I samband med sluttføring av Trondheimspakka
med m.a. E6 Nordre avlastingsveg, foreslår departementet å utvide
bompengeinnkrevjinga for hovudvegutbygginga i Trondheimsområdet.
Trondheimspakka er sist omtala i St.prp. nr.
1 (2002-2003). Innkrevjingssystemet i dagens bomring deler byen
i soner, hovudsakleg med innkrevjing anten inn i eller ut av ei
sone. Det er lagt til grunn at bompengeinnkrevjinga blir avslutta
i 2005.
Av prosjekt i pakka står stamvegprosjekta
E6 Nordre avlastningsveg og E6 Sluppen - Marienborg att. I tillegg
står fleire planlagde fylkesvegprosjekt og oppfølging
av satsinga på kollektivtrafikk-, miljø- og servicetiltak
att. Det er ikkje rom for å fullføre heile Trondheimspakka
innafor den noverande bompengeordninga. Årsaka til dette
er i hovudsak kostnadsauke for prosjektet E6 Nordre avlastningsveg.
Netto lånegjeld ved slutten av 2002
var 79 mill. kroner. Brutto bompengeinntekter i 2002 var om lag
168 mill. kroner.
Etter at Trondheim kommune gjekk imot utviding
av bompengeperioden for å dekkje meirkostnaden ved å velje
kulvert i staden for bru ved kryssing av Skansenløpet (på E6
Nordre avlastningsveg), blei det lokalt vurdert ulike løysingar
for sluttføring av Trondheimspakka.
Vegdirektoratet la i 2001 fram eit forslag til
sluttføring av Trondheimspakka, og der bompengeordninga
skulle avsluttast som lagt til grunn ved slutten av 2005, men trafikantbetalinga
skulle aukast fram til dette tidspunktet ved å byggje seks
nye bomstasjonar.
E6 Nordre avlastningsveg, eksklusive ny Nidelv
bru med tilstøytande veg og kryss, var i Vegdirektoratets forslag
lagt til grunn finansiert med 483 mill. kroner i statlege midlar
og 381 mill. kroner i bompengar, til saman 864 mill. 2003-kroner.
Det er førebels lagt opp til at ny Nidelv bru blir finansiert
med 60 pst. bompengar og 40 pst. statlege midlar. Dersom E6 Nordre avlastningsveg
blir bygd, må ein også byggje ny Nidelv bru.
Forslaget bygde på at Jernbaneverket
flytta godsterminalen frå Brattøra til Leangen
som lagt til grunn i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011.
Trondheim bystyre og Sør-Trøndelag
slutta seg til Vegdirektoratets forslag til sluttføring
av Trondheimspakka, jf. pkt. 3.1.3 i proposisjonen.
E6 Nordre avlastningsveg vil avlaste Midtbyen
og sentrumsnære bustadområde for gjennomgangstrafikk. Dette
vil gi mindre støv og støy og færre trafikkulykker.
Prosjektet vil gi bl.a. stamvegtilknyting til nasjonal hamn, transportterminalar
og jernbanestasjonen på Brattøra.
Prosjektet omfattar bygging av ny tofelts veg
frå Marienborg i tunnel til Ilsvika/Bynesvegen
og vidare langs hamna frå Ila til Lademoen.
I St.prp. nr. 60 (2001-2002) blei det opplyst
at Jernbaneverket, i samarbeid med godstrafikkoperatøren Cargo
Net AS, har kome fram til at det ikkje er behov for å flytte
jernbanen sin godsterminal på Brattøra, og at
det derfor ikkje er nødvendig å byggje ny terminal
på Leangen.
I St.prp. nr. 1 (2002-2003) blei det vist til
utgreiinga frå Jernbaneverket og Statens vegvesen frå august 2002,
der det blir vurdert som mogleg å finne ei løysing for
E6 Nordre avlastningsveg med framleis jernbaneterminal på Brattøra.
Trondheim kommune heldt fast ved dei byplanmessige arealgrepa som
legg til grunn flytting av terminalen.
I samarbeid med Trondheim kommune er det arbeidd vidare
med ulike variantar av løysingar for E6 Nordre avlastningsveg
over Brattøra. I eitt av alternativa, alternativ 4, blir
vegen ført over den sørlege delen av godsterminalområdet,
dels neddykka i kulvert. Kostnadene er rekna til 1 140 mill. kroner,
eksklusive ny Nidelv bru med tilstøytande veg og kryss,
og også eksklusive kostnadene ved nødvendige jernbanemessige
tilpassingar på om lag 100 mill. kroner. Desse kostnadene
er lagt til grunn dekt over Jernbaneverkets budsjett. Kostnadene for
alternativ 4 er nyleg redusert frå 1 240 mill. kroner til
1 140 mill. kroner ved at kulverten under jernbanespora er blitt
kortare.
I arbeidet med å redusere kostnadene
for E6 Nordre avlastningsveg er alternativ 3.2.A vurdert nærare.
Vegvesenet kan godta alternativ 3.2.A på vilkår
av at det om nødvendig blir lagt til rette for ein undergang
for trafikk som kryssar Havnegata mellom godsterminalområdet
og hamneområdet. Kostnadene for alternativ 3.2.A, eksklusive
ny Nidelv bru og medrekna undergang, er rekna til 1 020 mill. kroner.
Statens vegvesen er samd med kommunen i at alternativ 4 er den beste
løysinga når det er lagt til grunn at godsterminalen
ikkje blir flytta frå Brattøra, fordi alternativ
3.2.A ikkje i tilstrekkjeleg grad er ei framtidsretta løysing
for ein veg med funksjon som stamveg.
Saka har vore til ny lokal handsaming, jf. pkt.
3.1.4 i proposisjonen. Samferdselsdepartementet bad i brev av 6.
januar 2003 Trondheim kommune uttale seg til ein finansieringsmodell
der prinsippet om minimum 50 pst. bompengar i Trondheimspakka blir
oppretthalde. Basert på at E6 Nordre avlastningsveg blir
bygd etter alternativ 4, slik det da låg føre,
innebar dette at den føresette kostnadsauken på 376
mill. kroner (1 240 mill. kroner - 864 mill. kroner) skulle fordelast
likt med 188 mill. kroner på høvesvis statlege
midlar og bompengar.
Departementet peika på at eit alternativ
til å utvide innkrevjingsperioden til etter 2005 var å endre
takstopplegget i form av høgare takstar og/eller å utvide
innkrevjingstida dei enkelte vekedagane.
I vedtak i Trondheim bystyre 27. mars 2003 vert alternativ
4 lagt til grunn som prinsippløysing for Nordre avlastningsveg
over Brattøra. Arbeidet med reguleringsendring vert sluttført
med dette som utgangspunkt. Det går vidare fram av vedtaket
at trasé 3.2.A vil gi akseptable forhold både
for godsterminalen, hamneområdet og vegtrafikken, samt
tilfredsstille behovet for avlasting av Midtbyen og omsynet til vidare
og framtidig byutvikling. Fylkesutvalget i Sør-Trøndelag
støttar Trondheim bystyre sitt vedtak.
