1. Innledning

Stortinget vedtok i 1990 at planleggingen av Hurum-prosjektet skulle avsluttes, og at Gardermoen skulle utredes som ny hovedflyplass for Oslo-området, jf. Innst. S. nr. 190 (1989-1990). Samferdselsdepartementet utarbeidet etter dette et planleggingsprogram som ble presentert i St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 7 (1990-1991). Her heter det at Luftfartsverket og Norges Statsbaner (NSB) skulle utarbeide bedriftsøkonomiske analyser for henholdsvis hovedflyplassen og jernbanen. I Budsjett-innst. S. nr. 14. Tillegg nr. 1 (1990-1991) forutsetter flertallet at man i planarbeidet tar sikte på en kollektivandel på minst 50 pst.

Stortinget fattet i 1992 vedtak om utbygging og finansiering av hovedflyplass for Oslo-området på Gardermoen, med tilhørende tilbringersystem og konsekvenser for Forsvaret, jf. Innst. S. nr. 1 (1992-1993). I St.prp. nr. 90 (1991-1992), som lå til grunn for utbyggingsvedtaket, ble det uttalt at flyplassanlegget og jernbanen er lønnsomme prosjekter som helt eller delvis kan finansieres gjennom brukerbetaling, og at finansieringen av hovedflyplassen og Gardermobanen ikke vil representere en reell kostnad for staten. Noe også samferdselskomiteens flertall la til grunn, jf. Innst. S. nr. 1 (1992-93).

Formålet med Riksrevisjonens undersøkelse har vært å vurdere om Samferdselsdepartementet har gitt Stortinget korrekt og tilstrekkelig informasjon om prosjektenes bedriftsøkonomiske lønnsomhet og usikkerheten knyttet til denne. Det er lagt særlig vekt på å undersøke om alle vesentlige kostnads- og inntektsfaktorer er inkludert i de bedriftsøkonomiske beregningene, og om håndteringen av usikkerhet er tilfredsstillende ivaretatt.

2. Oppsummering av undersøkelsen

2.1 Bedriftsøkonomiske lønnsomhetsberegninger

Vurdert i forhold til det tidspunktet hvor Stortinget fattet sitt vedtak, er det ikke funnet kostnadselementer som ikke er tatt med for utbyggingen av hovedflyplassen. Senere er det påløpt en kostnad på 275 mill. kroner som Luftfartsverket må betale til statskassen for å være sikret en utbetaling på 2 000 mill. kroner i 1999. Beløpet på 2 000 mill. kroner tilsvarer den antatte verdien av statens andel av verdier på Fornebu som Luftfartsverket skal overføre til hovedflyplassen i 1999. Beløpet på 275 mill. kroner burde inkluderes i prosjektets kostnadsside, fordi dette er en kostnad forbundet med å sikre finansieringen av hovedflyplassutbyggingen.

Når det gjelder Forsvaret er det opplyst at nettoutgiftene som følge av hovedflyplassutbyggingen er om lag 2 000 mill. kroner, jf. St.prp. nr. 90 (1991-1992). 1 000 mill. kroner er belastet Hovedflyplassprosjektet og 1 000 mill. kroner finansieres over forsvarsbudsjettet. Det er fortsatt uklart hvor store faktiske kostnader Forsvaret har blitt påført som følge av hovedflyplassutbyggingen.

Ved beregningen av Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet viser undersøkelsen at flere kostnader ikke er tatt med. Dette kan ha resultert i at de anslagene for lønnsomheten som er presentert i St.prp. nr. 90 (1991-92) og i de årlige budsjettproposisjonene, har gitt et for optimistisk bilde av Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet.

I St.prp. nr. 1 (1994-1995) ble det opplyst at NSB hadde fortolket en bestemmelse i merverdiavgiftsloven på en måte som ikke er i samsvar med lovens intensjon, og at dette resulterte i økt merverdiavgiftsbelastning. Stortinget sluttet seg senere til at den økte merverdiavgiftsbelastningen skulle finansieres som tilskudd. Høsten 1997 beløp tilskuddet seg til totalt 742 mill. kroner, jf. St.prp. nr. 1 (1997-1998). Beløpet er ikke tatt inn i prosjektets lønnsomhetsberegninger. Disse forhold ble ikke omtalt i St.prp. nr. 90 (1991-1992).

Grunnervervskostnaden var i St.prp. nr. 90 (1991-1992) inkludert i Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhetsberegninger, men er senere tatt ut. Kostnaden, som høsten 1997 beløp seg til 165 mill. kroner, følger direkte av utbyggingen av Gardermobanen. Kostnaden burde fortsatt vært inkludert i lønnsomhetsberegningene, slik som det er gjort i hovedflyplassprosjektet.

I lønnsomhetsberegningene for Gardermobanen er det kalkulert med en inntekt på 50 mill. kroner fordi det ble antatt at banen også vil føre til økt trafikk for NSB. Eventuell trafikkøkning for NSB er imidlertid ikke en bedriftsøkonomisk verdi for Gardermobanen. Videre ble kostnader knyttet til forsikring ikke tatt med, selv om utbyggingen ble foreslått gjennomført av et aksjeselskap. Denne kostnaden beløper seg til 20 mill. kroner.

2.2 Håndtering av usikkerhet

Hovedinntrykket er at Luftfartsverket har lagt vekt på å analysere usikkerheten i hovedflyplassprosjektet ved å gjennomføre grundige følsomhets- og risikoanalyser, noe som resulterte i at Luftfartsverket valgte å legge inn en prosjektreserve i investeringsanslaget.

NSB har foretatt usikkerhetsanalyser i et begrenset omfang. Det skapes likevel et inntrykk av at prosjektets usikkerhet er lav.

Utgangspunktet for planleggingen av Gardermobanen var med både tidspress og liten erfaring i bygging av høyhastighetsbaner noe som indikerer stor usikkerhet. Det var også klart at den valgte traséen ville gå gjennom fjell og områder med vanskelige grunnforhold. For å ta høyde for noe av usikkerheten ved beregningen av investeringsanslaget, ble det med utgangspunkt i en grunnkalkyle lagt til 15 pst., basert på erfaringstall.

I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 7 (1990-1991) er det pekt på at planleggingen var mer tidskritisk for tilbringertjenesten enn for hovedflyplassen, og at planleggingen måtte skje i høyt tempo.

Samferdselsdepartementet viser i St.prp. nr. 90 (1991-92) til gjennomførte følsomhetsanalyser, men omtaler ikke de risikoanalyser og sannsynlighetsberegninger som Luftfartsverket har gjennomført, heller ikke at Luftfartsverket og NSB håndterte usikkerhet på en ulik måte.

Opplysninger om investeringsanslagets usikkerhet på +/-20 pst. i St.prp. nr. 90 (1991-1992), kommer ikke fram i det kapittelet som omhandler Gardermobanens økonomi, men i kapittelet hvor Gardermoen sammenliknes mot Hobøl-alternativet. Informasjonen om usikkerheten er ikke presentert samlet. Det framgår ikke av St.prp. nr. 90 (1991-1992) at det er lagt inn prosjektreserve for hovedflyplassen.

I St.prp. nr. 1 (1997-1998) uttaler Samferdselsdepartementet at Stortinget har vedtatt en øvre ramme for utbyggingen på 6 000 mill. kroner, gitt omregning til 1998-kroner og tillagt 20 pst. for usikkerhet. Stortinget vedtok en investeringsramme på 4 600 mill. 1992-kroner, og kostnader utover dette må etter Riksrevisjonens oppfatning betraktes som kostnadsoverskridelser.

I Innst. S. nr. 190 (1989-1990) uttales det at det måtte utarbeides en hovedplan for å avklare alle de tekniske og økonomiske sidene ved en ny hovedflyplass. Samferdselsdepartementet orienterte i St.prp. nr. 90 (1991-1992) om de omfattende grunnundersøkelsene som Luftfartsverket fikk gjennomført på hovedplannivå. Dette bidro til å klargjøre viktige forutsetninger som er lagt til grunn i de bedriftsøkonomiske analysene.

Grunnundersøkelsene i tilknytning til bygging av Gardermobanen er ikke omtalt verken i St.prp. nr. 90 (1991-1992) eller i NSBs hovedrapport.

2.2.1 Flytogets inntektsgrunnlag

Undersøkelsen har vist at det er usikkerhet i beregningen av flytogets inntektsgrunnlag. Den antatte markedsandelen er resultatet av beregninger i en transportanalysemodell som det hefter usikkerhet ved. Det er grunn til å stille spørsmål ved modellens egnethet for beregning av togets markedsandel.

I St.prp. nr. 90 (1991-1992) heter det at flytogpassasjerer er betalingsvillige, og at lavere trafikk eventuelt kan kompenseres med å ta høyere priser. Det er imidlertid ikke foretatt reelle analyser av flytogpassasjerenes betalingsvillighet, og NSB har bekreftet at opplysningene om passasjerenes betalingsvillighet er trukket ut fra generelle antakelser.

Samferdselsdepartementet uttaler at transportanalysemodellens resultater skulle benyttes som innspill til videre analyser av prosjektenes lønnsomhet. NSB gjennomførte ikke egne supplerende analyser av hvilken markedsandel det var realistisk å oppnå for toget.

Det gis i NSBs hovedrapport (desember 1991) inntrykk av at prosjektets usikkerhet er lav, og at inntektssiden til Gardermobanen er forsiktig vurdert.

Etter vedtaket om utbyggingen er det først i St.prp. nr. 1 (1997-1998) opplyst at det er usikkerhet knyttet til flytogets inntekter. I 1997 gjennomførte Gardermobanen en konkurrentanalyse som viste at det er knyttet stor usikkerhet til om flytogets antatte markedsandel er realistisk. Blant annet går det fram at konkurrentenes antakelser om egen markedsandel i stor grad avviker fra Gardermobanens antakelser.

