I proposisjonen blir det gjort framlegg om bygging og
delvis bompengefinansiering av ny vegforbindelse mellom Karmøy,
Haugesund og Tysvær kommuner i Rogaland omtalt som T-forbindelsen.
Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 37 (1996-1997) Norsk
veg- og vegtrafikkplan 1998 - 2007 og i Innst. S. nr. 273 (1996-1997).
Etablering av T-forbindelsen vil gi et vesentlig
forbedret transporttilbud i Nord-Rogaland med positive virkninger
for næringsliv og befolkning. Prosjektet oppfyller målsettinger
i en rekke stortingsmeldinger om å se vegsystem, havner og terminaler
i sammenheng, og er forankret i ulike transportplaner m.v.
Målene for T- forbindelsen er å:
- Gi Karmøy en bedre
og fullverdig tilknytning til Kyststamvegen E39.
- Forbedre det interne transportsystem
i Nord-Rogaland (Haugalandet).
- Knytte Nord- og Sør-Rogaland bedre sammen.
Prosjektet består av en øst-vest forbindelse:
- Kryssing av Karmsundet
(fra rv47 ved Håvik på Karmøy til Fosen) i undersjøisk tunnel. Tunnelen er
4,0 km lang.
- Kryssing av Førdesfjorden (fra Fosen
til E39 ved Mjåsund i Tysvær) i undersjøisk tunnel. Denne tunnelen
er 3,9 km lang.
og en nord-sør forbindelse:
Samlet prosjektkostnad er 760 mill. kroner.
Kostnadsoverslaget omfatter tunneler, tilførselsveger/- kryss, erstatninger
og påslag for uforutsette kostnader.
Byggetiden for prosjektet vil bli om lag 4 år
med planlagt oppstart i 2005/2006.
Kostnadsoverslaget er kvalitetssikret med data
fra relevante sammenligningsprosjekter i 1998/1999. Det foreligger
reguleringsplaner for prosjektet, og kostnadsoverslaget har en usikkerhet
på +/- 10 pst.
Det forutsettes at Stortinget blir forelagt
oppdaterte kostnadsoverslag, trafikkprognoser og økonomisk status
for prosjektet i budsjettproposisjonen for det året anlegget planlegges
startet opp. Det kan også være aktuelt å vurdere en ordning med
betinget refusjon.
T-forbindelsen vil muliggjøre nedleggelse av
ferjesambandet mellom Mekjarvik i Randaberg og Skudeneshavn på Karmøy.
Dette ferjesambandet har årlige drifts- og kapitalkostnader på om
lag 18 mill. kroner. Tilskuddsbehovet er på om lag 7 mill. kroner
i 2000. Ferjesambandets fremtid er ikke nevnt i forbindelse med
fylkestingets behandling av søknad om bompengefinansiering av T-forbindelsen.
Fram til T-forbindelsen er etablert, forutsettes
det en kombinasjon av ferjesambandet fra Randaberg til Kvitsøy,
og Skudenessambandet.
T-forbindelsen er beregnet til å være samfunnsøkonomisk
lønnsom. Hvis nedlegging av Skudenessambandet tas med i den samfunnsøkonomiske
analysen, øker netto nytte-/kostnadsforholdet for prosjektet fra 0,7
til 0,9.
Nord-sør elementet i T-forbindelsen er i hovedsak begrunnet
med behovet for avlastning av rv47 som i dag har en årsdøgntrafikk
stigende fra 12000 kjøretøy ved T-forbindelsens tilknytningspunkt
til 19000 kjøretøy på Karmsundbroen. Dette innebærer at det i dag er
kapasitetsproblemer på strekningen. Utførte trafikkberegninger viser
at rv47 kan avlastes med om lag 3-4000 kjøretøy når T-forbindelsen
er ferdigstilt. På vanlige yrkedager vil avlastningen være større
på grunn av rushtrafikken.
Etablering av T-forbindelsen vil medføre enkelte inngrep
i frilufts- og landbruksarealer på fastlandssiden i Karmøy kommune.
Finansieringsforslaget innebærer 73 pst. bompenger, 21
pst. statlige midler og 6 pst. kommunalt og privat tilskudd.
Prosjektet foreslås noe utsatt i forhold til
fylkestingets planer. Det er forutsatt innkreving av forhåndsbompenger
fra høsten 2000 på ferjesambandene E39 Mortavika-Arsvågen og rv47
Randaberg-Skudeneshavn. (Disse to ferjesambandene blir videre omtalt som
Boknafjordsambandet).
