Regjeringen legger fram en egen stortingsmelding om
kollektivtransport, hvor det fremmes tiltak som skal legge grunnlaget
for bedre kapasitet, økt frekvens, mer effektiv organisering
og prisreduksjoner i kollektivtransporten.
Regjeringens kollektivtransportpolitikk skal
legge til rette for et tilbud som er tilpasset brukernes behov,
og som skaper et mer effektivt tjenestetilbud.
Bedre kollektivtransport skal tilfredsstille
det grunnleggende reisebehovet til folk flest og bidra til å sikre en
miljøvennlig utvikling og velfungerende bysamfunn. Dette
skal gjøres gjennom:
– Økt
statlig innsats for å bedre kvaliteten i kollektivtransporttilbudet,
med vekt på storbyene, der kollektivtransporten har sine
største fortrinn og bidrar sterkest til bedre miljø,
helse og framkommelighet.
– Bedre organisering og samordning
av transportpolitikken som tydeliggjør roller og ansvar.
– Å frigjøre
ressurser til bedre kollektivtilbud gjennom økt konkurranse
både mellom transportselskaper og om offentlige kontrakter.
Flytransport blir ikke behandlet i meldingen.
Det ble våren 2002 lagt fram en egen stortingsproposisjon
om tilbudet av rute- og lufthavntjenester i det regionale flyplassnettet,
jf. St.prp. nr. 61 (2001-2002).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Bjørgulv Froyn, Martin Kolberg, Oddbjørg
Ausdal Starrfelt og Tor-Arne Strøm, fra Høyre,
Anne Berit Andersen, Sverre J. Hoddevik, Hans R. Kjæstad
og lederen Petter Løvik, fra Sosialistisk Venstreparti,
Geir-Ketil Hansen og Heidi Sørensen, fra Kristelig Folkeparti,
Odd Holten og Jan Sahl, og fra Senterpartiet, Jorunn Ringstad,
vil vise til at meldingen er den første av sitt slag i
norsk samferdselspolitikk.
Flertallet slutter seg til målet
om at bedre kollektivtransport skal tilfredsstille det grunnleggende
reisebehovet til folk flest og bidra til å sikre en miljøvennlig utvikling
og velfungerende bysamfunn.
Flertallet slutter seg til målsettingen
om å styrke kollektivtransporten gjennom tiltak som legger
grunnlaget for bedre kapasitet, økt frekvens, mer effektiv organisering
og prisreduksjoner. Potensialet for forbedring er stort
både mht. kapasitet, frekvens, punktlighet, komfort og
service. De reisende må ha trygghet for at de kommer fram
til oppsatt tid. Potensialet for kollektivtransport er svært
forskjellig mellom byområder og tettsteder og distriktene.
Samferdselspolitikken må ha én innretning for
distriktene og én for byområdene. Satsingen på kollektivtransporten
må rettes inn mot byene, der kollektivtransporten bør
stå for en høyest mulig andel av transportarbeidet.
I distriktene er det viktig med et kollektivtilbud som sikrer at de
som ikke har anledning til å bruke personbil, likevel har
et transporttilbud
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, viser
til at gjennom en egen melding rettes fokus på de muligheter
og utfordringer en står overfor innen kollektivtransporten.
Det legger grunnlag for å utforme en framtidsrettet politikk som
bidrar til å styrke kollektivtransporten.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti har merket seg at Regjeringen ønsker å oppnå økt
kollektivandel gjennom bedre organisering og samordning og frigjøring
av ressurser gjennom økt konkurranse.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti viser til at St.meld. nr. 26
(2001-2002) Om bedre kollektivtransport og St.meld. nr. 23 (2002-203)
Bedre miljø i byer og tettsteder slår fast at
det er et mål å øke andelen reiser med
kollektivtransport og redusere andelen reiser med bil i byområdene.
For å oppnå dette må kollektivtransport
være et reellt alternativ til bil. Det innebærer at
kvaliteten på kollektivtilbudet må bli bedre.
For å kunne definere hensiktsmessig standardkrav, kan det være
nyttig å fastsette hvilke mål kollektivtransporten skal
oppnå.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at erfaringene fra byer som har satset aktivt på å prioritere
gang-, sykkel- og kollektivtrafikk framfor bil, viser at bilandelen
på reiser kan reduseres til 30-40 pst., mens kollektivandelen
kan økes til 15-35 pst. og andelen som går og
sykler kan økes til 25-50 pst. Erfaringsmessig vil større
byer ha høyere kollektivandel enn mindre byer, mens andelen som
går og sykler er høyest i mindre byer. Bilandelen synes
ikke på samme måte å variere i forhold
til bystørrelse, men varierer først og fremst
i forhold til byform, befolkningstetthet og vegnett.
Disse medlemmer vil derfor fremme
følgende forslag:
"For satsingen på kollektivtrafikk
i byområdene legges følgende målsettinger
for transportmiddelfordelingen til grunn:
1. Andelen reiser foretatt
med bil må ikke overskride 40 pst.
2. Andelen reiser foretatt kollektiv bør
være mellom 15-35 pst.
3. Andelen reiser foretatt med sykkel eller
gang bør være mellom 25-50 pst."
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil peke på at
transportsektoren bidrar til betydelige miljøproblemer
i form av blant annet utslipp av klimagasser, støy og utslipp
som gir betydelige lokale miljøproblemer. Det er derfor
et viktig mål å legge til rette for at en størst
mulig del av transportarbeidet kan gjennomføres med miljøvennlige
transportmidler, herunder kollektivtransport. Flertallet viser
til at Stortinget har til behandling både St.meld. nr.
54 (2000-2001) Norsk klimapolitikk, St.meld. nr. 15 (2001-2002).
Tilleggsmelding til St.meld. nr. 54 (2000-2001) og St.meld. nr.
23 (2001-2002) Om bedre miljø i by- og tettsteder. Stortinget
vil ved behandlingen av disse sakene trekke opp viktige målsettinger
for utviklingen av klimapolitikken og miljøpolitikken for
byer og tettsteder. Et godt kollektivtilbud som bidrar til at en
større andel reiser med kollektive, miljøvennlige
transportmidler i stedet for å bruke personbil, er viktig
både for å redusere klimautslippene og for å bedre
bymiljøet.
Flertallet viser til merknader
ved behandlingen av Klimameldingen, jf. St.meld. nr. 54 (2000-2001)
og St.meld. nr. 15. (2001-2002). Tillegg til St.meld. nr. 54 (2000-2001).
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
Regjeringen i St.meld. nr. 15 (2001-2002). Tilleggsmelding til St.meld.
nr. 54 (2000-2001) Norsk klimapolitikk understreker at samferdselspolitikken
effektivt skal bidra til å redusere klimagassutslippene
fra sektoren, og at CO2-avgiften vil fortsatt
være det viktigste virkemidlet for å begrense klimagassutslipp
fra sektoren.
Disse medlemmer har merket seg
at framskrivninger gjort av Statens Forurensningstilsyn viser at utslippene
fra samferdselssektoren vil fortsette å øke.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Morten Ørsal Johansen og Kenneth Svendsen, er bekymret
over kollektivtrafikken når det gjelder støyutslipp
til luft i byer og tettsteder. Mens personbilene gjennom 30 år
er blitt mer og mer stillegående og mindre energikrevende,
er busser, tog og annen skinnegående transport blitt "verstinger"
når det gjelder støy og dieseleksos.
En buss bruker iht. Oslo Sporveiers årsrapport
for 2000 gjennomsnittlig 3 liter diesel pr. 10 km, altså 4-6 ganger
så mye som en personbil.
De mest trafikkerte strekningene er allerede
bygget ut med kollektive transporttilbud. En utvidelse av dette vil
måtte skje på ruter og tidspunkter hvor passasjergrunnlaget
er mindre. En utvidet bruk av busser med 5-10 passasjerer i hver
representerer på denne måten ingen miljøgevinst,
kanskje snarere tvert imot.
Disse medlemmer registrerer at
personbiler om ikke lenge vil bli praktisk talt uten utslippsproblem,
og svært støysvake. Dette, sammen med det faktum
at de fleste foretrekker å bruke bil til de fleste private
transportoppdrag, gjør at disse medlemmer ikke
ser noen grunn til å forsøke å begrense
bilbruken, verken i eller utenfor tettbygd strøk.
Disse medlemmer vil i stedet
gjøre det mer lettvint å bruke bil, og arbeide
for videreutvikling av veganlegg og parkeringskapasitet også i
tettbygd strøk. Dette er i tråd med praksis i
de aller fleste andre land.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti har merket seg at Norge har
vedtatt å implementere ny EU-lovgivning som omfatter skjerpede
krav til luftkvalitet. Den nye EU-lovgivningen om luftkvalitet er
bygget opp med et rammedirektiv (Direktiv 96/62/EF),
som gir føringer for hvordan medlemsstatene skal legge
opp arbeidet med luftkvalitet. Rammedirektivet inneholder ikke konkrete
grenseverdier for noe stoff, men angir kommisjonens arbeidsplan
for 14 stoffer som det skal fastsettes konkrete grenseverdier og
krav for. Disse konkrete kravene vedtas i form av såkalte
datterdirektiver til rammedirektivet. Det første datterdirektivet (Direktiv
1999/30/EF) med grenseverdier for svevestøv
(PM10), nitrogenoksider (NO og NO2), svoveldioksid (SO2)
og bly (Pb) skal implementeres i Norge snarest etter at det er formelt
godkjent som en del av EØS-avtalen, noe som er ventet å skje
inneværende år. Det andre datterdirektivet med
grenseverdier for benzen (C6H6) og karbonmonoksid (CO) (Direktiv 2000/69/EF)
skal i utgangspunktet være implementert innen 13. desember
2002.
Disse medlemmer har merket seg
at hensikten med direktivene er å redusere omfanget av
skader på helse og miljø. For å oppnå dette
settes felles obligatoriske minstekrav til luftkvalitet. Disse
medlemmer har merket seg at landene kan gå lenger
enn minstekravene. Videre er det i egne direktiver på fellesskapsnivå stilt
krav til kjøretøy og drivstoff som skal bidra
til å nå luftkvalitetskravene. Dette er regelverk
som må samordnes av hensyn til den frie flyten av varer
i det indre marked. Landene er stilt fritt mht. øvrige
nasjonale tiltak og virkemidler.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti er
kjent med at SFT er i ferd med å revidere forskriften om
lokal luftforurensning slik at grenseverdiene skal komme i tråd
med grenseverdiene i den nye EU-lovgivningen. Disse medlemmer vil understreke
at dette er minimumsverdier og at medlemslandene står fritt
til å innføre strengere grenser. Statens Forurensningstilsyn
(SFT) har laget luftkvalitetskriterier basert på vurdering
av mulig helseskade. Disse medlemmer mener miljø-
og helsefaglige kriterier må ligge til grunn når
luftkvalitetsforskriften skal revideres. Det er meget uheldig at
myndighetene tillater eksponering i forhold til luftforurensning
som etter faglige vurderinger kan medføre helseskade.
Disse medlemmer har registrert
at det er vanskelig å stanse prosjekter som vil bidra til å øke
luftforurensningen i et område som allerede er tungt belastet eller
nærmer seg tiltaksgrensene for dårlig luftkvalitet. Disse
medlemmer mener det er viktig at myndighetene i utarbeidelsen
av de nye forskriftene gjør det klart at nye prosjekter/tiltak
som medfører økt luftforurensning i områder
som overskrider SFT sine kriterier for helseskadelig luftforurensning,
ikke kan gjennomføres uten forutgående konsekvensutredning.
Viser konsekvensutredningen at prosjektet/tiltaket medfører økt
belastning, kan det kun gjennomføres hvis det samtidig
gjennomføres avbøtende tiltak som fullt ut kompenserer
de negative konsekvensene.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge
helse- og miljøfaglige kriterier til grunn for revideringen
av luftkvalitetsforskriftene. De nye forskriftene må også inneholde krav
om at alle nye prosjekter/tiltak som vil øke luftforurensningen
i allerede belastede områder, ikke kan gjennomføres
uten kompenserende tiltak."
Disse medlemmer har registrert
at de samlede utslippene av drivhusgasser i Norge økte
gjennom størstedelen av 1990-tallet, og forventes å øke
med om lag 24 pst. fra 1990 til 2010 dersom ikke nye tiltak iverksettes.
Den forventede økningen skyldes i hovedsak økte
CO2-utslipp fra petroleumsvirksomhet,
mobile kilder og fyring.
Disse medlemmer vil understreke
at samferdselssektoren (inklusiv sjøtransport) bidrar totalt
med 24 pst. av klimagassutslippene i Norge. Vegtrafikken står
for 18 pst. Utslippene fra sektoren og fra vegtrafikken har i perioden
1990-2000 hatt en årlig vekst på 1,7 pst. Økningen
skyldes trafikkvekst, større og tyngre biler og økte
utslipp av lystgass som følge av bruk av katalysator. Utviklingen
fremover vil avhenge av i hvor stor grad trafikkveksten kan dempes,
av fordelingen mellom ulike transportmidler og av hvordan utviklingen
i kjøretøyparken blir videre.
Disse medlemmer vil understreke
at klimautslippene pr personkm varierer mye mellom de forskjellige
transportformene. Gjennomsnittlig vil en personkm reist med personbil
kreve 3,5 ganger så mye energi som en personkm reist med
tog. Energiforbruk og klimautslipp pr personkm fordeler seg som
vist i tabellen nedenfor.
Energiforbruk
og klimautslipp pr personkm. 1998. SSB
Rapporter 2001/16 |
Transportmiddel: | KWh/
personkm | Kg CO2/personkm |
Jernbane (el) | 0,12 | 0 |
Rutebil | 0,24 | 0,06 |
Jernbane (diesel) | 0,25 | 0,07 |
Hurtigruta | 0,36 | 0,10 |
Motorsykkel | 0,37 | 0,10 |
Personbil | 0,42 | 0,11 |
Bilferjer | 0,45 | 0,12 |
Fly | 0,83 | 0,22 |
Lokale rutebåter | 1,98 | 0,53 |
Disse medlemmer registrerer at
Regjeringen ikke har gjennomført analyser som viser at
satsingen på kollektivtrafikk som beskrives i meldingen,
vil føre til at klimautslippene fra samferdselssektoren
effektivt reduseres.
Disse medlemmer vil framheve
at overgang fra personbil og flytrafikk til bane og buss medfører
store gevinster i form av reduserte klimagassutslipp. I St.meld.
nr. 15 (2001-2002), Tilleggsmelding til St.meld. nr. 54 (2000-2001)
Norsk klimapolitikk, understreker også Regjeringen at satsing
på kollektivtransport er et viktig tiltak for å redusere
klimautslippene fra samferdselssektoren.
Disse medlemmer vil også peke
på at innblanding av biodrivstoff vil bidra til å redusere
klimagassutslippene fra samferdselssektoren. Et krav om innblanding
av 5 pst. innblanding av biodrivstoff innen 2010 i vegtrafikken
vil redusere utslippene av den farlige klimagassen CO2 med 490 000
tonn, noe som tilsvarer i underkant av 1 pst. av de totale norske
klimagassutslipp. (Dokument nr. 8:56 (2001-2002) Om bruk av
biodrivstoff for å redusere utslippene av farlige klimagasser
fra transportsektoren.)
For at klimautslippene i samferdselssektoren
skal kunne reduseres effektivt kreves det at:
– areal-
og transportplanlegging legges opp for å redusere det samlede
transportarbeidet og veksten i dette.
– energieffektive transportmidler
som bidrar med lave eller ingen klimautslipp, prioriteres foran
mer forurensende transportformer. Dette innebærer en langt
sterkere satsing på jernbane, bybaner og gang og sykkelveger.
– det utvikles og tas i bruk drivstoff
som ikke innebærer utslipp av klimagasser, for eksempel
biodrivstoff.
Disse medlemmer vil derfor fremme
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen i forbindelse
med statsbudsjettet for 2003 komme tilbake med en plan for hvordan
klimautslippene fra samferdselssektoren effektivt kan reduseres."