På det tidspunkt hvor St.prp. nr. 1 (1997-1998) forelå, var det ikke gjennomført analyser av kundenes betalingsvillighet. Gardermobanen har i sine lønnsomhetsberegninger, som ble presentert i St.prp. nr. 1 (1997-1998), lagt inn en prisøkning på om lag 50 pst. uten å justere den antatte markedsandelen. Antatt markedsandel er holdt uendret fra St.prp. nr. 90 (1991-1992) til og med St.prp. nr. 1 (1997-1998).

2.2.2 Samferdselsdepartementets kvalitetssikring av transportanalysemodellen

Departementet nedsatte en referansegruppe og en verifiseringsgruppe som skulle bidra til kvalitetssikring av utredningsarbeidet. Referansegruppens rapport reiser spørsmål om kollektivandelen er optimistisk høy og det blir stilt spørsmål ved NSBs antagelse om framtidige flypassasjerers ufølsomhet overfor prissetting på billetter. Riksrevisjonen kan ikke se at referansegruppens synspunkter er omtalt i proposisjonen.

Verifiseringsgruppen skulle gjennomgå transport­analysen rapportert til Samferdselsdepartementet. Resultatene av verifiseringsgruppens arbeid er ikke omtalt i St.prp. nr. 90 (1991-1992).

I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 90 (1991-1992) ønsket samferdselskomiteen svar fra departementet på hvorfor en kollektivandel på over 45 pst. er realistisk når ingen sammenliknbar flyplass kan vise til en så høy kollektivandel. I sitt svar trakk departementet blant annet fram arbeidet som ble utført av verifiseringsgruppen som skulle etterprøve modellarbeidet og viste til en generell positiv omtale av arbeidet knyttet til modellen. Departementet trakk ikke fram verifiseringsgruppens til dels klare og alvorlige innvendinger mot arbeidet med og resultatene av transportanalysemodellen.

3. Samferdselsdepartementets kommentarer

Luftfartsverket og NSB BA har gitt egne kommentarer til undersøkelsen.

Det har gjennom hele prosjektet har vært lagt betydelig vekt på kvalitetssikring blant annet for å få fram usikkerheten. Det er viktig hvordan økonomien og usikkerheten knyttet til denne presenteres for Stortinget. Det er grunn til å stille spørsmål ved om usikkerheten i Gardermo-prosjektet kunne vært sterkere understreket på enkelte punkter i St.prp. nr. 90 (1991-1992).

Stortinget fikk tilstrekkelig og relevant informasjon om grunnlaget for Regjeringens anbefaling om utbygging av Gardermoen og Gardermobanen. Det var den samfunnsøkonomiske lønnsomheten som var grunnlaget for Regjeringens anbefaling om å velge et jernbanebasert kollektivsystem. Det var grunn til å anta at hele utbyggingen av Gardermobanen i tillegg også kunne være bedriftsøkonomisk lønnsom.

Stortinget ble i 1992 informert om alle vesentlige kostnadselementer som på det tidspunktet var kjent, og er siden blitt fortløpende orientert om endringer i kostnadselementene. Alle relevante og kjente kostnadselementer som angår selskapet NSB Gardermobanen AS er tatt med i selskapets bedriftsøkonomiske kalkyler.

Etter departementets oppfatning må en i de bedriftsøkonomiske analysene ta med alle kostnadselementene som selskapet står overfor og skal dekke.

Stortinget ble orientert i St.prp. nr. 1 (1994-1995) om kostnadsøkningen for Gardermobanen som følge av en ny tolkning av merverdiavgiftsloven. Stortinget vedtok å bevilge refusjon av merverdiavgift til NSB Gardermobanen AS. De årlige refusjonsbeløpene inngår ikke i de lånene som er bevilget til selskapet, og de er derfor heller ikke inkludert i de bedriftsøkonomiske lønnsomhetsberegningene til NSB Gardermobanen AS. Departementet mener heller ikke at dette ville vært riktig, jf. «Økonomisk analyseskjema - Gardermoen».

Grunnervervskostnaden i forbindelse med utbygging av Gardermobanen er finansiert over Jernbaneverkets budsjett og har derfor ikke vært inkludert i de bedriftsøkonomiske lønnsomhetsberegningene for selskapet NSB Gardermobanen AS.

I de bedriftsøkonomiske beregningene forut for St.prp. nr. 90 (1991-1992) ble det lagt til grunn at Gardermobanen ville inngå i den selvassurandørordningen som gjaldt i staten og forsikringspremien ble derfor ikke inkludert i lønnsomhetsberegningene. Etter at NSB Gardermobanen AS ble etablert, er forsikringspremien lagt inn i lønnsomhetsberegningene. Departementet kan ikke se at Riksrevisjonens merknader her er relevante.

Departementet registrerer Riksrevisjonens hovedinntrykk at Luftfartsverket har lagt betydelig vekt på å analysere usikkerheten i hovedflyplassprosjektet, men at NSBs håndtering av usikkerheten knyttet til Gardermobanens bedriftsøkonomiske beregninger synes lite tilfredsstillende. Det tas til etterretning at Riksrevisjonen mener at det i St.prp. nr. 90 (1991-1992) skapes et feilaktig inntrykk av at Luftfartsverket og NSB har håndtert usikkerhet i samme omfang. Imidlertid mener departementet at Stortinget er orientert om rapporter som beskriver usikkerheten både på kostnads- og inntektssiden for hovedflyplassen og Gardermobanen, men at det i etterkant kan sies at omtalen av usikker­heten kunne blitt gitt større plass.

Departementet viser til at risiko på kostnadssiden ble behandlet forskjellig av NSB og Luftfartsverket.

Departementets uttaler at inntektsgrunnlaget for en ny jernbane til hovedflyplassen nødvendigvis måtte inneholde vesentlige usikkerhetsmomenter. Usikkerheten ble omtalt i det utrykte vedlegget «Samlet Framstilling». Det vises også til at det i St.prp. nr. 90 (1991-1992) er redegjort for følsomhetsanalyser.

NSB Gardermobanen AS har siden 1993 gjennomført markeds- og inntektsanalyser, jf. St.prp. nr. 1 (1995-1996). Selskapet konkluderer med at det er stor usikkerhet knyttet både til markedsandelen for flytoget i de enkelte delmarkedene og til hvilken pris som er økonomisk optimal. På inntektssiden vurderer selskapet ut fra den konkurransesituasjonen som avtegner seg i dag, et usikkerhetsspenn i flytogets inntekter på inntil 30-40 pst.

NSB oppfattet at det valget som ble gjort med hensyn til tilbringersystem, var endelig. Det var en svakhet at det ikke ble gjennomført egne analyser som kartla konsekvensene av å åpne for direkte konkurranse fra busser.

Departementet mener at det forsatt er stor usikkerhet på inntektssiden, men at det kun er markedet som kan gi et sikkert svar på flytogets markedsandel når flytoget kommer i ordinær drift.

Departementet viser til at lønnsomheten er gitt en egen omtale i de senere års budsjettproposisjoner hvor Stortinget er gitt en løpende orientering om kostnadsendringer i utbyggingen av Gardermobanen og hvordan dette slår ut på prognosen for den bedriftsøkonomiske lønnsomheten for selskapet.

NSB Gardermobanen AS har siden 1993 gjennomført markeds-/inntektsanalyser, som viste at det var grunnlag for å opprettholde målet om en markedsandel på 42 pst. I 1997 er det gjennomført flere omfattende analyser som viser betydelig usikkerhet om selskapets framtidige inntekter, jf. St.prp. nr. 1 (1997-1998). Samferdselsdepartementet er likevel av den oppfatning at det fortsatt er grunnlag for å opprettholde en målsetting om høy markedsandel for flytogene.

Etter departementets oppfatning er Stortinget orientert om usikkerheten knyttet til togets markeds- og inntektsgrunnlag, ved at usikkerheten er omtalt i selve proposisjonen og i de analysene som Stortinget fikk tilgang til i forbindelse med behandlingen av proposisjonen. Etter at NSB Gardermobanen AS fikk ansvar for forberedelsen av driften og senere for selve driften av banen, har selskapet kartlagt flytogets markedsmuligheter innenfor flytogets ulike markedssegment. Disse analysene inkluderer til dels omfattende følsomhetsanalyser.

Departementet viser til Riksrevisjonens uttalelse hvor det reises tvil om samferdselskomiteen ble korrekt og tilfredsstillende informert om togets antatte kollektivandel. Departementet opplyser at det i forkant av framleggelsen av St.prp. nr. 90 (1991-92) i mai 1992 forelå beregningsresultater fra en forbedret versjon av modellen, versjon 5.0 (av 21. september 1992). I svaret til samferdselskomiteen i juni 1992 fant departementet derfor ikke grunn til spesielt å omtale de svakhetene som var påpekt vedrørende den tidligere modellversjonen 3.2. Her heter det at et togalternativ bør kunne tåle en kollektivandel som ligger 15 pst. lavere enn det som kommer fram i transportanalysemodellen. Det vil si ned mot 45 pst. Samferdselsdepartementet understreker for øvrig at det alltid vil knytte seg en generell usikkerhet til modeller og prognoser.

Departementet har ment og mener fortsatt at resultatet fra verifiseringsgruppens arbeid ikke innebar noen endring i forhold til den usikkerheten Stortinget var orientert om i St.prp. nr. 90 (1991-1992). Departementet trekker fram referansegruppens rapport hvor det blant annet reises spørsmål om kollektivandelen er for optimistisk. Etter departementets oppfatning er referansegruppens vurderinger basert på beste skjønn. Referansegruppen utførte ingen egen verifikasjon eller egne beregninger av sannsynlige kollektivandeler. Departementet opplyser at verifiseringsgruppen ikke representerte noen høyere kompetanse på området eller satt med noen fasit. Verifiseringsgruppen kunne heller ikke gi noen form for godkjenning av analysearbeidet.

