Staten kjøper årlig persontransporttjenester
fra transportoperatører for om lag 1 500 mill. kroner.
Dette omfatter statlig kjøp av regionale flyrutetjenester
fra flyselskapene, tilskudd til Hurtigruten og statens kjøp av
persontransporttjenester med jernbane. Kjøp av jernbanetransport
utgjør den største posten med i underkant av 990
mill. kroner i inneværende år. Ordningene med
statlig kjøp er begrunnet med velferds- og distriktspolitiske
hensyn i områder med svakt trafikkgrunnlag, og effektivitets-
og miljøhensyn i trafikktunge områder.
Samferdselsdepartementet vil videreføre
disse ordningene i kommende planperiode.
Samferdselsdepartementet har lagt til grunn
en foreløpig samlet øvre ramme for kjøp
av persontransporttjenester med jernbane i planperioden på 9
800 mill. kroner. Rammen tar utgangspunkt i at bevilgningsnivået
i planperioden vil ligge på nivå med bevilgningene
i 1999 og 2000.
En ny rammeavtale mellom staten og NSB BA om kjøp
av persontransporttjenester må ta hensyn til den konkrete
utformingen av Oslopakke 2. Dette gjelder primært forholdet
til statens dekning av kapitalkostnader for materiell og takstfastsettingen
for togtrafikken som inngår i ordningen med kjøp
av persontransporttjenester.
Departementet legger i kommende rammeavtale
opp til å foreta en nærmere vurdering av statens
kjøp av persontransporttjenester for toggruppen region-
og lokaltog, bl.a. med utgangspunkt i den samfunnsøkonomiske
nytten av disse togproduktene.
Basert på gjeldende anbudskontrakter
vil statlig kjøp av flyrutetjenester for perioden fra og
med 1. april 2000 til og med 31. mars 2003, bli i størrelsesordenen 350-370
mill. kroner pr. år. Det settes i denne meldingen ikke
av en økonomisk ramme til formålet etter inneværende
kontraktsperiode.
For å sikre fortsatt daglige og helårlige
seilinger også etter 2001, har Regjeringen fått
fullmakt fra Stortinget til å inngå en avtale
med hurtigruterederiene om fortsatt å kjøpe transporttjenester
innenfor en ramme på 170 mill. kroner pr. år f.o.m.
2002 t.o.m. 2006. Hurtigruteselskapene og Samferdselsdepartementet
har på dette grunnlag forhandlet fram en ny hurtigruteavtale for
perioden 2002-2006. Avtalen må notifiseres til og godkjennes
av ESA før ikrafttredelse.
Samferdselsdepartementet legger til grunn at
det må arbeides videre med spørsmålet
om framtidig hurtigrutedrift, bl.a. for å få til
en tilfredsstillende vurdering fra de berørte fylkeskommunene.
Departementet vil derfor komme tilbake til spørsmålet
om hurtigrutedrift etter 2006 i god tid før en ny avtale
utløper.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet
og Venstre, forutsetter at kontraktene om statlig kjøp
av transporttjenester utformes slik at dersom kvaliteten på de
tjenester transportselskapene skal utføre ikke er i samsvar
med avtalen, og det skyldes forhold som kan tilskrives transportselskapene,
så skal dette føre til avkorting av transportselskapenes
godtgjørelse.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til at staten årlig kjøper transporttjenester
fra transportoperatører innenfor jernbane, luftfart og
Hurtigruta for om lag 1 500 mill. kroner. Disse medlemmer er
opptatt av at disse kjøpene bidrar til å gi effektive,
gode og rimelige transporttilbud der dette ellers ikke er kommersielt
lønnsomt, og mener at staten må stille strenge
krav til transportoperatørene om kvaliteten på disse
tilbudene. Disse medlemmer viser til at de sektorer
hvor staten benytter seg av offentlig kjøp er av svært
forskjellig karakter, og at prinsippene rundt organisering av jernbanevirksomheten,
luftfartstilbudet og Hurtigruta er omtalt andre steder i denne innstillingen.