Komiteen har merket
seg at flytransport ikke blir behandlet i meldingen og at Regjeringen
har lagt fram St.prp. nr. 61 (2001-2001) Om Luftfartsverkets tilbud av
tjenester i det regionale flyplassnettet. Komiteen vil
understreke at de regionale flyrutene er av avgjørende
betydning for distriktene ved at de reduserer avstandsulemper i
områder som ellers på grunn av topografi og liten
befolkningstetthet har et begrenset tilbud av kollektive reisemidler.
Kollektivtransport omfatter persontransport
med buss, tog, trikk, T-bane, hurtigbåt, ferje, fly og
drosje. Det foretas i dag mer enn fire ganger så mange
motoriserte reiser som i 1960. Befolkningens tilgang til personbil
blir stadig bedre, og i dag foregår rundt 80 pst. av de
motoriserte reisene med personbil.
De kollektive transportmidlenes andel av transportmarkedet
er betydelig redusert som følge av den markante veksten
i transportomfanget og økt bruk av personbil. Antallet
reiser med tog, trikk og buss har holdt seg relativt stabilt siden
1960-årene. I 2000 utgjorde kollektivtransporten, flyreiser
unntatt, om lag 15 pst. av den samlede innenlandske persontransporten.
Fra midten av 1990-tallet har antall kollektivreiser igjen økt,
etter nedgang siden midten av 1980-tallet. En mer offensiv satsing
på kollektivtransport, særlig i enkelte storbyer,
har bidratt til denne utviklingen. Kollektivtransportens markedsandel
er den samme som for 15 år siden.
Ansvaret for lokal kollektivtransport er delt
mellom stat, fylkeskommune og kommune.
Staten har det overordnede ansvaret for den
samlede transportpolitikken, herunder å utvikle og fastsette rammebetingelser
for kollektivtransporten. Innen kollektivtransporten har staten
et særskilt ansvar for jernbanens infrastruktur, kjøp
av bedriftsøkonomisk ulønnsomme persontransporttjenester
fra jernbane, luftfart og hurtigruta, og infrastrukturtiltak på riksvegnettet
for kollektivtransport (buss).
Fylkeskommunene har ansvar for kjøp
av lokale transporttjenester unntatt jernbane. Fylkeskommunene har
også ansvar for infrastrukturtiltak på fylkesvegnettet
og for prioritering av kollektivtransport i fylkesplanleggingen.
Kommunens ansvar for kollektivtransport er særlig knyttet
til arealplanlegging, parkeringspolitikk og trafikkregulering.
De samlede offentlige bevilgninger til kollektivtransport
i 2002 vil beløpe seg til nærmere 11,5 mrd. kroner.
Målt i faste priser er det fylkeskommunale
tilskuddet til drift av lokal kollektivtransport (buss, trikk, T-bane, hurtigbåt
og fylkesvegferje) på om lag samme nivå i dag
som for 15 år siden. Tilskuddsandelen til lokal rutedrift
sett under ett var i overkant av 40 pst. av brutto kostnader i 2000.
Samtidig viser undersøkelser av de
sju største byområdene en reduksjon i tilskuddene
fra fylkeskommunene med 42 pst. i perioden 1986-1999. Utviklingen tyder
på at det lokale kollektivtilbudet stadig drives mer kostnadseffektivt
i byområdene. Dette innebærer imidlertid ikke
nødvendigvis at kollektivtilbudet er samfunnsøkonomisk
mer optimalt.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg Regjeringens omtale
av kollektivtransportens utvikling. Kollektivtransportens markedsandel
er betydelig redusert som følge av stor vekst i transportomfang
og økt bruk av personbil. 80 pst. av motoriserte reiser
går med personbil. Antall jernbanepassasjerer har økt
med 49 pst. siste 15 år. Samtidig har øvrig kollektivtransport,
ekskl. lufttransport, omtrent samme passasjerantall, mens antall
reiser med personbil har vokst med 74 pst. En målsetting
om at en større andel av reisene skal skje med kollektive
transportmidler krever tiltak som utvider kapasiteten i kollektivtilbudet
og som demper veksten i personbiltrafikken. I de siste årene
har det vært en vesentlig forbedring. Dette skyldes hovedsakelig satsing
på kollektivtransport i storbyene.
Flertallet har merket seg at
det samlede fylkeskommunale tilskuddet til drift av lokal kollektivtransport
i dag er på om lag samme nivå som for 15 år
tilbake, men at tilskuddet til drift i de 7 største byområdene
er redusert vesentlig. Flertallet har merket seg
at etter 1990 har flere byer oppnådd en økning
i antall kollektivreiser pr. innbygger, men at Tromsø,
Bergen og til dels Trondheim, som har hatt de laveste tilskuddssatsene,
har hatt fortsatt nedgang. Flertallet har også merket
seg at Kristiansand og Stavanger har hatt den mest markante økningen
i antall reisende pr. innbygger og at disse byene jevnt over har hatt økte
tilskudd etter 1986.
Flertallet slutter seg til at
satsingen på kollektivtransport i byområdene må styrkes
kraftig.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti viser til at det offentlige
støttenivået til kollektivtransporten ligger på Europas
bunnskikt. En EU-studie som tar for seg 140 europeiske byer viser
en gjennomsnittlig tilskuddsandel for busstransport på 49
pst. og for transport på bane, inkludert metrosystemer
og trikk på 63 pst. Kollektivmeldingen redegjør
for at tilskuddsandelen for Oslo var i 1997 på 31 pst.
og for Bergen 8 pst.
Disse medlemmer registrerer at
Regjeringen i kollektivmeldingen viser til at kollektivselskapenes kostnader
pr. vognkm sank fram til 1995, for så å flate ut.
Dette indikerer at hovedtyngden av effektiviseringspotensialet er
tatt ut. Reduksjonene i tilskuddene til den lokale kollektivtransporten
har ført til at nødvendig vedlikehold og reinvesteringer
er skjøvet ut i tid.
Disse medlemmer mener det er
avgjørende at kollektivtransporten får rammebetingelser
som er stabile og forutsigbare.
Disse medlemmer mener det er
nødvendig å ta i bruk et bedre system for kompensasjon
for offentlig pålegg vedrørende sikkerhetskrav
på hurtigbåter/ferger, innføring
av ungdomskort/studentrabatt o.l.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det offentlige årlig bevilger nærmere 11,5
mrd. kroner til kollektivtransport. Disse medlemmer mener
dette først og fremst skyldes det nærmest totale
fravær av konkurranse mellom transportselskapene. Dette
er en villet situasjon hvor det offentlige, enten gjennom fylkeskommuner
eller stat har fremelsket monopoltilstander. Dette har skjedd enten
ved at busselskaper har hatt enerett til transport, eller slik som
NSB som til nå har hatt monopol på transport av
passasjerer på linjenettet.
Disse medlemmer er overbevist
om at hvis det offentlige hadde brukt konkurranse som virkemiddel, ville
tilbudet og kostnadene både for det offentlige og for den
reisende vært langt lavere. Disse medlemmer legger
derfor til grunn at Regjeringen i langt større utstrekning
vil bruke konkurranse som virkemiddel for å oppnå prisreduksjoner
og fremme et bedre tilbud. Fri etableringsrett og konkurranse for
busselskaper vil være et riktig skritt, samt at det innføres
konkurranse på jernbanenettets skinnegang. Det er etter disse
medlemmers mening ikke et problem at trafikken med personbil
har økt i og rundt byene, det er snarere et problem at
det offentlige ikke har lagt til rette med et vegsystem som har
vært dimensjonert til å ta unna denne trafikken,
og at det ikke har vært etablert nok parkeringsplasser.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at på nittitallet kuttet stortingsflertallet årlig
en del av rammeoverføringene til fylkene ut fra forventet
effektivisering av organisering av kollektivtilbudet. En eventuell
inntjening ved effektivisering burde vært nyttet til å bygge
ut tilbudet, til å holde lavere prisnivå osv.
Resultatet av innstramningspolitikken har blitt dyrere og dårligere
kollektivtilbud. Til tross for ønske om å styrke
kollektivtilbudet er de dårlige resultatene en konsekvens
av en villet politikk.
Disse medlemmer mener at for å nå målene
om en bedre og billigere kollektivtransport vil en tilskuddsandel
på 50 pst. være naturlig.
Gode og raske kollektivtransporttilbud internt
i regioner og mellom landsdeler bidrar til å binde sammen distriktene
med regionale sentra og til å utvikle robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner.
Fly, ekspressbusser og jernbane vil ha en særlig viktig
funksjon både i slik transport og i langdistanse kollektivtransport
mellom landsdelene.
Langdistanse kollektivtransport er i dag i stor
grad drevet på kommersiell basis, dvs. uten driftstilskudd fra
det offentlige. Regjeringen vil føre en politikk som sikrer
en velfungerende infrastruktur, samt gode og forutsigbare rammebetingelser
for transportørene, slik at dagens langdistanse kollektive
transporttilbud kan opprettholdes og videreutvikles. Dette gjelder
både for fly, jernbane og ekspressbusser.
I tillegg til å tilrettelegge infrastrukturen
kjøper staten bedriftsøkonomisk ulønnsomme
regionale transporttjenester på jernbane, regionale flyruter
og riksvegferjer.
Regjeringen vil videreføre og utvikle
den offentlige innsatsen innen infrastruktur og kjøp av
tjenester i den regionale kollektivtransporten. Regjeringen vil
videre legge opp til en politikk som videreutvikler det kommersielle
ekspressbusstilbudet. Dette vil være et viktig bidrag til å sikre
velfungerende bo- og arbeidsmarkedsregioner i alle deler av landet.
I områder med spredt bosetting vil
personbilen fortsatt stå for den betydeligste delen av
det lokale transportarbeidet. Dette betyr at det fortsatt er nødvendig å styrke
satsingen på vegutbygging i distriktene, for å bedre
framkommeligheten for befolkningen og næringsliv.
Det lokale kollektivttilbudet i disse områdene
vil bl.a. være bygd opp rundt den lovpålagte skoletransporten
og være et minste transporttilbud til den delen av befolkningen
som ikke disponerer personbil.
I kystdistriktene spiller lokal kollektivtransport
med hurtigbåt og ferje en rolle utover dette, ikke minst
i områder uten fast vegforbindelse. For disse områdene må det
gjennom fylkeskommunalt og statlig engasjement sikres gode transportløsninger
som er tjenlige for næringsliv og lokalsamfunn.
Utviklingen i transportsektoren må skje
innenfor rammen av en helhetlig miljøpolitikk. Kollektivtransport
er et egnet virkemiddel for å nå miljøvernpolitiske
mål bl.a. ved å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren.
Økt bruk av kollektivtransport kan
også bedre framkommeligheten, og er en viktig forutsetning
for velfungerende bysamfunn.
I tillegg til prioritering av infrastrukturtiltak
som bl.a. kollektivfelt, vil prioritering av kollektivtransport i
forhold til annen transport på veg, eksempelvis i lyskryss,
bidra til å bedre framkommeligheten for kollektive transportmidler.
For å oppnå miljøgevinst
må det sikres bedre samordning av kollektivtransporten
og andre deler av det lokale transportsystemet. Det må også legges
til rette for trafikkregulerende tiltak.
Innbyggertallet i byområdene øker
raskere enn den generelle befolkningsøkningen, og framskrivninger gjennomført
av Statistisk sentralbyrå (SSB) tyder på at denne
utviklingen vil fortsette.
Undersøkelser i byområdene
viser at en bedring av kvaliteten på kollektivtilbudet
har større positiv effekt på etterspørselen
etter kollektivtransport enn en reduksjon i kollektivtakstene, mens
en økning i bensinprisen har relativ liten effekt på etterspørselen
etter kollektivtransport. Kollektivtransportens rutetilbud, frekvens, kapasitet
og kvalitet vil ha større betydning for valg av transportmiddel
enn billettpris.
Det vil være store lokale variasjoner
mht. hvordan bruken av kollektivtransport påvirkes av ulike
tiltak, også fordi trafikantenes reisemønster
blir stadig mer differensiert. Dette understreker viktigheten av
nært kjennskap til markedet i utformingen av kollektivtilbudet.
Samfunnets kostnader knyttet til bilkjøring
er spesielt høye for kjøring i byområdene.
Det er her trafikkregulerende tiltak er mest aktuelt lokalt. Denne
typen tiltak må bygge på lokale initiativ.
Et overordnet mål for Regjeringen er å sikre
verdiskaping og velferd i vid forstand. Et velfungerende transportsystem
i alle deler av landet er av avgjørende betydning for å nå disse
målene.
Regjeringen vil søke å tilfredsstille
det grunnleggende reisebehovet for alle grupper i befolkningen og bidra
til å nå distriktspolitiske mål. Dette
skal oppnås gjennom å styrke innsatsen på veg
i distriktene, og gjennom å videreutvikle gode og raske
kollektivtransporttilbud internt i regioner og mellom landsdelene.
Regjeringen vil styrke kollektivtransporten
som virkemiddel for å oppnå god framkommelighet
over hele landet, bedre miljø samt velfungerende og trivelige bysamfunn.
Regjeringen legger vekt på en samfunnsøkonomisk rasjonell
bruk av ressursene som tilføres kollektivtransporten, og
vil prioritere tiltak som motiverer operatørene til en
mest mulig effektiv drift og til å gi transportbrukerne
et mest mulig attraktivt tilbud.
I byområdene er det først
og fremst viktig å sikre gode alternativer til bruk av
privatbil for å redusere trafikkmengden og de ulempene
biltrafikken skaper for miljø, helse og arealbruk. Et velfungerende
kollektivtilbud i byområdene gir mindre køer,
bedre framkommelighet for næringslivets transporter og
reduserer behovet for nye veginvesteringer.
Regjeringen vil styrke innsatsen rettet mot
utviklingen av en helhetlig transportpolitikk i byområdene,
der ressurser og virkemidler ses i sammenheng på tvers
av forvaltningsnivåene.
Regjeringens mål i de største
byområdene er å forsterke en positiv trend med økte
markedsandeler for kollektivtransporten i forhold til personbil,
samtidig som veksten i transportbehovet begrenses.
I større byområder må lokale
trafikkregulerende tiltak kombineres med styrket kapasitet og kvalitet
for kollektivtransporten. Bedre kapasitet, økt frekvens
og bedre punktlighet er de viktigste tiltakene for å møte brukernes
behov.
Det er behov for økte og mer målrettede
tilskudd til kollektivtransporten i de største byområdene,
samtidig som det lokale ansvaret ivaretas.
Ressursinnsatsen til kollektivtransport må innrettes på en
måte som understøtter de forskjellige kollektive transportmidlenes
konkurransefortrinn.
Det må tas i bruk markedsløsninger
og kontraktsformer som gir trafikkselskapene incentiver til å gjøre kollektivtilbudet
mer attraktivt. Samtidig må langsiktige og forutsigbare
rammebetingelser for operatørene sikres.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at innbyggertallet
i byområdene vokser raskere enn den generelle befolkningsveksten.
Befolkningsveksten fører til økte miljø-
og køproblemer relatert til transport i byområdene.
Kollektivtransportens rolle i framtidens samferdselsløsninger
vil derfor bli enda viktigere enn i dag.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, slutter
seg til at hovedsatsingen på å styrke kollektivtransporten
skal skje i byområdene. Dette vil spesielt dreie seg om
Oslo og Akershus, Drammen, Nedre Glomma-regionen, Grenland, Kristiansand,
Nord-Jæren, Bergen, Trondheim og Tromsø.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener
at satsingen på kollektivtrafikk i hovedsak skal skje i
Oslo/Akershus, Nord-Jæren, Bergen og Trondheim
og i andre byer og byområder som velger å ta i
bruk bilbegrensende virkemidler. Med bilbegrensende virkemidler
menes for eksempel samordnet areal- og transportplanlegging, vegprising
og parkeringsrestriksjoner.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at både
rutetilbud, kollektivtakster og bensinpriser er relevante forklaringsfaktorer
i tilknytning til utviklingen i etterspørselen etter kollektivtransport
i byområdene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, har
merket seg at bedring av tilbudet gjennom økt antall vognkilometer har
en større effekt enn takstreduksjoner, som igjen har større
effekt enn økt bensinpris.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, slutter seg til at en
i første omgang vil prioritere tilskudd for å bedre
omfanget og kvaliteten på tilbudet, samt prisreduksjon
for studenter og skoleelever. I neste omgang vil prisreduksjon for øvrige
reisende bli tilgodesett.
