Norsk skipsfart er ein viktig del av norsk næringsliv og
er med på å direkte og indirekte auke verdiskapinga i
Noreg. Skipsfarten representerer også ei erfaring og ein
kompetanse som er viktig for resten av det maritime Noreg. For at
desse bedriftene også i framtida skal vere med på å skipe
vekst og verdiskaping, er det viktig at skipsfarten og dei maritime
næringane framleis er klart forankra i Noreg. Regjeringa
meiner difor det er naudsynt å halde hovudkontor og eigarskap
i Noreg, samt å satse på vidareutvikling av kompetanse
og innovasjon i skipsfarten og dei maritime næringane.
Gjennom framlegginga av denne meldinga ønskjer Regjeringa å leggje
grunnlaget for stabile og framtidsretta rammevilkår for
skipsfarten og dei maritime næringane i Noreg.
Meldinga gjev ei oversikt over utviklinga i
næringa dei åtte siste åra. Sidan etableringa
av NIS har den norskeigde flåten halde seg relativt stabil
som del av verdsflåten, og rangerar som nummer tre, basert
på tonnasje. Flåten under norsk flagg rangerar
som nummer åtte. Internasjonalt ser ein framleis ein auke
i registreringa av skip under framand flagg. Vel 53 pst. av den norske
tonnasjen var under utanlandsk flagg i 2003. Talet på norske
skip som er registrerte ute er likevel lågt samanlikna
med andre store skipsfartsland. Norske reiarlag har halde fram med å spesialisere
seg innanfor område som kjemikaliefart, biltransport, ro-ro
og gasstank. Offshore serviceskip er den største gruppa
skip i utanriksflåten rekna i verdi.
Den norske flåten har ein gjennomsnittsalder
på i underkant av 14 år. Bak dette er det stor
spreiing, gjennomsnittsalderen på frakteflåten
registrert i NOR er 35 år, mens utanriksflåten
registrert i NOR har ein gjennomsnittsalder på 11,5 år.
Den norskeigde flåten registrert under utanlandsk flagg
har no ein lågare gjennomsnittsalder enn NIS-flåten,
med høvesvis 13,1 mot 14,5 år.
Ein oversikt over den norske kontraktsmassen
viser at om lag 73 pst. av kontraktsmassen er registrert under norsk
flagg. Dette har svak samanheng med endeleg registrering. Det viser
seg at fleire skip ikkje vert registrerte under norsk flagg ved
levering. Offshore serviceskip utgjer størstedelen av kontraktsmassen.
Desse skipa utgjer samtidig størstedelen av kontraktane
under utanlandsk flagg. Om lag 20 pst. av kontraktsmassen er plassert
hjå norske verft.
Skipsfartsnæringa er spreidd langs
heile norskekysten. Ser ein på utanriksflåten,
har Oslo reiarlag om lag 30 pst. av totalen på skip med
over 50 pst. av tonnasjen, deretter følgt av Bergen med
nesten like mange skip, men med om lag 22 pst. av tonnasjen.
Skipsfartsnæringa har tradisjonelt
spela ei sentral rolle i norsk utanrikshandel og i norsk økonomisk utvikling.
Skipsfarten sin del i tradisjonell eksport er meir enn halvert sidan
1970. Likevel utgjer bruttofraktane om lag 45 pst. av den samla
tenesteeksporten, som gjer skipsfarten til Noregs nest største
eksportnæring etter olje og gass, og den største
tenesteeksportnæringa i landet. Når det gjeld
verdiskapinga, har utanriks sjøfart falle frå om
lag 9 pst. i perioden 1965-70 til under 2 pst. i 2002. Dette er
eit resultat av den aukande vekta oljesektoren har, samt nedgangen
i skipsfartssektoren. Verdiskapinga for heile maritime sektor, som
også vert omfatta av leverandørindustri, verft,
meklarar, klasseselskap, forsikring og finansiering er estimert
til å ligge på om lag 9 pst. av BNP. Ser ein på det
samla bruttoproduktet i næringa, viser det seg at utanriks
sjøfart medverka med om lag 27,5 mrd. kroner i 2003.
Skipsfarten innanriks sto for om lag 14 pst.
av den totale verdiskapinga i sjøtransportnæringa
i 2001. Slepebåtar og forsyningsskip utgjer den største
undergruppa i innanriksfarten.
Talet på norske sjøfolk om
bord på norskregistrerte skip har auka sidan 1995, og utgjer
no nesten 18 000 personar. Dei siste åtte åra
har nordmenn auka sin del av den totale mannskapen på skipa.
Nordmenn utgjer 95 pst. av sjøfolka på NOR skip,
men berre 16 pst. av sjøfolka på NIS. I underkant
av halvparten av dei tilsette i NOR siglar i innanriks fart. Lønnskostnadene
i utanriks sjøfart utgjer under 30 pst. av verdiskapinga, mens
for innanriks fart er lønnskostnadene vel 60 pst. av verdiskapinga.
Lønnsnivået er ulikt på forskjellige fartøygrupper.
Skip med oppdrag i offshoremarkedet har gjennomgåande det
høgste lønnsnivået.
Skipsfartsnæringa er truleg den mest
globaliserte næringa i verda. Effektiv sjøtransport
er også viktig for globalisering og vekst i verdsøkonomien.
Som ei global næring er skipsfarten sterkt påverka
av politiske hendingar. Internasjonale og regionale konfliktar gjev store
utslag på ratenivå. Det siste året har
det vore ein sterk oppgang i fraktratar.
Kystflåten har hatt det vanskeleg i
fleire år. Det er etter samsvar med Fraktefartøyenes
Rederiforening minimal flåtefornying.
Kapittel 3 greier ut om det norske maritime
miljøet. Det vert rekna med at sektoren har 75 000 sysselsette, ein
stor del av desse i distrikta. Om lag 200 norske reiarlag har sine
hovudkontor eller strategiske funksjonar i Noreg. Noreg har ein
variert flåtestruktur og breidt maritimt næringsmiljø som
famnar om alt frå komplekse teknologiske system rundt oljeutvinning
til havs, til enklare tørrbulkskip.
Maritim sektor famnar også om fleire
spesialiserte tenesteleverandørar som skipsfinansiering,
mekling, sjøforsikring og klassifisering. Noreg har i tillegg omfattande
juridisk kompetanse i sjørett. Naudsynet etter opplæring
av sjøfolk har vore med på å utvikle private
opplæringstilbod som vert seld internasjonalt.
Norske verft har også lange tradisjonar
i bygging av skip. Konkurransen frå land i Asia med tilgong
på rimelegare arbeidskraft har auka kraftig. Desse landa har
bygd opp kapasiteten sin, og no er det overkapasitet på verdsbasis.
Dette har ført til nedlegging av lite rekningssvarande
verft og konsolidering av mange gjenlevande. Skipsbyggingsindustrien
i Noreg er no prega av nokre få større verft og
ei rekkje mindre reparasjons- og utrustningsverft. Industrien har
vore under konstant nedbemanning sidan 1970-tallet.
Norske utstyrsprodusentar har framleis ein sterk internasjonal
posisjon. Heile 7 pst. av utstyrsleveransane i den internasjonale
skipsbyggingsindustrien kjem frå norske utstyrsleverandørar.
Innovasjon har lenge vore viktig for norske reiarlag. Det same gjeld
for utstyrsleverandørar.
Internasjonalt har skipsbyggingsindustrien vore prega
av ulike konkurransevridande ordningar dei siste 20 åra.
Dei fleste skipsbyggingsnasjonane har subsidiert sine verft, enten
direkte eller indirekte. Norske verft hadde ein rekordstor kontraktsinngang
i 2000. Desse er no ferdigstilte og mange verft var i ein permitteringssituasjon
på slutten av 2003.
I byrjinga av 2003 vedtok Stortinget å innføre
ein avgrensa verftstønadsordning etter mønster
frå EU. Stønaden vert gitt i form av eit byggetilskot
til verfta. Kommisjonen vedtok i 2004 å forlenge ordninga
med ytterlegare eitt år. Regjeringa gjer framlegg om at
også Noreg vidareførar ordninga.
Fleire internasjonale avtalar har innverknad
på norsk støtte til skipsbyggingsindustrien, særleg
gjeld dette EØS-avtala og regelverka under OECD og WTO.
EUs forordning om stønad til skipsbygging gjeld ut 2006. Forordninga
aukar samtidig høva til å gje innovasjonsstøtte
frå 10 til 20 pst. Forhandlingane om skipsbyggingsavtale
er teken opp att i OECD. Det går føre seg ei panelsak
i WTO mellom EU og Korea der Noreg har meldt tredje parts interesser.
Utfallet vil vere førande for kva type stønad
som vil vere i samsvar med WTO-reglane i medlemslanda.
Rammevilkår for skipsfartsnæringa
vert avgjort i stor grad utanfor Noreg. Utviklinga er drøfta
i kapittel 4 i meldinga. Fordi næringa er global og må møte
dei krava som vert fastsette av internasjonale kundar, flaggstatar
og hamnestatar, vert det lagt stor vekt på å arbeide
for internasjonale reglar i internasjonale fora.
EU etter utvidinga vil vere ei stormakt på havet
med om lag 35 pst. av verdsflåten. Av dei vil 2/3
føre flagg frå EU land. Frå 1986 har
EU gradvis utvikla ein heilskapleg skipsfartspolitikk som dekkjer
marknadstilgang, konkurransereglar, tryggleik, miljø, stønadsordningar,
samt nærskipsfart og hamner. Utgangspunktet for utviklinga
av ein felles EU-politikk på dette området har
vore den økonomiske og naudhjelpsmessige vekta skipfarten
har, samt næringa sitt bidrag til verdiskaping og sysselsetjing.
Det auka fokuset skipsfarten har i EU, får samtidig stadig
større vekt for norsk regelverk og rammevilkår.
Internasjonale konkurransedyktige rammevilkår
for reiarlag og sjøfolk, samsvarar med Lisboa-strategien sin
ambisjon og målsetnad om å utvikle EU til verdas mest
konkurransedyktige, dynamiske og kunnskapsbaserte økonomi.
Innanfor Lisboa-prosessen er det eit generelt mål å redusere
næringsspesifikk stønad. EU har likevel vedteke å vidareføre
stønadsordningar for skipsfart til 2011. Maksimalt kan
stønaden famna om summen av ordinære skattar og
sosiale avgifter knytt til arbeidskraft og ordinære selskapsskattar
til reiarlaga.
Utvidinga av EU har vore ei sentral grunngjeving
for arbeidet med å stimulere overføringa av gods
frå veg til sjø og jernbane av miljø-
og kapasitetsomsyn. Eit utvida EU vil også i større
grad enn tidlegare kunne velje regionale løysingar som
alternativ til internasjonale løysingar. Dette kan samla
sett vere med på å redusere norsk innverknad på dette
området internasjonalt. Det er difor viktig å utnytte
dei utsiktene som ligg i EØS-avtala, inklusiv deltaking
i EMSA, for samarbeid og koordinering med EU. I og med at norsk
innanriksfart allereie er open for skip frå land utanfor
EU, skaper ikkje utvidinga nye utfordringar tevlingsmessig sett.
Fleire europeiske land, inklusiv Noreg, har
spesielle regime for skipsfarten. Nederland, Danmark og Storbritannia
har alle tonnasjeskatt. Sverige har ikkje ein tonnasjeskatteordning,
men har gunstige avskrivingsordningar. I tillegg har Sverige ein
nettolønnsordning for sjøfolk.
Fleire land søkjer å trekke
til seg reiarlag. Singapore, Hong Kong og Canada driv aktiv rekruttering.
Singapore er allereie eit av dei viktigaste skipsfartssentra i verda.
Kapittel 5tar for
seg ei rekkje utfordringar for skipsfarten generelt, både
i og utanfor Noreg.
Utvidinga av EU vil føre til ei sterk
utviding av flåten i EU-registra. Dette vil kunne føre
til ei kvalitetsmessig oppgradering når EU-regelverket
vert innført. Enkelte nye medlemsland er viktige rekrutteringsland
for sjøfolk til skip frå andre land, også norske
skip. På sikt vil dette kunne auke kostnadsnivået,
og desse landa vil kunne verte mindre aktuelle for rekruttering.
EU vil få auka innverknad i internasjonale
skipsfartsfora. Dette vil auke verknaden av at Noreg deltek i koordineringsprosessane
i EU på førehand av internasjonale møte.
Sjøfolk frå dei nye medlemslanda
vil kome inn under EØS-reglane om rettar i trygdesystemet
hjå flaggstaten. NIS-flåten har om lag 2 500 sjøfolk
frå nye medlemsland. Overføring til norsk trygdedekning
og premieinnbetaling vil bringe med seg ein monaleg kostnadsauke
for reiarlaga og sjøfolka. Det er likevel mogleg under
EØS-regelverket å avtale at sjøfolk skal verte
inkluderte av trygdeordningane i heimlandet sitt. Regjeringa arbeider
for å bruke dette alternativet.
Internasjonal skipsfart har, samanlikna med
mange andre tenestesektorar, ein relativ open marknadstilgang. Skipsfarten
er derimot ikkje ein del av WTOs tenesteavtale (GATS) på ein
fullverdig måte. Regjeringa legg difor stor vekt på å medverke
til løysingar for skipsfarten i inneverande tingingsrunde
i WTO. Det er viktig å binde den praksisen som gjeld i
dag, slik at ein har eit regelverk å halde seg til ved
eventuelle brot og ved innføring av proteksjonistiske tiltak.
Det er mangel på kvalifiserte offiserar
på verdsbasis. Gjennomsnittsalderen for offiserar frå OECD-land
er langt høgare enn frå land i Austen. EU har
lagt fram ei eiga kunngjering om rekruttering og utdanning som peikar
på dei konsekvensane mangelen på sjøfolk
med statsborgarskap i EU kan få. Dette har innverknad på trygg
navigasjon, effektiv drift, vedlikehald av skip, ulykker og havforureining.
I tillegg ser ein på nedgangen i talet på sjøfolk
for å vere ein trussel mot den landbaserte industrien.
EU-kommisjonen ser på maritim utdanning som nøkkelen
til å betre både kvalifikasjonar og utsikt til
arbeid.
Sjøtransport er framleis den dominerande
transportforma for eksport frå og import til Noreg. Transport mellom
Noreg og resten av Europa har vorte ein stadig viktigare marknad
for norskregistrerte skip. Av alle utanlandske skipsstansar norske
skip gjorde i 2002, var 63 pst. i europeiske hamner. Undersøkingar
viser elles at kystfarten i Noreg og nærskipsfarten til
Europa, tapar marknadsdelar.
For å møte krava til effektiv
transport innan Europa har EU fleire program for å utvikle
infrastrukturen, inklusiv hamner og indre vassvegar. I 2003 la Kommisjonen
fram ein oppdatert handlingsplan for å fremje nærskipsfarten.
For å følgje opp planen har Noreg oppretta eit
såkalla "Focal Point" og etablert eit senter for nærskipsfart.
FNs sjøfartsorganisasjon IMO og EU
er sentrale i arbeidet med tryggleik til sjøs. IMOs hovudoppgåver er å arbeide
for auka sjøtryggleik og hindre forureining til sjøs.
Etter terrorangrepet 11. september 2001 har IMO også utarbeidd
reglar som skal hjelpe til å sikre skip mot terror.
Som ein av dei største skipsfartsnasjonane
i verda, er det i norsk interesse å arbeide for at IMO
løyser hovudoppgåvene organisasjonen har på ein
god måte. I IMO vert det utarbeidd globale løysingar,
noko som styrker like vilkår i internasjonale marknader.
I all hovudsak prøver ein å unngå nasjonale
særkrav. Gjennom aktiv deltaking i IMOs organ, kan Noreg
vere med på å leggje premissar for nytt og betre
internasjonalt regelverk. For å oppretthalde stillinga
og innverknaden på området, vert det kravd aktiv
deltaking, ikkje berre IMO, men òg ILO, EU, WTO, OECD og
Paris MoU. I tillegg tek Noreg del i regionale fora som samarbeider
om betra miljøkrav for Nordsjøen og Austersjøen.
EUs rolle i arbeidet med regelverksutvikling,
når det gjeld tryggleik og miljø, gjev utfordringar
for Noreg. EU vedtok på 1990-talet ein strategi for tryggleik
til sjøs. Gjennom EØS-avtala er Noreg forplikta
til å implementere EUs regelverk i norsk rett. Deltaking
i det strategiske arbeidet i EU er difor særs viktig. Det
er vanskeleg å sjå føre seg korleis EU-utvidinga
vil verke inn på høvet Noreg har til å påverke
EU, men det vil krevje auka innsats frå norsk side for å oppretthalde posisjonen.
Som eit ledd i EUs store satsing på skipsfartsområdet er
det oppretta eit europeisk sjøfartsdirektorat, EMSA, European
Maritime Safety Agency. Formålet med opprettinga er å sikre
at Kommisjonen og medlemslanda har tilgjengeleg ekspertise og teknisk-, vitskapeleg
støtte, som er naudsynt for å gjennomføre eit
høgt tryggings- og miljønivå gjennom
eit harmonisert regelverk. Noreg er representert i EMSAs styre ved
Sjøfartsdirektøren, men har ikkje stemmerett.