Med anleggsstart i 2005/2006 er innkrevde forhåndsbompenger
beregnet til ca. 200 mill. kroner. Beregnet etterskuddsbompengeperiode
på selve T-forbindelsen blir ca. 15 år.
Forutsetningene i finansieringsanalysen går
nærmere frem av pkt. 2 i proposisjonen. Samferdselsdepartementet
vurderer i dag forutsetningene som nøkterne.
Investeringskostnadene for bomstasjonen er beregnet
til om lag 2 mill. kr årlige driftskostnader er beregnet til om
lag 3 mill. kr basert på et enkelt innkrevingsopplegg uten elektronikk.
årlig inntektspotensial fra innkrevingen på Boknafjordsambandet
er om lag 35 mill. kroner og fra innkrevingen på bomstasjonen om lag
14 mill. kroner.
Ved en økning i investeringskostnadene på inntil
10 pst. skal selskapet dekke sin relative andel av kostnadene. Dette
utgjør 73 pst. av en eventuell kostnadsøkning. Kostnadsøkning over
10 pst. dekkes i sin helhet av staten.
økonomien i prosjektet er robust forutsatt at
det kreves inn relativt mye bompenger på ferjesambandet E39 Arsvågen-Mortevika,
men med den ekstra usikkerhet som er knyttet til at prosjektet ligger
flere år frem i tid. Den betydelige forhåndsinnkrevingen på ferjesambandene
reduserer behovet for lånefinansiering.
Bomstasjonen er planlagt plassert på delstrekningen Fosen-Mjåsund
i Tysvær kommune. Det er ikke foreslått bompengestasjon på nord-sør-strekningen.
Bompenger på denne strekningen vil kunne medføre betydelig trafikkavvisning.
Boknafjordsambandet har i dag et trafikkvolum
på ca. 2400 kjøretøy pr. døgn. Gjennomsnittlig trafikkøkning de
siste 15 årene har vært på 5 pst. Bompenger på ferjebillettene kan
innvirke på ferjeøkonomien for Boknafjordsambandet. En innføring
av bompenger på ferjebillettene kan føre til trafikkavvisning i
ferjesambandet. Dette vil kunne medføre økt tilskuddsbehov som følge
av lavere trafikkinntekter.
Takstnivået på Boknafjordsambandet er forutsatt
lik nivået som var i bruk på ferjestrekningen før innkrevingen ble
avviklet i oktober 1999.
Bompengepåslagene (2000-kroner) blir 47 kroner for
kjøretøy med tillatt totalvekt t.o.m. 3500 kg og 140-200 kroner
for kjøretøy med tillatt totalvekt over 3500 kg.
Rabattordninger forutsettes å være i henhold
til rabatter i riksregulativ for ferjetakster.
Takstnivået ved bomstasjonen på strekningen
Fosen-Mjåsund er forutsatt å være en veiet gjennomsnittlig takst
på 10 kroner for kjøretøy med tillatt totalvekt t.o.m. 3500 kg og
20 kroner for kjøretøy med tillatt totalvekt over 3500 kg.
Det forutsettes rabattordninger i henhold til
retningslinjer for bompengeprosjekter.
Det vil bli inngått avtale mellom Vegdirektoratet
og bompengeselskapet i tråd med gjeldende standardavtale.
Fylkestinget i Rogaland behandlet saken i desember 1997
og i mars 1999 og fattet vedtak om tilslutning til prosjektet inkludert
finansieringsplan og bompengeordning. Fylkestinget fattet også vedtak
om å stille garanti for lån.
Omtale av den lokale og regionale behandling
går ellers fram av pkt. 5 i proposisjonen.
Samferdselsdepartementet vil vise til at prosjektet oppfyller
mange av de viktigste kriteriene til bompengeprosjekter. Dette gjelder
blant annet den samfunnsøkonomiske nytten, bompengeandelen og avklart finansiering.
Rogaland fylkeskommune har gitt tilslutning til prosjektet, og de
berørte kommuner er også i hovedsak positive.
Departementet vil likevel peke på at det kan
reises prinsipielle innvendinger mot bompengeopplegget. Innvendingene
kan særlig knyttes til den omfattende forhånds- og parallellinnkrevingen
der bompengesatsene forutsettes å være langt høyere enn i den ordinære bompengeperioden.