Flertallet har merket seg at
biltrafikantene, i henhold til TØI-rapport 307/1995,
prioriterer reisetid og komfort høyere enn lave billettpriser. Flertallet vil imidlertid
også understreke at kollektivtakstene har økt vesentlig
siden 1995, også målt i forhold til bruk av personbil.
Flertallet vil understreke kollektivtransportens viktige
rolle for bedre luftkvalitet i byområder. Et godt kollektivtilbud
er avgjørende for å unngå økte
utslipp fra personbiltrafikken. Skinnegående transport
har null utslipp som påvirker luftkvaliteten lokalt, og
er derfor det beste alternativet. Flertallet har
merket seg Regjeringen omtale av avgasskrav til busser. Av hensyn
til bymiljøet er det viktig at det settes inn tiltak og gis
incentiver slik at ny og stadig bedre teknologi utvikles og tas
i bruk. Flertallet viser i denne sammenheng også til
energi- og miljøkomiteens innstilling til St.meld. nr.
23 (2001-2002) Om bedre miljø i by- og tettsteder.
Flertallet slutter seg til Regjeringens
vurdering av at et samfunnsøkonomisk lønnsomt
kollektivtransporttilbud ikke alltid vil være bedriftsøkonomisk
lønnsomt. Jo høyere passasjergrunnlaget er, jo
mer lønnsomt er det å satse på kollektivtransport.
Miljø og framkommelighet i byområdene gjør
det viktig å redusere biltrafikken, særlig i rushtrafikken. Flertallet er
enig at i lave priser er viktig for at kollektivtransporten skal kunne
trekke til seg reisende som ellers ville brukt personbil, og at
dette tilsier offentlige tilskudd til driften av kollektivtransporten
i byene. Hvordan tilbudet og tilskuddsordningen utformes er avgjørende
for at økte offentlige tilskudd skal gi et bedre kollektivtilbud.
Flertallet vil peke på at
det må utvikles et kollektivtilbud som er dimensjonert
til å utgjøre et reelt alternativ til personbilbruk
Dette krever blant annet høy frekvens, god framkommelighet,
punktlighet og kortere reisetid. En samordnet og helhetlig transportpolitikk
for byområdene må ta hensyn til at vegtrafikken påfører
samfunnet en rekke kostnader som trafikantene ikke har egne økonomiske
motiver for å ta hensyn til, bl.a. miljøkostnader,
køkostnader og arealkostnader. Kostnadene varierer med
hvor og når kjøringen skjer. Større kollektivandel
i byområder gir bedre plass for næringslivets
transporter og legger til rette for økt verdiskapning.
Behovet for veginvesteringer reduseres. Målet må være
en miljøvennlig transportpolitikk som er mest mulig ressurseffektiv
totalt sett. Flertallet slutter seg til at tids-
og stedsavhengige problemer må løses ved bruk
av virkemidler som er tilpasset den lokale situasjonen. Flertallet er
enig i at det er flere fordeler enn ulemper knyttet til kombinasjon
av lokale trafikkregulerende tiltak og økt satsing på kollektivtransport.
Flertallet slutter seg til at
den statlige innsatsen må kombineres med lokale virkemidler
som kan påvirke transportmiddelfordelingen og styre etterspørselen
etter transport.
Flertallet er enig i at det er
viktig med en samfunnsøkonomisk rasjonell bruk av ressursene
som tilføres transportsektoren. Flertallet slutter
seg til at tiltak som motiverer operatørene til mest mulig
effektiv drift og til å gi transportbrukerne et mest mulig attraktivt
tilbud skal prioriteres.
Flertallet mener det er nødvendig
med en samferdselspolitikk for byene og bynære strøk
og en samferdselspolitikk for distriktene. I byene vil kollektivtilbudet
kunne utgjøre et tilfredsstillende alternativ til privatbil
for mange. I distriktene vil trafikkgrunnlaget ofte være
for lavt til at kollektivtilbudet kan utgjøre et fullgodt
alternativ til privatbil. Likevel må kollektivtilbudet
også i distriktene sikre et tilbud til dem som ikke har
mulighet for å bruke personbil. Skoleskyss og et minimumstilbud,
samt et bedre tilbud på de mest trafikkerte strekningene,
blant annet gjennom utvidet adgang til ekspressbussruter, vil være
viktige elementer i kollektivtilbudet i distriktene.
Et viktig mål for samferdselspolitikken
er å redusere avstandsulempene for distriktene. Samferdselspolitikken
har en viktig rolle i distriktspolitikken og er avgjørende
for å kunne opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønstere.
God infrastruktur er også avgjørende for næringslivet
i distriktene. Det er nødvendig å satse både
på bedre kollektivtransport i byer og byområder og
på bedre infrastruktur i distriktene. Kollektivsatsingen
i byområdene må i første rekke innebære
en satsing på kollektive transportformer framfor fortsatt vekst
i biltrafikken i byene. I distriktene er store deler av vegnettet
preget av dårlig standard og flaskehalser. På flere
strekninger er ferjetilbudet for dårlig, med for dårlig
kapasitet, for få avganger og for lang tid fra siste avgang
om kvelden til første avgang neste morgen. I noen områder
er også rasfare et vesentlig problem. En helhetlig samferdselspolitikk
må innebære å bedre infrastrukturen i
distriktene, samtidig som en satser på og utnytter kollektivtransportens
fortrinn i byene og byområdene. For distriktene er også videre
utvikling av ekspressbussrutene viktig. Ekspressbussene har gitt et
bedre og til dels helt nytt og etterlengtet kollektivtilbud til
innbyggerne på mange strekninger.
Flertallet vil understreke betydningen
av kollektivtilbudet i kystområdene hvor både
ferjer og hurtigbåter er en viktig del av infrastrukturen
og grunnleggene for næringsliv og lokalsamfunn. Spesielt
viktig er ferje- og hurtigbåttilbudet for vegløse
lokalsamfunn. Flertallet mener det er viktig at det
arbeides videre med å sikre utvikling og bruk av miljøvennlig
teknologi i ferjer og hurtigbåter. Flertallet viser
i denne sammenheng til merknader i Innst. S. nr. 119 (2000-2001)
vedrørende gassferjer.
Flertallet viser til det pågående
arbeid med revidering av Nasjonal transportplan, og ber Regjeringen legge
vekt på å integrere kollektivtransporten på en
tilfredsstillende måte i dette arbeidet.
Flertallet støtter Regjeringens
innretting av den økte satsingen mot byer og bynære
områder. Flertallet mener det er behov for
et krafttak for å utvikle kollektivtransporten til et mer
attraktivt alternativ til bilen i byer og bynære områder. Disse
medlemmer forutsetter imidlertid at satsingen ikke går
på bekostning av de satsinger for samferdsel i distriktene
som er vedtatt i Nasjonal transportplan.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
vise til at innbyggertallet i byområdene vokser raskere
enn den generelle befolkningsveksten. På grunn av manglende
vegutbygging over mange år fører dette nå til økte
miljø- og køproblemer relatert til transport i
byområder. På grunn av den feilslåtte
kollektivpolitikken som har vært ført i flere år,
med blant annet totalt fravær av konkurranse innen kollektiv
persontransport har utfordringene tårnet seg opp. Det vil derfor
i fremtiden bli enda viktigere å bevilge mer penger til
vegbygging, og legge til rette for mer konkurranse mellom transportselskapene.
Disse medlemmer finner det underlig
at støy fra jernbane og sporveier i liten grad er omtalt,
samtidig som positive sider ved andre utslipp krediteres denne formen
for transport. Disse medlemmer finner at jernbane
og sporveier er lite effektive transportformer, både med
hensyn til kostnader og fleksibilitet. Disse medlemmer er
enige i at det skal stilles strenge avgasskrav til busser, men etterlyser
de samme krav til støy fra sporveier og jernbane.
Disse medlemmer er enige med
Regjeringen i at det må settes inn tiltak for å oppnå høy
frekvens, god framkommelighet, punktlighet og kortere reisetid,
men er skuffet over at Regjeringen vil fortsette en politikk som
i realiteten beholder monopolet for trafikkselskapene i landet.
Et viktig skritt for å fjerne dette monopolet ville være å fjerne
behovsprøving og konsesjoner for bussdrift.
Et viktig mål for disse medlemmer har
lenge vært å redusere avstandskostnadene for distriktene. Fremskrittspartiet
har derfor gjennom flere år foreslått å redusere
bensin- og dieselavgiften kraftig, Fremskrittspartiet har også foreslått
betydelig økning av bevilgning til vegbygging. dette ville
kommet både personer i distriktsnorge og i større
sentra til gode, og ville vært en betydelig bidragsyter
til å senke avstandskostnadene. Også større
bevilgninger til rassikring har vært viktig for Fremskrittspartiet
uten at dette har fått flertall på Stortinget.
Konkurranse innenfor ferjetrafikken har vært fraværende
gjennom mange år. Etter budsjettforliket mellom Fremskrittspartiet
og Regjeringspartiene høsten 2001 for budsjettåret
2002 er det nå åpnet for konkurranse om ferjedrift.
Det er disse medlemmers håp at Regjeringen
vil legge til rette for et gjennomgående prinsipp om at
alle ferjeruter skal ut på anbud slik at priser og service
bedres.
Ekspressbussene har over lang tid vært
motarbeidet av flertallet på Stortinget, med blant annet
stadige nedskjæringer på tilbakeføring
av deler av innbetalt dieselavgift. Dette har ført til
dyrere billetter. Bakgrunnen for dette har vært konkurransen
og trusselen ekspressbussen har vært for jernbanen. Det
offentlige har med andre ord lagt hindringer i veien for konkurranse,
noe som har ført til et dårligere kollektivtilbud
for befolkningen.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil peke på at
for bymiljøet er det viktig at antall reisende med kollektive
transportmidler økes slik at personbiltrafikken reduseres.
Derfor er det også et mål at flere velger å gå eller
sykle. Flertallet viser i den sammenheng til at det
skal utarbeides en nasjonal sykkelstrategi i forbindelse med Nasjonal
transportplan 2006-2015, med det formål å gjøre
det tryggere og mer attraktivt å sykle. En viktig målsetting
for denne strategien bør være å etablere sammenhengende
sykkelvegnett av sykkelveger og sykkelfelt i alle byer og tettsteder. Flertallet mener det
er viktig at Regjeringen i denne sammenheng også vurderer
endringer i trafikkreglene, med tanke på økt framkommelighet
for syklistene, redusert risiko for ulykker og større forståelse
for trafikkreglene blant trafikantene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at det er viktig at det legges til rette for at syklister kan ferdes
på en sikker måte i trafikken. Det er for disse
medlemmer viktig at det legges til rette for at de som ønsker
det kan bruke sykkel og kan gjøre dette med redusert risiko
for ulykker, og at det etableres sammenhengende sykkelvegnett av
sykkelveger og sykkelfelt i alle byer og tettsteder.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil
peke på sammenhengen mellom sykkel og kollektivtrafikk:
Sykkel er i langt større grad et supplement til kollektivtrafikk
enn en konkurrent. Dette viser seg ved at de som bor i områder
med godt utbygd kollektivtilbud sykler og går mer enn i
resten av landet. Bruk av sykkel øker dessuten fleksibiliteten ved
kollektivtilbudet, ved reduksjon av for eksempel gangtid mellom
bolig og kollektivtilbudet.
Disse medlemmer peker videre
på det store potensialet ved å erstatte bilbruk
med sykkel for korte og mellomlange distanser. Bilbruk dominerer
i dag reiser på over 1 km. 50 pst. av alle reiser over
1 km foretas i dag med bil, mens ytterligere 10 pst. er mellom 1
og 2 km. De korte bilreisene er særlig interessante fordi
de representerer mye kaldkjøring, som betyr lavere forbrenningsgrad,
høyt spesifikt forbruk og liten eller ingen effekt av katalysatoren
for avgassrensing. Arbeids- og fritidsreier under 5 km er de bilreisene som
lettest kan erstattes med sykkel. Henholdsvis 22 og 20 pst. kan
tenke seg å erstatte slike bilreiser med sykkel.
Økt bruk av sykkel vil ha store samfunnsøkonomiske gevinster.
For eksempel viser undersøkelser at regelmessig fysisk
aktivitet representerer et samfunnsøkonomisk potensial
på omtrent 2,7 mrd. kroner pr år bare for sykdommene
kreft, høyt blodtrykk og diabetes 2. For inaktive voksne
vil 30 minutters enten sykling eller rask gange kunne gi stor helsegevinst.
Sykkel bruker også langt mindre plass
enn biler. En bilist trenger ca. 10 ganger så store arealer
som en syklist for å utføre det samme transportarbeidet.
Overføring av korte byreiser fra bil til sykkel betyr derfor mer
plass til myke trafikanter, og alle slags sosiale og kulturelle
aktiviteter i gaterommet. Mindre biltrafikk som følge av
mer sykling vil dessuten bedre fremkommeligheten på vegnettet
og dermed redusere blant annet næringslivets transportkostnader.
Imidlertid er svært mange av de som
er positive til å erstatte bruk av bil med sykkel skeptiske
til å gjøre det på grunn av den utryggheten
trafikkbildet i byene representerer. Å sykle til jobb i
områder der det ikke finnes noen sykkelveger eller sykkelstier
oppleves som å utsette seg for en farlig situasjon av de
aller fleste. Denne situasjonen er forsterket for personer som frakter
barn som del av reisen til jobb.
Disse medlemmer tror at økt
bruk av sykkel er en viktig del av en økt bruk av kollektivtrafikk,
og er opptatt av å redusere trafikkrisikoen ved bruk av
sykkel i byer.
Gode sykkelstier og veger er det mest effektive
tiltaket for å bedre sikkerheten for syklistene. Disse medlemmer har
merket seg at det er satt av 1,2 mrd. kroner til bygging av sykkelveger
i NTP perioden 2002-2005. I tillegg kommer lokal finansiering. Disse
medlemmer vil peke på nødvendigheten av at
disse midlene anvendes på en måte som gir størst antall
kilometer med infrastruktur som øker syklistenes sikkerhet
i trafikken. Dette kan være en kombinasjon av avgrensede
sykkelveger der det finnes fysisk plass, sykkelfelt atskilt fra
bilvegen med fysiske skiller og sykkelfelt avgrenset med merking
i vegen.
Disse medlemmer er på det
rene med de problemene som oppstår ved bygging av gang-
og sykkelstier i kombinasjon med bilveger i byer. Det kan være
problematisk å bygge sykkelstier langs veger der det skal være
to fortau, parkering på begge sider i tillegg til to kjørefelt
for biler. Det er et paradoks at der det er størst potensial
og behov for økt bruk av sykkel er der mulighetene til å legge
til rette for det er minst. Disse medlemmer mener
at når plassen er begrenset må det vurderes å fjerne
parkering eller redusere bredde på fortau.
Disse medlemmer merker
seg at syklister både i lovverket og i praksis er å betrakte
som kjørende. Unntaket for dette er når syklisten
leier sykkelen, hvor vedkommende er å betrakte som gående.
Trafikkbildet preges av motorvogner, sykler
og fotgjengere. I konflikter mellom ulike grupper vil syklisten
og fotgjengeren være den skadede part. Samtidig har ikke
disse gruppene felles interesser. I konflikter mellom disse to vil
fotgjengeren ofte være den hardest skadede. Etter disse
medlemmers mening er det derfor viktig å presisere
plikter og rettigheter til de ulike partene i lovverket som regulerer
trafikken på vegene. I dag skiller trafikklover- og forskrifter
lite mellom behovene for de ulike partene i trafikkbildet. Trafikkreglene
presiserer for eksempel kjørendes plikter overfor gående,
men ikke motorvogners plikter overfor syklende. Disse medlemmer ber
derfor Regjeringen gjennomgå lovverk og forskrifter for
klarere å beskrive plikter og rettigheter til de ulike
aktørene i trafikkbildet. Dette er viktig for bedre å kunne identifisere
de enkelte aktørers behov for fremkommelighet og sikkerhet.
Regjeringen ønsker å iverksette
tiltak som kan gi gevinster både for trafikantene og for
samfunnet.