Det vil alltid være en vurdering om og i tilfellet hvor mye av den faglige diskusjonen som det vil være naturlig å bringe videre til Stortinget. Spesielt gjelder det hvor mye av de faglige diskusjonene som skal gjengis i selve proposisjons- eller meldingsteksten.

4. Riksrevisjonens bemerkninger

Riksrevisjonen har ikke funnet kostnadselementer som ikke er tatt med for utbyggingen av hovedflyplassen på beslutningstidspunktet. Senere er det derimot påløpt en risikopremie på 275 mill. kroner som burde vært inkludert.

Når det gjelder Gardermobanen, viser undersøkelsen at det er flere kostnadselementer som ikke er tatt med både på beslutningstidspunktet og i de senere års lønnsomhetsberegninger.

De bedriftsøkonomiske analysene skal inkludere de kostnadselementene som selskapet NSB Gardermobanen AS selv skal dekke. Etter Riksrevisjonens oppfatning skal alle kostnader og inntekter som prosjektet genererer, tas med, uavhengig av hvordan prosjektet er finansiert og organisert.

Etter Riksrevisjonens vurdering har ikke Samferdselsdepartementet i St.prp. nr. 90 (1991-1992) gitt et dekkende bilde av den bedriftsøkonomiske lønnsom­heten til Gardermobanen. Riksrevisjonen er enig med departementet i at Stortinget er blitt orientert fortløpende om endringer i kostnadselementene. Usikkerheten med hensyn til tolkningen av merverdiavgifts­loven og konsekvensene dette eventuelt ville få for kostnadsanslaget, ble ikke gjort rede for i St.prp. nr. 90 (1991-1992).

Selv om Stortinget er orientert om endringene i kostnadselementene vedrørende Gardermobanen, er ikke alle endringene tatt inn i de bedriftsøkonomiske lønn­somhetsberegningene. Lønnsomhetsberegningene som er gjennomført, etter Stortingets vedtak, inkluderer ikke økte kostnader vedrørende merverdiavgift. Det samme gjelder for kostnader vedrørende grunnerverv.

Riksrevisjonen er innforstått med at NSB Gardermobanen AS har foretatt flere markedsundersøkelser etter 1993, men kundenes betalingsvillighet er ikke estimert. Før 1997 ble heller ikke konkurransesituasjonen tilstrekkelig analysert. Konkurrentanalysen i 1997 viste at det er knyttet stor usikkerhet til den anslåtte markedsandelen. Riksrevisjonen konstaterer at NSB Gardermobanen AS i sine beregninger fortsatt opprettholder markedsandelen samtidig som gjennomsnittsprisen på togreiser er økt med om lag 50 pst.

Departementet omtaler i St.prp. nr. 90 (1991-1992), etter Riksrevisjonens oppfatning, håndteringen av usikkerheten knyttet til investeringsanslaget som om den hadde vært behandlet på samme måte av Luftfartsverket og NSB.

Riksrevisjonens undersøkelse viser at NSBs analyser var av et langt mindre omfang og grundighet enn Luftfartsverkets. Luftfartsverket gjennomførte blant annet risikoanalyser og sannsynlighetsberegninger som grunnlag for å fastsette investeringsanslaget. Gjennom disse beregningene dannet Luftfartsverket seg et bilde av usikkerheten. For å ta høyde for en del av usikkerheten valgte Luftfartsverket å legge inn en prosjektreserve i investeringsanslaget.

NSB gjennomførte, så vidt Riksrevisjonen kan se, ingen analyser og beregninger som grunnlag for å vurdere i hvilken grad usikkerhet skulle tas hensyn til i investeringsanslaget. Det ble gjort et påslag på 15 pst. basert på erfaringstall, men ikke lagt inn noen prosjektreserve.

Riksrevisjonen mener at det er svakheter knyttet til måten investeringsanslagene er omtalt på i St.prp. nr. 90 (1991-1992). Det framkommer blant annet ikke at det er lagt inn en prosjektreserve for hovedflyplassen. Opplysningene om at den foreslåtte investeringsrammen for Gardermobanen vil ligge innenfor et avvik på +/-20 pst., kommer ikke fram under omtalen av Gardermobanens økonomi, men kun der hvor Gardermoen sammenliknes med Hobøl-alternativet. Riksrevisjonen mener at usikkerheten ved investeringsanslaget burde vært utredet på samme grundige måte for begge prosjektene, og presentert i St.prp. nr. 90 (1991-1992).

I St.prp. nr. 90 (1991-1992) er det ikke redegjort for grunnundersøkelser i forbindelse med Gardermobanen, mens dette ble viet betydelig plass når det gjaldt hovedflyplassen.

Grunnlaget for Gardermobanens antatte markedsandel var resultatene fra en transportanalysemodell. Verifiseringsgruppen hadde til dels klare og alvorlige innvendinger mot arbeidet med og resultatene av transportanalysemodellen. Også referansegruppen reiste spørsmål om den antatte kollektivandelen. Samferdselsdepartementet påpeker at usikkerheten i transportanalysemodellen er utførlig beskrevet i utrykt vedlegg nr. 1 til St.prp. nr. 90 (1991-1992).

Riksrevisjonen deler departementets syn om at et sikkert svar på flytogets markedsandel først kan gis når toget kommer i ordinær drift. Men Riksrevisjonen mener at usikkerheten vedrørende markedsandelen ikke ble gitt tilfredsstillende omtale i St.prp. nr. 90 (1991-1992). Utover opplysninger om at kollektivandelen ble justert ned fra 57 pst. til 53 pst., kan ikke Riksrevisjonen se at usikkerheten knyttet til transportanalysemodellen og dens resultater er nevnt i proposisjonen.

Etter Riksrevisjonens oppfatning er ovenstående opplysninger så viktige at de burde framkommet eksplisitt i proposisjonen. Departementet uttaler at det alltid vil være en vurdering om og i tilfelle hvor mye av faglige diskusjoner som skal gjengis i selve proposisjonen eller meldingsteksten. Riksrevisjonen har forståelse for dette, men stiller spørsmålstegn ved de valgene som departementet har foretatt.

Riksrevisjonen har i annen sammenheng tatt opp spørsmålet om status for utrykte vedlegg. I brev til Stortingets presidentskap uttalte Riksrevisjonen at det var ønskelig å få avklart hvilke konstitusjonelle bindinger det ligger i utrykte vedlegg til fagproposisjonen. I brev av 17. juni 1993 fra Stortingets presidentskap heter det at

«... generelt må gjelde at utrykte vedlegg ikke kan regnes som en del av det konstitusjonelle saksframlegg med mindre selve det konstitusjonelle dokument (proposisjon eller melding) inneholder både en uttrykkelig omtale av de relevante opplysninger i vedlegget og en henvisning til vedkommende vedlegg.»

Da St.prp. nr. 90 (1991-1992) ble lagt fram for Stortinget, forelå det to versjoner av transportanalysemodellen. Det forelå også en rapport fra verifiseringsgruppen (datert 20. mars 1992). Verifiseringsgruppen ga uttrykk for at modellen hadde både sterke og svake sider. Da samferdselskomiteen spurte departementet om hvorfor over 45 pst. kollektivandel var realistisk for en flyplass på Gardermoen, sannsynliggjorde departementet kollektivandelen ved blant annet å trekke fram de positive sidene som verifiseringsgruppen anførte. At de kritiske synspunktene til verifiseringsgruppen ikke ble gjengitt, begrunnes av departementet med at transportanalysemodellen var forbedret på det tidspunkt hvor St.prp. nr. 90 (1991-1992) forelå, og at man derfor ikke fant grunn til å omtale de påpekte svakhetene vedrørende tidligere modellversjon.

Riksrevisjonen registrerer at departementet på det tidspunkt svaret ble gitt til komiteen, mente at modellens svakheter var redusert. I verifiseringsgruppens vurdering av modellversjon 5.0 fastholder imidlertid verifiseringsgruppen vesentlige deler av sin kritikk av modellen. Riksrevisjonen vil stille spørsmål ved den betydning departementet tillegger verifiseringsgruppens arbeid. Ifølge departementet representerte verifiseringsgruppen ikke noen høyere kompetanse på området og skulle heller ikke gi noen form for godkjenning av analysearbeidet.

Dette synes å stå i kontrast til det svaret som ble gitt til komiteen. I departementets svar heter det at

«Samferdselsdepartementet har opprettet en verifiseringsgruppe som har hatt som mandat å etterprøve det modellarbeid som har blitt utført (...)»

Så lenge departementet selv valgte å trekke fram verifiseringsgruppens arbeid i sitt svar til komiteen, ville det etter Riksrevisjonens oppfatning vært naturlig at også de kritiske innvendingene til verifiseringsgruppen ble omtalt.

5. Samferdselsdepartementets svar

«1. Bedriftsøkonomiske kostnader

Samferdselsdepartementet registrerer at Riksrevisjonen er enig med Samferdselsdepartementet i at Stortinget er blitt holdt løpende orientert om endringer i de ulike kostnadselementene som angår utbyggingen av Gardermobanen.

Selv om Stortinget etter Riksrevisjonens oppfatning er orientert om endringene i kostnadselementene, mener Riksrevisjonen at ikke alle endringer som etter Riksrevisjonens oppfatning burde være med er tatt med i de bedriftsøkonomiske lønnsomhetsberegnin­gene.