Dessuten er T-forbindelsen en tilførselsveg til E39, og ikke alle
trafikantene på E39 har direkte nytte av T-forbindelsen. Hovedbegrunnelsen for
å kreve inn bompenger på ferjesambandet er at 65-75 pst. av trafikkvolumet
over Boknafjorden er trafikk mellom Sør-Rogaland og Karmøy/Haugesund.
Dette er trafikk som i stor grad vil ha nytte av forbindelsen. Bompengeinnkrevingen
på Boknafjordsambandet er en forutsetning for økonomien i prosjektet.
Bompengesatsene for forhåndsinnkreving er ikke høyere enn det de
var i den tidligere innkrevingen i ferjesambandet. Departementet
har i sin totalvurdering og anbefaling lagt vekt på den lokale behandling
av saken, og det helhetlige syn på utvikling av transportsystemet
i regionen som ligger bak de lokale vedtak.
Tysvær kommune har imidlertid aldri fattet et
eget positivt vedtak til fordel for bompengefinansiering av T-forbindelsen.
Kystriksvegen gikk tidligere over Karmøy og
ble flyttet over til fastlandet uten at tilstøtende vegsystem ble
opprustet. T-forbindelsen betraktes som en fullføring av det nye
hovedvegsystemet som ble etablert i forbindelse med flytting av
Kyststamvegen og bygging av Rennfast.
På strekningen mellom Kopervik og Nordheim har rv47
problemer i dag, både med hensyn til trafikksikkerhet og kapasitet.
Nord-sør-elementet i T-forbindelsen vil derfor ha en viktig funksjon
som alternativ hovedveg, slik at rv47 kan avlastes for gjennomkjøringstrafikk
fra Midt- og Sør-Karmøy til Haugesund. For å oppnå denne avlastningseffekten
på rv47, må kommunene samordne sine arealdisponeringer. Samferdselsdepartementet
ser det derfor som viktig at kommunene følger opp det utbyggingsmønster
som er vedtatt prioritert i fylkesdelplanen for samordnet areal- og
transportplanlegging.
Samferdselsdepartementet forutsetter at Mekjarvik-Skudeneshavn
ferjesamband nedlegges som riksvegferjesamband når T-forbindelsen
åpnes for trafikk.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sigrun Eng, Eirin Faldet, Gard Folkvord, Sverre
Myrli, Gunn Olsen og Ola Røtvei, fra Kristelig Folkeparti, Rigmor
Kofoed-Larsen og Jan Sahl, fra Fremskrittspartiet, Thore Aksel Nistad
og Christopher Stensaker, fra Høyre, Ole Johs. Brunæs og lederen
Oddvard Nilsen, fra Senterpartiet, Jorunn Ringstad og fra Venstre,
May Britt Vihovde, viser til at prosjektet er omtalt i Norsk
veg- og vegtrafikkplan 1998-2000, jf. St.meld. nr. 37 (1996-1997)
og i Nasjonal transportplan 2002-2011, jf. St.meld. nr. 46 (1999-2000).
Flertallet viser videre til at
prosjektet er omtalt i Innst. S. nr. 273 (1996-1997), hvor flertallet
uttalte følgende:
"Flertallet vil og vise til arbeidet med bompengefinansiering
av T-forbindelsen og regner med at denne vil bli framlagt når nødvendige
lokalpolitiske vedtak er gjort."
Flertallet har merket seg at
Karmøy fikk en dårligere tilknytning til E39, Kyststamvegen, da
denne ble flyttet østover fra Karmøy til Bokn/Tysvær. Samtidig ble
Rennfast etablert og ferjesambandet fra Karmøy, Skudeneshavn-Randaberg,
ble nedgradert til sekundært riksvegsamband med lavere frekvens.
Flertallet har videre merket
seg at senere års industri- og havneutbygging i regionen har forsterket behovet
for en bedre tilknytning mellom Karmøy og Kyststamvegen, samt et
forbedret internt transportsystem i Nord-Rogaland.
Flertallet viser til at målene
med T-forbindelsen er å gi Karmøy en bedre og fullverdig tilknytning
til Kyststamvegen, samt forbedre det interne transportsystem i Nord-Rogaland
(Haugalandet). Videre at Nord- og Sør-Rogaland blir knyttet bedre
sammen.