Økt grad av statlig målstyring
skal legges til grunn for utviklingen av et konkurransedyktig kollektivtilbud,
samtidig som det lokale ansvaret ivaretas.
Omfanget av det økte statlige engasjementet
i kollektivtransporten vil være avhengig av at lokale myndigheter
prioriterer kollektivtransport høyt over egne budsjetter.
Regjeringen vil opprettholde gjeldende ansvarsdeling
mellom de tre forvaltningsnivåene, men bl.a. gjennom øremerket
statlig finansieringsbidrag og forsøk med endret ansvarsdeling
for transportsektoren i byområdene, innføre tiltak
som styrker mulighetene for en helhetlig og rasjonell transportpolitikk.
For å anspore til reelle prioriteringer
fra fylkeskommunene ved valg av prosjekter vil Samferdselsdepartementet
videreføre praksisen med å legge til grunn en egenandel
på minst 50 pst. for prosjekter innenfor fylkeskommunalt
og kommunalt ansvarsområde ved tildeling av storbymidler.
I tråd med Sem-erklæringen
vil Regjeringen i perioden 2002-2005 øke satsingen på kollektivtransporten med
1,5-2 mrd. kroner.
Regjeringen legger i meldingen opp til å:
– Innføre
en insitamentbasert, statlig finansieringsordning som belønner
fylkeskommuner som får til målrettet vekst i kollektivtransporten
i byområder, slik at kollektivtransportens markedsandel
i forhold til bruk av personbil økes. Ordningen skal legges
til Samferdselsdepartementets budsjett og utredes nærmere
med sikte på innføring senest i 2004.
– Innføre en statlig
finansiert skole- og studentrabatt på 40 pst. på periodekort.
– Bidra med statlige midler til å ruste
opp T-banen i Oslo. Samferdselsdepartementet tar sikte på et bidrag
som tilsvarer om lag 25 pst. av den økte kollektivsatsingen
i henhold til Sem-erklæringen. Den ekstraordinære
innsatsen skal komme i tillegg til Oslo kommunes støtte
til kollektivtransporten og satsingen som allerede ligger innenfor
Oslopakke 2.
– Øke bevilgningene til
investeringer i jernbaneinfrastrukturen i årene framover
og i større grad enn hittil kanalisere ressursene mot hovedstrekningene,
intercitytrianglet og nettet rundt de største byene. Dette
vil bidra til et kvalitativt bedre togtilbud på disse strekningene.
– Vurdere lokale planer om nye
bybaneløsninger i nær sammenheng med bedre jernbane-
og vegløsninger i byområder.
– Gi høy prioritet til
kollektivtiltak innenfor vegbudsjettet.
– Vektlegge tilgjengelighet for
alle ved utforming av kollektivtransporttilbudet.
– Foreta en gjennomgang av avgiftene
på kollektivtransportområdet i tilknytning til
arbeidet med Nasjonal transportplan 2006–2015.
På Samferdselsdepartementets område
eksisterer egne brukermedvirkningsfora, bl.a. for jernbane. Opprettelse
av brukermedvirkningsgruppe på Statens vegvesens område
pågår. I brukermedvirkningsfora vil forflytningshemmede
brukere kunne få innflytelse gjennom deltakende organisasjoner.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, mener økt satsing
på kollektivtransporten er avgjørende for å løse
miljø- og køproblemer i byområdene. Et
godt kollektivtilbud som bidrar til et bedre miljø og reduserte
køproblemer krever økt statlig innsats.
Komiteen medlemmer fra Høyre,
Kristelig Folkeparti og Senterpartiet slutter seg til Regjeringens
forslag om å øke satsingen med 1,5-2 mrd. kroner
i perioden 2002-2005. Dette vil innebære en styrking av
kollektivtransporten og kan bidra til et bedre tilbud.
Disse medlemmer vil vise til
at den planlagte ekstrasatsingen skal bidra til et kvalitetsløft
som skal styrke kollektivtrafikkens konkurranseevne i de største byene
og gjøre kollektivtransport billigere for ungdom og studenter.
Videre kommer økte bevilgninger til jernbanesektoren.
Disse medlemmer vil imidlertid
peke på at en økning på 1,5-2 mrd. kroner
ikke er tilstrekkelig til å gjennomføre alle ønskelige
tiltak, og krever en stram prioritering. Tiltak som sikrer bedre
framkommelighet, bedre regularitet og økt frekvens må ha
prioritet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti vil understreke at satsingen
på kollektivtransport som Regjeringen redegjør
for i meldingen, skal komme i tillegg til den satsing som beskrives
i innstillingen til Nasjonal transportplan.
Disse medlemmer viser til at
partiene Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre i Sem-erklæringen lovte å øke
satsingen på kollektivtrafikken med om lag 1,5 til 2 mrd.
kroner. På en pressekonferanse om Sem-erklæringen
8. oktober 2001 utdypet Venstres leder Lars Sponheim løftet
på følgende måte:
"Vi legger opp til en storsatsing på kollektivtrafikk med
1,5–2 mrd. kroner i nivåheving."
Disse medlemmer ble derfor svært
overrasket når samferdselsministeren i svar av 31. mai
2002 til samferdselskomiteen skrev at
"denne ekstrasatsingen skal skje i perioden, det
vil si som en akkumulert størrelse."
Disse medlemmer konstaterer at
konsekvensene av det samferdselsministeren nå skriver er
at satsingen på kollektivtrafikk kan bli opptil 1,5 mrd.
kroner mindre i året, sammenliknet med hvordan de nåværende
regjeringspartiene presenterte målsettingen. Disse
medlemmer tar dette tilbaketoget til etterretning, og viser
til at det føyer seg inn i rekken av brutte eller uoppfylte
løfter fra regjeringspartiene.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet slutter
seg til Regjeringens forslag om å øke satsingen
på kollektivtransport med 1,5-2 mrd. kroner i perioden. Disse
medlemmer vil videre understreke at kollektivsektoren i
tillegg til investeringsmidler også har behov for styrking
av driftsmidlene.
Disse medlemmer viser til den
foreslåtte incentivordningen, og forutsetter at Regjeringen
vil legge fram mer detaljerte rammer og prinsipper for ordningen
når den blir fremmet. Disse medlemmer vil særlig
be Regjeringen vurdere om forskjeller i økonomisk handlefrihet
mellom fylkeskommunene vil kunne føre til at noen fylkeskommuner
ikke har mulighet til å iverksette kollektivsatsing, og
eventuelt da vurdere å foreslå en innretting på ordningen
som sikrer at alle har mulighet til å satse på kollektivtrafikk.
Disse medlemmer mener det er
viktig konkret å følge opp løfter om
kollektivsatsing i Stortingets budsjettbehandling. Disse
medlemmer viser derfor til at Arbeiderpartiet i sitt alternative
forslag til revidert nasjonalbudsjett for 2002 har foreslått å øke
bevilgningene til kollektivtrafikken med 65 mill. kroner mer enn regjeringspartiene
og Fremskrittspartiet. Disse medlemmer viser til
at de 65 mill. kroner fordeler seg på 50 mill. kroner til
storbyene, og 15 mill. kroner til gjenoppretting av NSBs studentrabatter
fra og med 1. august 2002.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
vise til at det først og fremst ikke er behov for mer penger
til kollektivsatsing som haster, men til en systemomlegging. Det
er først og fremst fraværet av konkurranse som
fører til høyt kostnadsnivå. Mangel på konkurranse
fører både til høye billettpriser, høy subsidieandel,
lav punktlighet og dårlig service. Det er derfor skuffende
at Regjeringen ikke tar tak i disse tingene gjennom sin framlegging
til Stortinget av lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy,
jf. Ot.prp. nr. 74 (2001-2002), som blant annet omhandler behovsprøvd
løyve for persontransport.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til revidert nasjonalbudsjett hvor Sosialistisk Venstreparti bevilger
100 mill. kroner i ekstrabevilgning til kollektivsatsing i de fire
store byene. Sosialistisk Venstreparti bevilger også 50
mill. mer til investeringer i jernbanens infrastruktur og 15 mill.
kroner for å sikre at NSB gjeninnfører studentrabatten
på langdistansestrekningene.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er enig i at nasjonale
målsettinger om å øke kollektivtransportens
markedsandel bør følges opp med at staten bidrar
mer direkte i finansiering av den lokale kollektivtransporten.
Flertallet slutter seg til at
Statens vegvesen i samarbeid med Jernbaneverket gis et større
ansvar for å medvirke i planlegging og utforming av konkrete lokale
areal- og transportplaner som ser virkemidler i sammenheng på tvers
av forvaltningsgrenser og myndighetsnivå.
Flertallet slutter seg til at
det utvikles og innføres en incentivordning der statens
bidrag knyttes til grad av vridning av persontransporten fra bil
til kollektive transportmidler.
Flertallet ser for seg at en
incentivordning kan inneholde elementer som kan belønne økning
i passasjertallet og økning i markedsandel for kollektivtrafikken. Flertallet ser
for seg at departementet får muligheten til å utforme
ordningen på mest mulig hensiktrsmessig måte.
Flertallet mener det er ønskelig
at en slik ordning innføres raskest mulig. Flertallet slutter
seg til at en tar sikte på innføring i 2004, men
mener det allerede i budsjettet for 2003 bør settes av
noe midler til oppstart av ordningen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, vil
understreke at de vedtatte endringene i oppgavefordelingen mellom
stat, fylker og kommuner, innebærer at fylkeskommunene skal
ha et større ansvar som regional utviklingsaktør.
Flertallet slutter seg til at
ansvarsfordelingen mellom staten og fylkeskommunene videreføres
og at hoveddelen av den lokale kollektivtransporten fortsatt skal
dekkes av fylkeskommunenes frie inntekter. Det er viktig å gi
fylkeskommunene et incentiv til å satse på lokal
kollektivtransport gjennom resultatbaserte tilskudd.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet prinsipielt ønsker en todeling
mellom kommunene og staten når fylkeskommunen er nedlagt.
Disse medlemmer erkjenner imidlertid
at Regjeringen, hvor Høyre er med, ikke ønsker å nedlegge
fylkeskommunen. Disse medlemmer ber derfor Regjeringen
om å legge krav på fylkeskommunene, slik at konkurranse
blir et bærende element i utarbeidelsen av kollektivtilbudet.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti registrerer
at Regjeringen vil innføre en incentivbasert tilskuddsordning
til fylkeskommunene for å styrke det økonomiske
grunnlaget for å prioritere kollektivtransporten i de største
byområdene. Disse medlemmer støtter
dette, og mener det er avgjørende for kvalitetssikringen
av støtteordningen at den bevilges som egen post over Samferdselsdepartementets
budsjett.
Disse medlemmer registrerer at
incentivordningen ikke vil komme til utbetaling før i 2004,
og da basert på resultatene av driften i 2003. Mange kollektivselskaper
vil komme i en knipe fordi det i 2003 ikke vil være midler
tilgjengelige for å bli gode nok til å utløse økte
tilskudd i 2004. Disse medlemmer mener derfor det
må bevilges et introduksjonsbeløp til den lokale
kollektivtransporten i 2003.
På denne bakgrunn vil disse
medlemmer fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen komme
tilbake med forslag til en introduksjonsbevilgning til den lokale
kollektivtransporten på 200 mill. kroner i forbindelse
med forslaget til statsbudsjett for 2003."
Disse medlemmer er tilfredse
med at Regjeringen understreker at den nye finansieringsordningen
for kollektivtransporten i storbyene, ikke skal gå på bekostning
av rammetilskuddet til kollektivtransporten i fylkene, men ved tilførsel
av nye midler.
Disse medlemmer viser til den
undersøkelsen Universitetet i Bergen (Osland og Kråkenes)
laget i 1999 om organiseringen av samferdselssektoren. I rapporten
skriver Osland og Kråknes:
"Den etablerte organisasjonsstrukturen [i
samferdselssektoren] er formålstjenlig dersom
en ønsker en videre økning i personbilbruken i
større byområder, og samtidig finner det formålstjenlig
at ingen kan stilles til ansvar for denne utviklingen."
Disse medlemmer vil understreke
at slik organiseringen av samferdselssektoren har vært
til nå er kollektivtrafikken dømt til å tape
i forhold til veg og bil når midlene til vegbygging bevilges
over samferdselsbudsjettet, mens midler til drift av kollektivtrafikken må konkurrere
med mange andre gode formål på stramme fylkeskommunale
budsjetter, samtidig som det ikke finnes nasjonale eller fylkeskommunale
kvalitetsstandarder for kollektivtrafikken. Dagens ordning for tilskudd
til drift av lokal kollektivtrafikk fører til en pulverisering
av ansvaret.
Disse medlemmer viser til Sem-erklæringen hvor
Kristelig Folkeparti, Høyre og Venstre foretok et helt
nødvendig grep for å styrke kollektivtrafikken.
I Sem-erklæringen heter det:
"Samarbeidsregjeringen vil flytte tilskuddet til
kollektivsatsing fra fylkeskommunenes rammeoverføringer
til Samferdselsdepartementets budsjett."
Disse medlemmer beklager at Regjeringen
ikke følger opp Sem-erklæringen på dette
punktet.
Disse medlemmerber
Regjeringen utrede muligheten for at det regionale forvaltningsnivået overtar
ansvaret for all regional samferdsel. Utformingen av kollektivtilbudet
må ses i sammenheng med vegbygging og drift av vegnettet.
Et slikt ansvar forutsetter lokalpolitisk skjønn, og må derfor
tillegges folkevalgt organ.
Disse medlemmer vil fremme følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen flytte
overføringene til lokal kollektivtrafikk fra Kommunal-
og regionaldepartementets budsjett og over til Samferdselsdepartementets
budsjett, og gis som rammeoverføring til fylkene. Det må settes
krav om tilbakerapportering om bruk av midlene fra fylkene."
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er kjent med det statlige
ansvaret for jernbanetransporten og infrastrukturen, og slutter
seg til at investeringene i infrastruktur for jernbane i hovedsak
prioriteres til de mest trafikkerte strekningene, i tråd
med flertallets innstilling til Nasjonal transportplan
2002-2011. Dette vil innebære at innsatsen konsentreres
om de fire hovedstrekningene (Oslo-Stavanger, Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim
og Trondheim-Bodø), Intercitytriangelet rundt Oslo (Lillehammer–Skien – Halden)
og de lokale strekningene rundt Oslo, Stavanger, Trondheim og Bergen.
Flertallet er kjent med at Jernbaneverket
og NSB har lagt fram scenarier for satsing på jernbanen
i Norge; Forvitringsstrategien, Saneringsstrategien og Satsingsstrategien.
Flertallet understreker at det
uavhengig av strategi er nødvendig å øke
bevilgningene til investeringer i jernbanens infrastruktur og at
jernbanen må prioriteres spesielt der den har sine største
fortrinn.
Flertallet vil understreke betydningen
av raskest mulig ferdigstilling av påbegynte prosjekter
og viktigheten av rasjonell anleggsdrift, og vil spesielt peke på betydninger
av rask utbygging av dobbeltsporet mellom Skøyen og Asker. Økt
kapasitet på jernbanen kan innebære redusert behov
for å bygge ut kapasiteten i vegnettet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, er
kjent med at scenariene for jernbanesatsingnen i Norge er foreløpige beregninger
gjort etter forespørsel fra Samferdselsdepartementet for å få en
klarere strategi for prioritering av hvor og hvordan det skal satses
på investeringer i det norske jernbanenettet. Flertallet forutsetter
at beregningene og scenariene videreutvikles og brukes i forbindelse
med arbeidet med Nasjonal transportplan 2006-2015 og i forbindelse
med de årlige statsbudsjett.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Kristelig Folkeparti Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, ser positivt på at det vurderes
alternative finansieringsformer for store infrastrukturprosjekter
i jernbanen, herunder OPS-finansering.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til at NSB mener at Jernbaneverket trenger om lag 8 mrd. kroner
i investeringsmidler utover rammen i transportplanen, for å opprettholde
et tilfredsstillende tilbud bl.a. på langdistansestrekningene. Disse medlemmer mener
derfor at det må vurderes om Jernbaneverket i årene
fremover trenger mer penger til investeringer enn det Regjeringen
legger opp til i denne meldingen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine forslag i Budsjett-innst. S. 13 (2001-2002) hvor disse
medlemmer foreslo kraftige reduksjoner i investeringene
til jernbaneverket og til kjøp av tjenester fra NSB BA.