Samferdselsdepartementet viser til at alle relevante kostnadselementer som har vært belastet bedriften NSB Gardermobanen AS har inngått i de bedriftsøkonomiske kalkylene. Dette er også i samsvar med «Økonomisk analyseskjema for Gardermo-prosjektet» som ble utarbeidet i samråd med ledende økonomisk fagekspertise på området, jf. Samferdselsdepartementets redegjørelse i brev med vedlegg av 13. mars 1998. Stortinget bestemte at utbyggingen skulle organiseres gjennom et eget aksjeselskap eiet av NSB. Stortinget bestemte at selskapet i takt med utbyggingen skulle tilføres kapital fra staten, og at utbyggingen skulle betales av brukerne. Samferdselsdepartementet kan ikke se at NSB Gardermobanen AS i de bedriftsøkonomiske kalkylene skulle ta med kostnader som ikke skal belastes selskapet.

At kostnader og inntekter som genereres utenfor bedriften skal tas med i en bedriftsøkonomisk lønn­somhetsberegning, er en faglig forståelse som Samferdselsdepartementet ikke deler.

Riksrevisjonen trekker fram Finansdepartementets veiledning i programanalyse. Samferdselsdepartementet vil bemerke at denne er utarbeidet som en veiledning i forbindelse med samfunnsøkonomiske investeringsanalyser og lignende kalkyler. Veiledningen omfatter bl.a. den samfunnsøkonomiske kalkulasjonsrenten og håndtering av ulike samfunnsøkonomiske kostnads- og inntektselementer. I slike analyser er det viktig å inkludere alle inntekts- og kostnadselementer som prosjektene genererer, også som et ledd i å gjøre prosjektene mest mulig sammenlignbare.

2. Usikkerhet

Samferdselsdepartementet konstaterer at etter Riksrevisjonens vurdering var NSBs analyser av usikkerheten av langt mindre omfang og grundighet enn Luftfartsverkets. Som det fremgår av tidligere korrespondanse, er Samferdselsdepartementet av den oppfatning at det både for flyplassen og Gardermobanen gjennom hele prosjektet har vært lagt vekt på usikkerhet, jf. det omfattende arbeid som har vært utført både i planleggings- og utbyggingsfasen. Det ble imidlertid benyttet ulike metoder i behandlingen av usikkerhet. NSB brukte den metoden som Statens vegvesen brukte på den tiden, som var annerledes enn Luftfartsverkets metode. Samferdselsdepartementet er ikke kjent med at Riksrevisjonen eller andre på det tidspunkt (1990/91) hadde faglige innvendinger til den metoden Statens vegvesen brukte og som også NSB den gang la til grunn.

Samferdselsdepartementet viser til at Riksrevisjonen har vært observatør og møtt i alle sentrale koordineringsorgan for Gardermoutbyggingen og er tilsendt alle månedsrapporter hvor det rapporteres om oppfølging av utbyggingen og økonomien i prosjektet. Samferdselsdepartementet er ikke kjent med at Riksrevisjonen har hatt merknader verken til den måten kostnadsanslagene ble presentert på for Stortinget i 1992, jf. St.prp. nr. 90 (1991-92)/Innst. S. nr. 1 (1992-93), eller til oppfølgingen og presentasjonen for Stortinget etter Stortingets behandling.

3. Flytogets markedsandel

Riksrevisjonen tar opp bruken av transportanalysemodellen og departementets presentasjon i St.prp. nr. 90 (1991-92) av verifiseringsgruppens arbeid. Innspillene fra denne gruppen ble løpende vurdert i forbindelse med modellanalysene. I stedet for å basere seg på antakelser om tilbringertransport ved sammenlignbare flyplasser, valgte Samferdselsdepartementet å beregne volum og kollektivandeler m.v. for tilbringertransporten ved systematisk modellarbeid som også sikret konsistens i resultatene. Modellarbeidet ble utført av personer som var de fremste fagfolk på dette området i Norge i samarbeid med Trafikon AS, Bruer IKB AS, Nybro-Bjerck AS, Transportøkonomisk institutt (TØI) og Vegdirektoratet. Samferdselsdepartementet viser til sine tidligere redegjørelser til Riksrevisjonen om arbeidet med transportanalysemodellen og verifiseringsgruppens arbeid i den forbindelse.

Riksrevisjonen spør om hvilken betydning departementet tillegger verifiseringsgruppens arbeid. Samferdselsdepartementet ønsket å etablere en gruppe som kunne gi sine vurderinger av analysearbeidet og de relativt kompliserte matematiske og modelltekniske utredninger dette bygget på. Som departementet peker på i sitt brev av 30. mars 1998, var det ikke meningen at verifiseringsgruppen skulle gi noen form for godkjenning av analysearbeidet. Samferdselsdepartementet tilla gruppens arbeid stor vekt og viser til at det foregikk en løpende dialog mellom analysegruppen og medlemmene i verifiseringsgruppen, jf. at verifiseringsgruppens arbeid dreide seg mot å komme med innspill som kunne være til nytte i modellarbeidet.

Som påpekt i Samferdselsdepartementets brev til Riksrevisjonen av 13. mars 1998, kan det sett i etterkant, være grunn til å stille spørsmål ved om usikkerheten på enkelte punkter kunne vært sterkere understreket i selve proposisjonen. Med bakgrunn i de nokså kompliserte matematiske og modelltekniske drøftinger dette analysearbeidet var basert på, uttalte Samferdselsdepartementet at det vil være en vurdering om og i tilfelle hvor mye av faglige diskusjoner som skal gjengis i selve proposisjonen eller meldingsteksten. Samferdselsdepartementet har merket seg at Riksrevisjonen har forståelse for departementets syn på dette punkt.

Når det gjelder referansegruppen, var denne gruppens mandat og faglige sammensetning knyttet til å gi råd til hvordan det samlede hovedplanarbeid skulle gjennomføres. Med det brede spekter av fagdisipliner som Gardermoprosjektet omfatter var kvalitetssikringen knyttet direkte til hvert fagområde og til den enkelte tiltakshaver, se vedlagte kopi av referansegruppens mandat. Vi viser til at referansegruppen i sin hovedkonklusjon bl.a. uttrykte at tiltakshavernes planleggingsarbeid har vært profesjonelt organisert og gjennomført, jf. Samferdselsdepartementets brev til Riksrevisjonen av 13. mars 1998. Referansegruppen behandlet således ikke transportanalysemodellen spesielt. I referansegruppens sluttrapport på 23 sider omtaler gruppen NSBs prognoser og kollektivandel i en setning (på side 16), hvor gruppen vil «reise spørsmål om kollektivandelen er optimistisk høy». Som departementet uttalte i sitt brev av 13. mars 1998, er denne uttalelsen slik departementet forstår den en uttalelse basert på beste skjønn fra gruppen.

4. Evaluering av Gardermoprosjektet

Når det gjelder den faglige håndtering av Gardermoutbyggingen i sin helhet, vises til at Samferdselsdepartementet, med støtte fra Stortinget, vil gjennomføre en bred og uavhengig gjennomgang av alle sider av både bane- og flyplassprosjektet. Arbeidet skal omfatte både planleggingsfasen og utbyggingsfasen, og ett av temaene for gjennomgangen vil være kostnadsanslagene for prosjektene, herunder behandling av usikkerhet.

Når denne omfattende gjennomgangen foreligger, vil vi ha et ytterligere grunnlag for å vurdere analysene og de metoder som ble benyttet bl.a. for håndtering av usikkerhet.

Når det gjelder håndtering av kostnader generelt, vil departementet vise til at en med bakgrunn i de betydelige kostnadsøkninger en har hatt for enkelte store vegprosjekter, er det satt i verk tiltak for å bedre kostnadsanslagene, jf. bl.a. St.prp. nr. 1 (1997-98).»

6. Riksrevisjonens uttalelse

Stortingets vedtak om utbygging av hovedflyplassen og Gardermobanen baserte seg blant annet på at prosjektene skulle være bedriftsøkonomisk lønnsomme, og at de ikke skulle representere en reell kostnad for staten, jf. St.prp. nr. 90 (1991-1992).

Riksrevisjonen fastholder at flere kostnadselementer ikke er tatt med i den bedriftsøkonomiske beregningen for Gardermobanen og at det er presentert et for optimistisk bilde av den bedriftsøkonomiske lønnsomheten.

Riksrevisjonen konstaterer at Samferdselsdepartementet mener at lønnsomhetsberegningen for Gardermobanen kun skal omfatte de kostnadselementene som belastes bedriften NSB Gardermobanen AS. Grunnervervskostnader, merverdiavgift og forsikringspremie er derfor ikke tatt.

NSB Gardermobanen AS er et aksjeselskap som normalt måtte ha tatt med de utgiftene det her er snakk om i sine beregninger. På grunn av selskapets spesielle stilling og de problemene som har oppstått, har staten gått inn og dekket noen av disse utgiftene. Samferdselsdepartementet har i sitt svar konsekvent forholdt seg til bedriften NSB Gardermobanen AS og ikke til prosjektet Gardermobanen.

Samferdselsdepartementet viser til at Finansdepartementets veiledning i programanalyse gjelder samfunnsøkonomiske investeringsanalyser og ikke bedriftsøkonomiske beregninger som Riksrevisjonen har sett på. Riksrevisjonen har ikke benyttet veiledningen som grunnlag for hvilke kostnads- og inntektselementer som skal tas med i en bedriftsøkonomisk analyse. Veiledningen er imidlertid lagt til grunn når det gjelder revisjonskriterier for håndteringen av usikkerhet.

Etter Riksrevisjonens oppfatning gis det ikke et dekkende bilde av prosjektets usikkerhet i St.prp. nr. 90 (1991-1992), og det framgikk heller ikke at dette var ulikt vurdert for Gardermobanen og hovedflyplassen. Riksrevisjonen har merket seg Samferdselsdepartementets uttalelse om at usikkerheten på enkelte punkter kunne vært bedre understreket i proposisjonen.

Samferdselsdepartementet er av den oppfatning at det både for hovedflyplassen og Gardermobanen gjennom hele prosjektet har vært lagt vekt på usikkerhet. Riksrevisjonen konstaterer at usikkerheten har vært håndtert på en langt mer grundig måte for hovedflyplassen enn for Gardermobanen og fastholder at usikkerheten burde vært utredet på samme grundige måte for begge prosjektene og presentert i St.prp. nr. 90 (1991-92).