Samferdselsdepartementet meiner det er viktig å få gjennomført
prosjektet E6 Nordre avlastningsveg som ein del av Trondheimspakka
etter det trasémessige hovudgrepet som er lagt til grunn
i Trondheim kommune sine overordna arealplanar. Departementet meiner
vidare at kostnadene ved investeringar i veg og godsterminal må sjåast
i samanheng. Departementet går inn for at det ikkje blir
bygd ny godsterminal for jernbanen på Leangen.
Nordre avlastningsveg er rekna til å vere
eit samfunnsøkonomisk ulønsamt prosjekt. Meirkostnaden ved
at ein må ta omsyn til at godsterminalen blir liggjande,
svekker lønsemda i dette prosjektet meir. Grunnlaget for å fremme
prosjektet no, må derfor, slik departementet ser det, vere
at det lokalt er vilje til å dekkje ein like stor del av
meirkostnaden ved bompengar som opphaveleg føresett for
heile Trondheimspakka, dvs. 50 pst.
Departementet går inn for at bompengeordninga
blir endra som omtalt i proposisjonen, ved at det blir sett opp
seks nye bomstasjonar. Det er lagt til grunn at den noverande bomstasjonen
ved Leirbrua blir fjerna frå 1. juli 2003, i tråd
med vedtaket i kommunen, og at dei nye bomstasjonane blir operative
frå 1. november 2003. Det er eit vilkår at det
er lokalpolitisk tilslutning til den nye finansieringsplanen før
bygginga av bomstasjonane startar. Meirinntektene fram til utgangen
av 2005 blir om lag 40 mill. kroner. Departementet presiserer at
dette er prognosar som det er knytte noko uvisse til.
Etter departementets vurdering er alternativ
4 ei vesentleg betre løysing enn alternativ 3.2.A for E6
Nordre avlastninsgveg. Departementet meiner difor at alternativ
4 bør vere grunnlaget for det vidare planarbeidet. Kostnadene
ved alt. 4, eksklusive ny Nidelv bru med tilstøytande veg
og kryss, er førebels rekna til om lag 1 140 mill. kroner.
I tillegg kjem nødvendige tilpassingar av jernbane/godsterminal
på Brattøra på 100 mill. kroner som er
lagt til grunn dekt over Jernbaneverkets budsjett.
Det er dermed pr. i dag eit udekt finansieringsbehov på til
saman 337 mill. kroner, og som blir dekt med 188 mill. kroner frå staten
og 149 mill. kroner med bompengar. Med dette forslaget til finansiering
blir dei samla statlege midlane på 671 mill. kroner og
samla bompengar på 469 mill. kroner, i alt 1 140 mill.
kroner.
Departementet vil komme tilbake til anleggsstart
og gjennomføring av E6 Nordre avlastningsveg når
nødvendige justeringar av reguleringsplanen og ekstern kvalitetssikring
av kostnadsoverslaget er gjennomført og den nye finansieringsplanen
er behandla lokalt. Departementet legg til grunn at anleggsstart
kan skje i 2004.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet,
viser til at E6 Nordre avlastningsveg er en del av "Trondheimspakka" og
at vegen vil avlaste Midtbyen og sentrumsnære boligområder
i Trondheim for gjennomgangstrafikk. Nordre avlastningsveg vil medføre
mindre svevestøv i folketette områder, mindre
støy, samtidig som vegen kan styrke trafikksikkerheten.
Prosjektet vil gi stamvegtilknytning til blant annet nasjonal havn,
transportterminaler og jernbanestasjonen på Brattøra.
Flertallet har merket seg at
Samferdselsdepartementet primært ønsker at alternativ
4 skal ligge til grunn for det videre planarbeidet. Dette alternativet
har en kostnadsramme på 1,14 mrd. kroner. Alternativ 4
gir et udekket investeringsbehov på til sammen 337 mill. kroner.
Regjeringen legger i proposisjonen til grunn at staten skal dekke
188 mill. kroner av disse merkostnadene, mens 149 mill. kroner dekkes
med bompenger. Dette ville innebære at bompengebidraget
ville blitt 39 mill. kroner lavere enn det opplegget Samferdselsdepartementet
la fram for Trondheim kommune i januar d.å. I tillegg kommer
nødvendige tilpasninger av jernbane og godsterminal på Brattøra,
med en kostnadsramme på 100 mill. kroner, et beløp
som er lagt til grunn dekket av Jernbaneverket.
Flertallet har merket seg at
det er foreslått satt opp seks nye bomstasjoner med innkreving
av bompenger og nedlegging av en bomstasjon ved Leirbua. Det er tidligere
lagt til grunn at bompengeinnkrevingen blir avsluttet i 2005. Bompengeperioden
må utvides i ytterligere 10 måneder for å dekke
merkostnadene ved alternativ 4.
Flertallet har imidlertid merket
seg de sterke motforestillingene som er reist fra de lokale myndighetene mot å velge
en løsning som innebærer at bompengeperioden må forlenges
i forhold til det som opprinnelig var fastsatt. Etter planen skal
bompengestasjonene avvikles i løpet av 2005. Både
Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune
har gjort vedtak om at alternativ 3.2.A er eneste akseptable løsning
nå. Det er i proposisjonen slått fast at det er
nødvendig med lokalpolitisk tilslutning til finansieringsplanen
før nye bomstasjoner etableres.
Flertallet registrerer at det
ikke ser ut til å være mulig å få lokal
tilslutning for alternativ 4. Flertallet vil derfor
tilrå at alternativ 3.2.A legges til grunn, inkludert bygging
av en undergang for trafikk som krysser Havnegata mellom godsterminalområdet
og havneområdet, for det videre planarbeidet.
Flertallet viser til at alternativ
3.2.A har et kostnadsoverslag på 1 020 mill. kroner. Staten
dekker 188 mill. kroner av merkostnadene i forhold til tidligere overslag.
Flertallet vil understreke at
alternativ 3.2.A dermed ikke er fullfinansiert med Regjeringens
forslag om at staten skal dekke 188 mill. kroner av merkostnadene,
og lokale myndigheter må akseptere å finne inndekningen
for restfinansieringen på om lag 30 mill. kroner.
Flertallet viser til at dersom
det på et senere tidspunkt skulle komme lokale krav om
forbedringer av standarden på vegen, eller endringer av
prosjektet, må dette dekkes lokalt og ikke ved ytterligere
statlige midler.
Flertallet foreslår:
"Alternativ 3.2.A vert å leggje
til grunn for det vidare planarbeidet for E6 Nordre avlastningsveg
i Trondheim, jf. Innst. S. nr. 272 (2002-2003).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
utbyggingen av hovedveisystemet i Trondheim er et statlig ansvar. Disse medlemmer ønsker
ikke på det nåværende tidspunkt å ta
en omkamp om bompengeordningen i byen, men vil motsette seg å utvide
antallet bomstasjoner. Disse medlemmer forutsetter
at staten dekker utgiftene.
Disse medlemmer foreslår:
"Stortinget ber Regjeringen legge
frem en sak om bevilgning slik at utbyggingen kan gjennomføres
som planlagt, uten nye bompengestasjoner, og innenfor rammen på 1
640 mill. kroner for perioden 1989-2003, jf. Innst. S. nr. 272 (2002-2003).
Gjennomføringen av Trondheimspakken skal skje uten utvidelse
av den nåværende bompengeordningen."