Disse medlemmer mener bruk av
buss er et langt mer kostnadseffektivt transportmiddel enn jernbane,
i tillegg til dette er buss en langt mer fleksibel måte å transportere
passasjerer. Disse medlemmer er enige med Regjeringen
i at det i den grad det skal satses på jernbane bør
dette skje i tett befolkede områder. Disse medlemmer mener
dog at dette i størst mulig utstrekning bør skje
gjennom konkurranse mellom private aktører, og ber Regjeringen
legge til rette for at dette skjer i et raskere tempo.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener
strategiarbeidet fra Jernbaneverket og NSB er et godt utgangspunkt
for veivalg og videre prioritering av satsingen på jernbane
i Norge. I scenariearbeidet beskrives scenariene på følgende måte:
– Forvitringsstrategien,
er i tråd med Jernbaneverkets scenarie I A, og innebærer
videreføring av infrastrukturbevilgninger på 2002-nivå og
dagens politikk. Konsekvensen er forvitring.
– Saneringsstrategien, er i tråd
med Jernbaneverkets scenarie I B, og innebærer videreføring
av infrastrukturbevilgninger på 2002-nivå, men
med en annen bruk av midlene.
– Satsingsstrategien, er i tråd
med Jernbaneverkets scenarie II A. Vi forutsetter her at bevilgningene
til jernbanen økes til et nivå som er høyere
enn vedtatt Nasjonal transportplan. Konsekvensen er et konkurransedyktig
togtilbud der hvor toget har sitt fortrinn.
Disse medlemmer registrerer at
Regjeringen i kollektivmeldingen ikke har valgt å forholde
seg til utfordringene fra scenariearbeidet til NSB og Jernbaneverket.
Prioriteringene og satsingsnivået til Regjeringen ligger
et sted midt imellom Sanerings- og Forvitringsstrategien.
Disse medlemmer vil legge hovedlinjene
i Satsingsstrategien til grunn for det videre arbeidet med jernbane
i Norge.
Disse medlemmer viser til at
det blant scenariene til NSB og Jernbaneverket bare er Satsingstrategien
som tar utgangspunkt i kundenes behov og togets fortrinn som transportmiddel.
Det må satses tilstrekkelig på jernbanens infrastruktur
slik at kundene kan tilbys et trafikksikkert og forutsigbart togtilbud
med høyere frekvens og kortere reisetid. Dette er avgjørende for
togets fremtidige konkurransekraft mot privatbilen og ekspressbussene.
I denne strategien konsentreres også satsingen til det
sentrale og befolkningstette Østlandsområdet,
og til hovedbanene mellom landsdelene. Satsingsstrategien krever
netto om lag 8 mrd. kroner ekstra til infrastrukturinvesteringer
pluss ekstra satsing på sikkerhetstiltak, sett i forhold
til handlingsprogrammet i Nasjonal transportplan.
Disse medlemmer viser til at
en slik satsing innebærer at veksten i togtrafikken kan
komme opp i nærmere 50 pst. over de neste 10 årene,
og trekke tilsvarende fra forurensende vegtrafikk.
Disse medlemmer viser til at
mesteparten av det norske jernbanenettet ligger slik det ble bygget
for 100-150 år siden. Norge er europamester både
i andel enkeltsporede strekninger og utnyttelse av infrastrukturen.
I dag kjøres det daglig ca. 1 400 togavganger til/fra
Oslo. Dersom man la E18 i én fil fra Oslo til Tønsberg
med noen møtepunkter på strekningen, får
man en sammenlignbar kjøreveg. Den gir ingen konkurransefordeler
til toget, tvert imot gir den forhold som kan sammenliknes med biltrafikken
på de overbelastede delene av E18, hyppige forsinkelser
og økt fare for ulykker.
Disse medlemmer mener det er
et mål å oppnå en reisetid på 1
time fra Oslo til Tønsberg, Hamar og Fredrikstad. Da er
toget uslåelig i konkurransen med andre transportmidler
i de mest folkerike områdene. Da utnytter vi togets fortrinn
- til beste for kundene, samfunnet og miljøet.
Disse medlemmer viser til at
Nasjonal transportplan legger opp til økt og nødvendig
satsing på jernbanens infrastruktur rundt Oslo, med bl.a.
nytt dobbeltspor mellom Skøyen og Asker. Dette er én
av de store flaskehalsene i dagens jernbanenett, og en utbedring
vil komme hele jernbane-Norge til gode i form av både høyere
frekvens og mer robuste ruteplaner. Nye dobbeltspor rundt Oslo krever
imidlertid store investeringsmidler. Dersom nivået på Jernbaneverkets budsjett
for 2002 videreføres, vil det ikke være mulig både å satse
på de trafikktunge områdene rundt de store byene
samtidig som den regionale og nasjonale standarden mellom landsdelene
skal opprettholdes eller forbedres.
Nasjonal transportplan legger opp til en investering på ca.
19,2 mrd. kroner til jernbanen i perioden 2002-2011. I statsbudsjettet
for 2002 er det bevilget kun 1,3 mrd. kroner. Videreføres
denne trenden, blir det ca. 6 mrd. kroner mindre til jernbaneinvesteringer
i tiårsperioden i forhold til nivået i Nasjonal
transportplan, som ble besluttet i 2000. Dette vil få dramatiske
konsekvenser for jernbanens konkurransekraft de nærmeste årene og
medføre en større økning i biltrafikken
og forurensende utslipp. Til sammenlikning har den svenske riksdagen
besluttet å bevilge 100 mrd. kroner til jernbaneinvesteringer
i perioden 2004-2015. samt 150 mrd. kroner til vedlikehold av veg-
og jernbanenettet. Dette utgjør en fordobling i forhold
til dagens investeringer i jernbanenettet i Sverige.
Disse medlemmer registrerer også at
Regjeringen vil innføre konkurranse på persontransporten
på utvalgte prøvestrekninger allerede fra 2004.
Erfaringene med konkurranseutsetting på jernbanen er delte. Mens
Sverige har blandede erfaringer, er erfaringene fra Storbritannia
negative, spesielt hva angår sikkerhet og kundetilfredshet.
Felles for erfaringene med konkurranseutsetting på jernbanen
er at de mest negative utslagene opptrer på steder som
fra før har den dårligste infrastrukturen. Det
er på den bakgrunn spesiell grunn til å advare
mot de negative effektene av kombinasjonen av en infrastruktur som
forvitrer og konkurranseutsetting. Disse medlemmer vil
derfor ikke støtte Regjeringens forslag om å åpne
for konkurranse på jernbanen.
Disse medlemmer mener at investeringene
til infrastrukturtiltak på jernbanen må økes
i tråd med Satsingsstrategien til NSB. Det innebærer
8 mrd. kroner mer til jernbanen fram til 2011 enn det som var forutsatt
i Nasjonal transportplan.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen komme
tilbake til Stortinget i forbindelse med statsbudsjettet for 2003
med en plan for opptrapping av infrastrukturtiltakene på jernbanen
i tråd med Satsingsscenariet."
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, mener det er viktig å få mer
gods bort fra vegnettet og over på jernbane og båt.
Det er viktig for å redusere utslippene fra transportsektoren, og
færre vogntog på vegene vil bidra til å redusere faren
for alvorlige trafikkulykker. Et mål om å få mer gods
over på bane og båt krever flere tiltak. Et av
de viktigste tiltakene er god tilrettelegging for omlasting, mellom
bane og båt, bane og bil og båt og bil. Både bane
og båt har sine største fortrinn på noe
lengre strekninger, og særlig ved større godsmengder.
Godstransporten på bane kan ikke minst ha en viktig rolle
på banestrekninger der trafikkgrunnlaget for persontransport
et lite. På slike strekninger kan framkommeligheten for
godstransporten bli bedre enn på strekninger der persontog
har forkjørsrett og reduserer muligheten for rask godstransport
på bane. Dette kan bl.a. være relevant for Rørosbanen.
På Nordlandsbanen kan også økt framkommelighet
for godstransporten være et viktig virkemiddel for å øke
andelen av gods som transporteres med tog framfor på bil.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, mener
en bedre kartlegging av muligheten for å styrke godstransporten
på bane og med båt vil være en viktig
del av grunnlaget for NTP 2006-2015. Flertallet mener
det som en del av arbeidet med NTP 2006-2015 bør utarbeides
en klar strategi for mer miljøvennlig transport av gods
på jernbane og til sjøs.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
det er en offentlig oppgave å bygge et vegsystem som takler
den trafikk som etableres. Transport av gods bør ta de
veger som er mest kostnadseffektive uavhengig av om det er veg,
bane eller sjøtransport. Disse medlemmer mener
at tiltak som å fjerne trafikken fra vegene med bakgrunn
i trafikkulykker, er en feilslått politikk når
det er på grunn av dårlige veger trafikkulykker
inntreffer. Løsningen burde etter disse medlemmers syn
være en kraftig investeringsvekst slik at trafikkfarlige
vegområder ble bygd ut.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti har
merket seg at kollektivmeldingen ikke omfatter kollektiv godstransport.
Utviklingen innen godstransporten er i dag i strid med målsettingene
om økt overgang fra vei til sjø og bane som er nedfelt
i Nasjonal transportplan.
Disse medlemmer har merket seg
at det er flere barrierer for å få gjennomført
disse målsettingene. Infrastrukturen på jernbanen
er ikke god nok til å skape sikre og punktlige nok transporter,
havnestrukturen og havnene har dårlige omlastningsmuligheter
til jernbane, og det er ingen offentlige incentiver som premierer
samlastning.
Disse medlemmer vil be Regjeringen
legge fram en egen stortingsmelding om kollektiv godstransport i
2003. Denne meldingen bør danne grunnlaget for arbeidet
med Nasjonal transportplan som skal legges fram i 2004. Godsmeldingen
må ta utgangspunkt i målsettingene om økt
overgang fra veg til bane og sjø fra Nasjonal transportplan,
inneholde en helhetlig gjennomgang av havnestrukturen og tiltak
som fremmer samlastning.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen fremme
en melding om kollektiv godstrafikk første halvår
i 2003."
Komiteen har merket
seg at Regjeringen vil videreføre nivået for kjøp
av tjenester fra NSB BA.
Komiteen viser for øvrig
til merknader i kap. 6.2 vedrørende krav knyttet til kjøp
av tjenester fra NSB.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti mener at det fortløpende
må vurderes å øke kjøpet av
tjenester fra NSB BA med utgangspunkt i hva som vil være samfunnsøkonomisk
lønnsomt og har en positiv miljøgevinst.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, mener at bedre framkommelighet
for kollektive transportmidler er avgjørende for å øke
andelen som velger bort personbilen. En stor del av kollektivtransporten
skjer med buss på veg, og økt framkommelighet
for buss er derfor viktig. Flertallet slutter seg
derfor til at det i tillegg til kollektivfelt også settes
i gang et arbeid med sikte på å gi kollektive transportmidler
prioritering bl.a. gjennom aktiv styring av lyssignaler.
Komiteens medlemmer fra
Fremskrittspartiet slutter seg ikke til Regjeringens planer om aktiv
styring av lyssignaler, derimot ønsker disse medlemmer en
opptrapping av vegbevilgningene slik at trafikken flyter på en
bedre måte.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, ber Regjeringen i statsbudsjettet for
2003 å vurdere å innlemme lærlinger uten
lønn i rabattordningen for elever og studenter.
Flertallet vil fremme følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen foreta
en vurdering av en samordning av alle rabatter rettet mot ungdom,
elever, ulønnede lærlinger og studenter med sikte
på å etablere mest mulig enhetlige rabattordninger."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, viser
til Stortingets behandling av St.prp. nr. 1 (2001-2002) og St.prp.
nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) vedrørende landsomfattende
skole- og studentrabatt for månedskort og andre periodekort
eller andre flerreisekort der periodekort ikke tilbys. Flertallet slutter
seg til Regjeringens forslag til omfang av ordningen og forslaget
om 40 pst. rabatt.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil minne om
at lovnadene fra regjeringspartiene før Stortingsvalget
var en ungdoms- og studentrabatt på 50 pst. av den aktuelle
kortprisen for voksne. Disse medlemmer vil understreke
betydningen av at unge får gode kollektive reisevaner.
Unge og studenter er følsomme på pris og en rabatt
for disse gruppene har positive virkninger på reisevanene.
Disse medlemmer vil derfor fremme
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen komme
tilbake til Stortinget i forbindelse med statsbudsjettet for 2003
med forslag om å innføre skole- og studentrabatt
på 50 pst. fra 1. januar 2003."
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen i denne meldingen går inn for en rabattordning
for elever og studenter på 40 pst., videre at Regjeringen har
lagt inn penger i revidert nasjonalbudsjett. Disse medlemmer forutsetter
at Regjeringen med dette har sikret tilfredsstillende finansiering
slik at rabattordningen kan innføres fra 1. august 2002
uten at ordningen medfører høyere priser eller
dårligere tilbud for øvrige trafikanter. Disse
medlemmer mener for øvrig at rabatten for elever
og studenter bør være på 50 pst., og
at den også må gjelde for lærlinger.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti har merket seg at skole- og
studentrabatten ikke gjelder på lengre reiser. I forbindelse
med statsbudsjettet for 2002 ble derimot bevilgningene til rabatt
på lengre strekninger halvert. Dette førte til
at rabattsatsene til NSB ble redusert fra 40 pst. til 10 pst. på hvite
avganger, og fra 60 pst. til 50 pst. på grønne
avganger. Samtidig ble antallet grønne avganger redusert
med så mye som to av tre på enkelte strekninger.
Disse medlemmer har merket seg
at på strekningen Oslo-Stavanger, Oslo-Trondheim og Oslo-Bergen
er det billigere å fly på studentbilletter enn å reise med
toget. For en student koster en hvit avgang med toget til Stavanger
630 kroner, mens en sjansebillett på flyet koster 452 kroner. Disse
medlemmer vil understreke at det er svært dårlig
miljøpolitikk å la den mest miljøvennlige
formen å reise mellom to byer på være
dyrere enn den mest forurensende.
Disse medlemmer har merket seg
at det vil koste ca. 15 mill. kroner å gjeninnføre
studentrabatten på NSB, Nord-Norgebussen og Hurtigruta
fra 1. august 2002.
Disse medlemmer fremmer derfor
følgende forslag:
"Studentrabatten på NSB,
Nord-Norgebussen og Hurtigruta gjeninnføres fra 1. august
2002."
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti er meget tilfreds med at regjeringen
Bondevik nå har lagt inn midler slik at rabattsatsen i
ordningen med skole- og ungdomsrabatt nå blir 40 pst. I
budsjettforslaget fra regjeringen Stoltenberg for 2002 var det kun
lagt inn midler til en rabattsats på om lag 15 pst.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til at bl.a. NSBs rabattilbud for elever og studenter har blitt
dårligere fra nyttår som følge av nye forhandlinger
mellom Utdanningsdepartementet og trafikkselskapene om rabattavtaler. Disse
medlemmer mener at staten i forhandlingene om avtaler for
neste år må påse at rabattene igjen blir
tilfredsstillende. Disse medlemmer mener videre det
bør vurderes å samordne fylkeskommunenes ungdomskort,
den elev- og studentrabattordningen som skal innføres fra
1. august i år og de rabattilbudene som gis av trafikkselskapene
som følge av forhandlinger og tilskudd fra Utdanningsdepartementet.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen Stoltenberg foreslo å sikre alle fylkeskommuner
en ordning med ungdomskort og innføring av en elev- og
studentrabatt på 30 pst. Disse medlemmer viser videre
til at regjeringen Bondevik som følge av flere milliarder
kroner i økt økonomisk handlingsrom i St.prp.
nr. 1 (2001-2002). Tillegg nr. 4 (2001-2002), kunne foreslå en
rabattsats på 50 pst. ved å øke bevilgningene
til elev- og studentrabatten med 15 mill. kroner. Disse medlemmer viser
til at Arbeiderpartiet støttet den nye rabattsatsen og
styrkingen, men konstaterer at Regjeringen i revidert nasjonalbudsjett
for 2002 går inn for at rabattsatsen skal være
40 pst. og ikke 50 pst. som forutsatt ved vedtakelsen av statsbudsjettet
for 2002.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er videre kjent med at
det arbeides med planer for bybane flere steder, bl.a. knyttet til Fornebu,
i Bergen, i Stavangerområdet og i Grenland. Bybane kan
være et alternativ langs sterkt trafikkerte strekninger,
og kan være et alternativ til fortsatt utbygging av vegnettet.