Eit mål for Regjeringa er å ha
eit enkelt og best mogleg nasjonalt regelverk for tryggleik og miljø til sjøs.
I dette arbeidet er det mange aktørar som arbeider for å oppretthalde
og vidareutvikle eit høgt tryggleiksnivå. Sjøtransport
er i utgangspunktet ein trygg og miljøvennleg
transportform. Skipstrafikk er ei potensiell kjelde til akutte utslepp
av farlege eller forureinande stoffar. Det er viktig å sikre
miljøet, samtidig som det vert lagt til rette for bruk
av sjøtransporten.
Regjeringa har som mål at Noreg skal
vere ein av pådrivarane i det internasjonale arbeidet for
betre miljøstandardar.
Ein vesentleg del av det internasjonale arbeidet
skjer innanfor FNs Sjøfartsorganisasjon IMO og i EU. Tendensen
er at miljøkrava til skip vert stadig fleire. Det vil m.a.
kome nye reglar om handsaming av ballastvatn til skip som følgje
av at Ballastvannkonvensjonen vart vedteken i februar 2004.
Dei siste åra har det vore fleire alvorlege
ulykker med oljetankskip. Ulykka med skipet Prestige utanfor Spania
i 2002 førte til eit initiativ frå EU til IMO
om å akselerera utfasinga av oljetankarar med enkelt skrog. Nye
og strengare nasjonale utfasingsreglar vert venta å trå i
kraft innan 2004.
Oljetransporten langs norskekysten vert venta å auke monaleg
som ein konsekvens av auka oljeutvinning i Russland. Dette vil kunne
utgjere store utfordringar for norske styresmakter. Regjeringa vil
prioritere arbeidet med tiltak når det gjeld skip, slik
at transporten kan gå føre seg på ein
måte som sikrar miljøomsynet.
Det er utarbeidd reglar som skal sikre at økonomiske tap
som følgje av at miljøforureining av oljesøl
vert dekt av eit ansvarssystem. Hovudregelen er at eigaren av skipet
har ansvar. Ansvarskonvensjonen av 1992 gir reiarlaget eit objektivt
erstatningsansvar, dvs. ansvar utan omsyn til eiga skuld. Fondskonvensjonen
av 1992 dekkjer dei tilfella der det ikkje er mogleg å få full erstatning
under Ansvarskonvensjonen. Fondet vert finansiert gjennom ei avgift
frå oljeimportørane i medlemslanda.
Terrorhandlingane mot USA den 11. september
2001 sette også fokus på tryggleiken i skipsfarten.
FNs Sjøfartsorganisasjon IMO vedtok i desember 2002 eit
nytt regelverk om maritim tryggleik mot terror (security) som gjeld
endringar i IMOs konvensjon om tryggleik til sjøs (SOLAS),
samt ein ny kode ISPS (International Ship and Port Facility Security
Code). Tidsfristen for iverksetting av IMO-krava er 1. juli 2004.
Det nye IMO-regelverket fører med seg
at det vil verte innført nye krav som gjeld skip i internasjonal fart
(alle passasjerskip, og lasteskip over 500 bruttotonn), samt hamneanlegg
som står til teneste for desse skipa. Krava går
eksempelvis ut på at skip, reiarlag og hamneanlegg skal
ha ein tryggingsansvarleg, og at det skal utarbeidast tryggingsplanar.
Det vil verte kravd at skip skal ha utstyr som AIS (automatisk identifikasjonssystem)
terroralarm og at skipet skal ha ei loggbok med opplysningar om
flagg, registrert eigar, klasseselskap osv.
Parallelt med tiltaka i IMO, har EU og USA fremja eigne
tiltak for skipsfarten og i hamnene for å sikre seg mot
terrorhandlingar.
Krisehandteringa i Noreg har vore under omlegging sidan
midten av 1990-talet. I Noreg er NORTRASHIP som statsreiarlag bygd
ned og erstatta av ein meir fleksibel naudhjelpsorganisasjon. Krisehandteringa
byggjer i stor grad på samarbeid mellom styresmaktene og reiarnæringa.
Nortraship-leiinga er både eit rådgjevande og
operativt organ. Andre sider ved krisehandteringa er knytt til risikovurderingar,
moglege terrorhandlingar og piratverksemder i visse farvatn.
Regjeringa vil innan vårsesjonen 2004
fremje ein odelstingsproposisjon med forslag om nye reglar i sjølova
om undersøking av sjøulykker. Ein fast havarikommisjon
vil styrkje arbeidet med undersøkinga av sjøulykker,
og det førebyggjande sjøtryggingsarbeidet.
Ikapittel 6 vert
rammevilkåra i Noreg handsama. NIS-registeret, etablert
i 1987, var vellukka, noko som den sterke tilstrøyminga
av norske skip til registeret etter opprettinga, vitna om. Regelverket
for NIS har vorte tilpassa fleire gonger sidan etableringa. Samtidig har
det skjedd store endringar i skipsfartspolitikken i mange land i
Europa. Dei fleste landa har no kombinert bemanningsfleksibilitet
med ulike stønadsordningar for nasjonale sjøfolk
innanfor rammene av EUs statsstønadsreglar.
NIS-skip kan ikkje delta i norsk innanriksfart.
Utelukkinga gjev NIS-registrerte skip dårlegare konkurransevilkår
enn utanlandsregistrerte skip som for ein stor del har tilgang til
norsk innanriksfart.
Det vert sett krav til ei viss norsk tilknyting
for registrering av skip i NOR og i NIS. Eigarstrukturane innan
skipsfarten er ofte kompliserte. Auka internasjonal fokus på terror,
forsikringssvindel, miljøskadar og kvitvasking av pengar
har ført til ein debatt, både i FN og OECD, om
det bør vere større openskap kring dei reelle
eigarane til skipa. Dette arbeidet vert prioritert.
Sjøfolk på skip, som er registrerte
i NOR, har norske arbeids- og lønnsvilkår. Lønnsnivået
i Noreg er like fullt høgt i forhold til europeisk nivå.
Norsk registrerte skip hadde ein marknadsdel på 72 pst.
i 2003 i norsk innanriksfart. Delar av norsk innanriksfart har ikkje tidlegare
vore eksponert for utanlandsk konkurranse. Som følgje av
forpliktingar i samsvar med EØS-avtala, vil det no verte
brukt tilbod for ferje-, hurtigbåt- og hurtigruteverksemd
som er avhengige av løyve. Desse skipa vil på dei
vesentlegaste områda verte underlagt dei same vilkåra,
om det vert nytta norsk eller utanlandsk flagg.
Konkurranseevna for fraktfartøyflåten
har vore svak i mange år. Utanlandske fartøy har
høve til å ta del i norsk innanriksfart. Det vert
difor utarbeidd avgjersler i utlendingsregelverket som formaliserar
vilkåra for tilgongen for utanlandsk mannskap på utanlandske skip
i norsk innanriksfart. Samtidig vert det teken sikte på å etablere
ei meir målretta innretning av refusjonsordninga for å byggje
opp under maritim kompetanse.
Noreg er verdsleiande innan offshore med den
mest moderne flåten av offshore servicefartøy.
Marknaden vert dominert av norske aktørar, men det finst
også ei rekkje utanlandske reiarlag som har skip i petroleumsverksemda
på sokkelen. Samtidig har norske reiarlag med skip i petroleumsverksemd
stadig større verksemd på utanlandske soklar.
Høgt norsk lønnsnivå utgjer ei utfordring.
Det er eit mål å sikre at
sjøfolk i den norske flåten er kvalifiserte for
tenesta. Krava til utdanning er fastsett gjennom STCW-konvensjonen,
og vert følgt opp av Sjøfartsdirektoratet. Både
tekniske fagskolar og høgskolar gjev utdanning som dekkjer
krava til teori. Sjøforsvaret utdannar i første
rekkje befal, men gjev også tilbod om lærlingplassar
på skipet. Den nye lova om fagutdanning har opna opp for
eit meir fleksibelt utdanningssystem. Nye læreplanar er
under utarbeiding og vert venta sette i verk frå skoleåret
2004/05. Høve til å opparbeide fartstid
er i denne samanhengen viktig.
Det er ei rekkje næringar med trong
etter maritim kompetanse med sertifikat. Det er likevel ei utfordring å finne
praksisplassar for kadettar og det vert ikkje uteksaminert nok kandidatar
i samband med måltala, eller i samband med trongen etter
maritim kompetanse i samfunnet. Styresmaktene samarbeider med næringa om å finne
fram til ordningar som hjelper til med å betre rekrutteringa
utan å svekke krava til tryggleik og kunnskap. Det vert òg
arbeidd med å finne fram til ein utdanningsstruktur som
er tilpassa teknologien og fartsområdet for hurtigbåtar.
I laupet av dei ti åra Noreg har hatt
stønadsordningar for sjøfolk, har det skjedd ei
rekkje endringar i ordninga. Dette har ført til at dei
vert oppfatta som lite påreknelege. Målet til
Regjeringa er å leggje til rette for langsiktig planlegging
og såleis også påreknelege refusjonsordningar,
samtidig som systemet vert gjort enkelt å administrere
og bruke. Gjennom siste åra har det skjedd ei auke i løyvinga
til stønadsordningane til sjøfolk, og i 2004 er
det løyvd 1 020 mill. kroner, fordelt mellom den ordinære
refusjonsordninga, nettolønnsordning til ferjereiarlag
i NOR i utanriksfart og til offshorefartøy i NOR. I nettolønnsordningane
vert det kravd at skip i ordninga må ha i gjennomsnitt
to opplæringsstillingar om bord, og at reiarlag deltek
i kompetansehevings- og rekrutteringstiltak under avtala mellom
organisasjonane, samt er med på å skape ei positiv
næringsutvikling.
Skipsfart opererer i særs globaliserte
marknader for produksjonsfaktorar som er ein følgje av
høve til registrering av skip under framand flagg og få avgrensingar på den
internasjonale marknadstilgongen. Saman med lågskattjurisdiksjonar
har dette sett ein internasjonal standard for rammevilkåra
og kostnadsnivået i næringa. Skattekostnaden er
ein vesentleg faktor som vil vere sentral for lokaliseringa av hovudkontor. Denne
røyndomen skaper monalege utfordringar for å oppretthalde
og vidareutvikle norsk skipsfartsnæring som tradisjonelt
har vore basert på private familieeigde bedrifter og norske
sjøfolk. Norske styresmakter har gjennom opprettinga av
NIS, refusjons- og nettolønnsordning for sjøfolk
og tonnasjeskatt for reiarane, vore med på å tilpasse
rammevilkåra i Noreg til situasjonen internasjonalt. Tonnasjeskatten
er meir lempeleg i europeiske naboland, og den særnorske formueskatten
er med på å gje private eigarar med skatteplikt
til Noreg ei ulempe i konkurransen om investeringsprosjekta samt
oppkjøps- og restruktureringsprosessar.
Skattlegginga av reiarlaga har vore endra fleire gonger.
Før skattereformen i 1992 hadde reiarlaga gjennom m.a.
avskrivingsreglane høve, til i stor grad å utsetje
skattlegginga. Desse høva forsvann i samband med reformen.
Ei ny særskilt reiarlagskattlegging vart vedteken av Stortinget
og innført i 1996, med den grunngjevinga at norske reiarlag
skulle ha konkurransedyktige rammevilkår. Situasjonen i
Europa, samt bruk av lågskattland, vart den gongen tillagt
vekt. Endringar sidan 1996 har stramma inn ordninga. Talet på skip
og tonnasjen under tonnasjeskatteordning har vist nedgang dei seinare åra.
Skaugeutvalet har gjort framlegg om at den særskilte skattlegginga
av reiarlagverksemda skal vidareførast, trass i at ho bryt
med nøytralitetsprinsippet. Det vert vist til at dersom
andre land gjer slutt på sine særskilte skatteordningar,
vil det vere uheldig dersom dette fører til utflytting
av norske reiarlag. Regjeringa har difor funne grunnlag for å vidareføre
den særskilte skattlegginga av reiarlagverksemda.
Bedriftene i den maritime klynga, samt forskingsmiljøa
knytt til maritim næringsverksemd og maritim teknologi,
utgjer ein viktig kunnskapsbase i det norske samfunnet. FoU-miljøet
er aktivt med i nyskapinga av maritim sektor, noko som skjer i nær
samband med næringa. Det har i ei årrekkje vore
gjennomført ei rekkje brukarstyrte forskingsprogram i regi
av Norges forskningsråd. Dei maritime næringane
har teke eit initiativ til å etablere sin eigen næringsstyrte
FoU-arena og organisasjon i Seaway2010.
Sjøtransporten i Noreg er pålagt
fleire avgifter og gebyr. Desse er dels knytt til registrering og årsgebyr for
tenester utførte av offentlege etatar. Heile transportpolitikken
til Regjeringa er handsama i St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal
Transportplan. Regjeringa ønskjer å leggje til
rette for at meir av godstransporten kan gå på kjøl
og skinner.
Sjøfartsdirektoratet er sentral i det
norske sjøsikringsarbeidet. Det overordna målet
til direktoratet er å oppnå høg tryggleik
for liv, helse, fartøy og miljø. Sjøfartsdirektoratet
er i dag organisert som ein tilsynsetat med hovudfokus på tilsyn
med tryggleiken om bord i skip og på flyttbare innretningar.
Verksemda har dei seinare åra omhandla overordna kontroll,
der store deler av kontrolloppgåvene med skip er delegerte til
godkjente klasseselskap, som for eksempel Det norske Veritas. Sjøfartsdirektoratet
er no i Oslo, men vert flytta til Haugesund frå 2006.
Sjødyktighetsloven av 1903 er sentral
for arbeidsområdet til direktoratet. Lova vert rekna for å vere unaudsynleg
detaljert, og hindrar ei moderne tilsynsform. Det er sett ned eit
lovutval for revisjon av lova. Utvalet skal gje si innstilling seinast
30. juni 2005.
Det er viktig å arbeide for at NIS-registeret
skal framstå som eit konkurransedyktig register. Det har vore
av stor verdi for næringa at NIS har vore eit register
med mange skip, eigd og drive frå Noreg. Storleiken og
omdømmet på registeret har gitt Noreg stor innverknad
på IMO, ILO og EU. Målsetjinga til Regjeringa
er at det framleis skal vere attraktivt å registrere skip
i Noreg. Ei arbeidsgruppe med representantar frå brukarar
og styresmaktene vil gjennomgå regelverk og administrasjon,
med sikte på å leggje betre til rette for at NIS-registeret
skal vere eit konkurransedyktig og attraktivt kvalitetsregister
for norske og utanlandske reiarlag.
Kapittel 7 tar for seg politikken Regjeringa
skal føre framover. Norsk skipsfart er ein viktig del av
norsk næringsliv og er med på, både direkte
og indirekte, til verdiskapinga i Noreg. Næringa har ei
erfaring og ein kompetanse som er viktig for resten av det maritime Noreg.
For at desse bedriftene også i framtida skal vere med på å skape
vekst og verdiar, er det viktig at norsk skipsfart framleis er klart
forankra i Noreg. Regjeringa meiner difor det er viktig å leggje
til rette rammevilkåra som gjer at reiarlaga framleis ønskjer å halde hovudkontor
og eigarskap i Noreg, samt å satse på vidareutvikling
av kompetanse og innovasjon i skipsfarten og dei maritime næringane.
Den sterke internasjonale posisjonen Noreg har
som stort skipsfartsland, gjev høve til innverknad på tilhøva utanfor
Noreg, og til å sikre interessene våre langs etter norskekysten.
Det gjev også plikter og ansvar når det gjeld
miljø og tryggleik til sjøs. NIS-registeret har
vist ein viss nedgang i talet på skip og tonnasje.
I åra framover vil evna dei maritime
næringane har til å utvikle kunnskap og kompetanse
vere avgjerande for den internasjonale konkurranseevna til næringane.
I alle europeiske skipsfartsland er det ei aukande
otte for framtidig tilgang på kvalifiserte offiserar om
bord. For å lukkast i ein internasjonal konkurranse, er
det difor viktig å vidareutvikle kompetansen i det maritime Noreg.
Dette krev maritime utdanningsinstitusjonar som utdannar høgt
kvalifiserte sjøfolk, langsiktige rammevilkår
for å halde fram med å ha kompetansen, saman med
andre rammevilkår som gjer at norske reiarlag ønskjer å vere
etablerte i og drive frå Noreg.
Regjeringa er oppteken av å sikre norsk
privat eigarskap og stimulerer til nyskaping og investeringar i Noreg.
Regjeringa legg vekt på at eigarskap gjev innverknad over
viktige strategiske avgjersler som lokalisering, samt forsking og
utvikling, og at det difor er viktig å stimulere til auka
privat eigarskap i Noreg. Det er særleg retta fokus mot
konsekvensen av den særnorske formueskatten, og at dette
er ei hemsko for norsk eigarskap. I Skattemeldinga gjer difor Regjeringa
framlegg om at formueskatten vert halvert innan 2006 og 2007, og
etterpå vert trappa vidare ned med sikte på avvikling.