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at Nordre avlastningsveg er et omstridt vegprosjekt i Trondheim
sentrum. Disse medlemmer viser også til
at kollektivselskapet i Trondheim frykter at vegen vil bidra til
ytterligere å svekke kollektivsatsingen i Trondheim. Det
er også meget omstridt om vegen vil bidra til å lede
tungtrafikk utenom sentrum, eller om den i stedet vil lede mer trafikk
inn i sentrum. Disse medlemmer vil også understreke
at departementet i sitt framlegg har pekt på at Nordre
avlastningsveg er et samfunnsøkonomisk ulønnsomt
prosjekt, og at merkostnadene ved å ta hensyn til at godsterminalen
blir liggende, gjør prosjektet enda mer ulønnsomt.
Disse medlemmer deler departementets
syn om at hvis denne samfunnsøkonomisk ulønnsomme
vegen i Trondheim sentrum først skal bygges, bør
alternativ 4 velges.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet har
merka seg at Samferdselsdepartementet, Vegdirektoratet og Trondheim
kommune meiner at alternativ 4 er betre enn alternativ 3.2.A.
Denne medlemen viser til at alternativ
3.2.A inneber at vegen to gonger vil bli ført i ein nitti
graders vinkel gjennom rundkøyringar, det vil bli ei samanblanding
av gjennomgangstrafikk og tungtrafikk mellom godsterminalen og havneområdet
på strekningen mellom rundkøyringane. Det er heller
ingen optimal løysing at eit jernbanespor for gods vil
krysse E6 Nordre avlastingsveg i same plan, sjølv om togtrafikken
er relativt liten. Denne medlemen har merka seg at departementet
i svar på spørsmål frå komiteen,
klart seier frå at ut frå bl.a. dei nemde argumenta,
vil ikkje departementet primært tilrå alternativ
3.2.A.
Denne medlemen meiner at alternativ
4 er det klart beste alternativet. Men denne medlemen har registrert
at det er vanskeleg å få lokal tilslutnad til alternativ
4 og vil difor kunne gå for alternativ 3.2.A.
Rv 45 mellom Ålgård og Sirdal
kommune (Vest-Agder) er ei viktig regional transportåre
m.a. for turist- og fritidstrafikk. I sommarhalvåret, når
vegen mellom Sirdal og Setesdal over Suleskar er open, er rv 45
viktig for trafikk mellom Jærregionen og Setesdal/indre
delar av Telemark. Vegen blir også nytta som eit indre
samband frå Rogaland mot Oslo-området.
Rv 45 i Gjesdal kommune har i dag ujamn standard med
enkelte svært dårlege parti. I samarbeid med kommunen
har Statens vegvesen utarbeidd ein utbyggingsplan for å utbetre
dei dårlegaste strekningane. Rogaland fylkeskommune har
slutta seg til utbyggings-planen. Utbygginga har som hovudmål å betre
framkomsten og trafikktryggleiken. Utbygginga omfattar 7 delprosjekt.
Det ligg føre kostnadsoverslag på 114
mill. kroner, og der uvissa ligg innafor +/- 10
pst. for alle strekningane med godkjend reguleringsplan.
Delprosjekta har ei samla lengd på om
lag 6,5 km. Det blir lagt opp til ein nøktern standard
med ei breidd på 6,5 m, som er minste breidd for tofelts
veg. Netto nytte over samla kostnader (NN/K) er rekna til
0,2.
Trafikkmengda på dei aktuelle strekningane
varierer frå om lag 800 køyretøy pr.
døgn (ÅDT) på dei minst trafikkerte strekningane
til om lag 2 000 (ÅDT) vest for Oltedal.
Forslaget til utbyggings- og finansieringsplan
for rv 45 er handsama lokalt, jf. pkt. 3.2.3 i proposisjonen. Av fråsegnene
kan nemnast at Bjerkreim kommune meinte at delar av trafikken frå Bjerkreim
på rv 503 ville vere med på å finansiere
utbygginga av rv 45 og at også rassikring av rv 503 derfor
måtte kunne finansierast gjennom bompengeordninga. Rogaland
fylkesting hadde i sitt vedtak merknader til plassering av bomstasjon,
og det er gjennomført ei ny vurdering av bomstasjonsplassering,
takstar/rabattordningar og innkrevjingssystem. Vegsjefen
i Rogaland tilrådde at bomstasjonen blir plassert ved Øvstabø.
Gjesdal kommune og Rogaland fylkesting støttar denne plasseringa,
medan Bjerkreim og Sirdal kommune gjekk for plassering av bom i
Sirdal.
Samferdselsdepartementet viser til vedtaket
i fylkestinget 12. mars 2002 der det i tråd med Gjesdal
kommune sitt syn blir tilrådd å etablere ein bomstasjon
på rv 45 ved Øvstabø, nordaust for Byrkjedal.
Ei slik plassering inneber at lokaltrafikken i liten grad må betale bompengar
sjølv om den får nytte av utbygginga. Samferdselsdepartementet
er klar over at vedtaket til fylkestinget ikkje er i tråd
med Vegdirektoratets vurderingar. I denne saka har Samferdselsdepartementet likevel,
etter ei samla vurdering, valt å leggje avgjerande vekt
på dei lokalpolitiske vedtaka, og tilrår derfor
at bompengeinnkrevjinga kan skje ved Øvstabø.
Finansieringsplanen legg til grunn 23 mill.
kroner i statlege midlar og 91 mill. kroner i bompengar, til saman
114 mill. kroner (2003-kroner). Den statlege delen av investeringskostnadene
er 20 pst.
Rogaland fylkesting har lagt til grunn at det
blir gitt fritak frå betaling for fastbuande i Gjesdal
kommune som er busette mellom bomstasjonen og fylkesgrensa Rogaland/Vest-Agder.
Departementet gir Statens vegvesen fullmakt til å utforme
eit opplegg for fritak for desse husstandane i samband med at innkrevjinga
startar.
Bompengeopplegget går elles nærare
fram av pkt. 3.2.5 i proposisjonen.
Det er lagt opp til at bompengeinnkrevjinga
startar i løpet av første halvår 2004.
Det er berre lagt til grunn lånefinansiering for bygginga
av bomstasjonen. Det er derfor ikkje lagt til grunn offentleg lånegaranti.
Fylkestinget la til grunn at bompengeperioden
i utgangspunktet skulle vere på 10 år. Prisregulering
av kostnadene ved utbygginga og reduksjon av trafikkgrunnlaget når
innkrevjinga startar, fører samla sett til at innkrevjingstida
er auka til 12 år. Samferdselsdepartementet tek atterhald
om at kommunen og fylkeskommunen gir støtte til ei slik
forlenging.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at
Samferdselsdepartementet i proposisjonen legger fram forslag om delvis
bompengefinansiering av prosjekt og tiltak på rv 45 i Gjesdal
kommune, Rogaland. Prosjektet omfatter utbedring av kurver, utvidelse
av vegbredden langs eksisterende veg og omlegging av deler av vegen
i tunnel. Utbedringene har en kostnadsramme på til sammen
114 mill. kroner.
Flertallet viser til at gjennom
de sju delprosjektene får en rettet opp mange flaskehalser
og at framkommeligheten på rv 45 dermed blir vesentlig
forbedret.