Flertallet er kjent med at Bergensprogrammet skal
legges fram som en egen sak for Stortinget i vår.
Flertallet viser også til
meldingens positive omtale av prosjekt "bussmetro" i Kristiansand,
samt at Ringbuss i Nedre-Glommadistriktet bør videreutvikles.
Flertallet er kjent med at T-banen
i Oslo lider under manglende vedlikehold og gammelt materiell. Behovet
for styrket satsing er stort. Flertallet slutter seg
derfor til at det legges opp til en statlig støtte, under den
forutsetning at denne støtten skal komme i tillegg til
Oslo kommunes støtte og den satsing som ligger innenfor
Oslopakke 2.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil vise til at Byrådet
i Oslo har startet en sterk satsing på kollektivtransport,
der utbygging og oppgradering av T-banen inngår som et sentralt
element. Disse medlemmer er meget tilfreds med den
satsingen på kollektivtransport som Byrådet i
Oslo har iverksatt og støtter Regjeringens forslag om at
staten skal gi økonomiske bidrag til satsingen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti er positive til at Regjeringen
signaliserer vilje til å bidra med opprustningen av T-banen
i Oslo. Både vedlikeholdsetterslepet og behovet for nyinvesteringer
blant annet i vognmateriell gjør at det er behov for et
spleiselag mellom stat, kommune og trafikanter i Oslo. Disse medlemmer vil
likevel påpeke at maksimum 500 mill. kroner fram til
2005 ikke setter Oslo Sporveier A/S i stand til å møte
utfordringene Sporveiene står overfor når det
gjelder sikkerhet, økte frekvenser, bedret regularitet
og et akseptabelt prisnivå.
Disse medlemmer vil understreke
at T-banen til Oslo Sporveier A/S, sammen med NSB lokaltrafikk,
er ryggraden i kollektivtransporten i Osloområdet. T-banen
forurenser ikke, og er både areal- og energieffektiv. Ingen
kollektivselskaper i Norge frakter flere passasjerer i løpet
av et år enn det Oslo Sporveier gjør. T-bane-tunnelen
gjennom Oslo sentrum (Majorstua-Grønland) frakter hver
dag like mange passasjerer som en 12-felts motorveg. Bedres sikkerheten
i tunnelen kan kapasiteten på T-banen gjennom sentrum dobles.
Disse medlemmer har registrert
at det eksisterer planer for å modernisere T-banen til
moderne Metro-standard. Dette innebærer nytt billettsystem,
gradvis fornying av vognmateriellet, opprustning av stasjoner og
knutepunkter, hyppigere avganger og bedret regularitet. En oppgradering
av T-banen til Metro-standard kan gjøre T-banen til det
mest effektive, miljøvennlige og moderne fremkomstmiddelet
i byen, og gjøre at T-banen også i framtiden vil
være ryggraden i Oslos kollektive transportsystem.
Disse medlemmer har registrert
at vedlikeholdsetterslepet til Oslo Sporveier er stort.
Dette har ført til at T-banen på flere strekninger
har måttet kjøre med redusert fart fordi sikkerheten
har vært for dårlig. Vedlikeholdsetterslepet i
Oslo Sporveier AS er pr. 1. januar 2002 på 1,2 mrd. kroner
hvor bystyret skal dekke 500 mill. kroner over investeringsbudsjettet; 200
mill. kroner i 2002, 150 mill. kroner i 2003 og 2004, og Oslo Sporveier
AS i egeninnsats gjennom eiendomssalg og 200 mill. kroner fra bompengeandelen
i Oslopakke 2 til "høyere hastighet på T-banen."
Disse medlemmer har merket seg
Oslos Sporveier A/S sitt behov for å fornye vognparken.
Mye av materiellet er svært gammelt, og er til hinder for
en mer effektiv og rasjonell drift. Fornyingen av vognmateriellet
bør skje gradvis fram til 2015, og innebærer en investering
på ca. 5 mrd. kroner.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader under avsnitt 3.2 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener
at både Metro-satsingen, vedlikeholdsetterslepet og investeringene
i nytt vognmateriell bør skje i et spleiselag mellom stat,
kommune og trafikanter. Fram til 2005 bør statens andel
i et slikt spleiselag være på ca. 1 mrd. kroner.
Disse medlemmer fremmer derfor
følgende forslag:
"1. Stortinget
ber Regjeringen innlede et samarbeid med Oslo kommune om å ruste
opp T-banen i Oslo til Metro-standard.
2. Statens bidrag i dette arbeidet bør
i perioden 2002-2005 være på 1 mrd. kroner."
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil understreke kommunenes rolle
for å sikre en miljøvennlig utvikling av transportmønsteret. Flertallet registrerer
at vegprising er et mulig virkemiddel for å styre og redusere
transportomfanget i bestemte områder til bestemte tider. Flertallet viser
til at Stortingets flertall ved behandlingen av Ot.prp. nr. 32 (2000-2001) åpnet
for å ta i bruk vegprising, og har merket seg at Samferdselsdepartementet arbeider
med utfyllende forskrifter.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti understreker at innføring
av vegprising i et byområde krever lokale initiativ og beslutninger,
og samtykke fra Stortinget.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine forslag og merknader ved behandlingen av Ot.prp. nr. 32
(2000-2001) hvor disse medlemmer var mot innføring
av vegprising.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti understreker
at det i storbyene er spesielt viktig å føre en
helhetlig transportpolitikk som legger til rette for løsning
av transportoppgavene med minst mulig bruk av samfunnets ressurser,
inkludert natur- og miljøressursene. Det innebærer
vilje til å ta i bruk et bredt spekter av virkemidler,
inkludert planverktøy for å minimere transportbehovet,
ressursbruk for å ruste opp kollektivtilbudet, og incentivordninger som
gir riktig prising av ulike transportmidler.
Disse medlemmer påpeker
at et system med vegprising er en nødvendig del av en slik
helhet, og viser i denne sammenheng til flertallets merknader i Innst.
O. nr. 64 (2000-2001). Vegprising gir mulighet til å belaste
vegbrukerne med tilnærmet de reelle kostnadene knytta til
bruken av vegsystemet. Prisen for bruken av vegen må ta
utgangspunkt i de kostnader dette medfører for andre -
i form av tid, helseproblemer, økt ulykkesrisiko, forurensingsproblemer
av lokal karakter, etc. Forurensingsproblemer av nasjonal eller global
natur må håndteres på andre nivåer.
Prisen må også ta utgangspunkt i at forskjellige
transportmidler i ulik grad bidrar til problemene. Disse
medlemmer viser til at et system som dette er nødvendig
for å få til en best mulig utnyttelse av samfunnets
ressursbruk i transportsektoren.
Disse medlemmer viser til at
inntektene fra vegprising skal benyttes til transportformål
i det aktuelle området:
"Flertallet har merket seg at nettoinntektene skal
brukes til transportformål i det berørte området,
herunder kollektivtransport, trafikksikkerhetstiltak og miljøtiltak.
Flertallet legger til grunn at dette innebærer at disse
inntektene også kan brukes til drift av kollektivtransporten
og ikke bare til investeringsformål." (Innst. O. nr. 64
(2000-2001))
Gjennom dette kan vegprising styrke øvrige
tiltak for å bedre framkommeligheten, for eksempel et bedre kollektivtilbud,
tilrettelegging for gående og syklende, og forbedring av
vegnettet.
Disse medlemmer påpeker
at det bør vurderes å knytte krav om vegprisingssystemer
til framtidig utbygging av riksvegnettet i de store byene.
Disse medlemmer ser at dette
vil medføre høyere kostnader enn i dag for enkelte
trafikanter. Særlig må de som benytter bil i periodene
med mest trafikk, regne med å betale mer. På den
annen side vil dette øke framkommeligheten, redusere forurensingsproblemer og
antallet ulykker, i tillegg til å gi muligheter for å styrke
ressursbruken i transportsystemet. Totalt vil samfunnets ressursbruk
på transport reduseres.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er enig i at lokale myndigheter, gjennom
en aktiv og formålsstyrt parkeringspolitikk, kan ha effektivt
virkemiddel for å regulere personbiltrafikken, og bedre
den totale ressursutnyttelsen i byene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, viser
til at gjeldende plan- og bygningslov åpner for at kommunene
kan føre en forholdsvis restriktiv parkeringspolitikk.
Flertallet vil vise til at det
er nedsatt ett lovutvalg som gjennomgår planspørsmål
og ett lovutvalg som skal gjennomgå byggesaksbehandlingen.
I dette arbeidet vil det også bli drøftet problemstillinger
som omhandler areal- og parkeringspolitikken. Flertallet forutsetter
at disse problemstillingene vil bli belyst i neste utgave av Nasjonal
transportplan.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
det er en offentlig oppgave å legge til rette for rimelige
parkeringsplasser i sentra og byområder. Det er disse
medlemmers syn at kommunene i langt større utstrekning
bør legge til rette for gratis parkering eller parkering
til selvkost. Disse medlemmer er redd for at en politikk
som Regjeringen legger opp til vil føre til at sentra som
i dag er fulle av liv vil dø hen til fordel for kjøpesentre
utenfor bykjernen.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til Nasjonal transportplan hvor det fastslås at parkeringspolitikk
er et av de mest sentrale virkemidlene for å redusere kø-
og miljøproblemer i de større byområdene.
Biltilgjengeligheten til et område kan relativt raskt påvirkes
ved å forandre parkeringstilbudet og prisen for parkering
(jf. St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, kap.
8.2)
Disse medlemmer mener restriktiv
parkeringspolitikk er et viktig virkemiddel for å redusere
transportveksten i norske byer. For å få folk
til å kjøre mindre bil er det viktig å begrense
antallet parkerings-plasser. Avgiftsbelegging av parkeringsplasser
har også transportreduserende effekt. Hvis det er lite
parkeringsplasser ved målet for en reise, er sannsynligheten
stor for at folk velger kollektivtrafikk eller sykkel. Norske kommuner
bør derfor benytte parkeringspolitikk som et bilbegrensende
virkemiddel.
Disse medlemmer vil vise til
at det i dag er en minimumsgrense for hvor mange parkeringsplasser som
må opprettes ved bygging av boliger og næringsbygg
(gjennom Plan- og bygningslovens § 69 utformer kommunene
bindende krav til parkering). Dette er i dag til hinder for kommuner
som vil føre en aktiv bilbegrensende parkeringspolitikk.
Det naturlige er at dette speilvendes og at det blir satt maksimumsgrenser for
hvor mange parkeringsplasser som kan opprettes ved bygging av boliger
og næringsbygg i byområdene.
Disse medlemmer ber derfor Regjeringen komme
tilbake til Stortinget med forslag om en lovendring som muliggjør
en slik speilvending, og utformer nasjonale parkeringsretningslinjer
hvor hovedmålet skal være å få kommuner
med høyt transportpress til å lage en strategi
for en bilbegrensende parkeringspolitikk. Tilsvarende bør
de rikspolitiske retningslinjene for transport- og arealplanlegging
revideres for en mer restriktiv parkeringspolitikk.
Disse medlemmer mener det bør
lages lokale parkeringsplaner som blant annet går inn på hvordan parkering
kan brukes som virkemiddel for å redusere transporten og
tilrettelegge for variabel biltilgjengelighet for forskjellige behov
ut ifra typen areal og transportbehovet til aktivitetene for området.
Gjennom statlige/kommunale tiltakspakker i byene skal det
settes krav til parkeringsreguleringen, og krav om lokale parkeringsplaner
skal koples til statlige transportinvesteringer. For kommuner med
felles byregioner bør det inngås regionale samarbeid
om utforming av parkeringspolitikken.
Disse medlemmer registrerer at
gratis parkeringsplass er i utstrakt bruk som et ikke skattepliktig frynsegode.
Samtidig påpekes det at subsidiering av utgifter til kollektivtransport
til og fra arbeidsplassen er skattepliktig. Dette er egnet til å skyve
deler av transporten vekk fra kollektivtransport selv i områder hvor
det finnes fullgode kollektivtilbud. Disse medlemmer ber
derfor Regjeringen gjøre tiltak som endrer dette slik at
gratis parkering i forbindelse med arbeidsplass blir et skattepliktig
gode, mens subsidiering av utgifter til kollektivtransport til og
fra arbeidsplassen blir skattefritt.
Disse medlemmer har registrert
at det er etablert store gratis parkeringsplasser i tilknytning
til næringsvirksomhet og kjøpesentre langt fra
sentrum av norske byer, ofte med dårlig sykkel- og kollektivinfrastruktur.
Disse medlemmer ber Regjeringen
komme tilbake til Stortinget med forslag om innføring av
parkeringsavgift ved statlige, kommunale og private parkeringsplasser
som stilles til disposisjon fra arbeidsgiver og plasser ved kjøpesentre.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
bildelingsordninger kan ha positive effekter både for miljøet
og for brukernes transporttilbud og -kostnader. Disse medlemmer ber
Regjeringen vurdere hvordan det offentlige kan bidra til å legge
forholdene til rette for slike ordninger.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at brukerstyrte bildelingsordninger kan bli et dynamisk supplement
til kollektivtilbudet. Gjennom en bedre utnyttelse av bilparken
kan dette gi reduserte kostnader for private, offentlige og bedrifter
som løser deler av sitt transportbehov gjennom bildeling,
samtidig som miljøbelastningen i transportsektoren reduseres
vesentlig. Ved at kostnadene flyttes fra kjøp av bil til
bruk av bil, vil allikevel den variable kostnaden for hver enkelt
biltur bli høyere. Dermed blir de mer miljøvennlige
transportformene konkurransedyktige i langt flere tilfeller.
Erfaringer fra bildeling i Norge og utlandet
viser at hver bil i en bildelingsordning i gjennomsnitt erstatter fem
andre biler. Private brukere som går over fra å eie egen
bil til bildeling reduserer bilbruken med 80 pst. Bruken av kollektivtrafikk øker
betraktelig, samtidig som de i langt større grad sykler
og går.
Disse medlemmer påpeker
at bildeling vil gi økonomisk, miljømessig og
helsemessig gevinst - for så vel enkeltmennesker som samfunnet.
Bildeling er så langt ikke veldig utbredt
i Norge. Ca. 400 husstander, bedrifter og offentlige etater er tilknyttet
lokale ordninger i Oslo, Bergen og Trondheim som disponerer opp
til 60 biler. En bildelingsorganisasjon er også under etablering
i Stavanger. Basert på utbredelsen dette har fått
i Tyskland og Sveits der slik bildeling har vært i drift
lenger, tyder på at potensialet er vesentlig større.
Driften av eksisterende bildelingsordninger
trenger ikke tilskudd. Det er et viktig prinsipp at kostnadene ved
bilbruk også i en slik ordning betales av brukeren. Men
det er ikke rimelig at de som benytter bildelingstilbud i dag skal
finansiere en videre utbredelse av ordningen. Det er åpenbart
i samfunnets interesse at slike ordninger spres til nye brukergrupper. Disse
medlemmer ønsker derfor at det innføres
tilskuddsordninger for tiltak som kan legge til rette for at ordningen kan
spres til nye grupper. Det kan dreie seg om informasjons- og markedsføringstiltak,
og tiltak knytta til videreutvikling av infrastruktur i bildelingsordninger.
Disse medlemmer understreker
betydningen av at bildelingsordninger integreres i det øvrige
kollektivtilbudet, både når det gjelder betalingssystemer
og ved planlegging av helhetlige transportsystemer.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"I forbindelse med statsbudsjettet
for 2003 innføres det en tilskuddsordning for tiltak som
kan legge til rette for at bildelingsordningen kan spres til nye
grupper. Tilskuddsordningen må omfatte informasjons- og
markedsføringstiltak, og tiltak knytta til videreutvikling
av infrastruktur i bildelingsordninger."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, vil
vise til at storbymidlene har gjort det mulig å få til
en bedre samordning av tiltak innen og utenfor statens ansvarsområde.