Riksrevisjonen kan ikke se at betalingsvillighet og konkurransesituasjon for Gardermobanen er tilstrekkelig analysert. Verken verifiseringsgruppens eller referansegruppens uttalelser vedrørende realismen i togets antatte kollektivandel er omtalt i St.prp. nr. 90 (1991-1992).

Riksrevisjonen har merket seg at departementet vil gjennomføre en bred og uavhengig gjennomgang av alle sider både ved bane- og flyplassprosjektet.

Saken sendes Stortinget til orientering.

7. Komiteens behandling

Stortinget oversendte 8. juni 1998 Riksrevisjonens dokument til kontroll- og konstitusjonskomiteen til behandling.

Komiteen besluttet 1. oktober 1998 å utsette behandling av Riksrevisjonens dokument i påvente av rapporten fra det departementsoppnevnte utvalget ledet av professor Per Kristen Mydske. Utvalget ble oppnevnt ved kongelig resolusjon 15. mai 1998 for å evaluere utbyggingen av Gardermobanen og hovedflyplassen og hadde bl.a i sitt mandat at arbeidet skulle omfatte både planleggingsfasen, utbyggingsfasen med fokus på beslutningsprosesser, ansvarsforhold, organisering av arbeidet, økonomiske anslag, kostnadsstyring, kvalitetssikringsrutiner og informasjonsflyt. I tillegg skulle miljøaspektet ha særlig oppmerksomhet i utvalgets mandat. Mydskeutvalget avga 1. september 1999 NOU 1999:28 Gardermoprosjektet - Evaluering av planlegging og gjennomføring. Komiteen ba Rikrevisjonen om kommentarer og mottok svar 20. oktober 1999.

Som ledd i sin saksbehandling av Riksrevisjonens dokument besluttet komiteen å holde åpne høringer for nærmere å belyse saken. Tema for høringene var de forhold som var fremkommet i Riksrevisjonens dokument, samt Mydskeutvalgets rapport. Det var videre nødvendig for komiteen, for å belyse saken på en tilfredsstillende måte, å omtale og berøre dokumenter som ikke spesifikt var oversendt Stortinget til behandling, men som har dannet grunnlaget for vedtakene og inngått i departementets saksbehandling. Oversikt over personer som har deltatt i komiteens åpne høringer følger nedenfor.

Med bakgrunn i komiteens foreløpige behandling av dokumentet behandlet Stortinget den 4. april 2000 Innst. S. nr.143 (1999-2000) Innstilling fra kontroll- og konstitusjonskomiteen om å sette ned en granskningskommisjon som skal foreta en bred gjennomgang av utredning, planlegging, prosjektering og utbygging av ny hovedflyplass for Østlandet og Gardermobanen. Det vises til Innst. S. nr.143 (1999-2000), der bakgrunnen for å sette ned en granskningskommisjon, samt kommisjonens mandat og sammensetning er nærmere omtalt.

Odelstinget behandlet 9. mai 2000 Innst. O. nr. 58 (1999-2000) Innstilling fra kontroll- og konstitusjonskomiteen om forslag fra stortingsrepresentantene Carl I Hagen, Gunnar Kvassheim, Oddvard Nilsen, Marit Tingelstad og Kari Økland om lov om granskningskommisjonen som skal foreta en bred gjennomgang av utredning, planlegging, prosjektering og utbygging av ny hovedflyplass for Østlandet og Gardermobanen, jf. Dokument 8:57 (1999-2000). Det vises til Innst. O. nr. 58 (1999-2000) hvor loven er nærmere omtalt. Etter at Odels- og Lagtinget enstemmig hadde vedtatt forslaget ble loven sanksjonert 16. juni 2000 som lov nr. 42/2000.

Stortinget behandlet 5. juni 2000 Innst. S. nr. 206 (1999-2000) - Innstilling fra Stortingets presidentskap om sammensetning av granskningskommisjonen som skal foreta en bred gjennomgang av utredning, planlegging, prosjektering og utbygging av ny hovedflyplass for Østlandet og Gardermobanen. Kommisjonen fikk frist til 1. mars 2001.

1. mars 2001 fikk Stortingets presidentskap overlevert Dokument nr. 18 (2000-2001) - Rapport til Stortinget fra kommisjonen som ble nedsatt av Stortinget for å foreta en bred gjennomgang av utredning, planlegging, prosjektering og utbygging av ny hovedflyplass for Østlandet og Gardermobanen. Meldingen ble oversendt kontroll- og konstitusjonskomiteen 6. mars 2001 til behandling, jf. Innst. S. nr. 257 fra kontroll- og konstitusjonskomiteen.

Stortingets presidentskap vedtok 8. mars 2001. i forbindelse med at tidligere statsminister Torbjørn Jagland åpnet for innsyn i Arbeiderpartiet R-notater fra den berørte tiden, å reoppnevne kommisjonen. Kommisjonen overleverte 4. april 2001 sin delrapport.

Følgende personer har deltatt i komiteens åpne høringer:

Mandag 17. januar 2000:

Tidligere samferdselsministere: Lars Gunnar Lie (16.10.1989 - 03.11.1990), Kjell Opseth (03.11.1990 - 25.10.1996), Sissel Rønbeck (25.10.1996 - 17.10.1997) og Odd Einar Dørum (17.10.1997 –15.03.1999).

Fredag 21. januar 2000:

SamferdselsministerDag Jostein Fjærvoll, tidligere prosjektdirektør for Gardermoprosjektet i Samferdselsdepartementet Steinar Killi, tidligere leder av Verifiseringsgruppen Ivar Sørlie og tidligere leder av Referansegruppen Jon Lereim.

SamferdselsministerDag Jostein Fjærvoll og Luftfartsdirektør Ove Liavaag.

Tidligere leder av Mydskeutvalget Per Kristen Mydske og tidligere medlem av Mydskeutvalget Steinar Strøm.

Tidligere leder av granskningsutvalg i NSB Gardermobanen Tore Tønne.

Tidligere teknisk direktør i Luftfartsverket Kjell Brevik og tidligere administrerende direktør i OSL Bjørn Sund.

Leder av Klimaavdelingen ved DNMI Bjørn Aune.

Mandag 31. januar 2000:

NSB Gardermobanen AS ved: Konsernsjef i NSB BA, tidligere administrerende direktør og styreleder Osmund Ueland, tidligere økonomidirektør Jon Bendheim, administrerende direktør Berit Kjøll og viseadministrerende direktør Olaf Melbø.

Tidligere fagsjef for flyværtjenesten ved DNMI (1980-1989) statsmeteorolog Åsmund Rabbe, med bisitter pensjonert flykaptein Sven Erik Hallgren.

Tidligere leder for Norsk Hovedflyplass forum (NHF) Robert Major, med bisittere: tidligere rektor ved NTH, deltaker i styringsgruppen NHF Johannes Moe og tidligere departementsråd, deltaker i styringsgruppen NHF Bjørn Larsen.

Pensjonert offiser i Luftforsvaret Johan Kjærstad, med bisittere: pensjonerte flykapteiner Per C. Molander Ott og Mikal Aschim.

Fredag 4. februar 2000:

SAS ved: visekonsernsjef Gunnar Reitan, direktør for infrastruktur Erik Isachsen og sjefsflyger Terje Gorgas.

Braathens ved: stasjonsdirektør OSL Per Ødegaard, operativ direktør Svein Solberg og director business developement and control Kjell Wilsberg.

Dr. ing. Steinar Roald.

SRG ved: tidligere prosjektleder på Romeriksporten Stein Schanke, og tidligere administrerende direktør Steinar Johannessen.

Mandag 21. februar 2000:

Tidligere administrerende direktør i NSB Kristian Rambjør og tidligere direktør i NSB Yngve Pedersen.

Konsernsjef i NSB BA, tidligere administrerende direktør og styreleder i NSB Gardermobanen AS Osmund Ueland.

Stenografisk referat fra høringene følger som vedlegg til innstillingen.

Som vedlegg til innstillingen følger også en oversikt over henvendelser i forbindelse med komiteens behandling av saken.

8. Komiteens merknader

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sigurd Grytten, Inger Lise Husøy, Laila Kaland og lederen Gunnar Skaug, fra Kristelig Folkeparti, Odd Holten og Kari Økland, fra Høyre, Svein Ludvigsen, fra Fremskrittspartiet, Carl I. Hagen, fra Sosialistisk Venstreparti, Kristin Halvorsen, og representanten Vidar Kleppe viser til Riksrevisjonens undersøkelse vedrørende den bedriftsmessige lønnsomhet ved Gardermoutbyggingen.

Komiteen viser til Innst. S. nr. 237 (1999-2000) hvor Gardermoprosjektet omtales som et av de største landbaserte prosjekter i Norge gjennom tidene og hvor planleggingen og utbyggingen har vært meget omfattende og kompleks. Gjennom prosjektet har offentlige og private deltakere tilegnet seg verdifull kunnskap og erfaring som vil komme til nytte ved andre framtidige større utbyggingsprosjekter.

Komiteen viser til at Riksrevisjonens rapport omfatter hele Gardermoprosjektet, og gir utfyllende vurderinger både om selve hovedflyplassen og om Gardermobanen. Komiteen viser også til de omfattende åpne høringene som ble avviklet i perioden januar-februar 2000. Temaet for de åpne høringene var i utgangspunktet Riksrevisjonens rapport og Mydske-utvalgets utredning (NOU 1999:28), men kom også til å omhandle hele prosessen vedrørende utredning, planlegging, prosjektering og utbygging av ny hovedflyplass for Østlandsområdet.