Flertallet viser til at utbedringen
vil føre til at det blir både lettere og tryggere å bruke
denne vegen, og at prosjektet vil være til nytte for næringsliv,
lokaltrafikk og fritidstrafikk.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at
prosjektet har sju delprosjekt, med en samlet lengde på 6,5
km, og at prosjektet skal finansieres både med bompenger
og bevilgninger over statsbudsjettet. Bompenger skal dekke 80 pst.
av de totale kostnadene.
Flertallet støtter derfor
forslaget om å gi bomselskapet rett til å kreve
inn bompenger til delvis finansiering av prosjekt og tiltak på riksveg
45 i Gjesdal kommune.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
det er et statlig ansvar å gjennomføre utbedringstiltakene
på rv 45 gjennom Gjesdal kommune. Med en så liten
trafikk (700 ÅDT ved bomstasjonen) vil innkrevingskostnadene
(17 mill. kroner) bli uforholdsmessig høye i forhold til
inntektene (91 mill. kroner). Disse medlemmer foreslår
derfor at tiltakene gjennomføres innenfor en ramme på 114
mill. kroner ved bevilgning over statsbudsjettet, uten bompenger.
Disse medlemmer viser dessuten
til Nasjonal transportplan hvor Fremskrittspartiet foreslo en betydelig økning
til vegutbygging i Rogaland.
Disse medlemmer foreslår:
"Gjennomføringen av utbedringstiltakene
på rv 45 gjennom Gjesdal kommune gjennomføres
innenfor rammen på 114 mill. kroner uten bompenger."
I samband med handsaminga av St.prp. nr. 1 (2002-2003)
bad fleirtalet i samferdselskomiteen Regjeringa om snarast å komme
med ei vurdering av utbygging av E18 Mosseveien i tunnel mellom
Sørenga og Fiskevoll basert på privat finansiering,
jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2002-2003).
Det er ikkje lagt til grunn midlar til E18 Mosseveien i
Handlingsprogram for strekningsvise investeringar på stamvegnettet
2002-2011.
Situasjonen langs E18 Mosseveien blir ikkje
opplevd som tilfredsstillande verken for trafikantane eller for dei
som bur langs vegen. E18 Mosseveien fungerer i dag som hovudåre
for regional busstrafikk og samleveg for bustadområde i
Oslo. Stor trafikk på denne vegen fører til dårlegare
framkomsttilhøve, miljøbelastingar og trafikkulykker.
Avviklinga i rushtidsperiodane er prega av forseinking og køar
- også for kollektivtrafikken.
Utbygging av E18 Mosseveien i tunnel vil måtte sjåast
i samanheng med anna statleg utbygging av hovudvegnettet i Oslo-området.
Ei eventuell finansiering med OPS må heilt eller delvis
bli dekt ved bompengar. Opplegget for innkrevjing av desse bompengane
må sjåast i samanheng med opplegget for framtidig
trafikantbetaling i Oslo-området.
Departementet har bedt om at Vegdirektoratet
i samband med arbeidet med Nasjonal transportplan 2006-2015, startar
eit arbeid med vidare utgreiing og planlegging. I eit slikt planarbeid
må det leggjast vekt på den totale kapasitetsbalansen
i det sentrale hovudvegnettet, spesielt i vegsystemet på Sørenga
og gjennom Bjørvika. Andre viktige omsyn som må ivaretakast,
er tilrettelegging for auka kollektivtrafikkdel og forholdet til
hamnestrukturen i Oslo-området.
I det vidare planarbeidet skal særleg
alternativ med firefeltsløysing med eigne kollektivfelt
i kvar retning (eitt kollektivfelt og eitt køyrefelt i
kvar retning), inngå.
Samferdselsdepartementet vil komme tilbake med omtale
av prosjektet i Nasjonal transportplan 2006-2015.
Komiteenhar
merket seg at det i proposisjonen blir gjort rede for arbeidet med
planlegging og finansiering av utbygging av E18 Mosseveien i tunnel.
Komiteen vil peke på at
situasjonen langs Mosseveien ikke blir oppfattet som tilfredsstillende, verken
for trafikantene eller for de som bor langs vegen. E18 Mosseveien
fungerer i dag som hovedåre for regional busstrafikk og
samleveg for boligområder i Oslo. På grunn av
stor trafikk er vegen preget av dårlige kjøreforhold,
store miljøproblemer og dårlig trafikksikkerhet.
Rushtida er preget av forsinkelser og køer, både
for privatbilister og kollektivtrafikken.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er tilfreds med
at Vegdirektoratet nå er i gang med dette arbeidet, og
at det i det videre planarbeidet særlig skal legges vekt
på alternativ med firefelts løsninger med ett
kollektivfelt og ett kjørefelt i hver retning.
Flertallet vil understreke at økt
kollektivtrafikkdel må være en viktig målsetting
som må tas hensyn til i den videre planleggingen.
Flertallet vil vise til rulleringen
av Nasjonal transportplan (NTP) der planlagt nytt dobbeltspor på jernbanen
mellom Kolbotn og Ski vil bli omtalt, jf. også NTP 2002-2011.
I denne forbindelse er det viktig også nå å rette
fokus på kollektivtrafikkens framkommelighet på Mosseveien.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil
peke på behovet for å øke den samlede
kollektive kapasitet i sørkorridoren inn til Oslo. Det
er i dag stor trengsel på lokaltogene i korridoren, og
kapasiteten på skinnegangen er sprengt. Det planlagte dobbeltsporet
mellom Kolbotn og Ski vil øke kapasiteten i korridoren
kraftig.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at tunnelløsning for E18, Mosseveien, var forutsatt
bygget innenfor rammen av Oslopakke 1, som beskrevet i St.prp. nr.
96 (1987-1988). I proposisjonen var planen at anlegget skulle påbegynnes
i perioden 1998-2001, og finansieres over statsbudsjettet sammen
med inntektene fra bompengeringen. Disse medlemmer forslår
derfor at staten finansierer tunnelen, idet bompengene til prosjektet allerede
er innkrevet.
Disse medlemmer viser til at
strekningen i dag har en trafikk på 21 000 til 28 000 ÅDT.
Ett kjørefelt i hver retning for alle trafikanter og ett
felt i hver retning som kollektivfelt, slik departementet foreslår,
vil gi store kødannelser. Disse medlemmer forutsetter at
tunnelene får to+to felt hvor alle feltene er
til alminnelig bruk.
Disse medlemmer foreslår:
"Bygging av tunnel for E18, Mosseveien
i Oslo, gjennomføres i samsvar med St.prp. nr. 96 (1987-1988) med
de statlige midlene som allerede er innkrevet gjennom bompengeringen
i Oslo."
I St.prp. nr. 26 (1999-2000) er det lagt til
grunn utbygging av E18 i Østfold som tofelts veg, men at
det vil bli vurdert å byggje smal firefelts veg på dei
mest trafikkbelasta strekningane.
Vegdirektoratet går inn for at E18
blir bygd som firefelts veg på strekninga Momarken - Akershus grense
(om lag 27 km). Samferdselsdepartementet er samd i dette.
Samla kostnader for E18 med tofelts veg frå grensa med
Sverige til Momarken og smal firefelts veg frå Momarken
til Akershus grense ser ut til å bli nærare 2 900
mill. kroner. Kostnadene har auka med om lag 850 mill. kroner, av
dette om lag 750 mill. kroner som følgje av endring til
fire felt for strekninga Momarken - Akershus grense.