Dagens krav til lokal egenandel legger begrensinger på lokale myndigheters
mulighet til å nyttiggjøre seg disse midlene. Flertallet ber
Regjeringen foreta en vurdering av hvor stor den lokale egenandelen
skal være.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti har
merket seg at når det gjelder alternativ bruk av riksvegmidler
settes det som krav at kommunene må bidra med femti prosent
egendekning for å få utbetalt storbymidler. Disse
strenge reglene gjør at det er vanskelig for kommunene å få ut
disse bevilgningene fra Samferdselsdepartementet. Flere år har
vi sett at midler har blitt stående ubrukt fordi reglene
er for strenge. Samtidig har bevilgningene i mange år vært
lave fra Stortinget.
Disse medlemmer mener at kravet
til egendekning for å få storbymidler må reduseres
til 25 pst.
Disse medlemmer har merket seg
at for å få godkjent alternativ bruk av riksvegmidler
er det krav om at kommunene må bevise at å bruke
pengene på kollektivtrafikken gir et bedre transporttilbud
enn om midlene ble brukt på veg. På denne måten
ligger hele bevisbyrden på kollektivtrafikken.
Disse medlemmer mener dette skaper
en urimelig skjevhet i kollektivtransportens disfavør i
de store byene. Når kollektivmeldingen og bymiljømeldingen understreker
at kollektivtransporten skal være ryggraden i transporten
i byen, og derfor prioriteres, er det naturlig at dette kravet fjernes.
Disse medlemmer mener at hvis
kommunene selv ønsker å prioritere kollektivtransporten,
må det ikke være statlige hindringer i vegen for
dette.
Disse medlemmer har også registrert
at alternative riksvegmidler kun kan brukes til kollektivinfrastruktur
og ikke til drift. Dette kan føre til at samfunnsøkonomisk
optimale løsninger ikke gjennomføres. Disse
medlemmer mener derfor at de alternative riksvegmidlene
må kunne anvendes til drift av kollektivtransport.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til de rikspolitiske retningslinjene for transport- og arealplanlegging
som er utformet med mål om å få ned transportomfanget,
og få endret transportmiddelfordelingen. Flere uavhengige
forskingsinstitusjoner har dokumentert at disse målsettingene
ikke oppnås slik retningslinjene følges opp i
dag. Disse medlemmer beklager at oppfølgingen
av retningslinjene er mangelfull både hos sentrale og lokale
myndigheter.
Disse medlemmer er kjent med
at de rikspolitiske retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging
skal revideres.
Disse medlemmer ønsker
en slik revisjon velkommen. Ved en slik revisjon er det viktig at
retningslinjene får en mer presis og mindre generell form
enn de har i dag. Disse medlemmer ønsker
at følgende fortettingsprinsipper legges til grunn i revideringsprosessen:
– fortetting
skal, hvis mulig, skje på grå arealer
– fortetting i sentrumsområder
skal prioriteres
– det skal legges til rette for
progressiv fortetting (dvs fortetting på veg- og parkeringsareal)
Disse medlemmer mener at retningslinjene
må utformes på en måte som gjør
at bedrifter og institusjoner får sterkere bindinger til å velge
de aller beste lokaliseringsalternativene ut fra et miljøperspektiv,
der tilgang til kollektivtransport veier tungt.
Disse medlemmer ønsker
at kravene som settes i de rikspolitiske retningslinjene innarbeides
i eksisterende lovverk. Dette gjelder i særdeleshet kravet
om at det skal utarbeides planer for kollektive løsninger
når et transportproblem skal løses. Disse
medlemmer ber Regjeringen vurdere å gi de rikspolitiske
retningslinjene for samordnet transport og arealplanlegging styrket
juridisk status.
Komiteen mener det
er svært viktig at forflytningshemmede i størst
mulig grad skal kunne benytte det ordinære kollektivtilbudet.
Komiteen har merket seg at det
er satt som mål at transportmidler og infrastruktur innenfor
kollektivtransporten skal være tilgjengelig for alle innen
2012. Komiteen mener det er viktig å framskynde
dette arbeidet så mye som mulig, og legger svært
stor vekt på at nye investeringer er tilrettelagt for forflytningshemmede.
Komiteen mener tiltak for kollektivtransportens tilgjengelighet
for funksjonshemmedes bør drøftes og innlemmes
i Nasjonal transportplan.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merket seg
at det stilles få statlige krav for å gjøre
kollektivtransporten tilgjengelig for funksjonshemmede, og at økonomiske
virkemidler brukes i liten grad for å oppnå økt
tilgjengelighet.
Dagens ansvarsdeling mellom stat, fylkeskommune og
kommune stiller store krav til en god avgrensning mellom oppgavene
som skal løses og virkemidlene som de enkelte forvaltningsnivåene
rår over. Dette gjelder spesielt de største byområdene,
som står overfor særskilte transportmessige utfordringer.
Delt ansvar kan føre til spillsituasjoner og valg av virkemidler
som ikke er optimale sett i forhold til utfordringene.
Økt statlig engasjement i kollektivtransporten
vil være avhengig av at lokale myndigheter i større
grad forplikter seg til å legge opp til en arealpolitikk
som tilrettelegger for kollektivtransport, i tillegg til at virkemidler
som kan dempe behovet for personbilbruk tas i bruk.
Regjeringen går inn for følgende
tiltak for å få en mer effektiv og helhetlig forvaltning
av virkemidlene i transportsektoren:
Regjeringen vil i samarbeid med fylkeskommuner og
bykommuner gjennomføre forsøk med endret ansvarsdeling
for transportsektoren i byområdene. Hovedformålet
med forsøkene er å oppnå en bedre samordning
av areal- og transportpolitikken i byområdene, gi mulighet
for økt satsing på kollektivtransport, samt bedre
offentlig ressursutnyttelse på tvers av forvaltningsnivåene.
Forsøkene skal belyse om en annen organisering av transportsektoren
i byområder kan gi et bedre grunnlag for reelle prioriteringer,
f.eks. mellom veg- og kollektivsatsing. Forsøkene kan igangsettes
fra 2003.
Samferdselsdepartementet vil bidra til å videreutvikle
tiltakspakker for å styrke areal- og transportplanleggingen
i byområdene. Dette vil blant annet innebære at
lokale myndigheter i større grad må forplikte seg
til å prioritere kollektivtransport høyere over
egne budsjetter og til å ta i bruk arealplanlegging og
virkemidler som kan dempe behovet for bilbruk og øke framkommeligheten
for kollektivtransporten, som forutsetning for statlige bidrag til
finansieringen.
For blant annet å styrke den lokale
areal- og transportplanleggingen, har Regjeringen satt i gang et arbeid
med å revidere gjeldende rikspolitiske retningslinjer for
samordnet areal- og transportplanlegging, av 1993. For å styre
og redusere transportomfanget i bestemte områder til bestemte
tider er vegprising et mulig virkemiddel. Innføring av
vegprising krever lokale initiativ og beslutninger, og det forutsettes
samtykke fra Stortinget. jf. Ot.prp. nr. 32 (2000-2002) og Stortingets
behandling.
En aktiv og formålsstyrt parkeringspolitikk
vil være et effektivt virkemiddel i områder der
det vil være samfunnsøkonomisk fornuftig å begrense
transportomfanget og vri reisemiddelfordelingen i retning av mer
miljøvennlige transportformer.
Som grunnlag for transportetatenes planarbeid
i forbindelse med Nasjonal transportplan 2006-2015 utarbeides strategiske
areal- og transportanalyser. Analysene skal være ferdigstilt
våren 2002.
Hovedformålet med strategiske areal-
og transportanalyser er å belyse hvordan framkommelighets-
og miljøproblemer forårsaket av transport kan
motvirkes gjennom en bedre samordning av areal- og transportplaner,
samtidig som transportbehovene møtes.
Samferdselsdepartementet vil gi Statens vegvesen,
i nært samarbeid med Jernbaneverket og fylkeskommunene,
et større ansvar for å bistå lokale myndigheter
i planlegging og utforming av lokale helhetlige areal- og transportplaner,
med sikte på å styrke kollektivtransporten.
Samferdselsdepartementet vil ta initiativ til å opprette
et samordningsorgan for kollektivtransporten i det sentrale Østlandsområdet,
med deltakelse fra aktører som disponerer lokale og statlige
midler på transportområdet. Representanter fra
Oslo kommune og de aktuelle fylkeskommunene i Østlandsområdet
vil bli invitert til å delta, i tillegg til Samferdselsdepartementet,
Jernbaneverket, Statens vegvesen og NSB BA.
Samferdselsdepartementet vil styrke kompetansen knyttet
til kollektivtransport hos Statens vegvesen, planleggere og beslutningstakere.
Departementets innsats vil særlig omfatte FoU-tiltak.
Regjeringen vil stimulere til økt bruk
av IKT i kollektivtransporten som bidrag til økt brukervennlighet, spesielt
innenfor informasjon, trafikkledelse og billettering.
Samferdselsdepartementet vil ta initiativ til å samle private
og offentlige aktører til mulige felles markedstiltak som
fremmer kollektivtransporten.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at en stor
del av kollektivreisene passerer fylkes- og kommunegrensene. En god
samordning av kollektivtilbudet på tvers av kommuner og
fylker er viktig for et godt tilbud og en god ressursutnyttelse. Flertallet slutter
seg til at det gjennomføres forsøk med endret
ansvarsdeling i transportsektoren i byområdene.
Flertallet slutter seg til at
det utvikles tiltakspakker for å styrke areal- og transportplanleggingen.
Konsentrert byutvikling langs eksisterende infrastruktur og transportårer øker
lønnsomheten i kollektivsatsingen og reduserer areal og
miljøkostnadene. Flertallet er enig i at
det legges opp til å inngå intensjonsavtaler der lokale
myndigheter i større grad forplikter seg til å følge
opp planene, bl.a. til å prioritere kollektivtransport
høyt på egne budsjetter.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet støtter
forslaget om å innføre forsøk med endret ansvarsdeling
for kollektivtransporten i byområder. Disse medlemmer mener
at på sikt bør byene og byområdene selv
få styre midlene til kollektivtransporten og motta de statlige
tilskuddene direkte. Dette vil gi byer med store samferdselsbelastninger økte
statlige bidrag til utvikling, utbygging og drift av kollektivtilbud
og bybaner. Disse medlemmer vil derfor fremme følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen i forbindelse
med forslaget til statsbudsjett for 2003 å legge fram en
forsøksordning om å la byer og byområder
selv motta de statlige tilskuddene til kollektivtrafikk."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet ønsker en nedleggelse av fylkeskommunen,
noe som vil bety en lettere samordning og en bedre ressursutnyttelse. Disse medlemmer mener
transportårer og kollektivløsninger bør
bygge på kostnadseffektive løsninger. Dette vil
i de fleste tilfeller bety å satse på bussløsninger fremfor
jernbane. Andre måter å legge til rette for effektive
kollektivløsninger er å etablere parkeringsplasser
i umiddelbar nærhet av transportknutepunkter, slik at det
blir lettvint å sette fra seg personbilen. Dette har selvfølgelig
ikke noe med parkeringsarealer i sentrum å gjøre,
følgelig vil disse medlemmer gå imot
at parkeringsarealer i sentrum skal innskrenkes.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener
erfaringene fra disse forsøkene kan gi nyttig informasjon
om det videre arbeidet med den lokale og regionale kollektivtransporten. Disse medlemmer stiller
seg også positiv til at Regjeringen vil ta initiativ til å opprette
et eget samordningsorgan for kollektivtransporten i Østlandsområdet.
Disse medlemmer vil likevel understreke
at ingen av disse ordningene reduserer behovet for å flytte
bevilgningene fra Kommunaldepartementets budsjett og over til Samferdselsdepartementet.
Ordningene gjør det tydelig at det kreves et helhetlig
organisatorisk grep som reduserer faren for ansvarsfraskrivelse
og pulverisering.
Disse medlemmer registrerer at
Regjeringen understreker behovet for å styrke kunnskapsgrunnlaget for
transportpolitikken generelt og kollektivtransporten spesielt.
Disse medlemmer peker på at
Vegdirektoratet først og fremst ivaretar interessene for
de motoriserte kjøretøyene. Dette har sammenheng
med at Vegdirektoratet ble opprettet og har utviklet seg i en periode
der kollektivtransporten og sykkel i langt mindre grad representerte
et alternativ til bil, og hvor bil ikke ble assosiert med de lokale
og globale miljøproblemene man nå kjenner til.
I dag medfører imidlertid denne organiseringen en skjevhet
i syklistenes og kollektivtrafikkens disfavør.
Disse medlemmer mener denne skjevheten
må rettes opp for at kollektivtilbudet skal bli bedre. Disse
medlemmer ber derfor Regjeringen utrede muligheten for å omgjøre
Vegdirektoratet til et transportdirektorat, eller alternativt vurdere å opprette
et eget kollektivdirektorat, og fremme forslag om dette til Stortinget
på egnet måte.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil vise til at Groruddalen
har betydelig miljøbelastning som følge av interntrafikk og
stor gjennomgangstrafikk. En økning av kollektivandelen
vil være et viktig bidrag for å redusere transportbelastningene
som Groruddalen utsettes for.
Komiteens medlemmer fra Høyre,
Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, har merket seg at
Oslo kommune arbeider med en samferdselsplan for Groruddalen. Samferdselsplanen
vil bl.a. omhandle kollektivinnsats, og er ment å bidra
til å løse lokale miljøutfordringer i
dalen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti har merket seg at det arbeides
med en samferdselsplan for Groruddalen som skal legge til rette
for å øke kollektivandelen. Disse medlemmer vil
understreke at behovet for tiltak som reduserer forurensningen fra
vegtrafikken i Groruddalen er stort. Groruddalen er i dag landets mest
forurensede dalføre. Behovet for satsing i Groruddalen
er på størrelse med satsingen som fant sted i prosjektet
"Miljøbyen Gamle Oslo".
Disse medlemmer har merket seg
at bor ca. 120 000 innbyggere i dalen, og hver dag reiser det 156
000 mennesker gjennom Groruddalen. Hver dag reiser det 575 000 mennesker
gjennom, til, fra eller internt i dalen. Kollektivandelene i dalen
varierer, og potensialet for å redusere biltrafikken i
dalen er betydelig.
Disse medlemmer har merket seg
at en rekke forslag for å bedre situasjonen i Groruddalen
diskuteres i forbindelse med samferdselsplanen for Groruddalen;
sammenbinding av T-banene i dalen, forlengelse av T-banen til Lørenskog,
kombibane, hyppigere frekvenser, flere busslinjer og flytting av
jernbanestasjoner. Det diskuteres også trafikkbegrensende
tiltak i dalen.
Disse medlemmer har merket seg
at "Samferdselsplanen for Groruddalen" skal settes sammen til en tiltakspakke
for Groruddalen. Denne tiltakspakken må realiseres i spleiselag
mellom stat, kommune og trafikanter.
Disse medlemmer mener Stortinget
må få seg forelagt en tiltakspakke for Groruddalen.
Disse medlemmer fremmer derfor
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen, så raskt
som mulig og senest i vårsesjonen 2003, legge fram en tiltakspakke for å redusere
luftforurensningen og øke kollektivandelene i Groruddalen."
Regjeringen mener det er et potensial for mer
effektiv bruk av ressursene som tilføres kollektivtransporten,
og dermed for økt tjenestekvalitet.
For å stimulere til mest mulig kollektivtransport
for pengene og gi brukerne et bedre tilbud, vil Regjeringen ta i
bruk anbud som gjennomgående prinsipp ved offentlig kjøp
av persontransporttjenester, kombinert med bruk av kvalitetskontrakter.
Anbudskontrakter bør som hovedregel utformes slik at de
inneholder incentiver og krav til kvalitetsutvikling som gjør
det lønnsomt å forbedre kvaliteten på tilbudet
til passasjerene.
Regjeringen vil i forbindelse med forslag om
ny lov om yrkestransport gå inn for å innføre
generell adgang til bruk av anbud i ferjedriften.