Flertallet viser til at nord-sør
elementet i T-forbindelsen derfor vil ha en viktig funksjon som
alternativ hovedveg, slik at rv47 kan avlastes for gjennomkjøringstrafikk
fra Midt- og Sør-Karmøy til Hauge-sund. Flertallet legger
til grunn at for å oppnå denne avslastningseffekten på rv47, må
kommunene samordne sine arealdisponeringer. Flertallet vil
understreke nødvendigheten av at kommunene følger opp det utbyggingsmønster
som er vedtatt prioritert i fylkesdelplanen for samordnet areal-
og transportlegging.
Flertallet har merket seg at
byggetiden for prosjektet vil bli om lag 4 år med planlagt oppstart
i 2005/2006, og at det foreligger reguleringsplaner for prosjektet
med kostnadsoverslag som har en usikkerhet på +/- 10 pst.
Flertallet har videre merket
seg at T-forbindelsen er beregnet til å være samfunnsøkonomisk lønnsom.
Flertallet viser til at erfaringsmessig
kan enkelte forutsetninger for kostnadsoverslag bli endret over
en lang tidsperiode, som for eksempel situasjonen i entreprenørmarkedet
eller i ulike standardkrav. Flertallet forutsetter
derfor at kostnadsoverslaget må oppdateres før anlegget tas opp
til bevilgning. Flertallet legger derfor til grunn
at departementet må komme tilbake til Stortinget med oppdaterte
kostnadsoverslag, trafikkprognoser og økonomisk status for prosjektet
før byggestart. Flertallet har videre merket seg
at det også kan være aktuelt å vurdere en ordning med betinget refusjon.
Flertallet viser til at finansieringsforslaget
innebærer 73 pst. bompenger, 21 pst. statlige midler og 6 pst. kommunalt
og privat tilskudd. Det er forutsatt innkreving av forhåndsbompenger
på ferjesambandene E39 Mortavika-årvågen og rv47 Randaberg-Skudeneshavn.
Flertallet slutter seg til at
prosjektet startes opp noe seinere i forhold til fylkestingets planer.
Dette for å få en nedbetalingstid på 15 år for bompengelånet.
Flertallet har merket seg fordelingen
av etterskuddsbompengeinnkrevingen og at dette betyr noe mer innkreving
på ferjesambandet enn opprinnelig forutsatt. Flertallet legger
til grunn at hovedbegrunnelsen for å kreve inn bompenger på ferjesambandet
er at 65-75 pst. av trafikkvolumet over Boknafjorden er trafikk
mellom Sør-Rogaland og Karmøy/Haugesund og at dette er trafikk som
i stor grad vil ha nytte av forbindelsen.
Flertallet har merket seg at
T-forbindelsen vil muliggjøre nedleggelse av ferjesambandet mellom Mekjarvik
i Randaberg og Skudeneshavn på Karmøy som riksvegsamband. Flertallet har
videre merket seg at ferjesambandets framtid ikke er nevnt i forbindelse
med fylkestingets behandling av søknaden om bompengefinansiering
av T-forbindelsen.
Flertallet finner det uheldig
at ikke nedlegging av ferjesambandet mellom Mekjarvik og Skudeneshavn var
avklart lokalt før spørsmålet om bompengefinansiering ble lagt fram
for Stortinget.
Flertallet legger til grunn at
departementet foretar de nødvendige avklaringer/tilslutninger fra
fylkeskommunens side før en eventuell nedlegging av Skudenessambandet
når T-forbindelsen åpnes for trafikk.
Flertallet understreker at dersom
fylkeskommunen finner å ville opprettholde ferjesambandet mellom Mekjarvik
- Kvitsøy - Skudeneshavn som fylkesvegferjesamband, er dette et
fylkeskommunalt ansvar.
Flertallet slutter seg til departementets
vurdering om at dette prosjektet oppfyller mange av de viktigste kriteriene
for bompengeprosjekter. Dette gjelder den samfunnsøkonomiske nytten,
bompengeandelen og avklart finansiering. Videre at Rogaland fylkeskommune
har gitt tilslutning til prosjektet, og at de berørte kommuner i
hovedsak også er positive.
Flertallet slutter seg til departementets
vurdering om at det kan reises prinsipielle innvendinger mot bompengeopplegget.
Dette gjelder særlig den omfattende forhånds- og parallellinnkrevingen
der bompengesatsene forutsettes å være langt høyere enn i den ordinære
bompengeperioden. Videre at T-forbindelsen er en tilførselsveg til
E39, og ikke alle trafikantene på E39 har direkte nytte av T-forbindelsen. Flertallet legger
opp til at det fortsatt skal være et hovedprinsipp at de som betaler
bompenger også skal ha direkte nytte av de investeringene som blir
gjort.