Det er ikkje rom for å fullfinansiere
ei slik E18-utbygging i Østfold innafor den vedtekne bompengeordninga
for Østfoldpakka fase 1. Det vil derfor vere nødvendig
med ei utvida finansieringsordning for å kunne følgje
det føresette tempoet i utbygginga utan utsetjingar.
Grove utrekningar viser at det vil vere rom
for å fullfinansiere ei slik E18-utbygging dersom bompengetakstane
i dei to bomstasjonane på E18 blir auka frå 15/30 kr
til 30/60 kr, bompengeperioden blir auka med 2-3 år, og
staten tek sin del av meirkostnaden ved å byggje smal firefelts
veg på delar av strekninga. Forslag til Stortinget om å endre Østfoldpakka
må ha basis i lokale vedtak.
Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til nivået
på den statlege investeringsramma for E6 og E18 i Østfold
i Nasjonal transportplan 2006-2015. I tillegg vil departementet
leggje fram eit forslag til ei revidert Østfoldpakke, når
det ligg føre nødvendige avklaringar.
I samband med handsaminga av statsbudsjettet
for 2003 løyvde Stortinget 15 mill. kroner til prosjektet Sekkelsten
- Krosby, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2002-2003).
Samferdselsdepartementet meiner det er viktig å komme
i gang med utbygginga av E18 gjennom Askim, da dette er ei strekning
der det er stort behov for utbygging. Prosjektet vil gi gevinstar
for miljø og trafikktryggleik. Departementet tilrår
derfor anleggsstart på parsellen E18 Sekkelsten - Krosby
i 2003.
For å sikre ei framdrift som inneber
fullføring av prosjektet i 2006, er det behov for ytterlegare
45 mill. kroner i 2003. Samferdselsdepartementet legg til grunn at
bompengeselskapet for Østfoldpakka stiller desse midlane
til rådvelde.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet,
har merket seg at det i proposisjonen blir gjort rede for vegstandard, planstatus,
kostnader og tilsynet til gjeldende Østfoldpakke og at
Regjeringa tilrår anleggsstart på parsellen E18
Sekkelsten - Krosby i 2003.
Flertallet er tilfreds med at
anleggsstart for strekningen E18 Sekkelsten - Krosby blir framskyndet,
og at Regjeringen går inn for å bygge ny E18 som
firefelts veg på strekningen Momarken - Akershus grense.
Flertallet har merket seg at
samlede kostnader for E18 med tofelts veg fra grensen til Sverige
til Momarken og smal firefelts veg fra Momarken til Akershus grense
ser ut til å bli nærmere 2,9 mrd. kroner. Kostnadene
har økt med om lag 850 mill. kroner, av dette er om lag
750 mill. kroner en følge av endring til fire felts veg
for strekninga Momarken-Akershus grense. Flertallet peker
på at denne investeringen vil styrke trafikksikkerheten,
de trafikale forholdene og lokalmiljøet.
Flertallet har merket seg at
det ikke er rom for å fullfinansiere en slik E18-utbygging
i Østfold innenfor den vedtatte bompengeordningen for Østfoldpakka fase
1. Flertallet ser positivt på at lokale
myndigheter har uttrykt vilje til et utvidet bompengeopplegg for å finansiere
disse viktige investeringene på E18, sammen med økte
statlige bevilgninger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
merket seg at de øvrige partiene på Stortinget
ikke finner rom for å fullfinansiere utbygging av E18. Disse
medlemmer viser til de mange ulykker med dødsfall
og hardt skadde personer som har skjedd på denne veistrekningen,
noe som skyldes veistandarden. Dette bekreftes også i proposisjonen. Disse
medlemmer vil hevde at behovet for en rask utbygging er
stor. På denne bakgrunn vil disse medlemmer fremme
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen snarest
mulig fremme forslag om fullfinansiering av utbyggingen av E18 gjennom Østfold
uten bompengeinnkreving."
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at dette er en strekning hvor toget har konkurransefortrinn,
og vil prioritere satsing på jernbane i denne korridoren.
I samband med handsaminga av statsbudsjettet
for 2003 løyvde Stortinget 35 mill. kroner til E10 Fastlandssamband
til Lofoten (LOFAST), jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2002-2003).
Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring
av prosjektet. Samferdselsdepartementet legg til grunn ei styringsramme
på 1 030 mill. kroner og ei kostnadsramme på 1
150 mill. kroner. Dette er i samsvar med overslaget frå Statens
vegvesen. Samferdselsdepartementet legg opp til anleggsstart sommaren
2003.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet
og medlemmet Geir-Ketil Hansen fra Sosialistisk Venstreparti, har merket seg at det i proposisjonen
blir orientert om arbeidet med E10 Fastlandsforbindelse til Lofoten
(LOFAST).
Flertallet har merket seg at
kostnadsrammen for LOFAST er på 1 150 mill. kroner, og
at hele prosjektet skal finansieres med statlige bevilgninger. Flertallet er
tilfreds med at utbyggingen av prosjektet skal begynne sommeren
2003 og vil understreke at prosjektet vil få store positive
ringvirkninger for området.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til budsjettforliket mellom Fremskrittspartiet og Regjeringspartiene
hvor det ble bevilget 35 mill. kroner til oppstart av "Lofast".
I svar på spørsmål fra Fremskrittspartiet
om hvilke vegprosjekter som kan forseres, svarer Finansdepartementet
at E10 "Lofast" er et av prosjektene som kan forseres. Både
med bakgrunn i den høye arbeidsledigheten, og behovet som
er fremkommet fra innbyggerne og næringslivet for Lofotens
fastlandsforbindelse, fremmer disse medlemmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen snarest
mulig legge frem forslag om tilleggsfinansiering for forsering av
E10 Lofotens fastlandsforbindelse."
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti,
Heidi Sørensen, vil vise til Sosialistisk Venstreparti
sine merknader i komiteens behandling av Nasjonal transportplan
2002-2011, og i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2001-2002).
Dette medlem vil på det
sterkeste advare mot de meget omfattende natur- og miljøødeleggelsene
dette prosjektet vil medføre, og som i stor grad kunne
vært unngått ved valget av en annen trasé.
Prosjektet er omtalt i St.prp. nr. 1 (2002-2003).
Det er stilt 60 mill. kroner til rådvelde for prosjektet
i 2003. Det var lagt opp til anleggsstart i april. Da statsbudsjettet
blei lagt fram, var byggjesakshandsaminga i Drammen kommune enno
ikkje avslutta.
Drammen kommune har i fleire år hatt
sterke innvendingar til planane om utviding av motorvegbrua og ønskjer
i utgangspunktet ei løysing med tunnel under Drammenselva.
Fylkesmannen har i vedtak av 31. mars 2003 oppheva det kommunale
vedtaket og gitt Statens vegvesen rammeløyve for utviding
av motorvegbrua på E18 over Drammenselva frå to
til fire felt. Det er dermed rekna med at anleggsarbeida kan ta
til i månadsskiftet mai/juni 2003.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, har merket
seg at det i proposisjonen blir orientert om anleggsstart for utvidelsen
av motorvegbrua på E18 over Drammenselva.
Flertallet peker på at
det ble bevilget 60 mill. kroner til rådighet for prosjektet
i 2003 og at det opphavelig ble lagt opp til anleggsstart i april. Flertallet er kjent
med at Drammen kommune i flere år har hatt sterke innvendinger
mot utvidelse av motorvegbrua og helst hadde sett en løsning
der E18 blir lagt i tunnel under Drammenselva.