Den økonomiske politikken til Regjeringa
har vore med på å leggje til rette for ei betra
norsk konkurranseevne, gjennom eit sterkt redusert rentenivå og
ei betring av tilhøvet mellom kronekurs og euro. Ein dempa
lønnsvekst er med på å sikre konkurransedyktig og
kompetent arbeidskraft til norske maritime bedrifter. Dette er av
særleg interesse for at internasjonalt orienterte næringar,
som skipsfart, framleis vil vere lokaliserte og utvikle seg med
base i Noreg.
Skattenivået for reiarlaga er viktig
for avgjersler om lokalisering og utvikling av verksemda i Noreg.
I Noreg vart det i 1996 innført eit særleg tonnasjeskattregime,
som på enkelte punkta vart stramma inn gjennom budsjetthandsaminga
for statsbudsjettet år 2000. Dette er noko av bakgrunnen
for at skattenivået for reiarlag i dag ligg over nivået
i andre skipsfartsland i Europa. Hovudtyngda av skatt knyt seg ikkje
lenger til skattesatsane for tonnasje, men til skatt på tilordna
finansinntekter i selskapa.
Mange land i EU har sidan 1996 innført
gunstige skatteordningar for reiarlag. Eit felles trekk ved desse ordningane
er m.a. at det er ei lempelegare skattlegging på finansinntekter,
og ei lågare tonnasjeskattavgift enn i Noreg.
Regjeringa ser trongen etter ei større
grad av harmonisering mot EU-nivå, jf. ordningane i m.a.
Danmark og Nederland. Dette omfattar også ei vurdering
av dei endringane som vart gjort i reiarlagskattlegginga i 2000,
medrekna reglane for handsaming av valutavinningar og finansaktiva.
Regjeringa vil kome attende til konkrete framlegg til endringar
og tilpassingar i reiarlagskatteordninga i statsbudsjettet for 2005.
Som følgje av konkurranse og kostnadstilhøve
i internasjonal skipsfart, er om lag 3/4 av arbeidskrafta om
bord i den NIS-registrerte utanriksflåten frå lågkostland.
Ei slik utvikling har vore med på å oppretthalde ein
omfangsrik norsk tonnasje i lys av aukande konkurranse. Norsk innanriksfart
er i dag allereie underlagt open internasjonal konkurranse, og gjennom
eit utvida EØS-område vil konkurransen frå lågkostland
kunne auke.
Historisk var det konkurransesitasjonen for
NOR-flåten, samt naudsyn etter tilgang på praktisk
maritim kompetanse for å oppretthalde og vidareutvikle
dei maritime næringane i Noreg som var bakgrunnen for innføringa
av refusjonsordningane for sjøfolk frå 1993. Sidan
den gongen er det gjort fleire endringar. Refusjons- og nettolønnsordningane
i dag gjeld ei rekkje ulike satsar, differensierte mellom stillingskategoriar, fartøygrupper
og flagg. Samla står ikkje ordningane i dag fram som eit
uttrykk for ei klar prioritering, men heller som ein sum enkeltordningar.
Regjeringa vil gjennom meldinga leggje til rette
for eit stabilt system for stønad til sjøfolk,
som prioriterer maritim kompetanse. Regjeringa gjer på denne
bakgrunnen framlegg om ei omlegging av stønadsordningane
til ein kompetansemodell for sjøfolk, som fører
til ei nettolønnsordning for sertifikatpliktige stillingar
i NOR og sertifikatpliktig refusjonsrettkomne stillingar i NIS.
Som eit supplement til denne ordninga vert det gjort framlegg om
at ei nettolønnsordning også skal gjelde andre
sjøfolk i offshoreflåten i NOR. I tråd
med målet om å prioritere stønad til
den maritime kompetansen, vil det seie at særskilte stønadsordningar
ikkje vil gjelde passasjermedarbeidarane på ferjer i utanriksfart.
Endringa vil skje i samband med statsbudsjettet for 2006. Gjennom
ei omlegging slik den som er drøfta ovanfor, vil det samla
stønadsnivået vere om lag som i dag, men konsentrert
gjennom å etablere ei nettolønnsordning for dei
mest kompetansekrevjande stillingane om bord.
Praksisplassar til sjøs har vore eit
problem for kandidatar som skal utløyse sertifikat. I 2003
er det oppretta eit kompetansefond som vil vere med på å hjelpe
til å stimulere opplæring og rekruttering. Regjeringa
vil gjennom ei evaluering sjå om målsettinga om
praksisplassar osb. vert nådd, så snart fondet
har fått verke ein periode.
Prinsipp for ansvars- og arbeidsdeling mellom teknisk
fagskole og dei statlege høgskolane innanfor maritim utdanning
vart utgreidd i 2001. Utgreiinga viste at kapasiteten i dei maritime
utdanningane samla sett er for stor, at talet på studentar
som gjennomfører utdanninga er svært lågt,
samt at tilgangen til praksisplassar er problematisk. Samtidig vart
det peika på at det i dag ikkje vert utdanna nok kandidatar
til å dekkje trongen etter maritim kompetanse i samfunnet.
Regjeringa meiner det er naudsynt å vurdere
dimensjoneringa av maritim utdanning i Noreg. For å sikre dei
maritime utdanningsinstitusjonane i Noreg eit fagmiljø av
høg internasjonal standard og økonomisk berekraft,
er det naudsynt med eit visst minimum av heiltidsstudentar ved den
enkelte læringsstaden. På denne bakgrunnen meiner
Regjeringa at talet på lærestader bør
reduserast frå dagens nivå.
Auka internasjonalisering av offshoreflåten
gjennom opning for NIS: NIS-registerte skip kan i dag ikkje ta del
i norsk innanriksfart. Frå etableringa av NIS i 1987 og
fram til i dag, har det likevel vore ei omlegging av skipsfartspolitikken
i mange land i Europa.
EU har, som ledd i etableringa av den indre marknaden
vedteke regelverk som gjev formalisert og open marknadstilgang for
alle land sine skip i utanriksfart og for EU-skip i innanriksfart.
EØS-avtala sikrar at norske skip har tilgang til EUs indre
marknad med eitt unnatak. Unnataket er at NIS-skip ikkje har tilgang
til innanriksfarten i andre EU-land, med mindre dette er sikra gjennom
bilateral avtale, eller som følgje av nasjonal politikk.
Det vert eit paradoks at NIS-registrerte skip, i motsetnad til alle
andre skip registrerte i EØS-land, ikkje har tilgang til
innanriksfart, korkje i Noreg eller i EØS-området
elles, trass i at kostnadsnivået for drifta av NIS-skip
no er på et gjennomsnittleg EØS-nivå.
Norske offshorereiarlag har ein sterk marknadsposisjon,
både i Noreg og internasjonalt, og veksten synest å kome
særleg utanfor norsk sokkel. Det er eit mål å sikre norsk
offshorenæring betre konkurransevilkår, på ein slik
måte at også norsk kompetanse kan vere med på ei auka
internasjonalisering av næringa. Regjeringa finn på denne
bakgrunnen grunnlag for å føreslå ei
avgrensa justering av fartsområdeavgrensingane for NIS-skip. Regjeringa
vil gjere framlegg om ei forskriftsendring som fører til
at NIS-skip vert gjevne tilgang til å ta oppdrag i norsk
petroleumsverksemd.
Ved denne justeringa av fartsområdeavgrensinga, kombinert
med omlegging av norske stønadsordningar, vert denne delen
av næringa sikra tilstrekkeleg fleksibilitet i høve
til utanlandske konkurrentar. Verksemda kan dermed både
vidareutviklast i Noreg og i utlandet. Samtidig vil dette skape
grunnlag for framleis sysselsetjing av norske sjøfolk i
denne verksemda.
NIS-registrerte skip har i dag ikkje tilgang
til ferjetrafikk mellom Noreg og andre land, samt mellom nordiske
hamner. Samtidig har t.d. DIS-registrerte skip tilgang til å trafikkere
slike strekningar. I samband med omlegginga til ein kompetansemodell
for sjøfolk, vil det vere naturleg å vurdere å gje
tilgang for NIS-skip til denne trafikken. Regjeringa vil difor komme
attende til dette ved omlegginga av ordninga.
NIS er eit kvalitetsregister. Regjeringa legg
stor vekt på å halde oppe denne standarden. Sjøfartsdirektoratet har
ei nøkkelrolle i denne samanhengen, både som garantist
for tryggleik og som serviceorgan overfor næringa. Ei arbeidsgruppe
med representantar for næringa og styresmaktene vil verte
oppretta for å ta for seg ein gjennomgang av regelverket
og administrative system og rutinar. Målet med dette arbeidet
vil vere tiltak for å auke servicenivået og kartleggje
og fjerne unødige avvik mellom norsk og internasjonalt regelverk.
Vidare vil gebyra for skip i NIS og NOR verte
gjennomgått med sikte på auka kostnadsorientering.
Forsking og utvikling av nye konsept og produkt
er avgjerande for evnen dei maritime næringane har til å hevde
seg i åra framover. Regjeringa ser på utdanning og
forsking som eit viktig grunnlag for vidare oppbygging av kompetanse
i dei maritime næringane i Noreg.
For å nå det overordna målet,
er det naudsynt med innsats i heile innovasjonsprosessen frå idé til marknad.
For å møte desse utfordringane vil Regjeringa
auke innsatsen, både innan grunnleggjande forsking, anvendt
forsking og utvikling av produkt og tenester, gjennom eit eige innovasjonsprogram.
I eit slikt program, der verdiskaping er sentralt,
er det naudsynt at dei involverte aktørane går
saman på ein forpliktande måte i konsortium, og
organiserer arbeidet i store integrerte prosjekt. Dei norske maritime
næringane, forskingsmiljøa og institusjonane,
utgjer eit sterkt og omfattande næringsmiljø i
Noreg. Dette gjev næringa spesielt gode føresetnader
for å kunne utføre denne oppgåva.
Komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet,
leiaren Olav Akselsen, Bendiks H. Arnesen, Grethe Fossli og Aud
Gaundal, frå Høgre, Ivar Kristiansen, Erlend Nornes
og Anne Kathrine Slungård,frå Framstegspartiet, Øystein
Hedstrøm og Lodve Solholm, frå Sosialistisk Venstreparti, Åsa
Elvik og Inge Ryan, frå Kristeleg Folkeparti, Olaf Gjedrem
og May-Helen Molvær Grimstad, og frå Senterpartiet,
Odd Roger Enoksen, viser til at den maritime bransjen er
ei av Noregs viktigaste næringar. Den norske maritime klynga
er ei av dei mest komplette i verda med eit vidt spekter av tenester, utdanningstilbod,
utstyrsleveransar og verft. Sektoren sysselset 75 000 personar,
mange av desse i distrikta. Noreg er verdas tredje største
skipsfartsnasjon. Komiteen ser det som viktig å ta
vare på og vidareutvikla denne bransjen i Noreg. Komiteen støttar Regjeringa
sitt ynskje om stabile og framtidsretta rammevilkår for
skipsfarten og dei maritime næringane i Noreg. Komiteen deler òg
synet på at det er viktig å halda på hovudkontor
og eigarskap i Noreg.
Komiteen viser til at sidan førre
skipsfartsmelding i 1996 har Stortinget måtta ta stilling
til over 20 forslag til endringar av rammevilkåra for denne
bransjen. Det seier seg sjølv at det er vanskeleg å driva
næringsverksemd med så uvisse rammevilkår.
Særleg vert dette vanskeleg for ein bransje som opererer
i den kanskje mest globale av alle marknadar, skipsfarten . Det
er difor viktig at handsaminga av denne meldinga fører
til større stabilitet slik at bransjen veit kva rammevilkår den
har å halda seg til.
For å få større
stabilitet vil fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet,
Fremskrittspartiet og Senterpartiet, lovfesta dei ulike
ordningane som er vedtekne for å støtte norsk
skipsfart. Fleirtalet ber Regjeringa koma tilbake
med forslag til lovfesting i samband med budsjettet for 2005.
Fleirtalet fremmer fylgjende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen koma
tilbake med forslag til lovfesting av dei ulike endringane som er vedtekne
for å støtta norsk skipsfart, i samband med budsjettet
for 2005."
Komiteen peiker på at
den maritime næringa sjølv, i høyringa
og på anna vis, har understreka at rammevilkår
på linje med konkurrentane er viktige og vil gje positive
ringverknadar for heile den maritime klynga. Det har vært
framført frå fleire at det er nettoløn
og EU-harmonisering av skatteordningane som er avgjerande for å skape
vekst og ringverknader i Noreg.
Komiteen viser til at EU dei
siste åra har utvikla ein offensiv maritim politikk, med
sikte på å sikra internasjonalt konkurransedyktige
rammevilkår for eigne reiarlag og sjøfolk. I 1997
vedtok EU-kommisjonen retningsliner for internasjonalt konkurransedyktige
rammevilkår for rederiselskap og sjøfolk, "State
Aid Guidelines". Komiteen viser til at dei maritime
retningslinene kan sjåast i samanheng med "Lisboa-strategien"
frå 2000, der EU søkjer å styrke verdiskapinga
og utvikle økonomien. Komiteen merkar seg
at det generelle målet om redusert næringsspesifikk
stønad ikkje gjeld for EU sine støtteordningar
for skipsfart. Komiteen har og merka seg at EU-kommisjonen
har vedteke å oppdatere og vidareføre dei maritime
retningslinene med seks nye år frå 1. juli 2005.
Utviklinga i EU har indirekte ført til forverra konkurranseforhold
for norske reiarlag og sjøfolk. For å møta
den skjerpa konkurransen frå EU har Noreg vedteke spesielle
ordningar for ferjereiarlag i utanriksfart og for norske offshorefarty
etter modell frå EU (jf. Budsjett-innst. S. nr. 8 (2001-2002)
og Dokument nr. 8:21 (2002-2003)).
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, viser til
at hovedkontorfunksjoner er viktig for beslutninger om selskapers videre
strukturelle utvikling, hvor driftsenhetene skal være lokalisert
og hvor forskningen skal foregå. Flertallet viser
til at dette innebærer at hovedkontoret er avgjørende
i de strategiske beslutninger om hvor og hvordan verdiskapingen
skal skje. Flertallet viser også til at
hovedkontorfunksjonen i tillegg er nært knyttet til eierskapet.
Erfaringen viser at dersom det tilbys konkurransedyktige betingelser
vil hovedkontoret lokaliseres der de største eierinteressene
befinner seg. Mange land forsøker derfor å legge
til rette for lokalisering av hovedkontor. Hovedkontorfunksjonen gir
muligheter for land til økt verdiskaping, skatteinntekter,
attraktive arbeidsplasser og økt dynamikk i næringslivet.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet
og Sosialistisk Venstreparti ser det som ein fordel at verknadene
av dei ulike ordningane vert betre dokumenterte. Desse medlemene ber
difor Regjeringa føreta ei evaluering av verknadane ved
dei spesielle ordningane denne bransjen har. Med bakgrunn i dei
ordningane reiarlaga har, har desse eit sjølvstendig ansvar
for å bidra til arbeidsplassar for norske sjøfolk,
og bruk av norsk utstyr og leveransar. Desse medlemene ber
Regjeringa syte for at dette vil bli et viktig moment i ei framtidig
evaluering av skatteregimet og rammevilkåra for reiarlaga.
Desse medlemene fremmer fylgjande
forslag:
"Stortinget ber Regjeringa føreta
ei evaluering av verknadane ved dei spesielle skatteordningane og
rammevilkåra denne bransjen har. Herunder ei vurdering av
korleis reiarlaga bidrar til arbeidsplassar for norske sjøfolk,
og bruk av norsk utstyr og leveransar."
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Fremskrittspartiet og Senterpartiet,
meiner det er nødvendig å vidareføre
desse ordningane og også utvida dei til å gjelda andre
fartøygrupper som er utsett for direkte konkurranse frå EU-flåten. Fleirtalet vil
difor utvide nettolønnsordninga til å gjelde alle
norske sjøfolk om bord på konkurranseutsette skip
i NOR. Å berre gi stønad til sertifikatpliktige
mannskap slik Regjeringa føreslår, vil ikkje løysa
dei konkurranseforholda NOR-flåten møter.
Fleirtalet fremmer fylgjande
forslag:
"Stortinget ber Regjeringa utvide
nettolønnsordninga til å gjelde alle norske sjøfolk
om bord på konkurranseutsette skip i NOR."
Komiteen ser det som
uheldig at landa i Norden gjennom ulike konkurransevridande tiltak
prøver å tiltrekkja seg reiarlag som konkurrerer
på den nordiske marknaden. Særleg gjeld dette
for ferjereiarlaga.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Fremskrittspartiet og Senterpartiet,
støttar difor intensjonane om å avvikla nettolønordninga
for desse reiarlaga. Men ei einsidig norsk avvikling av denne ordninga
vil føra til heilt ulike konkurranseforhold, noko som vil
få svært uheldige konsekvensar for dei norske
ferjereiarlaga. Fleirtalet vil difor gå mot
at ein avviklar denne ordninga einsidig frå norsk hald.
Regjeringa må heller jobba for eit felles nordisk vedtak
om å avvikla denne ordninga.