Samferdselsdepartementet vil videre innføre
bruk av anbud der staten kjøper bedriftsøkonomisk
ulønnsomme persontransporttjenester fra NSB BA. Anbud skal
ikke gå på bekostning av sikkerheten, og vil derfor først
og fremst innebære konkurranse om retten til å trafikkere
avgrensede deler av nettet.
Samferdselsdepartementet tar sikte på en
anbudsutsetting av enkelte lokale og/eller regionale togstrekninger
i 2004.
Samferdselsdepartementet vil innføre
kvalitetskontrakter med resultatavhengige tilskudd for kjøp
av persontransporttjenester med tog, som tiltak for økt
kostnads- og markedseffektivitet, og med klarere krav til tjenestenes
kvalitet.
Det tas sikte på å innføre
elementer av resultatavhengighet allerede i 2003, for deretter å foreta
en trinnvis utvidelse av systemet.
Samferdselsdepartementet stiller seg positiv
til at også fylkeskommunene tar i bruk kvalitetskontrakter
med resultatavhengige tilskudd ved kjøp av persontransporttjenester,
og vil bidra med kunnskapsoppbygging.
Regjeringen ønsker en liberalisering
av ekspressbusspolitikk for hele landet både
i forhold til tog og ekspressbussene imellom. Hensikten med dette
er å styrke kollektivtransportens stilling overfor personbilen.
Behovsprøvingen vil foreløpig
bli opprettholdt for at myndighetene skal kunne se kollektivtransporten
i et overordnet perspektiv.
Samferdselsdepartementet vil gi NSB BA større
frihet til å tilpasse togproduksjonen til konkurrerende
trafikk. Dette gjelder både tilpasninger av stoppmønster, større
takstfrihet og eventuelle andre tiltak for å styrke togets
konkurranseevne.
Samferdselsdepartementet vil vurdere å bruke
mer av midlene som anvendes til statlig kjøp av persontransporttjenester
med jernbane der jernbanen har sine største relative fortrinn.
Det legges opp til at langdistanse- og utenlandstogene
fortsatt skal drives på kommersiell basis, dvs. uten statlig
driftstilskudd eller annet offentlig kjøp av persontransporttjenester.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, er
tilfreds med at Regjeringen vil åpne for en generell adgang
til anbud innen ferjedriften.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til Budsjett-innst.
13 (2001-2002) og Innst. O. nr. 66 (2001-2002) hvor Arbeiderpartiets
og Sosialistisk Venstrepartis syn på anbud i ferjedriften framkommer. Disse
medlemmer viser til at det i mange tilfeller hvor virksomhet
legges ut på anbud eller ved anbudsskifte, settes arbeidstakerne
i en vanskelig situasjon. Disse medlemmer mener derfor at
reglene for virksomhetsoverdragelse i arbeidsmiljøloven
skal gjelde i alle tilfeller hvor virksomhet legges ut på anbud.
Videre mener disse medlemmer at pensjonsrettigheter
skal videreføres ved anbud og anbudsskifte.
Komiteen vil peke
på at ekspressbussene har ført med seg et bedre
kollektivtilbud på en rekke strekninger der det tidligere
knapt fantes et tilbud for lengre reiser. Ekspressbussene har i
liten grad ført til redusert trafikkgrunnlag for tog.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, slutter seg til at det
innføres en friere etableringsrett for ekspressbusser,
samtidig som ordningen med behovsprøving opprettholdes
for å sikre myndighetene anledning til å se kollektivtransportpolitikken
i et samordnet og overordnet perspektiv.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
Regjeringen foreslår å gi NSB AS mulighet til å nedlegge
hele eller deler av persontogtrafikken dersom togtrafikken ikke
kan møte konkurransen fra ekspressbusstilbud. Disse
medlemmer er skeptiske til å overlate ansvaret
for dette til NSB AS, og mener politiske myndigheter må behandle
slike saker.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til budsjettavtalen med regjeringspartiene som sikrer en friere
etableringsrett for ekspressbusser. Disse medlemmer mener
som utgangspunkt at det burde vært fri etableringsrett
og går følgelig imot at behovsprøvingen
videreføres.
Komiteen har merket
seg Regjeringens omtale av konkurranse om drift av jernbanetransport,
og at det er satt ned en gruppe som skal utrede nærmere
hvordan konkurranse mellom ulike operatører for persontransport
på jernbane mest hensiktsmessig kan gjennomføres. Komiteen har
merket seg at det tas sikte på å legge til rette
for å åpne nettet for konkurranse om offentlig
kjøpt persontrafikk i 2006 med noen prøvestrekninger
på anbud fra 2004.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er skeptiske
til det foreliggende forslaget om å innføre anbud
på drift av jernbanetransport.
Disse medlemmer er bekymret for
at NSB kan bli svekket som redskap i samferdselspolitikken hvis kommersielle
aktører overtar lønnsomme ruter og opprustede
strekninger. NSB vil også i framtida ha ansvar for lokførerutdanning,
noe som medfører at andre, kommersielle aktører
må dele de økonomiske kostnadene for en slik utdanning. Disse
medlemmer vil også vise til de betydelige sikkerhetsmessige
utfordringer som flere operatører på linjen vil
skape. Disse medlemmer forutsetter derfor uansett
at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med tilfredsstillende forslag
til løsninger på bl.a. sikkerhet og lokførerutdanning.
Disse medlemmer forutsetter også at
dårlige eller manglende pensjonsordninger i andre selskaper ikke
blir et konkurransefortrinn ved en eventuell anbudsutsettelse. Disse
medlemmer mener videre at anbud må betraktes som
virksomhetsoverdragelse.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, mener det er viktig at
tilskuddene til operatørselskapene i kollektivtransporten
gir incentiver til et bedre tilbud og økt antall reisende. Flertallet slutter
seg til innføring av resultatavhengige tilskuddsordninger,
såkalte kvalitetskontrakter. Slike avtaler skal gi incitamenter
til kostnads- og markedseffektivitet, og bidra til at samfunnsøkonomiske og
bedriftsøkonomiske mål i større grad
blir sammenfallende. Selskapene må ha økonomiske
incentiver til å gjennomføre samfunnsøkonomisk
lønnsomme tiltak. Utgangspunktet for slike kontrakter må være
at kunden, de reisende, settes i sentrum.
Flertallet slutter seg til at
prinsipper fra kvalitetskontrakter også innføres
i avtalen om kjøp av persontransporttjenester med NSB BA,
og at elementer av resultatavhengighet tas inn allerede i avtalen
for 2003.
Flertallet viser til at Regjeringen
arbeider for å innføre resultatavhengige tilskuddsordninger,
såkalte kvalitetskontrakter. Flertallet mener
det er et mål å ha kvalitetskriterier for kollektivtilbudet.
Slike kriterier kan stille krav mht. frekvens, regularitet, kapasitet, tilgjengelighet
for alle, knutepunkter for omstigning, reisetid som ikke er vesentlig
lenger enn med personbil, kollektivfelt og framkommelighet for kollektivtransporten.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader under avsnitt 3.2 i dette dokumentet og mener
at konkurranse vil fremtvinge de kvalitetsnormer som kundene ønsker å betale for.
I den grad dette vil gjelde anbudsruter, er disse medlemmer enige
i at det skal stilles kvalitetskrav som skal innarbeides i anbudskriteriene.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti registrerer
at Regjeringen vil innføre kvalitetskontrakter og resultatavhengige
tilskuddsordninger som et gjennomgående prinsipp for alt
offentlig kjøp av transporttjenester. Disse medlemmer vil støtte
dette tiltaket.
Disse medlemmer vil videre vise
til at Statens vegvesen har utviklet standardkrav til vegnettet (vegnormaler).
Disse har vært retningsgivene for planleggingen og utbyggingen
av vegnettet. Tilsvarende standardkrav finnes ikke for kollektivtilbudet.
Disse medlemmer mener at slike
kvalititetskriterier for kollektivtrafikken (kollektivnormaler)
må utvikles for:
Disse medlemmer mener at kvalitetskrav
for kollektivtilbudet (kollektivnormaler) bør danne utgangspunkt
for det videre arbeidet med kvalitetskontraktene.
Disse medlemmer mener at følgende
kvalitetskrav bør kunne danne utgangspunkt for et standardkrav for
kollektivtilbudet for i de store byene (kollektivnormaler):
– Kollektivtilbudet
bør bygges opp rundt et nett av stamruter og materuter.
I tillegg bør det etableres servicebusser, nattbuss og
bestillingstransport.
– Gangavstand til holdeplass bør
ikke overstige 300 meter i blokkbebyggelse og 500 meter i mer åpen bebyggelse.
– Det bør etableres knutepunkter
for effektiv omstigning mellom ruter og linjer.
– Den totale
reisetiden med kollektivtransport, inkludert gangtid, ventetid på holdeplass,
skjult ventetid, bør ikke være vesentlig lengre
enn reisetiden med bil, inkludert gangtid og parkering. Skjult ventetid
regnes i gjennomsnitt som halve tiden mellom ruteavgangene.
– Kollektivtrafikken bør
ikke stå i bilkø. Det bør etableres kollektivfelt
eller kollektivtrasé langs vegstrekninger med kapasitetsproblemer.
– Kollektivtrafikken bør
ha prioritering i alle lyskryss.
– Alle avganger
som er oppsatt i rutetabellen bør kjøres.
– Minst 90 pst. av avgangene bør
skje etter ruteplan. Avvik utover 15 minutter bør ikke
forekomme.
– Kollektivselskapene bør
ha tilstrekkelig ekstrakapasitet til å sette inn ved driftsforstyrrelser.
Kollektivselskapene bør ha effektive systemer for å overvåke
avvik fra ruteplanen.
– Det bør
tilrettelegges for sikker gang- og sykkeltrafikk til alle holdeplasser.
Behovet for sykkelparkering bør dekkes.
– Materiell og holdeplasser bør
utformes for å sikre god tilgjengelighet for eldre, funksjonshemmede og
småbarnsfamilier.
– Takstene
bør utformes slik at de bidrar til å styrke kollektivtransportens
konkurranseevne i forhold til bil. Byer med høy kollektivandel
har et differensiert takstsystem med flerreiserabatt og rimelige periodekort.
– Det bør være
samme takst- og billettsystem i hele byområdet, med fri
overgang mellom driftsenhetene.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen komme
tilbake til Stortinget med forslag til kvalitetskrav for kollektivtilbudet (kollektivnormaler)."
Tiltakene som er foreslått i meldingen
medfører ingen organisatoriske endringer og skal ikke medføre økte
krav til administrasjon. Gjennomføringstakten for de nye
tiltakene vil bli endelig fastlagt gjennom de årlige budsjetter,
tilpasset det finanspolitiske opplegget.
De økonomiske konsekvensene av tiltakene
vil Regjeringen komme tilbake til, i første omgang i statsbudsjettet
for 2003.
Regjeringen foreslår i meldingen en
rekke tiltak for en mer helhetlig og effektiv forvaltning av virkemidlene
i transportsektoren, bl.a. forsøk med alternativ forvaltningsorganisering
av transportsektoren.
Det er lagt opp til at forsøkene skal
iverksettes med overføring av aktuelle samferdselsmidler
innenfor gjeldende budsjettrammer. Forsøkene vil derfor
i seg selv ikke medføre økte budsjettkrav. Forsøkene
vil innebære økt administrasjon i utredningsfasen
og i evalueringen. Det er tatt høyde for eventuelle tilleggsytelser
innenfor Samferdselsdepartementets budsjett for å ivareta
dette.
En mer rasjonell arbeidsdeling mellom transportmidlene
og økt konkurranse vil samlet sett legge grunnlaget for
mer kollektivtransport for hver tilskuddskrone og gi et bedre tilbud
til transportbrukerne.
Økt bruk av anbudsutsetting og innføring
av kvalitetskontrakter vil samlet sett gi økte administrasjonskostnader.
Regjeringen legger til grunn at gevinstene ved
en deregulering er større enn transaksjonskostnadene som vil
følge av økt konkurranse. Et mer markedstilpasset kollektivtransporttilbud
vil kunne bidra til å frigjøre ressurser i transportsektoren
som kan gi et bedre samlet kollektivtransporttilbud til de reisende.
Komiteen viser til
merknader under kapitlene 1 til 6.
Forslag fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet :
Forslag 1
Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til
Stortinget i forbindelse med statsbudsjettet for 2003 med forslag
om å innføre skole- og studentrabatt på 50
pst. fra 1. januar 2003.
Forslag fra Arbeiderpartiet og
Sosialistisk Venstreparti :
Forslag 2
Studentrabatten på NSB, Nord-Norgebussen
og Hurtigruta gjeninnføres fra 1. august 2002.
Forslag 3
Stortinget ber Regjeringen, så raskt
som mulig og senest i vårsesjonen 2003, legge fram en tiltakspakke for å redusere
luftforurensningen og øke kollektivandelene i Groruddalen.
Forslag fra Arbeiderpartiet:
Forslag 4
Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med
forslaget til statsbudsjett for 2003 å legge fram en forsøksordning
om å la byer og byområder selv motta de statlige
tilskuddene til kollektivtrafikk.
Forslag fra Sosialistisk Venstreparti:
Forslag 5
For satsingen på kollektivtrafikk i
byområdene legges følgende målsettinger
for transportmiddelfordelingen til grunn:
1. Andelen reiser foretatt
med bil må ikke overskride 40 pst.
2. Andelen reiser foretatt kollektivt bør
være mellom 15-35 pst.
3. Andelen reiser foretatt med sykkel eller
gang bør være mellom 25-50 pst.
Forslag 6
Stortinget ber Regjeringen legge helse- og miljøfaglige
kriterier til grunn for revideringen av luftkvalitetsforskriftene.
De nye forskriftene må også inneholde krav om
at alle nye prosjekter/tiltak som vil øke luftforurensningen
i allerede belastede områder, ikke kan gjennomføres
uten kompenserende tiltak.
Forslag 7
Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med
statsbudsjettet for 2003 komme tilbake med en plan for hvordan klimautslippene
fra samferdselssektoren effektivt kan reduseres.
Forslag 8
Stortinget ber Regjeringen komme tilbake med
forslag til en introduksjonsbevilgning til den lokale kollektivtransporten
på 200 mill. kroner i forbindelse med forslaget til statsbudsjett
for 2003.
Forslag 9
Stortinget ber Regjeringen flytte overføringene
til lokal kollektivtrafikk fra Kommunal- og regionaldepartementets
budsjett og over til Samferdselsdepartementets budsjett, og gis
som rammeoverføring til fylkene. Det må settes
krav om tilbakerapportering om bruk av midlene fra fylkene.
Forslag 10
Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til
Stortinget i forbindelse med statsbudsjettet for 2003 med en plan
for opptrapping av infrastrukturtiltakene på jernbanen
i tråd med Satsingsscenariet.
Forslag 11
Stortinget ber Regjeringen fremme en melding
om kollektiv godstrafikk første halvår i 2003.
Forslag 12
1. Stortinget ber Regjeringen
innlede et samarbeid med Oslo kommune om å ruste opp T-banen
i Oslo til Metro-standard.
2. Statens bidrag i dette arbeidet bør
i perioden 2002-2005 være på 1 mrd. kroner."
Forslag 13
I forbindelse med statsbudsjettet for 2003 innføres det
en tilskuddsordning for tiltak som kan legge til rette for at bildelingsordningen
kan spres til nye grupper. Tilskuddsordningen må omfatte
informasjons- og markedsføringstiltak, og tiltak knytta
til videreutvikling av infrastruktur i bildelingsordninger.
Forslag 14
Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til
Stortinget med forslag til kvalitetskrav for kollektivtilbudet (kollektivnormaler).
Komiteen har ellers ingen merknader, viser til meldingen og rår Stortinget til å gjøre slikt
vedtak:
I
Stortinget ber Regjeringen foreta en vurdering av en samordning av alle rabatter rettet mot ungdom, elever, ulønnede lærlinger og studenter med sikte på å etablere mest mulig enhetlige rabattordninger.
II
St.meld. nr. 26 (2001-2002) - om bedre kollektivtransport - vedlegges protokollen.
Oslo, i samferdselskomiteen, den 6. juni 2002
Petter Løvik
leder |
Odd Holten
ordfører |
Geir-Ketil Hansen
sekretær |