Flertallet vil peke på at
de store trafikale utfordringene i området krever en løsning
og er derfor positiv til at anleggsarbeidene kan ta til i månedsskiftet mai/juni
2003.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet,
vil vise til fremkommelighetsproblemene på E18 gjennom
Drammen. For å løse disse problemene er arbeidet
med bygging av ny motorvegbru over Drammenselva startet i 2003.
Dette er et svært viktig bidrag for å løse
fremkommelighetsproblemene på strekningen. For å løse fremkommelighetsproblemene
på E18 gjennom Drammen fullt ut, må det også bygges
ny Kleivenetunnel.
Komiteens medlemmer fra Høyre,
Kristelig Folkeparti og Senterpartiet viser til at Regjeringen
har forsert planarbeidet med ny Kleivenetunnel og konstaterer at
det er nødvendig å bygge ny tofelts tunnel parallelt
med eksisterende Kleivenetunnel, slik at hele strekningen Loenga
i Oslo til Tønsberg i Vestfold får full 4-feltsstandard. Disse
medlemmer vil be Regjeringen komme tilbake til på hvilket tidspunkt
ny Kleivenetunnel kan realiseres ved rulleringen av Nasjonal transportplan.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti peker videre på at med maksimal
framdrift er det mulig med byggestart for ny Kleivenetunnel i siste
halvdel av 2005. Prosjektet er i en tidlig fase av planprosessen
og har ennå ikke gode nok kostnadsoverslag. Disse
medlemmer viser også til at Stortingets kontrollkomité nylig
enstemmig understreket behovet for bedre kvalitetssikring av store vegprosjekter,
blant annet for å unngå store overskridelser og
andre forhold. Disse medlemmer mener det er oppsiktsvekkende
at en del av de samme partiene som da understreket dette, nå vil
gå inn for å starte bygging av et prosjekt som
det bare så vidt er startet planlegging av. Disse
medlemmer tar avstand fra en slik saksbehandlingsmåte,
og vil peke på at en slik lettvinthet kan bety betydelige
ekstrautgifter, som igjen vil ramme andre samferdselsprosjekter.
Disse medlemmer vil understreke
at det er problematisk å forlange byggestart uten å bevilge
penger. I praksis vil dette si at Regjeringen må ta av
andre vegprosjekter, fortrinnsvis andre steder på samme
stamvegrute. Disse medlemmer er bekymret
for at dette kan stoppe eller forsinke utbygging av E18 i Vestfold,
på Sørlandet eller i Bjørvika.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Fremskrittspartiet ser det som avgjørende for økt
gjennomstrømming av trafikken i Drammen at det blir bygget
en ny tofelts tunnel parallelt med eksisterende Kleivenetunnel. Disse medlemmer ser
det som ønskelig at denne utbyggingen blir fullført
samtidig med fullføringa av Drammensbrua.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet forutsetter
at Regjeringa kommer tilbake med sak om dette i forbindelse med
rulleringen av Nasjonal transportplan.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
glad for at byggingen av broen endelig kommer i gang, over 30 år
etter at reguleringsplanen ble vedtatt. Disse medlemmer vil
imidlertid peke på de problemene som oppstår når
E18 etter dette vil ha full firefeltsstandard på strekningen
Loenga i Oslo til Tønsberg i Vestfold, med unntak av Kleivenetunnelen
vest i Drammen.
Disse medlemmer fremmer på denne
bakgrunn følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen snarest
mulig legge frem en finansieringsplan for bygging av ny firefelts
tunnel for E18 vest for Drammen."
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at dette er en strekning hvor toget har konkurransefortrinn,
og vil prioritere satsing på jernbane i denne korridoren.
Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring
for prosjektet. Samferdselsdepartementet legg etter dette til grunn
ei styringsramme på 813 mill. kroner og ei kostnadsramme
på 864 mill. kroner. Dette svarar til tilrådingane
frå kvalitetssikringa med prisomrekning. I St.prp. nr.
27 (1999-2000) var kostnadsoverslaget (styringsramma) oppgitt til
824 mill. kroner.
Det er inngått bompengeavtale mellom
Statens vegvesen og bompengeselskapet Eiksundsambandet AS der Stortingets
vilkår om 25 pst. i bompengar og lokalt finansieringsbidrag
er lagt til grunn.
I samband med handsaminga av St.prp. nr. 1 (2002-2003)
løyvde Stortinget 10 mill. kroner til oppstart av prosjektet
i 2003. Det blei sett i gang førebuande arbeid i februar
2003 for å sikre anleggsstart på Eiksundbrua mot
slutten av året og anleggsstart på den undersjøiske tunnelen
i 2004.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, har merket
seg at det i proposisjonen blir orientert om arbeidet med Eiksundsambandet.
Flertallet er tilfreds med at
utbyggingen av riksvegsprosjektet Eiksundssambandet i Møre
og Romsdal skal begynne med ordinær anleggsdrift mot slutten
av 2003. Når utbyggingen er ferdig, vil de fire øykommunene
Hareid, Ulstein, Herøy og Sanda, med til sammen 22 000
innbyggere, få ferjefritt vegsamband til fastlandskommunene Ørsta
og Volda. Utbygginga er derfor svært viktig for området.
Flertallet har merket seg at
kostnadsrammen for Eiksundsambandet nå er regnet til i
alt 864 mill. kroner og at finansieringen av prosjektet fordeler
seg med 609,8 mill. kroner i bevilgninger over statsbudsjettet, 162,6
mill. kroner i bompenger og 40,6 mill. kroner i tilskudd fra kommunene
i området.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til Sosialistisk Venstreparti sine merknader i forbindelse med Budsjett-innst.
S. nr. 13 (2001-2002), og vil peke på at midlene som skal
anvendes til Eiksundsambandet ville hatt en mye større samlet
samfunnsnytte om de ble anvendt til rassikring i fylket.
Stamvegnettet blei utvida med 1 143 km gjennom handsaminga
i Stortinget av St.prp. nr. 1 (2002-2003). Samferdselsdepartementets
tidsplan for iverksetjing av omklassifiseringa går fram
av pkt. 3.8 i proposisjonen.
Samferdselsdepartementet kjem i Nasjonal transportplan
2006-2015 tilbake til forhold knytte til utviding av stamvegnettet.
Komiteen har merket
seg Samferdselsdepartementets tidsplan for iverksetting av omklassifisering
av stamvegnettet, og har ellers ingen merknader.
Departementet legg i proposisjonen fram forslag
til prinsipp for alternativ bruk av ferjetilskot.
Eit fleirtal i samferdselskomiteen slutta seg
i samband med handsaminga av St.prp. nr. 60 (2001-2002) til framlegget
frå Regjeringa om at innspara drifts-, vedlikehalds- og
kapitalkostnader knytte til ferjesamband kan nyttast som delfinansiering
av samband som gjer ferje overflødig.
Samferdselsdepartementet har vurdert fleire prosjekt,
og kome til at det er mest høveleg å få på plass rammeverktøyet
først. Deretter kan det arbeidast vidare med aktuelle prosjekt
på grunnlag av dei fastlagde prinsippa.