Stortinget vedtok 4. april 2000 å nedsette en granskningskommisjon til å foreta en bred gjennomgang av utredning, planlegging, prosjektering og utbygging av ny hovedflyplass for Østlandet og Gardermobanen, jf. Innst. S. nr. 143 (1999-2000). Granskningskommisjonen avga 1. mars 2001 og 4. april 2001 sine rapporter til Stortinget, jf. Dokument nr. 18 (2000-2001) som ble oversendt kontroll- og konstitusjonskomiteen til behandling. Siden flere problemstillinger er behandlet i begge dokumenter, har komiteen funnet det naturlig å underkaste de to sakene parallell behandling. For å unngå unødvendige gjentagelser, har komiteen valgt å konsentrere foreliggende innstilling om Riksrevisjonens rapport om den bedriftsøkonomiske lønn­som­het ved hovedflyplassprosjektet og Gardermobanen, mens spørsmål knyttet til prosessen frem mot Stortingets vedtak om å legge hovedflyplassen for Østlandet til Gardermoen er behandlet i innstillingen om granskningskommisjonens rapport, jf. Dokument nr. 18 (2000-2001), jf. Innst. S. nr. 257 (2000-2001). I foreliggende innstilling redegjøres det også for komiteens vurderinger om den tekniske gjennomføring av hovedflyplassprosjektet og Gardermobanen.

Komiteen har merket seg at det synes å være enighet om at selve hovedflyplassutbyggingen er gjennomført på en tilfredsstillende måte. Riksrevisjonen uttaler bl.a. om hovedflyplassprosjektets bedriftsøkonomiske lønnsomhet og usikkerhet:

"Vurdert i forhold til det tidspunkt hvor Stortinget fattet sitt vedtak, er det ikke avdekket utelatte kostnadselementer for utbyggingen av hovedflyplassen. …"

og

"Hovedinntrykket er at Luftfartsverket har lagt betydelig vekt på å analysere usikkerheten i hovedflyplassprosjektet. Gjennom risikoanalyser er det beregnet sannsynlighet for at ulike verdier av lønnsomhet og investeringsanslag inntreffer."

Mydske-utvalget sier i sin sammenfattende vurdering bl.a.:

"Det er Evalueringsgruppens syn at i det store og hele fremstår planlegging og gjennomføring av Gardermoprosjektet som et vellykket offentlig utbyggingsprosjekt av infrastruktur. Planarbeid og utbygging ble, med noen unntak, foretatt som forutsatt hva gjelder de fysiske anlegg, tidsfrister og kostnadsrammer,

Det har også vært svakheter ved prosjektet, først og fremst i forbindelse med Gardermobanen …"(NOU 1999:28, s. 25)

Mydske-utvalget gir også uttrykk for at gjennomføringen av de ulike oppgaver ble strukturert og organisert på en god måte gjennom hele prosjektet.

Komiteen mener at gjennomføringen av selve hovedflyplassprosjektet må karakteriseres som i all hovedsak vellykket, særlig sett i forhold til prosjektets størrelse og kompleksitet. Komiteen har merket seg at Mydske-utvalget har påpekt at det var svakheter knyttet til forholdet mellom utbygging og forberedelse av drift, og konstaterer at innkjøringsproblemene etter flyplassåpningen i oktober 1998 viser at oppgavene knyttet til drift ikke var like godt ivaretatt som utbyggingsoppgavene.

Komiteen viser til at Riksrevisjonens rapport inneholder kritikk av det beslutningsgrunnlag for Gardermobanen som ble fremlagt for Stortinget.

Komiteen viser til at Riksrevisjonen fremholder at flere kostnadselementer ikke var tatt med i den bedriftsøkonomiske beregningen for Gardermobanen. Det forhold at staten har gått inn og dekket enkelte av utgiftene ved prosjektet, endrer etter Riksrevisjonens mening ikke det faktum at prosjektet er blitt dyrere enn beregnet, og at den bedriftsøkonomiske lønnsomhet er dårligere enn opplyst i flere budsjettproposisjoner. Riksrevisjonen konstaterer at det i St.prp. nr. 90 (1991-1992) ikke ble gitt et dekkende bilde av Gardermobanens lønnsomhet, og at usikkerheten ble langt grundigere håndtert for hovedflyplassen enn for Gardermobanen.

Riksrevisjonen kritiserer også at betalingsvillighet og konkurransesituasjon for Gardermobanen ikke ble tilstrekkelig analysert. Riksrevisjonen påpeker spesielt at Samferdselsdepartementet i sitt svar til samferdselskomiteen vedrørende den antatte kollektivandelen ikke hadde nevnt verifiseringsgruppens kritiske innvendinger, mens de positive vurderingene ble trukket frem.

Også Mydske-utvalget uttaler seg kritisk om Gardermobanen som bedriftsøkonomisk prosjekt, og understreker at den manglende bedriftsøkonomiske lønn­somhet ikke først og fremst skyldes overskridelsene på grunn av Romeriksporten. Utvalget påpeker at det ikke er noe som tyder på at Gardermobanen ville kunne oppnå lønnsomhet selv uten overskridelsene knyttet til Romeriksporten. Utvalget påpeker også at den antydede realavkastning på 8 % i St.prp. nr. 90 (1991-1992) ikke bare var knyttet til investeringene i banen mellom Oslo-området og Gardermoen, men også omfattet investeringen i kjørevei frem til Eidsvoll.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at formålet med Riksrevisjonens undersøkelse var å vurdere om Samferdselsdepartementet ga Stortinget korrekt og tilstrekkelig informasjon om den bedriftsøkonomiske lønnsomheten og usikkerheten knyttet til utbyggingen av hovedflyplassen og Gardermobanen. Etter Riksrevisjonens oppfatning gis det ikke et dekkende bilde av prosjektets usikkerhet i St.prp. nr. 90 (1991-1992). Dette førte til at det ble presentert et for optimistisk bilde av den bedriftsøkonomiske lønnsomheten samt at betalingsvillighet og konkurransesituasjon ikke ble tilstrekkelig analysert. Det er likevel grunn til å peke på at alle instanser som stod for beregningene ikke gav uttrykk for at disse var omfattet av stor usikkerhet eller var mangelfulle. Disse medlemmer legger vekt på at det ikke var de bedriftsøkonomiske analysene som lå til grunn for vedtak om hovedflyplass og Gardermobanen og viser til at Stortinget ikke var spesielt opptatt av de bedriftsøkonomiske analysene. Disse medlemmer viser også til tidligere samferdselsminister Kjell Opseths svar under komitehøringen 17. januar 2000:

”Når det no er blitt reist så sterke diskusjonar rundt dei bedriftsøkonomiske vurderingane, kan eg i ettertid lure på om det var klokt at ein i det heile gjorde det, for vedtaket som Stortinget skulle gjere, var på dei samfunnsøkonomiske berekningane”.

Disse medlemmer er enige i Opsetshs vurderinger av dette.

Disse medlemmer har merket seg at Mydskeutvalget i det alt vesentlige har sammenfallende syn på de forhold som ligger til grunn for Riksrevisjonens hovedkonklusjoner. Disse medlemmer har også merket seg at Mydskeutvalgets kritiske innvendinger ikke er reflektert i utvalgets hovedkonklusjoner.

Ifølge Riksrevisjonens undersøkelse var NSBs analyser av et langt mindre omfang og grundighet enn Luftfartsverkets. Samferdselsdepartementet viser til at det ble benyttet ulike metoder i behandlingen av usikkerhet og at NSB brukte den metoden som Statens vegvesen brukte på den tiden. Når det gjelder beregningene av flytogets markedsandel, ble modellarbeidet utført av personer som var de fremste fagfolk på dette området i Norge. Imidlertid er det kritiske innvendinger bl.a. av metodiske svakheter som bør gi lærdom til framtidige større utviklingsprosjekter.

Disse medlemmer mener det ikke er saklig grunnlag for å så tvil om Stortinget hadde fått korrekt og tilstrekkelig informasjon. Disse medlemmer vil understreke at Stortinget på vedtakstidspunktet var klar over betydelig usikkerhet ved prosjektet, og at både innstillingen og debatten viser at Stortinget mente at man hadde et sikkert nok beslutningsgrunnlag. Noe som også ble bekreftet av regjeringen Bondevik i brev fra samferdselsminister Dørum av 13. mars 1998 til Riksrevisjonen.

Gardermobanen var først og fremst resultat av et politisk ønske om mest mulig miljøvennlig tilbringertjeneste som toget representerte samt de regionale virkningene. Parallellkjøring av tog og bane var ikke ønskelig fra Stortingets side og busskonsesjon ble først gitt i 1997. Forutsetningene for dette ble altså endret på grunn av krav fra ESA og forsinkelsene ved Romerriks­porten. Utdeling av busskonsesjoner er siden ikke blitt trukket tilbake. Disse medlemmer tar til orientering at både Riksrevisjonen og Mydskeutvalget mener parallellkjøring og betalingsvillighet burde være med i de bedriftsøkonomiske anslagene.

Komiteen slutter seg til den kritikk som er fremkommet både fra Riksrevisjonen og Mydske-utvalget. Komiteen viser også til samferdselskomiteens vurderinger i innstillingen om NSB Gardermoen AS og oppfølging av NOU 1999:28 Gardermoprosjektet, jf. Innst. S. nr. 237 (1999-2000).

Komiteen viser til at Mydske-utvalget gir en bred oversikt over utbyggingen av Gardermobanen (jf. særlig kap. 19 og 20 i NOU 1999:28). Komiteen har merket seg at Mydske-utvalget i hovedsak gir selve utbyggingen av Gardermobanen positiv karakter. Unntaket er Romeriksporten og problemene i Østmarka, hvor utvalget har kritiske kommentarer til prosjekteringen og gjennomføringen av arbeidet, - ikke minst hva angår de tekniske, miljømessige og økonomiske forhold. Mydske-utvalget har allikevel funnet det riktig:

"å presisere at det kun var på en strekning på ca. 500 meter av en total tunnellengde på 13 800 meter, at det oppsto problemer som må betegnes som uvanlige og som har vært årsak til forsinkelse, negativ mediadekning og betydelige tilleggskostnader."