Flertallet forutsetter at det
derfor bare i helt spesielle tilfeller gjøres unntak fra dette prinsippet. Flertallet legger
vekt på lokale vedtak i denne saken hvor det er lagt til grunn et
helhetlig syn på utvikling av transportsystemet i regionen.
Flertallet vil derfor slutte
seg til opplegget for delvis bompengefinansiering av T-forbindelsen.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti,
Inge Myrvoll, vil gå mot realisering av T-forbindelsen mellom
Karmøy, Haugesund og Tysvær.
Dette medlem registrerer at prislappen
stadig øker og nå ligger på 760 mill. kroner og ser ikke bort fra
at dette vil øke. Erfaringene med bygging av undersjøiske tunneler
har vært blandede økonomisk. Dette medlem ser det
som riktig å prioritere andre prosjekter i området, for eksempel
Risøybrua.
En av forutsetningene for lønnsomhetsvurderingen ligger
i nedleggelse av ferjesambandet fra Mekjarvik-Skudeneshavn. Det
vil i framtida bli et fylkeskommunalt ansvar å eventuelt opprettholde
dette ferjesambandet. Ut fra kjennskapen til fylkeskommunenes økonomi
er det svært lite realistisk at det blir opprettholdt. Dette
medlem ser ikke en slik nedleggelse som ønskelig. Dette
medlem ser dette prosjektet som tilrettelegging for mer
bilbruk, underminering av kollektive tilbud som hurtigbåttilbudet
til Stavanger.
Dette medlem vil peke på at det
også ligger en del konflikter i prosjektet. I Fylkesmannens vurdering heter
det:
"Konsekvensutredningen og høringsuttalelsene dokumenterer
klart at alle alternativene på strekningen for dette delprosjektet
(Fosen-Raglamyr) i ulik grad innebærer negative konsekvenser for
landbruk, friluftsliv og natur- og kulturmiljø."
Det pekes på at det også medfører fare for utbyggingspress
langs traseen for T-forbindelsen, som kan gjøre det vanskelig å
følge opp det utbyggingsmønsteret som er vedtatt prioritert i fylkesdelplanen
for samordnet areal- og transportplanlegging.
Innkrevingen av bompenger er videre lagt opp
slik at mange av dem som må betale, ikke har nytte av utbyggingen,
mens de som har nytte av T-forbindelsen internt i Karmøy slipper
å betale.
En spørreundersøkelse som Stavanger Aftenblad gjennomførte
viste stor lokal motstand på Karmøy hvor over 60 pst. av de som
hadde tatt standpunkt, svarte nei.
Dette medlem vil ut fra en samlet
vurdering ikke prioritere dette prosjektet, og vil stemme mot Regjeringas
framlegg og innstillingen.
Komiteen har ellers
ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Stortinget til å
gjøre slikt
vedtak:
Stortinget samtykker i at:
1. Prosjektet
T-forbindelsen, som er ny vegforbindelse mellom Karmøy, Haugesund
og Tysvær kommuner i Rogaland, tas opp som riksveganlegg.
2. Bompengeselskapet får tillatelse til
å kreve inn bompenger til delvis bompengefinansiering av T-forbindelsen.
Vilkårene fremgår av St.prp. nr. 72 (1999-2000) og Innst. S. nr.
120 (2000-2001).
3. Vegdirektoratet får fullmakt til å inngå
avtale med bompengeselskapet samt å fastsette nærmere regler for
finansieringsordningen.
St.prp. nr. 72 (1999-2000) Om delvis finansiering av T-forbindelsen - Ny vegforbindelse mellom Karmøy, Haugesund og Tysvær kommuner i Rogaland
Spørsmål 1:
Hva er de årlige drifts- og kapitalkostnader og tilskuddsbehovet for ferjesambandet Ev 39 Mortavika - Arsvågen?
Svar:
Det er forutsatt følgende drifts- og kapitalkostnader og tilskuddsbehov i 2000:
-
- Driftskostnader: 53,2 mill. kr.
-
- Kapitalkostnader: 18,8 mill. kr.
-
- Sum: 72,0 mill. kr.
Tilskuddsbehovet for 2000 er 3 mill. kr.