Det er viktig at ein legg til grunn dei reelle
konsekvensane når ein skal prioritere middel til prosjekt
- innafor den budsjettramma som til eikvar tid er tilgjengeleg.
Ein må gjennomføre samfunnsøkonomiske
lønsemdsvurderingar for alle større vegprosjekt.
Etter departementet si oppfatning må dette også gjelde
for dei prosjekta som er aktuelle i samband med alternativ bruk
av ferjetilskot.
Alternativ bruk av ferjetilskot inneber at ein
skal bruke heile eller delar av underskotet i det aktuelle ferjesambandet
til å finansiere det nye veganlegget.
Ved samanlikning mellom to elles like ferjesamband, vil
normalt
Alternativ bruk av ferjetilskot vil derfor gi
eit større finansieringsbidrag ved avløysing av
samband med liten trafikk enn ved samband med høg trafikk.
Investeringsavgjerda må gjerast gjennom ei ordinær
investeringsanalyse.
I prosjekt der staten opnar for alternativ bruk
av ferjetilskot, må det stillast krav om lokal finansiering gjennom
bompengar, i den grad trafikkgrunnlaget er stort nok til at bompengeinnkrevjing
kan gi eit positivt bidrag til finansieringa.
Finansieringsplanen for vegsambandet må ta
omsyn til:
– bompengemidlar
– tilskot frå lokale
styresmakter og/eller næringsliv
– netto innspara ferjekostnader
– andre statlege tilskot.
Normalt tidsperspektiv for bompengeinnkrevjing
er 15 år. Samferdselsdepartementet meiner at ein skal berekne
innspurt ferjetilskot ut frå eit tidsperspektiv på 15 år.
Ein lengre periode vil auke dei totale kostnadene som følgje
av rentebelasting. Ei praktisk ordning kan vere at eit bompengeselskap
forskoterer midlane, og så får dette tilbakebetalt
gjennom dei årlege løyvingane. Departementet tilrår
at ein skal leggje ned bompengeselskap som skal forskotere innspara
statleg ferjetilskot, når perioden på 15 år
er over.
Ferjeavløysingsprosjekt har i dei siste åra
i liten grad ført til innsparing av kapitalkostnader, men
ei standardheving av ferjeflåten gjennom utrangering av
ferjer. Alternativet til desse ferjeavløysingsprosjekta
ville ikkje ha vore bygging av nye ferjer, men heller ein auke av
gjennomsnittsalderen eller lågare totalkapasitet i den
totale ferjeflåten.
Samferdselsdepartementet har vurdert ulike modellar,
og tilrår at tilskot frå innspara kapitalkostnader
i finansieringsplan for ferjeavløysingsprosjekt blir basert
på gjennomsnittlege kapitalkostnader i heile ferjeflåten.
Førebelse vurderingar tyder på at
denne modellen vil gi eit tilskot frå innspara kapitalkostnader
på om lag 3,5 mill. kroner pr. år. Eit slikt tilskot
over ein periode på 15 år, vil kunne tilbakebetale
eit lån på 52,5 mill. kroner.
Til samanlikning tyder førebelse vurderingar
på at årleg netto innspara driftskostnader for
staten for ulike prosjekt varierer frå ingenting til om
lag 9,5 mill. kroner. Ei årleg innsparing på 9,5
mill. kroner pr. år vil kunne tilbakebetale eit lån
på 142,5 mill. kroner over ein periode på 15 år.
Ein må kunne leggje til grunn at ferjeflåten
vil gjennomgå ei gradvis oppgradering i løpet
av dei neste 10-15 åra. Departementet legg derfor til grunn
at tilsvarande utrekningar baserte på ein meir optimal
situasjon i ferjeflåten, med tida vil gi høgare
tal for innspara kapitalkostnader. Det må likevel peikast
på at det er knytt stor uvisse til utviklinga, og at dette
er innsparingar som i alle høve vil liggje ein del år
fram i tid.
Det vil vere naturleg å evaluere ordninga
med alternativ bruk av ferjetilskot i samband med komande rulleringar
av Nasjonal transportplan (eventuelt budsjett tidlegare). I den
samanhengen vil det eventuelt også bli vurdert om satsane
for innspara kapitalkostnader skal endrast.
Ferjeavløysingsprosjekt betyr normalt
at det skal byggjast ei bru eller ein tunnel med eit tilhørande
vegnett. Dette gir auka drifts- og vedlikehaldskostnader som må trekkjast
frå det innspara ferjetilskotet. Ferjeavløysing
vil likevel også medføre nedlegging av ein eller
fleire ferjekaier som igjen gir ei innsparing.
For lettare å få fram at dei årlege
kostnadene, som følgje av ordninga med alternativ bruk
av ferjetilskot, fører til ein reduksjon av post 72, vil
storleiken på dei årlege beløpa som blir
stilte til rådvelde på kap. 1320 post 23 Trafikktilsyn,
drift og vedlikehald av riksvegar m.m. og post 30 Riksveginvesteringar
bli omtalt under post 72 i statsbudsjettet.
Samferdselsdepartementet meiner det må vere
eit grunnleggjande vilkår for prioritering av ferjeavløysingsprosjekt
at prosjektet er prioritert i handlingsprogram knytt til Nasjonal
transportplan.
Det er eit vilkår at lokale styresmakter
og/eller bompengeselskap forskoterer staten sine framtidige innsparingar
til å realisere vegsambandet. Forslag om slikt forskot
må skje etter same sakshandsamingsrutinar som ved ordinære
søknader om forskot. Stortinget skal gjere endeleg vedtak
om bruk av forskot etter forslag frå Samferdselsdepartementet.
Renteutgifter og utgifter som følgje av prisstiging knytte
til slikt forskot må lokale styresmakter og/eller
bompengeselskap dekkje. Det er eit vilkår at tidshorisonten
er maksimalt 15 år for slikt forskot.
Viktige vilkår for finansieringa av
vegsambandet må byggje på formelle politiske vedtak
lokalt. I politiske vedtak lokalt må det m.a. komme klart
fram kva for pliktar som oppstår når ein legg
ned ferjesambandet, medrekna tilskot frå lokale styresmakter
og/eller næringslivet til finansiering av vegsambandet.
Ei eventuell kostnadsoverskriding i anleggsperioden skal
bli dekt i samsvar med dei overordna retningslinene for bompengeprosjekt.
Komiteenviser
til at et flertall i samferdselskomiteen i forbindelse med behandlingen
av St.prp. nr. 60 (2001-2002) sluttet seg til forslaget fra Regjeringen
om at innsparte drifts-, vedlikeholds- og kapitalkostnader knyttet
til ferjeforbindelser kan benyttes som delfinansiering av vegforbindelser
som gjør ferje overflødig. Komiteen understreket
at en må ta med alle reelle innsparinger ved nedlegging
av ferjesamband fullt ut, men at en bør unngå overkompensasjon
som kan føre til dårligere ferjetilbud på andre
ferjestrekninger eller økte statlige utgifter. Komiteen pekte
også på at flytting av ferjer kan føre
til at en kan spare kostnader til nybygg, og uttalte at en må ta
med disse innsparingene i regnestykket over innsparte kostnader,
jf. Innst. S. nr. 227 (2001-2002).