Disse medlemmer viser til sine
merknader om konkurranse på det norske jernbanenettet under
kapittel 6.2.4, og vil bl.a. på denne bakgrunn ikke gå inn
for å konsekvent ta i bruk anbud i det statlige kjøp
av transporttjenester.
Komiteens medlemmer Fremskrittspartiet
og Høyre vil videreføre ordningene med
statlig kjøp av transporttjenester ut fra hensyn til miljøet,
velferden og distriktene. For å få mest mulig
igjen for de midlene som benyttes til statlig kjøp av transporttjenester,
er det viktig å konsekvent ta i bruk anbud. Erfaringene
viser at det er store effektiviseringsgevinster ved konsekvent å ta
i bruk anbud, samtidig som kvaliteten på tjenesten opprettholdes
eller styrkes.
Disse medlemmer forutsetter at
alle avtaler om statlig kjøp av transporttjenester heretter
konsekvent blir satt ut på anbud. Effektiviseringsgevinstene
som oppnås behøver ikke nødvendigvis
tas ut som redusert behov for statlige overføringer, men
kan benyttes til å bedre kvaliteten på transportbehovet
ytterligere.
Når staten inngår kjøp
at transporttjenester, er det viktig at kontraktene har den nødvendige
fleksibilitet slik at kapasitet og frekvens kan tilpasses endringer
i etterspørselen.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til kap. 13.2.3.5 Kollektivtransport, og foreslår at det
legges til grunn en planramme på 480 mill. kroner til kollektivtransporttiltak
i perioden 2002-2005 og 1,2 mrd. kroner i perioden 2002-2011, jf.
tabell nedenfor.
| 2002-2005 | 2002-2011 |
| Høyre | Høyre |
Kjøp av
kollektivtjenester | 480 mill. kroner | 1 200 mill. kroner |
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser
til debatten omkring bruk av anbud i kjøp av transporttjenester. Dette
medlem viser til erfaringene fra bruk av anbud på det
regionale rutenett, hvor det er vanskelig å synliggjøre
at dette er blitt billigere for staten. For å initiere
mer konkurranse ble anbudsområdene delt opp til dels i
enkeltruter ved forrige anbudsrunde. Det førte til at mindre
selskap vant enkeltruter og konsekvensene er blitt sterke prisøkninger
for brukerne, særlig når fly brukes i regional transportsammenheng.
For å reise for eksempel internt i Finnmark kan det medføre
bruk av tre selskaper og en dramatisk prisøking i forhold
til tidligere. På områder som persontrafikk på jernbane,
hurtigrutedrift vil vi lett komme i tilnærma monopolsituasjoner
hvor bruk av anbud kan bli sterkt fordyrende. Ønsket om
bruk av anbud over heile fjøla er mer et uttrykk for ideologisk kamp
enn for ønsket om å gi brukerne et godt tilbud
og nytte samfunnets ressurser på en rasjonell måte.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet viser til sine merknader under 7.2.4.4
og vil komme tilbake til eventuelle endringer i nivået
på rammen til offentlig kjøp ved en seinere anledning.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener
det er riktig å åpne for en gradvis innføring av
konkurranse på det norske jernbanenettet. Til tross for
dette, anser disse medlemmer at det ikke i særlig
grad vil være andre aktører de nærmeste årene
enn NSB BA innen persontransport. Det er derfor viktig at NSB BA
gis langsiktige og forutsigbare rammebetingelser.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil vise til at NSB BA i dag er tildelt
monopol på persontransport med tog. Selskapet får
i 2000 987 mill. kroner i godtgjørelse av staten for å utføre
persontransporttjenester. Dette er en godtgjørelse som
blir fastlagt i lukkede møter mellom Samferdselsdepartementet
og NSB BA. Den ruteproduksjonen staten kjøper av NSB blir
ikke satt ut på anbud. Ved å sette statens kjøp
av persontransporttjenester ut på anbud vil det selskapet
som kunne tilby de beste tjenestene til lavest mulig pris, få kontrakten.