Komiteen tar til etterretning Mydske-utvalgets fremstilling og vurderinger av de tekniske forhold av utbyggingen av Gardermobanen.

Komiteen har merket seg at Stortingets granskningskommisjon ikke har funnet grunn til å gå nøyere inn i de spørsmål og problemstillinger vedrørende Gardermobanen som allerede er gjennomgått av Riksrevisjonen, Mydske-utvalget og/eller Tønne-utvalget. Granskningskommisjonen har imidlertid gjennomgått planlegging og utbygging av Gardermobanen med sikte på å vurdere om ansvarlighetsloven er brutt og mer spesielt om opplysningsplikten overfor Stortinget er oppfylt. Selv om det beslutningsgrunnlaget som Stortinget fikk seg forelagt vedrørende flytoget var mangelfullt, og at deler i ettertid har vist seg å slå feil, mener kommisjonen at dette ikke gir grunnlag for å hevde at opplysningsplikten er brutt.

Komiteens flertall alle unntatt medlemmet fra Fremskrittspartiet og representanten Vidar Kleppe er enig i at beslutningsgrunnlaget på enkelte punkter var mangelfullt og at lønnsomhetsprognosene var for optimistiske, og slutter seg for øvrig til kommisjonens konklusjoner.

Flertallet viser til sine merknader og mener derfor at Stortinget ikke har behov for å vurdere om det er grunnlag for å gå videre med spørsmålet om eventuelt å reise riksrettstiltale mot tidligere samferdselsministere Kjell Opseth og Sissel Rønbeck for brudd på opplysningsplikten.

Komiteens medlem fra Fremskrittspartiet og representanten Vidar Kleppe viser her til egne merknader.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til sin merknader i Innstilling S. nr. 143 (1999-2000) og Innstilling S. nr. 257 (2000-2001), jf Dokument nr. 18 (2000-2001).

Komiteen viser for øvrig til de kritiske anmerkninger som fremkommer i Riksrevisjonens dokument og slutter seg til disse.

Komiteens medlem fra Fremskrittspartiet og representanten Vidar Kleppe er av den oppfatning at både Riksrevisjonens rapport og rapporten til Stortingets granskningskommisjon for Gardermoen (Smith-kommisjonen) viser at det er god grunn til å stille mange spørsmål ved flere statsråders og regjeringers behandling av utbyggingen av Gardermobanen. Disse medlemmer viser til at utbyggingen av Gardermobanen medførte en kostnadssprekk så stor at prosjektet ble vesentlig mer kostbart enn forutsatt under planleggingen. Disse medlemmer er av den oppfatning at dersom offentlig styrte prosjekter skal ha tiltro i befolkningen i fremtiden er det av avgjørende betydning at de ansvarlige for en slik mangelfull prosjektstyring, som tilfellet har vært i Gardermobane- prosjektet, stilles til ansvar, slik at befolkningen ser at det også stilles krav til offentlig styrte prosjekter, og de som er ansvarlige for disse.

Disse medlemmer viser til at det var Kjell Opseth som var den ansvarlige statsråd i Samferdselsdepartementet under det meste av planleggingsperioden for Gardermobanen. Et eventuelt ansvar for mangel på informasjon overfor besluttende organer, regjeringskollegiet og Stortinget, må i hovedsak rette seg mot ham. I denne sammenheng konstaterer disse medlemmer at Smith-kommisjonen mener at det kan være grunnlag for å stille Statsråd Kjell Opseth til ansvar for å ha fremlagt et for dårlig og misvisende beslutningsgrunnlag (prognoser) om flytogets økonomi og den antatte kollektivandelen (kap. X, pkt.6.1. i kommisjonens rapport ).

Disse medlemmer viser til Riksrevisjonens konklusjoner om at det i St. prp. nr. 90 (1991-1992), som lå til grunn for utbyggingsvedtaket, ble gitt et altfor optimistisk bilde av Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet, og at det ikke er foretatt reelle analyser om flytogpassasjerenes betalingsvillighet. I denne sammenheng vil disse medlemmer påpeke at det i de fleste bransjer er normalt å foreta markeds­undersøkelser i forbindelse med lanseringen av et nytt produkt på markedet, som for eksempel nye transporttjenester. Disse medlemmer viser til at det var nedsatt en verifiseringsgruppe som stilte spørsmål ved nettopp dette, og at dennes konklusjoner ikke ble behandlet i St. prp. nr. 90 (1991-1992). Å unnlate å bringe denne typen informasjon frem til de besluttende myndigheter, må anses for å være en meget grov unnlatelse av informasjonsplikten. Disse medlemmer viser til at Mydske-utvalget i sin rapport stilte seg svært kritiske til de opplysningene som ble gitt i St.prp nr. 90 (1991-1992) om Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet, og at det er en rekke forhold som tyder på dårlig og mangelfull planlegging i planleggingsfasen rundt dette forhold. Disse medlemmer viser til at Mydske- utvalget mener at det er ingenting som skulle tyde på at Gardermobanen ville oppnå en bedriftsøkonomisk lønnsomhet selv om de store overskridelsene hadde vært unngått. Utvalget konkluderer videre med at man burde ha vært klar over dette allerede i planleggingsfasen, fordi det er svært få jernbaneprosjekter, både nasjonalt og internasjonalt, som kan vise til en avkastning på 8 %. Disse medlemmer viser til at Mydske-utvalget mener at dette faktum burde ha vært drøftet grundigere i St. prp. nr. 90 (1991-1992). Disse medlemmer viser også til at Mydske- utvalget også mener at det var klart kritikkverdig at det i St. prp. nr. 90 (1991-1992) ikke ble diskutert den åpenbare mulighet at deler av investeringene måtte dekkes av skattebetalerne og deler av de reisende. Utvalget mener også at man burde ha konkretisert hvor stor andel som det måtte påregnes at skattebetalerne skulle betale. Disse medlemmer viser til at den bedriftsøkonomiske lønnsomheten i St. prp. nr. 90 (1991-1992) var basert på en kombinasjon av markedsandel for flytog og pris som ikke er forenlig med den konkurransesituasjon som flytoget faktisk har fått og vil få hvis prisen på en flytogreise heves. Utvalget konkluderer også med at betalingsviljen for bruk av flytoget, spesielt blant private reisende, ble overvurdert. I tillegg viser disse medlemmer til at Mydske- utvalget mener at driftskostnadene for Gardermobanen ble underestimert. Disse medlemmer viser også til at Mydske-utvalget mener at Gardermobanens antatte markedsandel var kraftig overvurdert fordi man i planleggingsfasen så bort i fra det totale kollektivtrafikk tilbudet til Gardermoen. Utvalget konkluderer videre med at transportanalysen for tilbringertjenestene til Gardermoen var mangelfull. I denne sammenheng vil disse medlemmer vise til at Mydske-utvalget har beregnet at dersom Gardermobanen utnytter maksimalt sin strategiske posisjon som eneste tilbyder av beste togtjenester i dette transportmarkedet, kan Gardermobanen kanskje klare å betjene en gjeld på rundt 3 milliarder 1998-kroner. I denne beregningen inngår en realavkastning på 7 %. Den resterende gjeld på 7 milliarder 1998-kroner (inklusive forlengelsen til Eidsvoll og sammenknytningen med Hovedbanen) må dekkes over statsbudsjettet. Disse medlemmer viser i denne sammenheng til St. prp. nr. 52 (1999-2000) hvor Stortinget avskrev store deler av Gardermobanens gjeld, mot Fremskrittspartiets anbefalinger. Disse medlemmer viser også til at Mydske-utvalget konkluderer med at mye av forklaringene på problemene på Romeriksporten henger sammen med at Gardermoprosjektets organisering og ansvarsfordeling hva gjelder baneutbygging, ikke var god nok til å kunne takle den typen kriser på en rasjonell måte. I denne sammenheng vil disse medlemmer vise til at en bedre planlegging og organisering av utbyggingsarbeidet kunne ha redusert overskridelsene betydelig.

Disse medlemmer viser til at det 1994 begynte å komme opplysninger og kritiske røster innen forvaltningen om at den antatte bedriftsøkonomiske lønnsomheten for Gardermobanen var beheftet med stor usikkerhet. Disse medlemmer vil også vise til den kritiske bemerkning som Finansdepartementet kom med i 1996 og som statsråd Kjell Opseth la frem i en regjeringskonferanse 25. mars 1996:

" .. Merkostnadene vil innebære en betydelig reduksjon i prosjektets lønnsomhet, både samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk sett. Samferdselsdepartementet har likevel ikke lagt frem reviderte analyser av lønnsomheten i prosjektet, herunder selskapets evne til å betjene ordinære lån og ansvarlig lånekapital slik som forutsatt.Etter Finansdepartementets vurdering bør Samferdselsdepartementet foreta en grundig fornyet gjennomgang og vurdering av kostnadsanslaget for Gardermobanen, slik at en i størst mulig grad sikrer at alle tall "kommer på bordet", før regjeringen treffer en beslutning i saken. Videre bør det utarbeides nye analyser av lønnsomheten i prosjektet, med særlig vekt på å belyse selskapets framtidige økonomiske situasjon. Dersom det skulle vise seg at de økonomiske målene for prosjektet ikke lar seg realisere, må Samferdselsdepartementet legge fram konkrete forslag til tiltak for å bedre lønnsomheten i prosjektet, evt. foreslå annen oppdekning av statens økonomiske tap ."