Eit anna fleirtal,
alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, fremmer fylgjande
forslag:
"Stortinget ber Regjeringa jobbe
aktivt internasjonalt for eit felles nordisk vedtak om å avvikla
ordninga med nettolønn på ferjetrafikken."
Fleirtalet i komiteen, Arbeidarpartiet, Framstegspartiet
og Senterpartiet, fremmer fylgjande forslag:
"Stortinget ber Regjeringen vidareføre
gjeldande ordningar for nettoløn på utenlandsferjene
i NOR."
Eit anna fleirtal,
alle unnateke medlemene frå Sosialistisk Venstreparti,
meiner at skal Noreg halda på sin posisjon som ei maritim
stormakt må ein ha om lag same rammevilkår her
i landet som i landa rundt oss. Dette fleirtalet meiner
Noreg difor må legga seg opp til den politikken EU fører
på dette området. Her opnar EØS-avtala
for at medlemslanda kan drive ein aktiv næringspolitikk
og vedta særskilte rammevilkår for den maritime
næringa. Det handlingsrommet må også Noreg
nytta.
Alt tyder på at internasjonal skipsfart
er ei vekstnæring. Som verdas tredje største skipsfartsnasjon,
bør Noreg få sin del av denne veksten. Dette
fleirtalet meiner at Noreg må ha som ambisjon å halda
på sin posisjon som ein av verdas største og viktigaste
skipsfartsnasjonar, noko som mellom anna krev stabile rammevilkår
på linje med dei land norske verksemder konkurrerer med.
Komiteen merkar seg
den utviklinga som har vært for norsk skipsfart dei siste åra
og at talet på norske skip som er registrert ute, er lågt
samanlikna med andre store skipsfartsland. Komiteen merkar
seg og at det er ein stor grad av spesialisering blant norske reiarlag og
at det er etter måten stor forskjell på snittalderen mellom
dei ulike flåtegruppene. Komiteen merkar seg
særleg den høge snittalderen på frakteflåten
registrert i NOR med sine 35 år. Dette avspeglar nok i
stor grad manglande inntening og høve til nyinvesteringar. Kystflåten
har slitt med innteninga i fleire år m.a. grunna aukande
internasjonal konkurranse pluss konkurranse frå trailertransport.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti understreker viktigheten av Regjeringens
foreslåtte kompetansemodell. Modellen innebærer
en nettolønnsordning for sertifikatpliktige stillinger
i NOR og sertifikatpliktig refusjonsberettiget i NIS. Disse
medlemmer understreker at som et supplement til denne ordningen
foreslås det at også øvrige sjøfolk
i offshoreflåten i NOR omfattes av en nettolønnsordning. Disse
medlemmer viser til at offshoreflåten gjennomgående
består av teknisk avanserte skip, og det er derfor et ønske
om å sikre kompetanse gjennom norsk mannskap også ut
over sertifikatpliktige stillinger. Disse medlemmer understreker
at målet om å prioritere støtte til den
maritime kompetansen, innebærer at passasjerbetjeningen på ferger
i utenriksfart ikke vil omfattes av særskilte støtteordninger.
Gjennom den omleggingen Regjeringen fremmer vil det samlede støttenivået
være om lag som i dag, men konsentrert gjennom å etablere
en nettolønnsordning for de mest kompetansekrevende stillingene
om bord.
Disse medlemmer viser til at
kompetansemodellen vil gi næringen et stabilt system for
støtte til sjøfolk, som prioriterer maritim kompetanse.
Dette vil kunne få som konsekvens en økt norsk
innflagging til NIS.
Disse medlemmer viser til at
når det gjelder skattekonkurransen knyttet til nordisk
fergetrafikk har problemet vært diskutert i lang tid både
på politisk nivå og på embetsnivå mellom
de nordiske land. Sverige tok i 2001 initiativ til en utredning
med sikte på å undersøke mulighetene
for en omforent nordisk skipsfartspolitikk spesielt i forhold til
bruk av EUs regler for offentlig støtte til maritim transport.
Nærings- og handelsdepartementet i Norge har deltatt aktivt
i dette arbeidet. Arbeidet ble avsluttet høsten 2003 med
rapporten "En gemensam nordisk sjöfartspolitik". Konklusjonen
var at det ikke var mulig å bli enig om en felles nordisk
skipsfartspolitikk nå. Disse med-lemmer støtter
et videre arbeid for å få dette til.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet peiker
på at meldinga er svært vag når det gjeld provenyverknadane
av dei ulike forslaga og dei ulike ordningane. Til tross for at
ein del tal er komne fram som eit resultat av spørsmål
frå komiteen, gir meldinga ikkje full oversikt over kostnadane. Desse medlemene understrekar
at Stortinget i dag tek stilling til prinsippa for norsk skipsfart
og dei rammevilkåra som skal gjelde for skipsfarten.
Desse medlemene vil at desse
prinsippa skal gjelda frå 2006. Desse medlemene meiner
det er viktig å bevare eksisterande ordningar, slik dei
er vedteke av fleirtalet i Stortinget. Heller enn å ta
frå ei fartøygruppe og gi til ei anna, slik Regjeringa
foreslår, vil desse medlemene ha ei gradvis
utviding av ordningane, slik at ein fyrst syter for nettoløn
til heile NOR-flåta og deretter kompetansemodellen for
NIS.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Senterpartiet viser til Regjeringens forslag i meldingen
om en omlegging av støtteordningene til en kompetansemodell
for sjøfolk som innebærer en nettolønnsordning
for sertifikatpliktige stillinger i NOR og sertifikatpliktige refusjonsberettigede
stillinger i NIS i tillegg til at offshoreflåten i NOR
omfattes av en nettolønnsordning. Disse medlemmer registrerer
at sjøfolk som er tilknyttet andre fartøyskategorier,
ikke blir omfattet av nettolønnsordninger eller tilsvarende
ordninger.
Disse medlemmer mener en slik
omlegging kun kan aksepteres dersom følgende forbedringer
og presiseringer gjennomføres:
– De konkurranseutsatte
sjøfolkene i NOR som faller utenfor Regjeringens forslag
om innføring av en kompetansemodell, må fortsatt
sikres konkurransedyktighet. Det betyr at sjøfolk på utenriksfergene,
på fraktefartøyene, taubåter og andre
fartøyskategorier og som i dag omfattes av netto-lønnsordninger,
ulike refusjonsordninger eller faller helt utenfor ordningene, må omfattes
av fullverdige nettolønnsordninger. Ordningen må lovfestes
på linje med regelverket i Sverige og Danmark.
– En nettolønnsordning
må gjelde samtlige nordmenn i sertifikatpliktige stillinger
og opplæringsstillinger om bord på NIS-skip og
ikke begrenses av de skip som fyller dagens krav til full norsk
refusjonsbemanning.
– Dersom det blir en utvidelse
av NIS fartsområdet, må innføringen av
en kompetansemodell finne sted samtidig. Dette for å sikre
at skipene kan beholde de norske kompetansestillingene også i
overgangsperioden.
Disse medlemmer understreker
at en nettolønnsordning for alle norske sjøfolk
i konkurranseutsatt fart er et viktig virkemiddel for å sikre
arbeidsplassene om bord og for å sikre en fremtidig norsk næringsklynge. Disse
medlemmer mener dette er den eneste eksisterende ordningen
som kan gjøre norske sjøfolk konkurransedyktige
i Europa.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen fremme
forslag, i forbindelse med statsbudsjettet 2005, om å innføre
nettolønn for alle norske sjøfolk om bord på skip
i NOR, utsatt for internasjonal konkurranse, og som har rett til
sjømannsfradrag etter skatteloven § 6-61. Skip
som mottar annet offentlig tilskudd vil ikke kunne omfattes. Ordningen
må lovfestes på linje med regelverket i Sverige
og Danmark."
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at Stortinget i Innst. S. nr. 143 (2002-2003), Dokument nr.
8:21 (2002-2003) fattet følgende vedtak:
"Stortinget ber Regjeringa i Revidert nasjonalbudsjett
2003 komme tilbake med en utvidelse av nettolønnsordninga
til også å gjelde offshorefartøy i NOR-registeret
med virkning fra 1. juli 2003.
Stortinget ber Regjeringa
utarbeide regler hvor det stilles krav om et visst antall lærlingeplasser
for norske sjøfolk på skip som kommer inn under
nettolønnsordninga. Dette skal sikre i snitt 2 lærlinger
per skip som er omfatta av nettolønnsordninga.
Stortinget
ber Regjeringa opprette et fond, for eksempel etter svensk modell,
som skal gå til kompetansehevings- og rekrutteringstiltak
i de maritime næringene, spesielt retta mot opplæring
til sjøs. Fondet disponeres i samråd med de berørte
rederiene og de ansattes organisasjoner. Fondet finansieres ved
innbetaling av kr 470 per måned per sysselsatt på alle
norske skip som er omfatta av nettolønnsordninga.
Stortinget
ber Regjeringa knytte krav om positiv næringsutvikling
(f.eks. dokumenterbare investeringer utover normalnivå i
HMS-arbeid, innovasjon og industriell utvikling i forskningsinstitusjoner,
leverandører og andre bedrifter i den maritime klyngen)
til alle skip under nettolønnsordninga. Stortinget ber
Regjeringa komme tilbake med forslag til konkretiserte vilkår
i samsvar med ovennevnte i Revidert nasjonalbudsjett 2003."
Disse medlemmer er glade for
at forskriften nå er på plass, og at ordningen
med fond for lærlingeplasser ser ut til å virke
som forutsatt. Fondet blir benyttet til kompetansehevings- og rekrutteringstiltak
i de maritime næringene, spesielt retta mot opplæring
til sjøs. Fondet disponeres i tråd med vedtaket
i samråd med de berørte rederiene og de ansattes
organisasjoner.
Disse medlemmer vil peke på viktigheten
av å stimulere til kontinuerlig industriell utvikling i
de maritime verfts-, leverandør- og forskningsmiljøene
i Norge. Spesielt er dette viktig i faser hvor verftsindustrien
og underleverandører sliter med oppdrag. Disse medlemmer viser
derfor til vedtakets formuleringer om "krav om positiv næringsutvikling
(f.eks. dokumenterbare investeringer utover normalnivå i
HMS-arbeid, innovasjon og industriell utvikling i forskningsinstitusjoner,
leverandører og andre bedrifter i den maritime klyngen)
til alle skip under nettolønnsordninga". Disse medlemmer har
ikke registrert at det er gjort noen merkbar innsats for å få denne
delen av vedtaket på plass. Disse medlemmer forutsetter
at Regjeringen følger opp dette vedtaket snarest, av hensyn
til arbeidsplasser og industriell utvikling.
Disse medlemmer vil vise til
Sosialistisk Venstrepartis primærstandpunkt om et bredt
samarbeid mellom sjøfartsland for å internasjonalt
fjerne alle nettolønnsordninger. Disse medlemmer viser
derfor til at Stortinget fattet følgende vedtak 324, 27.
februar 2003:
"Stortinget ber Regjeringa ta dei internasjonale
initiativa som er nødvendige, til dømes gjennom
organisasjoner som WTO og OECD, for å få slutt
på skattesubsidiering."
Regjeringa har ikke fulgt opp dette vedtaket
godt nok, jf. St.meld. nr. 4 (2002-2003) Om anmodnings- og utredningsvedtak
i stortingssesjonen 2002-2003.
Disse medlemmer viser til at
den viktigste kompetansereformen for maritimt ansatte som er gjennomført
de siste år er Sosialistisk Venstrepartis forslag og Stortingets
vedtak i 2002 om en ordning med et kompetansefond for lærlinger,
sammen med kravet om at krav om økt forskning og industriell
utvikling skal knyttes til skip og rederier med ansatte under ordningen
med nettolønn. Dette er en framtidsretta ordning, og de
krav og ordninger som ligger i vedtaket vil - brukt på riktig
måte - være svært viktige for å utvikle kompetansen
og konkurranseevnen i hele det norske maritime miljøet.
Disse medlemmer har notert seg
næringas argumenter om egenverdien av å beholde
norske sysselsatte på norske skip. Disse medlemmer ønsker å utfordre
næringa på å selv i større grad
illustrere denne verdien, ved å prioritere ansettelse av
norske sjøfolk i årene framover.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen legger opp til betydelige lettelser i formues- og tonnasjeskatt
for norske rederier. Denne utviklingen skjer uten at det settes
krav om gjenytelser fra norske rederier. Disse medlemmer går
mot disse lettelsene, og går mot at disse lettelsene innføres
uten gjenkrav til rederiene. Disse medlemmer mener
de planlagte lettelsene aktualiserer at norske rederier i større
grad enn før bør forpliktes til å ansette
norske sjøfolk på NOR- og NIS-registrerte skip. Disse
medlemmer ber på denne bakgrunn om at Regjeringen
utformer forskrifter som i større grad enn i dag ivaretar
nødvendig norsk kompetanse på norskeide skip.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen utforme
forskrifter som i større grad enn i dag ivaretar nødvendig
norsk kompetanse på norskeide skip."
Disse medlemmer viser til at
Regjeringens forslag om nettolønn til norske sjøfolk
i sertifikatpliktige stillinger er blitt kalt en såkalt
"kompetansemodell". Disse medlemmer vil peke på at
Regjeringens foreslåtte ordning verken skaper mer kompetanse
eller flere kompetente sysselsatte, men at ordningens viktigste
bidrag vil bli å øke skillet mellom norske sertifikatpliktige
ansatte på den ene siden og utenlandske ufaglærte
ansatte på den andre.
Disse medlemmer ser det ikke
som et mål i seg selv at Norge skal være verdensledende
i lav skatt alene, men at skattebetingelser må ses i sammenheng med øvrig
investeringsklima, som kompetansemiljø, industrielt miljø,
tradisjon, erfaring og historie. Disse medlemmer mener
at dette er forhold som må tas tungtveiende hensyn til
ved utformingen av skatteregime for rederinæringa. Disse
medlemmer vil vise til at ulike land i EU har til dels svært
ulike nettolønns- og refusjonsordninger, uten at lokaliseringen av
rederier ser ut til å konsekvent følge skattenivået
i de enkelte landene. I forlengelse av dette mener disse medlemmer at
omfanget og graden av realisme som ligger i trusselen om norsk utflagging
med mindre det gjennomføres endringer i skatte- og avgiftsopplegget, må dokumenteres
bedre enn det er gjort hittil.
Disse medlemmer viser til informasjon
om at norske redere i et omfang benytter seg av muligheten til å registrere
skip i postkasseselskaper i land med sterke brudd på menneskerettighetene. Disse
medlemmer vil oppfordre næringa til å ta
tak i disse problemene, med sikte på å redusere
omfanget av en slik praksis fra norske rederes side.
Disse medlemmer mener det ikke
er tilstrekkelig dokumentert hvilke samlede økonomiske effekter
omfanget av refusjonsordninger og nettolønn i dag har på sysselsetting,
verdiskaping og næringsutvikling, målt opp mot
alternativ bruk av pengene. I 2004 brukes det i overkant av 1 mrd.
kroner på ulike støtteordninger for sysselsetting
av norske sjøfolk. Effekten av ordningen har heller ikke
blitt vurdert i tilstøtende eller rivaliserende næringer
som fiskerier, hoteller, handel med mer, f.eks. hva gjelder lønnsdannelse,
omsetting i næringer eller tilgang på personell.
Disse medlemmer viser til at
ansatte i en rekke næringer i Norge møter økt
press på lønn og arbeidsplasser, med bakgrunn
i at personer med annet opprinnelsesland enn Norge ofte aksepterer
lavere lønninger enn det som tradisjonelt har vært
tilfelle. Dette gjelder private servicenæringer som drosjenæringa, butikker
og hoteller, det gjelder offentlige aktiviteter som helsestell og
omsorgsyrker, og det gjelder arbeidsintensive, utflaggingstruede
deler av tradisjonell industri. Disse medlemmer mener
på denne bakgrunn at problemene som skipsfartsnæringa
møter tidvis blir viet en forholdsmessig stor politisk
oppmerksomhet sammenliknet med de tilsvarende utfordringene som
også andre næringer møter.
Disse medlemmer viser til at
fraktefartøyene representerer et bedre alternativ til transport
langs vei. Fraktefartøyene representerer bedre trafikksikkerhet, og
i forhold til mengde transportert last utgjør også fraktefartøyene
mindre forurensing.
Disse medlemmerviser
til at høye NOx-utslipp fra
fraktefartøyene kombinert med den høye snittalderen
på fraktefartøyene, gjør det ønskelig å styrke fraktefartøyene
gjennom en ordning for modernisering av dagens dieseldrevne fartøyer
mot en overgang til hydrogen- og gassdrevne skip. Norsk kompetanse
er langt framme på dette området, og bør
utvikles gjennom en støtteordning til modernisering av
og gassdrift på norske fraktefartøyer. En ordning
forutsettes gjennomført innenfor de rammer som EØS-avtalen
gir mht. støtte til miljø- og utviklingsprosjekter,
jf. Procedural and Substantive Rules in the Field of State Aid.