I Stockholm satte de lokaltogtrafikken ut på anbud og
tilskuddsbehovet sank med 250 mill. kroner samtidig som kvaliteten
ble styrket. Det illustrerer det store effektiviseringspotensialet
som finnes innen jernbanetrafikken.
Jernbanesektoren står foran en gjennomgående
liberalisering der jernbanesporene blir åpnet slik at flere selskaper
kan tilby sine tjenester. EU er en pådriver i denne sammenheng.
Som en del av EØS-området hersker det derfor liten
tvil om at norske jernbanespor også vil bli åpnet
for konkurranse for persontransport. Spørsmålet
er ikke om det blir konkurranse, men når. I denne situasjonen
velger Regjeringen en defensiv strategi og legger opp til at konkurranse
på persontransport først skal innføres
når det kommer pålegg fra EU om slik konkurranse.
Disse medlemmer ønsker
i stedet en offensiv tilnærming i forhold til konkurranse
på persontransport innen jernbanesektoren. Ved å være
i forkant av liberaliseringen vil aktørene i det norske
jernbanemarkedet tidlig måtte tilpasse seg en konkurransesituasjon
og slik ha konkurransefortrinn når andre land åpner
opp sitt jernbanemarked.
Disse medlemmer vil derfor at
norske jernbanespor åpnes for konkurranse, også for
persontransport, og at det statlige kjøpet av persontransporttjenester
blir satt ut på anbud.
Disse medlemmer forutsetter at
disse omleggingene finner sted fra 1. januar 2002.
Disse medlemmer viser til Dokument
nr. 8:9 (2000-2001) Forslag fra stortingsrepresentantene Robert
Eriksson, Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker om å omdanne
Norges Statsbaner BA (NSB BA) til et ordinært aksjeselskap,
samt åpne for konkurranse på Jernbaneverkets anlegg.
Disse medlemmer viser videre
til Innst. S. nr. 126 (2000-2001), og vil fremme følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen gjøre
de nødvendige tiltak for at Jernbaneverkets anlegg gjøres
tilgjengelig også for andre togoperatører på samme
vilkår som de som gjelder for NSB."
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti
og Venstre mener det er viktig å utvikle et godt
togtilbud. Det er nødvendig å gjenreise tilliten
til NSB, selskapet må settes i stand til å produsere
det tilbudet som er nødvendig. Disse medlemmer mener
det er viktig at betalingen for kjøp av tjenester fra NSB
knyttes til det tilbudet selskapet produserer og det antall passasjerer
de frakter, og at økt passasjertall bør gi selskapet
mulighet for en netto inntektsvekst. Disse medlemmer vil
komme tilbake til konkret nivå på rammen til offentlig
kjøp når Regjeringen har lagt fram en sak om dette.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser
det som sannsynlig at offentlig kjøp av jernbanetjenester
vil øke ut fra forutsetningene om å opprettholde
tilbudet og ikke øke takstene mer enn generell prisstigning.
Dette bl.a. pga. den nødvendige materiellfornyelse som
foregår i NSB BA og som øker gjeldsbelastninga.
Det er derfor viktig raskt å fjerne investeringsavgift
på materiell.
Dette medlem ser at andre land
velger forskjellig strategi for persontransport på jernbane.
Land som ønsker å styrke den har betydelig større
offentlig kjøp enn Norge. Tyskland har offentlig kjøp
på om lag 40 mrd. kroner pr. år, noe som innebærer
at det offentlige betaler om lag O av togbillettens kostnad. Dette
for å styrke togets konkurranseevne med bil og fly.
I Norge ligger offentlig kjøp på om
lag 30 pst. av de samlede billettinntekter for NSB BA.
I Storbritannia ligger offentlig kjøp
under norsk nivå og billettpriser betydelig over norsk
nivå.