Disse medlemmer er av den oppfatning at den skepsis som fremkommer i denne merknaden fra Finansdepartementet om den antatte lønnsomheten i Gardermobaneprosjektet burde ha medført betydelig aktivitet både fra Samferdselsdepartementet og Regjeringen for å gjøre noe med de merknadene som Finansdepartementet som økonomisk faginstans kom med. Unnlatelse av å gjøre noe videre med en så kritisk uttalelse som denne må anses å være en grov tjenesteforsømmelse av de ansvarlige. Disse medlemmer kan ikke se at det ble lagt frem en ny gjennomgang av prosjektets lønnsomhet som kunne bidra til å gi Stortinget et grunnlag for å korrigere den videre utbygging av Gardermobanen. Disse medlemmer registrer at deler av den informasjonen som fremkom av Finansdepartementets uttalelse ble lagt frem i St. prp. nr. 44 (1995-1996), men at Regjeringen fortsatt ikke betvilte at Gardermobanen ville bli bedriftsøkonomisk lønn­som. At denne informasjonen ble lagt frem for Stortinget kan likevel ikke anses som formildende fordi statsråd Opseth og Regjeringen burde, når de fikk disse faresignalene, straks ha beordret nærmere og grundigere undersøkelser på bakgrunn av Finansdepartementets sterke uttalese. Ved at dette ikke ble foretatt unndro statsråd Opseth og Regjeringen, både for kolleger i Regjeringen og Stortinget, å få et viktig sammenligningsgrunnlag og eventuelt uttalelser fra uavhengige eksperter. Disse medlemmer vil påpeke at Regjeringen i St. prp. nr. 44 (1995-1996) (ble fremlagt etter at Finansdepartementet la frem sin kritiske merknad, uttalte følgende :

"Samferdselsdepartementet vurderer fortsatt lønnsomheten som god, og styret for NSB Gardermobanen AS anser avkastningsmålet på om lag 8 pst. som oppnåelig sett over en 20 års periode frem til år 2020. De vedtatte tiltakene styrker kvaliteten på tilbudet og sikrer dermed inntektssiden."

Etter disse medlemmers oppfatning viser dette at regjeringen ikke tok på alvor den kritiske merknad fra Finansdepartementet som var fremlagt for regjeringen kun noen dager før St. prp. nr. 44 (1995-1996) ble fremlagt for Stortinget.

Disse medlemmer vil vise til at stortingsrepresentant og ordfører for saken, Sissel Rønbeck uttalte følgende om Gardermobanens lønnsomhet under Stortingets behandling av saken onsdag 8. oktober 1992:

" Den foreslåtte høyhastighetsbanen til Gardermoen vil bli det mest lønnsomme jernbaneprosjektet vi så langt kan tenke oss i Norge. Kombinert med NSBs intercity- opplegg vil den banen gjøre det mulig for ca. en million mennesker innenfor området Moss- Drammen - Lillehammer å reise til flyplassen på en time. Gardermobanen kan gi oss en kollektivandel opp mot 60 pst. av de reisende til og fra flyplassen."

Dette viser at representanten Rønbeck var meget sterk i troen når det gjaldt Gardermobanens bedrifts­økonomiske lønnsomhet, jf. en naturlig språklig fortolkning av ordet "lønnsomme" i representantens innlegg.

Disse medlemmer finner det meget merkelig at sakens ordfører ikke i det hele tatt under behandlingen av saken stilte noen kritiske spørsmål vedrørende de beregninger som var gjort med henhold til Gardermobanens lønnsomhet og antatte kollektivandel. Mye tyder derfor på at Arbeiderpartiet ikke ønsket å få alle fakta frem, og da spesielt ikke de fakta som kunne stille utbyggingen av Gardermobanen i et dårlig lys.

Disse medlemmer vil videre påpeke den manglende behandling saken fikk etter at Sissel Rønbeck ble samferdselsminister den 25. oktober 1996. I denne sammenheng vil disse medlemmer vise til at Gardermobanen i 1997 gjennomførte en konkurrentanalyse som viste at det var knyttet stor usikkerhet til om flytogets antatte markedsandel var realistisk. Av denne undersøkelsen fremkom det at konkurrentenes antakelser om egen markedsandel i stor grad avvek fra Gardermobanens antakelser. Etter disse medlemmers oppfatning burde en opplysning som denne ha tent en rekke varsellamper hos Gardermobanen og Samferdselsdepartementet. Etter disse medlemmers oppfatning er ikke den nedjustering av Gardermobanens lønnsomhet som fremkommer i St.prp. nr. 1 (1997-1998), tilstrekkelig informasjon om at selskapets lønn­somhet vil bli lavere enn hva som tidligere var antatt. I St. prp. nr.1 (1997-1998) legges det fortsatt til grunn at prosjektet vil få en lønnsomhet på 7 %, noe som har vist seg å være et fullstendig urealistisk anslag. Disse medlemmer vil vise til at på det tidspunkt St. prp. nr. 1 (1997-1998) forelå var det ikke gjennomført analyser av kundenes betalingsvillighet, selv om det i St. prp. nr.1 (1997-1998) ble lagt inn en prisøkning på 50 % uten å nedjustere den antatte markedsandelen.

Disse medlemmer er av den oppfatning at disse opplysninger helt klart viser at det arbeidet som ble gjort med å kvalitetssikre informasjonen om Gardermobanens økonomiske grunnlag ble utført på en særdeles svak og mangelfull måte. Disse medlemmer finner det merkverdig at både Gardermobanen og Samferdselsdepartementet, når det i 1997 fremkom nye opplysninger om Gardermobanens lønnsomhet, ikke iverksatte ytterligere og grundigere undersøkelser rundt dette for å kunne få frem riktig informasjon overfor de besluttende myndigheter. Etter disse medlemmers oppfatning ville det ha vært helt naturlig når denne usikkerheten fremkom i 1997, å igangsette grundigere undersøkelser vedrørende det beslutningsgrunnlaget som prosjektet bygget på. I en slik sammenheng ville det ha vært naturlig at Samferdsels­departementet tok tak i og undersøkte denne usik­ker­heten, bl.a. ved å innhente vurderinger fra uavhengige eksperter som kunne gi Samferdselsdepartementet informasjon om det var hold i de undersøkelser og vurderinger som var blitt foretatt av Gardermobanen. Å innhente informasjon og vurderinger fra flere kompetente instanser vil alltid kunne bidra til å gi sikkerhet om beslutningsgrunnlaget er riktig. Etter disse medlemmers oppfatning burde spesielt daværende samferdselsminister Sissel Rønbeck, som stortingsrepresentant og saksordfører tidligere hadde stilt seg helt ukritisk til prosjektet, ha igangsatt ytterligere undersøkelser for å få frem de faktiske forhold slik at både Regjeringen og Stortinget kunne ha fått korrekt informasjon om hva som reelt var de faktiske forhold i 1997. Mye tyder derfor på at det var enkelte som trodde så sterkt på prosjektet Gardermobanen at de, etter disse medlemmers oppfatning ikke var mottakelige for å motta ny og kritisk informasjon om prosjektet og de vurderinger som tidligere var foretatt. Unnlatelse av å fremskaffe slik informasjon, når indikasjonene på at det tidligere beslutningsgrunnlaget var mangelfulle, medførte at både regjeringskollegiet og Stortinget ikke fikk nødvendig kunnskap om endringer i prosjektets lønnsomhet. At slik informasjon ikke fremkom må den politiske ledelse i Samferdselsdepartementet på det daværende tidspunkt være ansvarlig for. Disse medlemmer mener at den informasjon som fremkom i St. prp. nr.1 (1997-1998 ) om prosjektets lønnsomhet ikke var tilstrekkelig informasjon i forhold til hva departementet på det daværende tidspunkt burde ha lagt frem.

På denne bakgrunn vil disse medlemmer foreslå at Odelstinget nedsetter en protokollkomite som skal vurdere om det er grunnlag for å reise tiltale for brudd på ansvarlighetsloven ( Lov av 5 febr. 1932 nr. 2) for de ansvarlige statsråder for Gardermobane prosjektet Kjell Opseth og Sissel Rønbeck. Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag :

I

Valgkomiteens odelstingsmedlemmer gis i oppdrag å avgi innstilling til Odelstinget om oppnevning av en protokollkomite blant Odelstingets medlemmer til å behandle spørsmålet om hvorvidt det skal reises tiltale overfor de tidligere statsrådene Kjell Opseth og Sissel Rønbeck for det mangelfulle og feilaktige arbeidet med planleggingen av Gardermobanen.

II

Da valgkomiteens leder og nestleder begge er medlemmer av Lagtinget pålegges valgkomiteens sekretær å innkalle valgkomiteens odelstingsmedlemmer til møte og forestå forhandlingene inntil valgkomiteens odelstingsmedlemmer har valgt leder og nestleder.

9. Forslag fra mindretallet

Forslag fra Fremskrittspartiet og representanten Vidar Kleppe:

I

Valgkomiteens odelstingsmedlemmer gis i oppdrag å avgi innstilling til Odelstinget om oppnevning av en protokollkomite blant Odelstingets medlemmer til å behandle spørsmålet om hvorvidt det skal reises tiltale overfor de tidligere statsrådene Kjell Opseth og Sissel Rønbeck for det mangelfulle og feilaktige arbeidet med planleggingen av Gardermobanen.

II

Da valgkomiteens leder og nestleder begge er medlemmer av Lagtinget pålegges valgkomiteens sekretær å innkalle valgkomiteens odelstingsmedlemmer til møte og forestå forhandlingene inntil valgkomiteens odelstingsmedlemmer har valgt leder og nestleder.

10. Komiteens tilråding

Komiteen viser til dokumentet og til det som står foran og rår Stortinget til å gjøre slikt

vedtak:

Dokument nr. 3:10 (1997-1998) - Riksrevisjonens undersøkelse vedrørende hovedflyplassens og Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet – vedlegges protokollen.