Med hensvisning til spesielle regler for statsstøtte til
miljø- og utviklingsprosjekter er det disse medlemmers oppfatning
at denne moderniseringen så langt som mulig skal skje gjennom å bruke
kompetansemiljøer lokaliserte i Norge. Ordningen skal være
i størrelsesorden 200 mill. kroner per år.
Disse medlemmer fremmer derfor
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen sette
i gang et opplegg over fem år fra og med budsjettet for
2005 i størrelsesorden 200 mill. kroner per år
for modernisering av fraktefartøyer med spesiell vekt på redusert
utslipp."
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser
til at Arbeidarpartiet fleire gonger har teke opp spørsmålet
om bygging av gassferger ved norske verft. Desse medlemene meiner
dette er framtidsretta prosjekt, både næringspolitisk
og miljøpolitisk, og viser såleis til sine merknadar
og forslag om dette i andre samanhang.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet viser til at drift av fem nye gassdrevne
ferjer er utlyst i hele EØS-området. Disse
medlemmer viser til at tilbudskontrakten er utformet på en
slik måte at de forutsetter forsknings- og utviklingsstøtte.
Med Regjeringens nylige kutt i offentlige forsknings- og utviklingskontrakter
er norske tilbydere svekket. Med henvisning til spesielle regler
i EØS-avtalen for statlig støtte til miljø-
og utviklingsprosjekter er det disse medlemmers oppfatning
at denne moderniseringen så langt som mulig skal skje gjennom å bruke
kompetansemiljøer lokalisert i Norge.
Disse medlemmer fremmer derfor
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen om at
selskaper som inngår forpliktende utviklingsavtaler med
norske verft skal gis fortrinn i tildelingen av kontrakter på drift
av de fem nye gassdrevne ferjene."
Disse medlemmer viser til at
fraktefartøyene opplever et kompleks system av avgifter
i forhold til landtransport, som svekker deres relative konkurransesituasjon.
Anløpsavgift, kaiavgift, vareavgift, losberedskapsgebyr,
losningsgebyr, kystgebyr og sikkerhetsgebyr er blant disse. Mange
av disse avgiftene er imidlertid kommunale, og derfor utenfor det
som bør være Stortingets virkeområde.
Hva gjelder de statlige avgiftene går disse i dag til områder
av betydelig viktighet for sjøfarten. Samtidig er det viktig å legge bedre
til rette for fraktefartøyene. Disse medlemmer ser
det derfor som ønskelig at Regjeringen kommer tilbake til
Stortinget med en vurdering av muligheter for hvordan en større
del av de statlige avgiftsområdene (losberedskap, losning,
kystinfrastruktur og sikkerhetsinfrastruktur) kan skje gjennom direkte
overføringer på statsbudsjettet, med det formål om
en reduksjon av avgiftsnivået for fraktefartøyene fra
og med 2006, uten å svekke dagens inntektsnivå for de
nevnte sikkerhets- og fagområdene.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringa om å komme
tilbake til Stortinget med en vurdering av hvordan man kan legge forholdene
bedre til rette for fraktefartøyene gjennom en samordning
og reduksjon av de statlige avgiftene for fartøyene fra
og med budsjettåret 2006, under forutsetning av at inntektsbortfallet
for de berørte områdene kompenseres i sin helhet
gjennom offentlige overføringer."
Meldinga viser til at Norsk Internasjonalt
Skipsregister vart oppretta i 1987. Fleirtalet i komiteen, alle
unnateke medlemene frå Sosialistisk Venstreparti,merkar seg at innføringa av
det nye registeret reverserte ei negativ utvikling for norsk skipsfart
og sysselsetting. Meldinga viser at den sterke heimflagginga i stor
grad kom frå utanlandske register som Liberia og Panama. Fleirtalet merkar
seg at NIS-registrerte skip i dag ikkje kan delta i norsk innanriksfart,
og at NIS er det einaste registeret i verda som har denne avgrensinga. Fleirtalet merkar
seg at Regjeringa viser til at NIS-registrerte skip dermed har dårlegare
konkurransevilkår enn utanlandsregistrerte skip.
Fleirtaletvil
understreke at ein stor norsk flåte under nasjonalt flagg
er ein føresetnad for at Noreg skal kunne påverke
utviklinga i internasjonal skipsfart og fleirtalet støtter
Regjeringas forslag om å vidareføre ordninga med
to skipsregistre i Noreg. Fleirtalet støtter
forslaget om å ei gradvis utviding av fartsområdet
for NIS med at norsk sokkel vert opna.
Flertallet viser til at NIS-registeret
var attraktivt da det kom og førte til et styrket norsk
flagg. Utviklingen over tid har imidlertid ført til at
det ikke lenger var like konkurransedyktig. Flertallet synes
derfor det er positivt at Regjeringen tar tak i dette nå. Flertallet vil
presisere at hovedformålet med NIS-registeret nettopp må være å sikre
at skip i internasjonal fart fortsatt skal være eiet og
drevet fra Norge. For å oppfylle dette formålet,
mener flertallet at det er av stor betydning at vilkårene
for NIS-registeret er konkurransedyktige, fleksible og med høy
servicegrad for sine kunder uten at dette går ut over kvaliteten.
NIS-registeret må markedsføres og selges som et
kvalitetsregister med minst mulig særnorske fordyrende
elementer og reguleringer. Flertallet synes i denne
sammenheng det er bra at Regjeringen har tatt initiativ til å nedsette
en gruppe som vurderer disse forhold.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, vil ikke
gå inn for en ytterligere utvidelse av NIS" fartsområde
på nåværende tidspunkt. Flertallet mener
Regjeringen må utrede mulige konsekvenser og virkninger
før Stortinget tar stilling.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet fremmer
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen komme
tilbake med en vurdering av ytterligere utvidelse av NIS-registerets fartsområde
i 2005."
Komiteen viser til
at Regjeringa har sendt forslag til endringar av utlendingsforskrifta
på høyring. Forslaget frå Regjeringa
vil fjerna krav om arbeidsløyve for utanlandske mannskap
på utanlandske skip i norsk innanriksfart. Forslaget
vil opna kysten for full konkurranse frå lågkostland.
Etter medlemene i komiteen
frå Arbeidarpartiet og Sosialistisk Venstreparti sitt syn
vil Regjeringa sitt opplegg undergrave norsk innanriks
skipsfart. Desse medlemene er difor mot den varsla
endringa.
Desse medlemene fremmer fylgjande
forslag:
"Stortinget ber Regjeringa stoppe
forslag til endringar av utlendingsforskrifta om arbeidsløyve
for utanlandske mannskap på utanlandske skip i norsk innanriksfart."
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti støtter Regjeringens ønske om å ta
inn bestemmelser i utlendingsregelverket som formaliserer vilkårene
for adgang for utenlandsk mannskap på utenlandske skip
i norsk innenriksfart. De senere år har en sett en vridning
i markedsandelen blant utenlandske registrerte skip langs norskekysten.
Det er økende konkurranse fra utenlandske skip bemannet med
lavkostmannskap. Disse medlemmer viser
til at det aldri har vært praktisert krav om arbeidstillatelse overfor
utenlandske arbeidstakere på utenlandske skip i Norge.
Norge er en ledende flaggstat og stor eksportør av skipsfartstjenester.
90 pst. av flåten opererer i utenlandske markeder, og Norge
er tjent med at bemannings- og arbeidsvilkårene i størst
mulig utstrekning reguleres av flaggstaten (flaggstatsprinsippet). Å praktisere
krav om arbeidstillatelse kan dessuten skape usikkerhet omkring
Norges posisjon som pådriver for liberalisering av den
maritime tjenestehandel, bl.a. i WTO-forhandlingene, og kunne legitimere
tilsvarende regulering i andre land. Disse
medlemmer viser til at Norge gjennom EØS-avtalens
bestemmelser om adgang for skip og mannskap i innenriksfart forpliktelser
som medfører at det vil være vanskelig et krav om
arbeidstillatelse med tilsiktet virkning. Utvidelsen av EU medførte
at skip og mannskap fra lavkostland vil få formelle rettigheter
i norsk innenriksfart. Disse medlemmer støtter
på dette grunnlag at Kommunal- og regionaldepartementet
har utarbeidet forslag til endring i utlendingsforskriften som er
sendt på høring.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Senterpartiet viser til at Regjeringen har sendt et forslag
til endringer i utlendingsforskriften på høring. Disse
medlemmer vil konkludere etter at høringsrunden
vedrørende forskriftsendringar er avsluttet.
Fleirtalet i komiteen,
alle unnateke medlemene frå Høgre og Kristeleg
Folkeparti, viser til at norske verft er ein viktig del av den maritime
klynga. Det er viktig at også denne delen av bransjen har tilgang
til støtte og garantiordningar på line med landa rundt
oss. Det er difor positivt at Regjeringa har føreslått å vidareføra
den verftstøtteordninga EU har. Det er viktig at Noreg
tek i bruk det handlingsrommet EU-forordninga gir. Fleirtalet støttar
at Innovasjon Norge sine ordningar vert opna for innovasjonsstøtte
til skipsbyggingsindustrien.
Men fleirtalet meiner det er
lite nytte i tilgang til desse ordningane om det ikkje finst midlar å fordela
frå dei aktuelle postane. Det er og positivt at Noreg har meldt
partsinteresse i WTO-saka mellom EU og Korea. Fleirtalet vil
understreke at Noreg bør søkje å oppheve
slike subsidieordningar gjennom internasjonale avtalar og organisasjonar.
Inntil internasjonal semje er nådd, er fleirtaletnøgd med at Regjeringa vil følgje
EUs politikk for verftsstøtte og innovasjonsstønad.
Skipsbygging er blitt ein meir kapitalkrevjande
bransje, og strukturelle endringar i finansnæringa gjer
at det i dag er langt vanskelegare å finansiera kontraktar
enn før. Det er etter fleirtalet sitt syn
viktig at norske verft ikkje taper oppdrag grunna dårlegare
garantiordningar enn det verfta dei konkurrerar med i landa rundt oss
har.
Inntil 1. januar 1997 hadde Noreg ein eigen
garantiordning for byggjelån til skip. Ei slik ordning
har ikkje provenyverknad for staten då den går
i balanse over tid. Då føresetnadane er endra
sidan denne ordninga vart avvikla, ber fleirtalet Regjeringa
gjenoppretta ordninga slik at norske verft er sikra tilgang på garantiar
og med det lån. Fleirtalet er kjend med
at andre land i Norden har ei slik ordning.
Fleirtalet fremmer fylgjande
forslag:
"Stortinget ber Regjeringa gjenoppretta
ein eigen garantiordning for byggjelån til skip slik at
norske verft vert sikra tilgang på garantiar og med det
lån."
Fleirtalet ber òg Regjeringa
bruke GIEK meir aktivt for å fremme auka aktivitet i verftsnæringa.
Fleirtalet fremmer fylgjande
forslag:
"Stortinget ber Regjeringa syte for
at GIEK vert brukt meir aktivt for å fremme auka aktivitet
i verftsnæringa."
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti er opptatt av å sikre gode rammevilkår
for skipsbyggingsindustrien, og vil bl.a. peke på at Regjeringen
har foreslått en fortsettelse av verftstøtteordningene
i EU. Disse medlemmer ser det som positivt at Norge
har meldt partsinteresse i den pågående handelskonflikt
(WTO) mellom Korea og EU. Disse medlemmer legger
til grunn at Regjeringen løpende vurderer rammebetingelsene
for skipsbyggingsnæringen, herunder ev. behov for garantiordninger
for byggelån til skip. Disse medlemmer støtter
at Innovasjon Norge sine ordninger blir åpnet for innovasjonsstøtte
til skipsbyggingsindustrien.
Det er etter komiteen sitt
syn viktig at Noreg spelar ei aktiv rolle i dei internasjonale fora
som handsamar maritime spørsmål. Som ein stor
aktør i ei global næring vil Noreg og norsk skipsfart
vera tent med internasjonale reglar. Noreg må satsa på høgkvalitet skipsfart
med særleg omsyn til tryggleik og miljø. Det er
viktig å jobba mot substandard skipsfart. Både
fordi slike skip utgjer ein større fare for tryggleik og
miljø, men og fordi dei undergrev konkurranseposisjonen
til kvalitetsskipsfarten.
Komiteen støttar Regjeringa
sitt mål om eit enkelt og best mogleg nasjonalt regelverk
for tryggleik og miljø til sjøs, men dette må ikkje
gå ut over kvaliteten på innhaldet i regelverket.
Komiteen støttar Regjeringa
si vektlegging av skipsfarten sin posisjon i dei pågåande
WTO-tingingane.
Komiteen har merka seg det arbeidet
som skjer internasjonalt for å betra miljøkrava
til skip, inkludert betre regelverk for oljetransport og ansvar
ved ulykker. Komiteen merkar seg vidare det arbeidet
som er gjort for å betra den maritime tryggleiken mot terror.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, vil i forbindelse
med det arbeidet som pågår i internasjonale fora
påpeke betydningen av at vi har et register med mange skip,
eiet og drevet fra Norge. I både IMO og ILO så vel
som også andre internasjonale fora, har dette gitt Norge
stor innflytelse. Flertallet er også kjent
med at det er flåtestørrelsen har bidratt til å sikre
innflytelse i EU, en innflytelse som har gjort oss i stand til å få gjennomslag for
forbedrede krav og standarder i forhold til miljø, sikkerhet
samt sosiale- og arbeidsrettslige forhold.
Rekruttering og utdanning av sjøfolk
er avgjerande for framtida til skipsfarten. Også andre
næringar og offentlege instansar har trong for maritim
kompetanse. Komiteen merkar seg at det ikkje vert
utdanna nok kandidatar til å dekka trongen etter maritim
kompetanse i Noreg og at det er ei utfordring å finna nok praksisplassar.
Også internasjonalt er det venta mangel på kvalifisert
mannskap. Komiteen syner
til opprettinga av det maritime kompetansefondet, og har forventningar
til evalueringa av dette fondet. Komiteen ber Regjeringa
komme attende til Stortinget med ei evaluering av kompetansefondet
og lærlingeordninga som blei vedtatt av Stortinget våren
2003.
Komiteen har merka seg ei vriding
av rekrutteringa frå utenriks- til innenriksflåten.
Komiteen ber Regjeringa komme
attende til Stortinget med ei evaluering av kompetansefondet og
lærlingordninga som blei vedtatt av Stortinget våren
2003.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener stortingsmeldingen gir et
svært godt grunnlag for fremtidig vekst i den maritime
sektor. Norge er et av få land som har et komplett maritimt-industrielt
miljø. Miljøet defineres gjerne som en klynge
eller nettverk av maritime bedrifter, og omfatter alt fra sjøtransport
til skipsutstyr, skipsbygging, megling, finansiering, klassifisering, forskning
og maritim petroleumsvirksomhet.Disse medlemmer understreker
at det er et mål å sikre at størst mulig
del av verdiskapningen og sysselsetting i norsk maritim virksomhet
foregår i og fra Norge. Disse medlemmer er
svært fornøyd med at Samarbeidsregjeringen gjennom
denne stortingsmeldingen sikrer en av Norges viktigste næringer
historisk gode rammebetingelser.
Disse medlemmer viser til Regjeringens
foreslåtte tiltak til bedre rammebetingelser for norske
rederier, en omlegging av støtteordningene for norske sjøfolk
til en kompetansemodell, økt satsing på innovasjon,
og tiltak for å gjøre Norsk Internasjonalt Skipsregister
(NIS) mer attraktivt. Det understrekes at Regjeringens overordnede
mål er å etablere vilkår for å eie
og drive skip i og fra Norge som i sum er mer på linje
med betingelsene i EU. Disse medlemmer støtter
Regjeringens vilje til vekst for det maritime Norge gjennom tiltak
for å sikre norsk kompetanse om bord, og en innovativ maritim
industri på land i verdensklasse.
Disse medlemmer vil sterkt understreke
betydningen av den opparbeidede kunnskap som bedrifter i det maritime
miljøet og forskningsinstitusjoner i Norge besitter og
forvalter. Det er samspillet mellom maritim næringsvirksomhet
og maritim teknologi og forskning som bidrar til en viktig kunnskapsbase
hvor vi er de ledende i verden. Disse medlemmer ser
også at når dette kobles sammen med deler av olje
og gassnæringen, utgjør dette til sammen erfaring
og kompetanse uten like. Disse medlemmer mener dette
er et konkurransefortrinn av så stor betydning for vår
verdiskaping, at vi også for fremtiden må gjøre
vårt ytterste for å kunne opprettholde og videreutvikle
dette konkurransefortrinn.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, viser til at Regjeringa i meldinga skriv
at
"Regjeringa ser på utdanning og forskning
som et viktig grunnlag for videre oppbygging av kompetanse i de
maritime næringar i Noreg. Det er likevel primært næringens
eget ansvar å prioritere midler til forskning og utvikling."
Regjeringa skriv vidare at "Maritimt, marin,
offshore/leverandørindustri og verft" er eit prioritert
innovasjonsområde under Regjeringas plan Innovasjon 2010.