Dette medlem ser det som viktig å få en
vurdering av hvordan økt offentlig kjøp kan redusere
takstene og dermed øke trafikkoverføring fra veg
til bane.
Dette medlem vil derfor fremme
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge
fram en vurdering av hvordan økt offentlig kjøp
av persontransporttjenester på jernbane kan medføre økt
trafikkoverføring fra veg til jernbane."
Inntil en slik gjennomgang foreligger vil dette medlem øke
offentlig kjøp av jernbanetjenester til 1,5 mrd. kroner årlig
for å øke tilbudet og redusere takstene.
Komiteen vil peke
på at lufttransporten utgjøres av lange reiser
i forhold til andre transportgrener. Det gjelder også det
regionale rutenettet. En stor del av rutetrafikken på kortbanenettet
krysser fylkesgrensene og bidrar til å knytte så vel
landsdeler som de ulike landsdelene sammen. Det er derfor lite hensiktsmessig å overføre
ansvaret for kjøp av persontransport på det regionale
rutenettet til fylkeskommunene. En overføring av denne
type ansvar til fylkeskommunene vil skape store utfordringer i forhold
til overføringssystemet for fylkeskommunene. Videre vil
det å overføre ansvaret for det regionale rutenettet
kunne skape usikkerhet knyttet til de fylkesoverskridende rutene
da disse da vil være avhengig av prioritet fra fylkeskommuner.
Komiteen går derfor
imot at fylkeskommunene skal overta ansvaret for kjøp av
persontransporttjenester med fly.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, er kjent med
at det kan være et høyt prisnivå på flybilletter
for folk som benytter fly internt i fylkene Nordland, Troms og Finmark.
Flertallet viser til at det er
krav i anbudsdutlysningene om at flyselskapene må forholde
seg til definerte maksimalpriser på lokalstrekninger, samt
delta i flyselskapenes gjennomgangsprisordninger som sikrer rabatter
for reisende på strekninger med behov for overgang av trafikk.
Flertallet ber departementet
ved neste rullering av anbudsutlysninger å se på maksimalprisnivået
og ruteopplegget med sikte på å harmonisere prisnivået mot
regionale stamrutestrekninger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil peke på at usikkerhet knyttet til
fylkeskommunenes videre eksistens, er et ytterligere argument for
at staten beholder ansvaret for det regionale rutenettet.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre er kjent
med at flybillettene på en del strekninger på regionalnettet
er svært høye. Dette fører blant annet
til at det kan koste svært mye å benytte fly internt
i fylker, ikke minst i Nordland og i Finnmark. Billettprisene er
også betydelig høyere for dem som må kombinere
strekninger på stamnettet med strekninger på regionalnettet.
Ved siste anbudsrunde for strekninger på regionalnettet
ble anbudet delt opp. Dette har blant annet ført til at
det er flere ulike selskap som trafikkerer regionalnettet, også innen
et og samme fylke.
Disse medlemmer mener det er
viktig at oppdelingen av anbudet ikke fører til et dyrere
flytilbud. Disse medlemmer mener også det
er viktig å redusere flyprisene på stamrutenettet
internt i Nord-Norge og mellom Nord-Norge og Sør-Norge,
samt for de som må kombinere reiser på regionalnettet
og stamrutenettet.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen utrede
muligheten for å legge ut stamrutenettet i Nord-Norge og
mellom Nord-Norge og Sør-Norge til offentlig kjøp."
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer
at de som har de største reiseutgiftene er reisende som
må kombinere det regionale rutenettet og stamrutenettet.
Kostnadene for de reisende på det regionale rutenettet
er svært høge, og i flere fylker, spesielt Finnmark
og Nordland, er det nødvendig å bruke fly i intern
kommunikasjon. For næringsliv, det offentlige og privatreisende
er det en stor økonomisk kostnad.
Det er også forholdsvis høge
billettpriser på stamrutenettet mellom Nord-Norge og Sør-Norge.