St.prp. nr. 72 (1999-2000) Om delvis finansiering av T-forbindelsen - Ny vegforbindelse mellom Karmøy, Haugesund og Tysvær kommuner i Rogaland
Spørsmål 2:
Av proposisjonen går det fram at 65 - 75 pst. av trafikkvolumet over Boknafjorden er trafikk mellom Sør-Rogaland og Karmøy/Haugesund.
Det ønskes en nærmere oversikt over fordeling av beregnet trafikkvolum (årsdøgntrafikk/prosentfordeling) retning Haugesund og retning Karmøy ved etablering av T-forbindelsen.
Kan det antydes hvor stor andel av trafikkvolum i ferjesambandet Mortavika - Arsvågen som har startpunkt Sør-Rogaland og passerer grensen Rogaland/Hordaland ("gjennomgangstrafikk")?
Svar:
Trafikkvolum i retning Karmøy etter etablering av T-forbindelsen er beregnet til 800 åDT, dvs. en prosentandel på 33 pst. av totalt trafikkvolum. Trafikkvolum i retning Haugesund er beregnet til 900 åDT, som tilsvarer 38 pst. av totalt trafikkvolum. Det er ikke tatt hensyn til eventuell overført og nyskapt trafikk i trafikkprognosene disse tallene er hentet fra, jf. kap. 4.2 i proposisjonsteksten. Det er imidlertid grunn til å anta både overført og nyskapt trafikk i begge retningene. En gjennomføring av prosjektet medfører en betydelig reduksjon av både reiseavstand (25 km) og reisetid (25-30 minutter) på strekningen mellom Karmøy og Sør-Rogaland/Kårstø-området. Modellberegninger indikerer en økning i trafikkvolum på 20-30 pst.
Andel av totaltrafikken i ferjesambandet Mortavika - Arsvågen som har startpunkt i Sør-Rogaland og som passerer grensen Rogaland/Hordaland ("gjennomgangstrafikk") er beregnet til 15 - 25 pst.
St.prp. nr. 72 (1999-2000) Om delvis finansiering av T-forbindelsen - Ny vegforbindelse mellom Karmøy, Haugesund og Tysvær kommuner i Rogaland
Spørsmål 3:
Hvor stor vil trafikkavvisningen bli ved etablering av bompengestasjon på nord-sør-strekningen (mot Haugesund)?
Svar:
Den trafikale avvisningen mellom Karmøy og Haugesund via T-forbindelsen vurderes til å bli betydelig ved en bomstasjon på nord-sør strekningen (mot Haugesund). Den trafikale avvisningen begrunnes med at reisetidene via eksisterende rv 47 vil være omtrent de samme som via T-forbindelsen. Det er imidlertid ikke blitt utført detaljerte beregninger på hvor stor trafikkavvisningen vil bli. Et av formålene ved å plassere bomstasjonen på øst-vest-forbindelsen er å avlaste rv 47 for gjennomgangstrafikk, jf. kap 4.1 i proposisjonen. Dagens rv 47 er omgitt av mye randbebyggelse med miljøproblemer på grunn av trafikken.
St.prp. nr. 72 (1999-2000) Om delvis finansiering av T-forbindelsen - Ny vegforbindelse mellom Karmøy, Haugesund og Tysvær kommuner i Rogaland
Spørsmål 4:
Departementet forutsetter at ferjesambandet Mekjarvik - Skudeneshavn nedlegges som ferjesamband når T-forbindelsen åpner for trafikk. Av proposisjonen går det videre frem at framtiden til ferjesambandet ikke er nevnt i forbindelse med fylkestingets behandling av søknad om bompengefinansiering av T-forbindelsen.
Antas det aktuelt å opprettholde ferjesambandet som fylkesvegferjesamband?
Svar:
De enkelte fylkeskommunene har ansvaret for fylkesvegferjesambandene i Norge. En eventuell opprettholdelse av ferjesambandet Mekjarvik - Skudeneshavn etter at T-forbindelsen er åpnet, er derfor opp til Rogaland fylkeskommune å vurdere. Rogaland fylkeskommune har pr. i dag betydelige problemer med å finansiere driften av de eksisterende fylkesferjesambandene. Det vises også til at fylkestinget høsten 1994 vedtok Transportplan for Nord-Rogaland, der det slås fast at etablering av T-forbindelsen muliggjør nedlegging av ferjesambandet Skudeneshavn - Mekjarvik.
Oslo, i samferdselskomiteen, den 9. februar 2001
Oddvard Nilsen
leder |
Ola Røtvei
ordfører |
May Britt Vihovde
sekretær |