Fleirtalet peikar på at
den maritime klynga i Noreg har mange moglegheiter. Men verknadane
for sysselsetting og verdiskaping avheng av viljen og evna til å omdanne
idear og moglegheiter til lønnsam næringsverksemd.
Difor vart innsatsen for å støtte opp om nyskaping
og næringsutvikling avgjerande for å gjere moglegheiter
til røyndom.
I framtida vil næringsutvikling etter fleirtalet si oppfatning
meir og meir avhenge av kunnskap og dugleik. Saman med dei naturgitte
moglegheitene er kreativitet og innovasjon - vår evne til å bruke
avansert teknologi, skape nye produkt, marknadsføre og
selje dei - avgjerande for verdiskaping, sysselsetting og velferd. Fleirtalet vil
difor peike på at opplæring, forsking og utviklingsarbeid
vil vere heilt sentralt i satsinga på næringsutvikling.
Fleirtalet vil i den samanhangen
streke under viktigheita av at Regjeringa ikkje kutter i tilskotta
til Forskningsrådet og Innovasjon Noreg, slik
at deira tiltenkte rolle som katalysator i innovasjonsprosjekt ikkje
blir vanskeleggjort. Fleirtalet tar for avgjort at satsinga
Regjeringa har varsla gjennom Innovasjon 2010 vert følgt
opp aktivt, med nødvendige midlar.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Senterpartiet viser til at Regjeringen vil øke
innsatsen både innen grunnleggende forskning, anvendt forskning
og utvikling av produkter og tjenester gjennom et eget innovasjonsprogram.
Det skal gis prioritet til maritim forskning og innovasjon innenfor
en slik samlet satsing.
Disse medlemmer mener Norge bør
ha ett av verdens sterkeste miljø for maritimt relatert
forskning. Disse medlemmer viser i den forbindelse
til at det offentlige satte av 24 mill. kroner i 2003 til maritim
forskning i tillegg til generelt virkende ordninger som blant annet
Skattefunn. Disse medlemmer vil hevde at dette er
et svært beskjedent beløp i forhold til næringens
egen satsing og verdiskapning, og den innsats som er nødvendig
for å videreutvikle kompetansebasen sektoren er avhengig
av for å møte den internasjonale konkurransen. Disse
medlemmer mener myndighetenes innsats må trappes
opp slik at mulighetene for økt verdiskapning bedre kan
utnyttes.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen fremme
forslag i statsbudsjettet 2005 slik at "maritim" blir et særskilt
satsningsområde i Norges forskningsråd."
"Stortinget ber Regjeringen fremme
forslag i statsbudsjettet 2005 slik at "maritimt" gjøres
til et satsningsområde i Innovasjon Norge."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet,
viser også til at Regjeringen går inn for at tonnasjeavgiften
harmoniseres i forhold til europeisk nivå. Det er også behov
for en større grad av harmonisering av det norske rederiskattesystemet
med EU-nivå, jf. ordningene blant annet i Danmark, Nederland
og Storbritannia. Flertallet viser til at Regjeringen
vil komme tilbake til konkrete forslag til endringer og tilpasninger
i rederiskatteordningen i statsbudsjettet for 2005.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen i den fremlagte
Skattemeldingen foreslår å halvere formueskatten
i løpet av 2006 og 2007, og at den deretter trappes ned
med sikte på avvikling. Dette vil gi bedre muligheter for
norsk privat eierskap i norsk næringsliv, og vil være
av særlig betydning for rederinæringen som preges
av privat eierskap.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser
til sine merknader i Innstillinga til Skattemeldinga, Innst. S.
nr.232 (2003-2004), der desse medlemene sette fram
følgjande forslag:
"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget
med en samlet gjennomgang av formuesskatten, fordelsbeskatningen
av egen bolig og eiendomsskatten vurderes i sammenheng. Utredningen
må også omfatte takseringsgrunnlaget for boligbeskatningen."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at mange land i EU siden 1996, med utgangspunkt i EUs retningslinjer
for maritim transportvirksomhet - de såkalte State Aid
Guidelines - innførte tonnasjeskattesystemer. Selv om disse systemene
innholdsmessig varierer noe, er de basert på samme beskatningsmodell,
det nederlandske systemet, som ble innført i 1996.
Disse medlemmer minner om at
det i 1996 ble innført norsk tonnasjeskattemodell. Grunntanken
i denne er den samme som i de europeiske systemene; selskaper engasjerte
i internasjonal skipsfartsvirksomhet skal være fritatt
for løpende overskuddsskatt på driftsinntekter.
Disse medlemmer understreker
at det likevel er flere sentrale forskjeller mellom de to systemene.
Disse forskjellene knytter seg både til selve modellvalget,
og til innholdet. I motsetning til den norske modellen, hvor selskapet
som sådan må kvalifisere for tonnasjeskatt, fokuserer
de europeiske modellene på inntektsstrømmen. Det
avgjørende for skattefriheten er hvorvidt selskapets inntekter
kan betegnes som skipsfartsinntekt. Andre, ikke-skipsfartsrelaterte
inntekter som selskapene har, skattelegges ordinært.
Disse medlemmer viser i så måte
til Regjeringens beskrivelse i Skipsfartsmeldingen av de strukturelle
forskjellene mellom den norske tonnasjeskattemodellen og de europeiske
tonnasjeskattemodellene:
"Felles for de andre europeiske tonnasjeskattesystemene
er endelig skattefrihet på selskapsnivå. Overskudd
fra skipsfart kan fritt utdeles til eierselskapet, eller benyttes
i annen næringsvirksomhet, uten at det påløper
beskatning. Kun ved utdeling til personlig aksjonær skattelegges
midlene. Beskatningen av aksjonær følger av det
ordinære skattesystemet, og har ingen sammenheng med at
det underliggende selskap er tonnasjebeskattet. Det er imidlertid
en 10 års bindingstid for selskaper i tonnasjeskatteordningene
i flere land. Den norske ordningen medfører at det må betales utbytteskatt
med 28 pst. når det betales utbytte til eierselskapet eller
det foretas investeringer i annen virksomhet."
Disse medlemmer har registrert
at det særnorske tonnasjeskattesystemet har en svært
begrenset fleksibilitet og organiseringsmulighet i forhold til de europeiske
modellene. Den nasjonale løsningen er i tillegg lite stabil
og forutsigbar i forhold til internasjonale endringer. EU-kommisjonens
nylige revisjon av State Aid Guidelines har illustrert dette.
Disse medlemmer viser til at
gjennom budsjettbehandlingen for statsbudsjettet 2000 ble rederiskatteordningen
innholdsmessig strammet inn på en rekke punkter. Dette
er noe av bakgrunnen for at skattenivået for norske rederier
i dag ligger over nivået i andre skipsfartsland i Europa. Disse
medlemmer konstaterer i så måte at det
norske tonnasjeskattesystemet gir en langt høyere effektiv
skattebelastning enn de europeiske modellene. Konsekvensene av innstrammingen
understrekes av Regjeringen i Skipsfartsmeldingen:
"Resultatet er at den faktiske skattebelastningen
for norske rederier innenfor rederiskatteordningen har økt vesentlig.
Hovedtyngden av skatt knytter seg ikke lenger til skattesatsene
for tonnasje, men til skatt på tilordnede finansinntekter
i selskapene."
Etter disse medlemmers vurdering
har utviklingen nasjonalt og internasjonal i sum medført
at det norske tonnasjeskattesystemet har mistet sin attraktivitet og
konkurransedyktighet; de øvrige europeiske skatteregimene
fremstår som bedre og mer næringsvennlige alternativer
for lokalisering av internasjonal skipsfartsvirksomhet. Dette er
også understreket av Regjeringen i den fremlagte meldingen:
"Andre land har i denne perioden endret sine skatteordninger
for rederier enten ved at de har innført tonnasjeskatt
etter modell fra Nederland eller ved at de har endret sine eksisterende
skattesystem innenfor rammene av EU-kommisjonens retningslinjer
for støtte. Den norske tonnasjeskatteordningen fremstår derved
i dag ikke spesielt gunstig sammenlignet med andre lands ordninger."
Disse medlemmer slutter seg til
Regjeringens beskrivelse av den norske ordningens manglende konkurransedyktighet.
På bakgrunn av dette foreslås det at det gjeldende
norske tonnasjeskattesystemet bringes i overensstemmelse med de øvrige
europeiske modellene. Målet med disse endringene er at
den norske tonnasjeskatteordningen igjen skal fremstå som konkurransedyktig
og attraktiv for norske rederier, som også vil være
i samsvar med det som var intensjonen ved innføringen av
ordningen i 1996.
For å nå denne målsettingen
mener disse medlemmer at det norske tonnasjeskattesystemet
må harmonisere med den hovedstrukturen som er felles for
de europeiske ordningene, dvs. den nederlandske tonnasjeskatteordningen.
Etter disse medlemmers oppfatning vil en slik løsning
gi norsk skipsfart likeverdige konkurransevilkår, samtidig
som systemet vil bli mer forutsigbart og robust i forhold til eventuelle endringer
i rammebetingelser internasjonalt.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge
fram forslag til et nytt system for beskatning av skipsfartsvirksomhet (tonnasjeskattesystem)
i forbindelse med statsbudsjettet 2005. Det nye norske systemet
skal ta utgangspunkt i tonnasjeskattemodellene i Storbritannia,
Nederland og Danmark, både når det gjelder systemets
innhold og systemets struktur. Systemet må bygge på følgende
elementer:
1. Skipsfartsbeskatningen
styres av inntektens kilde og fastsettes som normert inntekt. Nivået
tilpasses Europa.
2. Selskapet står fritt i forhold
til organisering av virksomhet og kapital.
3. Beskatningen av finansinntekter og valuta
harmoniseres med tonnasjeskatteordningen i Danmark.
4. Skattefriheten skal gjelde selskapsnivået.
Skipsfartsinntekter kommer til beskatning hos personlig aksjonær,
jf. løsningene i Europa.
5. Begrepet "skipsfartsinntekter" samt
kvalifiserende aktiviteter, tilpasses i henhold til modellene i Storbritannia,
Nederland og Danmark."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til omtalen i meldingen om betydningen av å videreføre
eierskap og hovedkontor i Norge, og rederienes sentrale betydning
fremheves.
Disse medlemmer minner om at
rederinæringen har vært kjennetegnet av et omfattende,
aktivt, privat norsk eierskap. Disse medlemmer mener
det må utvikles en politikk som gjør det mulig å beholde
rederier og maritime bedrifter på norske hender samt tiltrekke
internasjonal maritim virksomhet. Disse medlemmer vil
hevde at den særnorske formueskatten rammer privat eid,
kapitalintensiv og konkurranseutsatt virksomhet særlig
sterkt og må derfor fjernes som en del av omleggingen av
skattesystemet. Det bør komme et konkret forslag om når
formueskatten skal være avviklet. Disse medlemmer viser
til behandlingen av St.meld. nr. 29 (2003-2004) Om skattereformen
i finanskomiteen og Fremskrittspartiets fraksjon sitt standpunkt
i saken.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener
det ikke er grunnlag for en betydelig reduksjon av tonnasjeskatt
og formueskatt for rederiene, slik det legges opp til fra Regjeringens side.
Spesielt gjelder dette for skip med utenlands flagg eid av norske
rederier. For disse rederiene bør det snarere vurderes
en skjerping av skatteregimet.
Disse medlemmer kommer nærmere
tilbake til disse spørsmålene i behandlinga av
skattemeldinga.
Komiteens medlem fra Senterpartiet viser
til at Senterpartiet i innstillingen til Skattemeldingen Innst.
S. nr. 232 (2003-2004) har foreslått å fjerne formuesskatten
på arbeidende kapital. Dette medlem vil
påpeke at dette er en målrettet lettelse i formuesbeskatningen
som ville bidratt positivt for den maritime næringen. Dette
medlem konstaterer imidlertid at det ikke var flertall for
forslaget.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Regjeringen i meldingen vektlegger norsk skipsfart som en
viktig del av norsk næringsliv og bidrar direkte og indirekte
til verdiskapningen i Norge. Skipsfarten representerer
også en erfaring og en kompetanse som er viktig for resten
av det maritime Norge. Disse medlemmer har merket
seg følgende uttalelse i meldingen:
"For at disse bedriftene også i fremtiden
skal bidra til vekst og verdiskaping, er det viktig at skipsfarten
og de maritime næringene fortsatt er klart forankret i
Norge."
Disse medlemmer ser det som positivt
at Regjeringen fremhever skipsfartens betydelige rolle i norsk næringsliv.
Regjeringen mener at den skal ha en fremskutt posisjon internasjonalt
i tillegg til at Norge skal fremstå som et attraktivt sted å eie
og drive virksomheten.
Disse medlemmer mener at de virkemidler
som foreslås ikke er tilstrekkelige for å nå dette
målet. Regjeringen går ikke langt nok i å foreslå virkemidler som
kan gi norsk skipsfart og norske sjøfolk de samme rammebetingelsene
som konkurrentene i Europa. Disse medlemmer vil understreke
at meldingen heller ikke gir tilstrekkelig forutsigbarhet for de
maritime næringer fordi den ikke inneholder en tempoplan for
realisering av rammebetingelser og virkemidler.
Disse medlemmer minner om at
skipsfarten lenge har vært en kasteball i næringspolitikken.
Skiftende regjeringers gjentatte svekkelser har betydd at myndighetene
har lav troverdighet. Forutsigbarheten og langsiktigheten har glimret
med sitt fravær. Disse medlemmer vil i den
sammenheng vise til Semerklæringen, Samarbeidsregjeringens
politiske grunnlag, som sier at den vil gi gode betingelser for norske
sjøfolk. Disse medlemmer konstaterer at dette
ikke følges opp for mange norske sjøfolk i NOR-flåten.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet gjennom mange år har kjempet for at
Norge også i fremtiden skal være blant verdens
ledende maritime nasjoner. Disse medlemmer peker
på at Norge er det land i Europa hvor skipsfarten har størst
betydning i samfunnet og mener derfor det bør være
dette områdets mest attraktive lokaliseringssted for maritim
virksomhet.
Disse medlemmer har merket seg
at den maritime næringen nå står samlet
om felles krav for å sikre sjøfolkenes og rederienes
konkurransedyktighet. Disse medlemmer støtter
skipsfartens organisasjoner og den felles plattform som er lagt. Disse medlemmer vil
understreke at det lenge har vært Fremskrittspartiets politikk å harmonisere
konkurransebetingelsene med de som er innført i europeiske konkurrentland.
Blir disse betingelsene realisert her hjemme innenfor et begrenset
tidsrom, mener disse medlemmer at forutsetningene
vil være til stede for at norske maritime bedrifter kan
hevde seg i konkurransen og være ledende, fordi de fortsatt
har et konkurransefortrinn gjennom å være verdensledende
på kompetanse.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet er forpliktet gjennom vedtak på partiets
landsmøter å arbeide for europeiske rammebetingelser
for skipsfarten og sjøfolkene. Sentralt i de landsmøtevedtatte
resolusjoner er kravene om å innføre en europeisk
tonnasjebeskatning for rederiene, fjerning av formuesskatten og
innføring av en lovfestet ordning vedrørende støtte som
sikrer norske sjøfolk konkurransedyktige betingelser sammenlignet
med europeiske sjøfolk. Disse medlemmer viser
til at Regjeringen foreslår å ferdigbehandle en
omlegging av tilskuddsordningene for sjøfolk i 2005, slik
at de nye ordningene kan få virkning fra 2006. Disse
medlemmer mener det haster med å få fastlagt
rammebetingelser for sjøfolkene og rederiene og vil foreslå at
de nødvendige vedtak fattes høsten 2004 ved behandlingen
av statsbudsjettet for neste år.
Disse medlemmer vil harmonisere
vilkårene med EU snarest mulig fordi de maritime næringene
i dag hemmes betydelig av politisk bestemte rammebetingelser som
er betydelig dårligere enn de konkurrentene i Europa ellers
opererer under. Skiftende regjeringers gjentatte svekkelser av næringens
vilkår i Norge står i grell kontrast til EUs offensive
satsing på rederier, sjøfolk og maritim virksomhet
ellers. Disse medlemmer viser til et bredt anlagt
forskningsprosjekt - European Maritime Benchmark - utført
av Handelshøyskolen BI som et eksempel på dette.
Man har fremlagt en sammenligning av hvor attraktive fem europeiske
land er som vertsland for maritim virksomhet. Landene som sammenlignes
er Danmark, Nederland, Norge, Storbritannia og Tyskland. Med de
eksisterende rammebetingelser vil den sterkeste veksten komme i
Nederland og Storbritannia, mens Norges rolle som maritim stormakt
snart vil være over. Disse medlemmer registrerer
at myndighetsbestemte rammebetingelser står sentralt når
denne utviklingen skal forklares. Disse medlemmer mener
denne negative trenden nå må snus fordi det vil
være lønnsomt for norske interesser.