For å redusere denne avstandsulempen
vil dette medlem fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen i forbindelse
med neste anbudsperiode for kjøp av flyrutetjenester på det
regionale rutenettet legge til grunn for anbyder en prisreduksjon
på 30 pst."
Dette medlem ser det som ønskelig å holde
en god standard og et høgt sikkerhetsnivå på anbudsopplegget.
Det innebærer at flyparken skal ha et høgt teknologisk
nivå som avansert terrengvarslingssystem, utstyr for å se
andre fly i luften og ha, eller kunne installere utstyr for differensiell
GPS-innflyging. Det har liten hensikt å innføre
satellittbasert navigasjon på flyplassene dersom flyene
ikke kan nytte det. Ved overgangen fra Twin Otter til Dash 8 representerte
det både en standardheving for brukerne og et teknologisk framskritt
i forhold til sikkerhet.
Dette medlem vil se det som et
sikkerhetsmessig tilbakeskritt dersom nivået reduseres,
og det er sterkt ønskelig å ta i bruk ny teknologi
som kan tilføre økt sikkerhet som DGPS.
Dette medlem vil videre se det
som ønskelig at det legges opp til større ruteområder
ved neste anbudsutlysing. Dette for å få en større
fleksibilitet ved bruk av flyene og for å få bedre
sammenheng i rutenettet, noe brukerne har fordel av. Det kan også redusere
statens kostnader.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, viser til komitéflertallets
merknad i Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000), der medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet
og Venstre bl.a. uttalte:
"Fleirtalet meiner imidlertid at avtalen gir eit
for kort tidsperspektiv. Dette skaper utryggheit for hurtigrutedrift
i kystsamfunna i framtida og det gir manglande langsiktigheit for
utvikling av tilbodet.
Fleirtallet vil peike på at
Hurtigruta er ein viktig del av transporttenestene våre.
Fleirtallet ber difor Regjeringa i Nasjonal
transportplan å komme tilbake til Stortinget med eit opplegg
for ei mer langsiktig utvikling av Hurtigruta."
Flertallet har merket seg at
departementet vil komme tilbake til spørsmålet
om hurtigrutedriften etter 2006 i god tid før en ny avtale
utløper.
Flertallet legger derfor til
grunn en sikring av dagens produksjon i Hurtigruten i hele transportplanperioden.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at Hurtigruten kan drives etter kommersiell modell, som innebærer
at Hurtigruten selv avgjør hvordan en fremtidig Hurtigrute
skal fungere.
Disse medlemmer viser til St.prp.
nr. 1. Tillegg nr. 7 (1999-2000) der det ble gjort fremlegg om at Samferdselsdepartementet
kan inngå en rammeavtale med hurtigruteselskapene om kjøp
av transporttjenester tilsvarende dagens produksjon fra og med 2002
i 5 år basert på en tilskuddssum på 170
mill. kroner pr. år. Dette forslaget fikk flertall.
Disse medlemmer var ikke enig
i dette, og mener at Hurtigruten skal drives etter "Alternativ 1
- kommersiell modell" etter 2006, når avtalen utløper.
Disse medlemmer har merket seg
at departementet vil komme tilbake til spørsmålet
om hurtigrutedriften i god tid før 2006.
Disse medlemmer legger derfor
til grunn en sikring av dagens produksjon i henhold til avtalen,
inntil avtalen utløper.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Høyre, Senterpartiet og Venstre slutter seg til
at en eventuell videreføring av ordningen for Hurtigruta
må tas opp ved neste rullering av Nasjonal transportplan. Disse
medlemmer vil understreke at denne gjennomgangen bør
gjøres i god tid før nåværende
avtale utgår, slik at selskapene får nødvendig
forutsigbarhet for sin virksomhet.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ville
se det som en fordel at det inngås mer langsiktige avtaler
da det ville gi større forutsigbarhet for kyst-Norge og
for aktørene.