Komiteen viser til at dette vil
gi en kraftig stimulans til å erstatte ferjer med fastlandsforbindelser,
noe som vil være til stor nytte og glede for innbyggere, næringsliv
og samfunn. Komiteen deler Regjeringens syn at det
er viktig få på plass rammeverktøyet
og prinsippene først og at det deretter kan arbeides videre med
aktuelle prosjekter på grunnlag av disse prinsippene.
Komiteen har merket seg at det
har vært spesielt vanskelig å fastsette størrelsen
på de innsparte kapitalkostnadene. Komiteen viser
til at Samferdselsdepartementet har vurdert ulike modeller, og er
enig i at tilskudd fra innsparte kapitalkostnader i finansierings-plan
for ferjeavløsningsprosjekt blir basert på gjennomsnittlige
kapitalkostnader i hele ferjeflåten. Komiteen viser
også til at foreløpige vurderinger etter denne
modellen vil gi et tilskudd fra innsparte kapitalkostnader på omtrent
3,5 mill. kroner pr. år for hver innspart ferje. Dette
gir et samlet tilskudd på 52.5 mill. kroner fordelt over
15 år bare for innsparte kapitalkostnader. I tillegg til
dette kommer evt. nettoinnsparinger fra drift og vedlikehold. Komiteen har
merket seg at foreløpige vurderinger går ut på at
disse innsparingene vil variere fra ingenting til 9.5 mill. kroner
pr. år.
Komiteen viser til at Vegdirektoratet
har pekt på at det vil innebære overkompensasjon å basere
innsparte kapitalkostnader på de gjennomsnittlige kostnadene
på 3,5 mill. kroner og at direktoratet tilrår
at tilskudd fra innsparte kapitalkostnader blir avgrenset til et
engangstilskudd på 0,5 mill. kroner En overkompensasjon
vil innebære at det blir trukket mer ut fra kap. 1320 post
72 Tilskudd til riksvegferjedrift, enn det som er de faktiske innsparingene,
noe som vil ha konsekvenser for ferjetilbudet på andre
strekninger eller investeringer i ferjeflåten. Komiteen ser
at modellen på kort sikt kan gi en viss overkompensasjon,
men har merket seg at departementet også legger til grunn
komiteens tidligere merknader om at slike ferjeavløsningsprosjekter frigjør
ferjer som kan settes inn i andre forbindelser, og at en derfor
kan få mindre behov for nye ferjer samlet sett. Komiteen støtter
departementet i at en ut fra ønsket om å ha en
enkel modell og for i rimelig grad å ta hensyn til mulige
endringer og fornyelser i ferjeflåten på sikt,
legger gjennomsnittlige kapitalkostnader for hele ferjeflåten
til grunn.
Komiteen mener at for å holde
kroneverdien av de innsparte kapitalkostnadene noenlunde konstant,
skal det legges til grunn en årlig økning på 2,5
pst. i femtenårsperioden i tillegg til basisverdien 3,5
mill. 2003-kroner.
Når det gjelder beregning i finansieringsplanen
av størrelsen på det lån som årlige
netto innsparinger i drifts-, vedlikeholds- og kapitalkostnader
kan forrente, mener komiteen at rentesatsen i bindende
låneavtale for femtenårsperioden for det enkelte
prosjekt kan legges til grunn.
Komiteen vil understreke at for
bompengefinansiering i et ferjeavløsningsprosjekt skal
de ordinære retningslinjene for bompengefinansiering følges. Komiteen mener
at hvis det som ledd i totalfinansieringen skal benyttes ordinære
riksvegmidler, må disse prioriteres i handlingsplan knyttet
til Nasjonal transportplan.
Komiteen slutter seg til departementets
vurderinger om evaluering av ordningen og satsene for innsparte
kapitalkostnader for nye prosjekteri forbindelse
med kommende rulleringer av Nasjonal transportplan eller i de årlige
budsjettene.
På bakgrunn av Stortingets oppmodingsvedtak
nr. 390 av 13. juni 2000 gjer departementet i proposisjonen greie
for ulike tiltak når det gjeld køyring påverka
av andre rusmiddel enn alkohol i vegtrafikken.
Samferdselsdepartementet har vurdert om det
i vegtrafikklova er føremålstenleg å lovfeste
ei nullgrense for andre rusmiddel enn alkohol. Departementet har også sett
på andre tiltak som kan setjast i verk for å oppdage
og redusere slik bruk av rusmiddel i vegtrafikken, og på tiltak
som kan auke forståinga av samanhengen mellom ruspåverka
køyring og trafikkulykker.
Føremålet med å innføre
ei nullgrense i vegtrafikklova må vere at dette kan føre
til at fleire ruspåverka førarar blir oppdaga
og/eller at talet på ulykker som følgje
av ruspåverka køyring, går ned. Samferdselsdepartementet
finn det ikkje sannsynleg at det vil vere tilfellet.
Samferdselsdepartementet har kome til at det
ikkje bør lovfestast ei nullgrense for andre rusmiddel
enn alkohol i vegtrafikklova, men at det er meir føremålstenleg å satse
på andre tiltak.
Når det gjeld andre tiltak, viser vi
m.a. til at det av "Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet
på veg 2002-2011", som er utarbeidd av Statens vegvesen, Trygg
Trafikk og Politidirektoratet, går fram at arbeidet med
ruspåverka køyring er eitt av satsingsområda. Politidirektoratet
har dessutan nyleg lagt fram ein handlingsplan som inneheld tiltak
mot narkotika - "Politiets narkotikabekjempelse 2003-2008". I samarbeid med
påtalemakta skal politiet også utvikle og prøve
ut nye "narkometer" til bruk for politiet.
Dagens praksis når det gjeld inndraging
av førarkort der det blir oppdaga misbruk av narkotika,
er svært streng. Det vil bli vurdert å formalisere
denne praksisen i politiet sin handhevingsinstruks og å fastsetje instruksen
som eiga forskrift.
Sosialdepartementet og Samferdselsdepartementet vil
i samarbeid utvikle materiell med informasjon og oppmoding om å ta
kontakt med aktuelle hjelpetilbod for førarar som blir
tekne for køyring i ruspåverka tilstand.
Komiteen har merket
seg at det i proposisjonen, på bakgrunn av Stortingets
oppmodingsvedtak nr. 390 av 13. juni 2000, redegjøres for
ulike tiltak når det gjelder kjøring påvirket
av andre rusmidler enn alkohol. Departementet har blant annet vurdert
om det i vegtrafikkloven er formålstjenlig å lovfeste
en nullgrense for andre rusmidler enn alkohol, sammen med andre tiltak
som kan settes i verk for å oppdage og redusere slik bruk
av rusmidler i vegtrafikken.
Komiteen er svært bekymret
over at stadig flere sjåfører i trafikken er påvirket
av andre rusmidler enn alkohol. I løpet av de siste ti årene
er antallet registrerte bilførere som er ruset på andre
midler enn alkohol blitt fordoblet. Disse sjåførene
utgjør en stor risiko for seg selv og sine medtrafikanter.
Det er særlige utfordringer knyttet til avdekking av bilførere
som er påvirket av narkotiske straffer og andre stoffer
som innebærer en alvorlig svekkelse av kjøreevnen.
På bakgrunn av sakens omfang og betydning vil komiteen be
Regjeringen komme tilbake til Stortinget med en egen sak om tiltak
mot kjøring i narkorus.