Disse medlemmer mener garantier
om forutsigbarhet og langsiktighet er viktige elementer hvis tilliten og
troverdigheten til beslutningstakerne skal gjenreises. Dette er
rammebetingelser som er viktige for den maritime næringen
og er også et hyppig omtalt ønske fra andre deler
av næringslivet. Disse medlemmer viser til
at Fremskrittspartiet har startet en utredning og et arbeid med
et grunnlovsforslag som kan gi en formell mulighet til langsiktige
skatte-, avgifts-, lov- og forskriftsvedtak. Dersom det kan innføres
et system som muliggjør vedtak som ikke kan endres på eksempelvis
10 år, kan det underlette planleggingen og investeringsbeslutningene.
Komiteens medlem fra Senterpartiet vil understreke
skipsfartsnæringens store betydning for sysselsetting og
verdiskaping i hele det maritime næringsmiljøet.
Samtidig er et av kjennetegnene ved næringen at den er
spredt langs etter hele kysten og således bidrar vesentlig
til sysselsetting, verdiskaping og bosetning i distriktene. Dette
medlem mener det er viktig for Norge å bevare og
utvikle dette næringsmiljøet som et av de områder
der vi har særlige kompetansefortrinn. Dette medlem vil
peke på at det er et sterkt behov for å bryte
med Regjeringens næringsnøytrale linje. Forliket
om en ny skipsfartspolitikk i 1996 er i den sammenhengen et svært
godt eksempel på de positive resultatene av en målrettet næringspolitikk
på det maritime området.
Dette medlem mener at Regjeringen
i stortingsmeldingen på en god måte dokumenterer
den nasjonale betydningen det maritime miljøet har. Samtidig
er ikke meldingen ambisiøs nok når det gjelder
viljen til å gi næringen rammevilkår
som kan gjøre Norge til den ledende skipsfartsnasjonen.
Dette medlem har merket seg Regjeringens omtale
av hvordan erfaringen og kompetansen som bygges opp i rederiene,
er viktig for resten av det maritime Norge.
Dette medlem vil i den sammenhengen
understreke den rollen og betydningen rederiene har for andre norske
bedrifter. Ved å bestille avanserte skip, nye utstyrsløsninger
og ulike typer av spesialiserte tjenester, bidrar rederiene til
oppbygging av kompetanse også internt i de andre bedriftene
i næringsmiljøet. Videre spiller norske rederier
en rolle som døråpner for norsk maritim industri
ute. Dette medlem registrerer hvordan norske utstyrsbedrifter fremholder
at det er enklere å lansere sine produkter i et internasjonalt
marked dersom man kan vise til at utstyret er spesifisert og tatt
i bruk av anerkjente norske rederier. Når norske rederier
bygger ved utenlandske verft er tilbøyeligheten til å bruke
norske leverandører større enn for andre lands
rederier. Dermed øker sjansene for at verftet vil bruke
norsk utstyr også senere.
Dette medlem vil fremheve den
dynamikken som skapes gjennom at et stort antall aktører
samarbeider og konkurrerer i et tett miljø. Også rederiene
drar stor nytte av at å være omgitt av bedrifter
som innen sine spesialiteter er helt i verdenstoppen. Ikke minst spiller
spesialiserte tjenesteleverandører som skipskonsulenter,
klassifikasjonsselskap, meglere, forsikringsselskaper og banker
en viktig rolle. Dette medlem har med bekymring registrert
at en aktør som Det Norske Veritas har varslet at utflytting
av norske rederier og svekkelse av skipsfartsaktiviteten i Norge,
også vil rive grunnlaget vekk for å bevare deres hovedkontor
i Norge. Mye av den tekniske, markedsmessige og kommersielle kompetansen
som bygges opp omkring rederiene finnes hos de spesialiserte tjenesteytende
selskapene.
Dette medlem vil peke på at
beskrivelsen av hvilke ordninger næringen har i andre europeiske
land, på en god måte illustrerer det gapet i rammebetingelser som
næringen opplever i forhold til sine konkurrenter.
Når Regjeringen har en så presis
virkelighetsoppfatning er dette medlem derfor overrasket
over at Regjeringen ikke er mer konkret og ikke går lenger
i sine forslag til tiltak. Dette medlem viser til
Senterpartiets merknad til statsbudsjettet for 2004 (Budsjett-innst.
S. nr. 9 (2003-2004)):
"Det er dette medlems forventning at meldingen legger
til rette for nødvendig endringer i dagens politikk slik
at næringen får internasjonalt konkurransedyktige rammevilkår
minst på linje med andre europeiske land."
Slik dette medlem ser det går
ikke meldingen langt nok når det gjelder vilkårene
verken for norske sjøfolk eller rederiene. Regjeringens
føringer i forhold til rederiskatteordningen burde også vært
mer konkrete for å skape trygghet og forutsigbarhet for
at ordningen nå vil harmoniseres slik at man faktisk skaper
konkurransedyktighet i forhold til andre europeiske land.
Dette medlem støtter
den holdning som nærings- og handelsministeren ved flere
anledninger har gitt uttrykk for om at rammevilkårene i
sum må gjøre det attraktivt å eie og
drive maritim virksomhet fra Norge. Dette medlem mener
den maritime politikken bør utformes etter en tydelig visjon
og gir sin tilslutning til Maritimt Forums ambisjonen om at:
"Norge skal være det mest attraktive stedet å drive
og eie maritim virksomhet fra i EU/EØS-området."
Dette medlem registrerer med
tilfredshet at Regjeringen foreslår å harmonisere
rederiskatteordningen med de ordningene man finner ellers i Europa. Målet
må, som Regjeringen selv påpeker, være
at "den norske tonnasjeskatteordningen igjen skal fremstå som konkurransedyktig
og attraktiv for norske rederier".
Dette medlem støtter
derfor forslaget om at tonnasjeavgiften reduseres til europeisk
nivå. Dette medlem mener også at
de tilstramninger som ble gjort i rederibeskatningen i 2000, herunder
reglene for behandling av valutagevinster og finansaktiva, har svekket
den norske ordningens konkurransedyktighet.
Regjeringen har i meldingen en nærmere
gjennomgang av ordningene for sjøfolk og rederier i en
rekke land. Dette medlem registrerer at i omtalen
av hvordan det norske rederiskattesystemet skal harmoniseres, refererer
Regjeringen konkret til ordningene i Danmark, Nederland og Storbritannia. Dette medlem vil
peke på at utformingen av et fremtidig norsk tonnasjeskattesystem
ikke direkte kan kopieres fra et annet land, men må ta
hensyn til norske forhold. Dette medlem vil imidlertid
understreke viktigheten av at Regjeringen ikke bare justerer den norske
ordningen i forhold til nivået i andre europeiske land,
men faktisk sikrer at innretningen av den norske tonnasjeskatteordningen
blir i tråd med det man finner i de tre landene Regjeringen
referer til.
Dette medlem registrer at Regjeringen
vil komme tilbake til Stortinget med forslag om konkrete endringer
i rederiskatteordningen i forbindelse med fremleggelsen av statsbudsjettet
for 2005.
Dette medlem har registrert at
den norske ordningen har krav som på en helt annen måte
enn ordningene i andre land, begrenser hvilke aktiviteter som kan foregå i
et rederibeskattet selskap og hvordan et slikt selskap kan organiseres.
Den norske ordningen har også et høyere skattenivå. Dette
medlem viser i denne sammenheng til Regjeringens omtale
av den danske tonnasjeskatteordningen hvoretter alle finanskostnader,
også knyttet til lån på skipet, direkte
kan avskrives mot finansinntekter.
Dette medlem viser også til
Regjeringens beskrivelse av de øvrige fellestrekkene i
de europeiske tonnasjeskattesystemene.
For å sikre norsk skipsfart internasjonale
konkurransevilkår, er det avgjørende at den norske
rederiskatteordningen gis en utforming som er på linje
med de modellene som finnes i Europa. Etter dette medlems oppfatning
bør utgangspunkt for en slik harmonisering være
rederiskatteordningene i Storbritannia, Nederland og Danmark Dette
medlem forutsetter likevel at en omlegging av den norske
rederiskatteordningen til en europeisk ordning ikke skal medføre
at skipsfartsinntekter kan tas ut til personlige skatteytere uten
beskatning.
Dette medlem har merket seg Regjeringens
fokusering på kompetanse i sitt forslag til omlegging av støtteordningene
for norske sjøfolk. Dette medlem vil i denne
sammenheng understreke viktigheten av å sikre et tilstrekkelig
antall opplæringsplasser og rekrutteringsstillinger på mellomnivå i
bedriftene. For å ivareta norske arbeidsplasser og styrke
oppbyggingen av maritim kompetanse mener dette medlem at
nettolønnsordningen bør utvides til å omfatte
alle offisersstillinger i NIS, og ikke begrenses til de offiserer som
jobber om bord på skip med full norsk refusjonsbemanning. Dette
medlem viser til at et slikt tiltak vil gjøre det
mer attraktivt å flagge skip om til NIS. Målet
er å stimulere til økt bruk av norsk flagg og dermed
norsk tilknytning, men også å øke det
norske innholdet i NIS.
Som Regjeringen påpeker i skipsfartsmeldingen
er den særnorske formuesskatten en hemsko for utvikling av
norsk eierskap. Dette medlem er derfor skuffet over
at Regjeringen i skattemeldingen (St.meld. nr. 29 (2003-2004)) ikke
har noen plan for avvikling av formuesskatten for arbeidende kapital. Dette
medlem ser en slik avvikling som et helt sentralt element
i en strategi for å sikre at eierskapet i norske maritime
bedrifter ikke flyttes ut, men kan utvikles videre i Norge. Dette
medlem mener at sterke nasjonale og lokale eiermiljøer
er viktige for å ivareta norske strategiske interesser,
og for å sikre dynamiske og nyskapende næringsmiljøer.
Erfaringene fra Norge og fra andre land viser
at politiske bestemte rammevilkår er av umiddelbar og stor betydning
for utviklingen av skipsfartsnæringen. Dette medlem vil
i denne sammenheng vise til Senterpartiets engasjement i 1996 for å få etablert
en konkurransedyktig maritim politikk ved behandlingen av den forrige
maritime meldingen. Innføringen av rederiskatteordningen
og en styrking av tiltakene for sysselsetting av norske sjøfolk
var av stor betydning for den vekst næringen opplevde de
påfølgende år. Norges Rederiforbund opplyser
i brev til finanskomiteen 30. april 2004 at antall skip i utenriksflåten økte
med 25 pst. fra 1996 til 2001, og at antall norske sjøfolk økte med
19 pst. fra 1996 til 2000. Dette medlem er også kjent
med at veksten i antall sjøfolk var spesielt sterk i typiske
distriktskommuner. Etter dette medlems vurdering
er dette en god illustrasjon på effekten av de tiltakene
som ble iverksatt.
Dette medlem viser også til
EUs retningslinjer for statsstøtte til den maritime næringen
(Meddelelse C(2004) 43 fra Kommisjonen 2004/C 13/03)
hvor man tydelig viser hvordan målrettede tiltak overfor
rederiene og sjøfolkene har gitt opphav til vekst i skipsfartsnæringen
i en rekke EU-land.
Forslag frå Arbeidarpartiet og
Sosialistisk Venstreparti:
Forslag 1
Stortinget ber Regjeringa føreta ei
evaluering av verknadane ved dei spesielle skatteordningane og rammevilkåra
denne bransjen har. Herunder ei vurdering av korleis reiarlaga bidrar
til arbeidsplassar for norske sjøfolk, og bruk av norsk
utstyr og leveransar.
Forslag 2
Stortinget ber Regjeringa stoppe forslag til
endringar av utlendingsforskrifta om arbeidsløyve for utanlandske
mannskap på utanlandske skip i norsk innanriksfart.
Forslag frå Framstegspartiet og Senterpartiet:
Forslag 3
Stortinget ber Regjeringen fremme forslag i
statsbudsjettet 2005 slik at "maritim" blir et særskilt
satsningsområde i Norges forskningsråd.
Forslag 4
Stortinget ber Regjeringen fremme forslag i
statsbudsjettet 2005 slik at "maritimt" gjøres til et satsningsområde
i Innovasjon Norge.
Forslag 5
Stortinget ber Regjeringen fremme forslag, i
forbindelse med statsbudsjettet 2005, om å innføre
nettolønn for alle norske sjøfolk om bord på skip
i NOR, utsatt for internasjonal konkurranse, og som har rett til
sjømannsfradrag etter skatteloven § 6-61. Skip
som mottar annet offentlig tilskudd vil ikke kunne omfattes. Ordningen
må lovfestes på linje med regelverket i Sverige
og Danmark.
Forslag frå Sosialistisk Venstreparti og
Senterpartiet:
Forslag 6
Stortinget ber Regjeringen om at selskaper som inngår
forpliktende utviklingsavtaler med norske verft skal gis fortrinn
i tildelingen av kontrakter på drift av de fem nye gassdrevne
ferjene.
Forslag 7
Stortinget ber Regjeringen om å komme
tilbake til Stortinget med en vurdering av hvordan man kan legge forholdene
bedre til rette for fraktefartøyene gjennom en samordning
og reduksjon av de statlige avgiftene for fartøyene fra
og med budsjettåret 2006, under forutsetning av at inntektsbortfallet
for de berørte områdene kompenseres i sin helhet
gjennom offentlige overføringer.
Forslag frå Framstegspartiet:
Forslag 8
Stortinget ber Regjeringen komme tilbake med
en vurdering av ytterligere utvidelse av NIS-registerets fartsområde
i 2005.
Forslag 9
Stortinget ber Regjeringen legge fram forslag
til et nytt system for beskatning av skipsfartsvirksomhet (tonnasjeskattesystem)
i forbindelse med statsbudsjettet 2005. Det nye norske systemet
skal ta utgangspunkt i tonnasjeskattemodellene i Storbritannia,
Nederland og Danmark, både når det gjelder systemets
innhold og systemets struktur. Systemet må bygge på følgende
elementer:
1. Skipsfartsbeskatningen
styres av inntektens kilde og fastsettes som normert inntekt. Nivået
tilpasses Europa.
2. Selskapet står fritt i forhold
til organisering av virksomhet og kapital.
3. Beskatningen av finansinntekter og valuta
harmoniseres med tonnasjeskatteordningen i Danmark.
4. Skattefriheten skal gjelde selskapsnivået.
Skipsfartsinntekter kommer til beskatning hos personlig aksjonær,
jf. løsningene i Europa.
5. Begrepet "skipsfartsinntekter" samt
kvalifiserende aktiviteter, tilpasses i henhold til modellene i Storbritannia,
Nederland og Danmark.
Forslag frå Sosialistisk Venstreparti:
Forslag 10
Stortinget ber Regjeringen utforme forskrifter
som i større grad enn i dag ivaretar nødvendig
norsk kompetanse på norskeide skip.
Forslag 11
Stortinget ber Regjeringen sette i gang et opplegg over
fem år fra og med budsjettet for 2005 i størrelsesorden
200 mill. kroner per år for modernisering av fraktefartøyer
med spesiell vekt på redusert utslipp.
Tilrådinga frå komiteen I
vert støtta av ein samla komité.
Tilrådinga frå komiteen II,
III og V vert støtta av Arbeidarpartiet, Framstegspartiet
og Senterpartiet.
Tilrådinga frå komiteen VI
og VII vert støtta av Arbeidarpartiet, Framstegspartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet.
Tilrådinga frå komiteen IV
vert støtta av Arbeidarpartiet, Høgre, Kristeleg
Folkeparti, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet.
Komiteen har elles
ingen merknader, viser til meldinga og rår Stortinget til
gjere følgjande
vedtak:
I
St.meld. nr. 31 (2003-2004) - Vilje til vekst
- for norsk skipsfart og de maritime næringer - vert lagt
ved protokollen.
II
Stortinget ber Regjeringen koma tilbake med
forslag til lovfesting av dei ulike endringane som er vedtekne for å støtta
norsk skipsfart, i samband med budsjettet for 2005.
III
Stortinget ber Regjeringa utvide nettolønnsordninga til å gjelde
alle norske sjøfolk om bord på konkurranseutsette
skip i NOR.
IV
Stortinget ber Regjeringa jobbe aktivt internasjonalt for
eit felles nordisk vedtak om å avvikla ordninga med nettolønn
på ferjetrafikken.
V
Stortinget ber Regjeringen vidareføre
gjeldande ordningar for nettoløn på utenlandsferjene
i NOR.
VI
Stortinget ber Regjeringa gjenoppretta ein eigen garantiordning
for byggjelån til skip slik at norske verft vert sikra
tilgang på garantiar og med det lån.
VII
Stortinget ber Regjeringa syte for at GIEK vert
brukt meir aktivt for å fremme auka aktivitet i verftsnæringa.
Det vises til spørsmål i brev
av 5. mai 2004 vedrørende ovennevnte.
Skipsfartsspørsmål har vært
oppe til behandling i Stortinget flere ganger de senere år,
men da hovedsakelig knyttet til støtteordninger til sjøfolk.
Det er om lag 8 år siden Stortinget sist fikk seg forelagt
en egen stortingsmelding om skipsfart, og jeg mener meldingen som
nå er til behandling i komiteen gir grunnlag for å legge
til rette for stabile rammebetingelser for norsk skipsfart og de
maritime næringer.
Nedenfor følger gjengivelse (i kursiv) av de spørsmål komiteen
stiller som er besvart forløpende.
"1. EU har en aktiv politikk
for de maritime næringer og har åpnet for at medlemsland
innfører ulike ordninger for disse næringene.
En rekke europeiske land har som følge av dette gjennomført
tiltak for å styrke sin maritime næring, i form
av nettolønnsordninger for sjøfolk samt særskilte
rederibeskatningssystemer. Hvilke erfaringer har land som Danmark,
Nederland og Storbritannia med effekten av slike ordninger? Hvilke
ringvirkninger er påvist for tilknyttet næringsvirksomhet
på land?"
Det er vanskelig å måle isolert
hvilken effekt et lands økonomiske rammebetingelser har
på utviklingen i landets flåte. Å benytte
absolutte vektbegrep eller antall skip som mål er ikke
uproblematisk ettersom det kan være en rekke forklaringsvariabler
som spiller inn på både tilbuds- og etterspørselssiden.
Dette kan for eksempel være generell konjunktur/markedsutvikling på områder
hvor et lands skipsfart har store markedsandeler, strukturendringer
i flåten, og eventuelt enkeltdata som påvirker
datamaterialet, Kinas økonomiske vekst etc.
De nevnte lands ulike ordninger er beskrevet
i meldingens kapittel 4.2 Støtteordninger i enkelte EU-land.
I forbindelse med revisjonen av EUs retningslinjer for
støtte til skipsfart utga EU-kommisjonen en meddelelse
der det blant annet sees på effekten av støtte
til skipsfarten, på flåteutvikling, sysselsetting
og økonomisk aktivitet Communication from the
Commission: Amendments to Community guidelines on State aid to maritime
transport, 2003. De medlemsland som har innført
støtte til skipsfartsvirksomhet, særlig i form
av skattemessige lettelser, har oppnådd betydelig hjemflagging
av tonnasje dersom en ser på alle EU-registre under ett.
Tallene fra Kommisjonen viser at antall fartøy registrert under
EU-flagg i gjennomsnitt har økt med 0,4 pst. per år
siden 1989 og at tonnasjen har økt med 1,5 pst. per år
og containerfartøy med 12,4 pst per år. Ved tilvekst
i den EU-kontrollerte flåten melder Kommisjonen om raskere
tilstrømning av skip under flagg utenfor EU enn under EU-flagg.
Antall sjøfolk om bord på den
EU-flaggede flåten falt fra 188.000 sjøfolk i
1996 til 180.000 sjøfolk i 2001. Av disse er om lag 120.000
EU-borgere og antallet er 40 pst. lavere enn i 1985. Antall sjøfolk
fra land utenfor EU har imidlertid økt fra 29.000 i 1983
til om lag 60.000 i dag.
Kommisjonen påpeker at betydningen
av skipsfart og det maritime næringsmiljø varierer
betydelig mellom de enkelte medlemsland. Imidlertid trekkes det frem
enkelte tall for å illustrere betydningen av maritime sektor
i europeisk økonomi. Blant annet nevnes at det er om lag
1,5 millioner sysselsatte, en omsetning på ¤160
milliarder i 1997, med en direkte verdiskaping på ¤70
milliarder, noe som utgjør om lag 1 pst. av EUs bruttonasjonalprodukt.
Verdiskapingen i Danmark i maritim sektor i 1997 er anslått
til 3 pst., mens tilsvarende tall for Nederland er 2 pst.
Tabellen under viser utvikling i tonnasje i
de tre land.
Land: | Tonnasje (dwt) | Andel av verdensflåten (%) |
| 1990 | 1997 | 2000 | 2003 | 1990 | 1997 | 2000 | 2003 |
Nederland | 5513 | 5793 | 6081 | 7201 | 0,93 | 0,85 | 0,83 | 0,94 |
Storbritannia | 25651 | 21145 | 19026 | 18093 | 4,21 | 3,11 | 2,60 | 2,36 |
Danmark | 11531 | 12553 | 16096 | 16512 | 1,94 | 1,85 | 2,20 | 2,15 |
Kilde: UNCTAD, Review of Maritime Transport
"2. 75.000 arbeidstagere
er sysselsatt innenfor den maritime næring. Hvordan fordeler
denne sysselsettingen seg på ulike bransjer og regioner?"
Ifølge tall fra Maritimt Forum er
det om lag 75.000 personer sysselsatt i den maritime næringen
i Norge. Tall fra publikasjonen "Attracting the winners – The competitiveness
of five European maritime industries" Erik w. Jakobsen
m.fl. (2003), Kolofon forlag viser at om lag 39 pst.
er sysselsatt i skipsfart, 22 pst. i utstyrsindustri, 22 pst. ved
skipsverft og 17 pst. i tjenesteytende sektor. Rapporten Det regionale
maritime Norge Handelshøyskolen BI, 2001 gir
en oversikt over sysselsettingen i maritim sektor fordelt på regioner.
"3. Hva er næringens
totale betydning for verdiskapingen i Norge?"
Det vises til omtale i meldingen kapittel 2.2
Skipsfarten som verdiskaper.
Tall fra Statistisk Sentralbyrå viser
at utenriks sjøfart alene bidro med 27,5 milliarder kroner
i 2003. Dette utgjorde ca. 2 pst. av bruttonasjonalproduktet (BNP).
I publikasjonen "Det regionale maritime Norge"
er den totale verdiskapingen i maritime næringer anslått til
45,8 milliarder kroner i 1998. Dette antas å utgjøre om
lag 9 pst. av verdiskapingen i norsk næringsliv, eller
om lag 4 prosent av den samlede verdiskapingen (BNP) i Norge dette året.
Merknad: I meldingens
kapittel 2.2 Skipsfarten som verdiskaper, side 28, første
spalte er det en feil. I samsvar med ovenstående skal det
stå om lag 9 prosent av verdiskapingen
i norsk næringsliv. Det er imidlertid riktig
at utenriks sjøfart alene bidro med om lag 9 pst. av BNP
mot slutten av 1960-tallet.
Verdiskapingstall bør av flere årsaker
fortolkes forsiktig. Dette skyldes blant annet vanskeligheter forbundet
med å måle næringers størrelse
og vekst. Det er et skjønnsspørsmål hvordan
grensene mellom næringer skal trekkes.
"4. Hvilke konkrete planer
har departementet for hvordan Norge kan arbeide mot internasjonal
skattedumping, parallelt med at norske sjøfolk og rederier under
norsk flagg gis konkurransevilkår tilsvarende sine europeiske
konkurrenter? Har Regjeringen tatt initiativ overfor våre
naboland for at de nordiske land i fellesskap forsøker å sette
en stopper for den interne skattekonkurransen knyttet til fergerederiene
som trafikkerer i Skagerrak? Om ikke, vil Regjeringen ta et slik
initiativ?"
I OECD og EU sitt arbeid med skattesubsidier
har det vært fokusert på skadelig skattekonkurranse.
Lav eller ingen inntektsskatt har man ikke alene kunnet definere som
skadelig, og de gjeldende systemene i medlemslandene for skattlegging
av skipsfart og sjøfolk er blitt godtatt av disse organisasjonene.
Interessen for arbeidet med å utvikle et regelverk for å regulere subsidier
på tjenesteområdet i WTO har vært svært
lav i medlemslandene. Skipsfart har foreløpig ikke blitt inkludert
i tjenesteavtalen i WTO på en fullverdig måte,
og bare et mindretall av medlemslandene har så langt tatt
på seg forpliktelser innen denne sektoren. På den
bakgrunn er det på det nåværende tidspunkt
ikke grunnlag for særskilte norske initiativ i WTO i spørsmålet
om skattesubsidier i skipsfartsnæringen.
Når det gjelder skattekonkurransen
knyttet til nordisk fergetrafikk har problemet vært diskutert
i lang tid både på politisk nivå og på embetsnivå mellom
de nordiske land. Sverige tok i 2001 initiativ til en utredning med
sikte på å undersøke mulighetene for
en omforent nordisk skipsfartspolitikk spesielt i forhold til bruk
av EUs regler for offentlig støtte til maritim transport. Nærings-
og handelsdepartementet i Norge har deltatt aktivt i dette arbeidet.
Arbeidet ble avsluttet høsten 2003 med rapporten "En gemensam
nordisk sjöfartspolitik". Konklusjonen var at det ikke
var mulig å bli enig om en felles nordisk skipsfartspolitikk
nå.
EUs retningslinjer for offentlig støtte
til maritim transport fra 1997 er nylig blitt revidert, og medlemslandene
må tilpasse sine støtteordninger til de nye retningslinjene
innen 1. juli 2005. Retningslinjene tillater, som tidligere, støtte
som maksimalt utgjør summen av ordinære skatter
og sosiale avgifter knyttet til arbeidskraft og kapital og ordinære
selskapsskatter. EUs retningslinjer av 2004 for offentlig støtte
til maritim transport gjelder fram til 2011.
"5. Regjeringen skriver
i St.meld nr 31 "det er også behov for en større
grad av harmonisering (av det norske rederiskattesystemet) mot EU-nivå"
betyr dette at skattesatsene skal ned på EU-nivå eller
betyr det at hele systemet for den norske tonnasjemodellen skal legges
om for å bli lik den de har i EU?"
De 25 EU-landene har ulike ordninger for beskatning av
rederier. I Stortingsmeldingen er det gitt omtale av ordningene
i enkelte sentrale EU-land i skipsfartsammenheng. Som opplyst i
meldingen går regjeringen inn for at tonnasjeavgiften harmoniseres
i forhold til et europeisk nivå og at det er behov for
en større grad av harmonisering av det norske rederiskattesystemet
med EU-nivå. Regjeringen vil komme tilbake med konkrete tiltak
i statsbudsjettet for 2005.
"6. Det
er fremkommet informasjon i media om at det i EU er et skatteamnesti
for rederier dersom penger føres ut av selskapet etter
10 år, stemmer dette? Hvis svaret er ja, legger Regjeringen
opp til å innføre tilsvarende i Norge?"
En sentral forskjell mellom den norske rederiskatteordningen
og enkelte andre europeiske tonnasjekatteordninger, er at den norske
ordningen bygger på en utsatt skatt-modell, mens de europeiske
ordningene bygger på endelig skattefrihet. Ved utdeling
av utbytte påløper i Norge ordinær selskapsskatt
på det utdelte beløp på selskapets hånd,
mens tonnasjeskatten i de andre landene fullt ut anses for å erstatte
annen skatt på overskuddet fra rederivirksomheten, uavhengig
av om overskuddet blir utdelt som utbytte eller beholdes i selskapet.
Utover tonnasjeskatten vil det også ilegges skatt på utbytte
til personlige aksjonærer i de fleste EU-land. Som følge
av at de europeiske ordningene bygger på endelig skattefrihet,
gjelder det en bindingstid på ti år. Bindingstiden
hindrer selskapene fra å velge tonnasjebeskatning i år
skipsfartsvirksomheten går med overskudd, og ordinær
beskatning i år skipsfartsvirksomheten går med
underskudd. For en nærmere redegjørelse vises
det til meldingen på sidene 86 og 87.
Som vist til under spørsmål
5 så vil Regjeringen komme med de konkrete forslag til
endringer i den norske tonnasjeskatteordningen i statsbudsjettet
for 2005.
"7. Kan rederiskatteordningen
gjøres flaggavhengig for eksempel ved at den begrenses
til å gjelde skip registrert under norsk eller europeisk
flagg? Hvilke virkninger vil dette få provenymessig og
for næringen? Vi ber om netto- og brutto-tall brutt ned
på hhv norsk flagg og europeisk flagg."
Rederiskatteordningen kan i utgangspunktet gjøres flaggavhengig.
I 1997 vedtok EU-kommisjonen retningslinjer
for statsstøtte til skipsfart ("State Aid Guidelines on
maritime transport"), som gir anledning til å fjerne overskuddsbeskatning
av rederivirksomhet. Samme år gjorde ESA tilsvarende retningslinjer
gjeldende for EFTA-landene i EØS-avtalen. ESA har i vedtak
av 1. juli 1998 godkjent vår flaggnøytrale rederiskatteordning.
ESA vedtok 31. mars i år reviderte retningslinjer som tilsvarer
de retningslinjene som ble publisert av EU-kommisjonen 17. januar
2004. Det fremgår imidlertid av retningslinjene at EU er
opptatt av å fremme skipsregistrering under EØS-flagg,
samtidig som det erkjennes at det unntaksvis kan være behov
for at skatteordninger tillater skipsregistrering utenfor EØS.
I henhold til tall fra Norges Rederiforbund
seiler om lag 76 pst. av den totale norskeide utenriksflåte
under EØS-flagg. Det finnes ikke informasjon om andelen skip
eller bruttotonnasje registrert under EØS-flagg
eid av selskap innenfor rederiskatteordningen.
Begrunnelsen for å tillate skipsregistrering
utenfor EØS i rederiskatteordningene er erkjennelsen av
at rederier kan ha behov for å leie inn og disponere tonnasje under
forskjellig flagg i ulike samarbeidsarrangementer. Dersom rederiskatteordningen
gjøres flaggavhengig til EØS-flagg, vil dette
kunne føre til at noen redere velger å flytte
sin økonomiske aktivitet ut av EØS-området
og dermed ikke betale ordinær selskapsskatt til Norge.
Noen redere vil velge å omregistrere til åpne
registre i EØS-området som for eksempel Malta
og Kypros. De økonomiske effektene av en slik omlegging
er usikker, og kan trekke i flere retninger. Det er derfor tvilsomt
om nettoprovenyet av en slik omlegging vil være positiv.
"8. Vi vil videre be om
følgende tall:
Regjeringen vil komme tilbake til konkrete forslag
til endringer i rederiskatteordningen i forbindelse med statsbudsjettet
for 2005. I St.meld. nr. 29 (2003-2004) Om
skattereform, foreslår Regjeringen at formuesskatten
halveres i løpet av 2006 og 2007 og at den deretter trappes
videre ned med sikte på avvikling. Halvering av formuesskatten
i løpet av 2006 og 2007 anslås å innebære
en samlet lettelse på om lag 4 mrd. kroner. Man har ikke
anslag for hvor stor del av denne lettelsen som vil tilfalle eiere
av rederier.
Det vises til svar på spørsmål
nr 5. De 25 EU-landene har ulike ordninger for beskatning av rederier.
Det er derfor vanskelig å gi provenyanslag på en
full EU-harmonisering av den norske rederiskatteordningen.
Provenyet knyttet til gjeldende ordninger er
om lag 1 020 millioner kroner.
Det foreslås at alle sjøfolk
i sertifikatpliktige stillinger og personer i pålagt utdanningsvei
til disse (aspiranter og lærlinger) som i dag er refusjonsberettiget
vil motta nettolønn. I tillegg vil resten av besetningen
om bord på offshorefartøy i NOR som i dag er dekket
av ordningen også få nettolønn.
Den foreslåtte kompetansemodellen forutsettes å være
innenfor bevilgningsrammen for eksisterende refusjons- og nettolønnsordninger,
se meldingen side 101.
I henhold til tall fra Rikstrygdeverket var
det 20.002 norske sjøfolk per 31.12.2002. Disse kan fordeles
på 14.287 sjøfolk på fartøy
i NOR, 3.696 sjøfolk på skip i NIS og 2.019 sjøfolk
på fartøy i andre registre. Provenytapet knyttet
til å gi disse sjøfolkene nettolønn utgjør
om lag 2,8 milliarder kroner.
Per 31.12.2002 var det 14.287 norske sjøfolk
på skip i NOR og 3.696 norske sjøfolk på skip
i NIS. Provenytapet ved å gi disse sjøfolkene
nettolønn utgjør om lag 2,52 milliarder kroner.
1Det er gjennomført sjablonmessige beregninger på grunnlag
av skatteregler i 2004 og utbetalingsrapporter fra Sjøfartsdirektoratet.
Dette innebærer blant annet at det ikke er tatt hensyn
til skatteyterens eventuelle særskilte fradrag eller andre
inntekter. Omleggingen som signaliseres i meldingen er foreslått å tre
i kraft i 2006. I beregningene er det ikke korrigert for anslått
lønnsvekst i perioden 2004-2006. Det er usikkerhet knyttet
til antall sjøfolk som rangerer inn under de ulike ordningene.
Antall sysselsatte sjøfolk er nært beslektet med
hvorledes flåtens struktur, volum og verdi utvikler seg.
I tillegg kan antall norske sjøfolk og deres refusjonsberettigede
lønn endres med endrede ordninger. I tillegg er det usikkerhet
knyttet til effektene av å utvide seilingsområdet
for NIS-skip i offshorevirksomhet. Det er i beregningene gjort bestemte
forutsetninger vedrørende refusjons-berettiget lønn.
Selvangivelsesstatistikken for 2002 viser at
om lag 20 000 skatteytere mottok sjømannsfradrag dette året. Provenytapet
knyttet til å gi disse sjøfolkene nettolønn utgjør
om lag 2,8 milliarder kroner.
Det er i dag om lag 8.540 sjøfolk om
bord på fartøy i NOR som i dag er omfattet av
en refusjonsordning. Provenytapet knyttet til å gi disse
sjøfolkene nettolønn utgjør om lag 1,2
milliarder kroner.
"9. Skipsfarten er en viktig
arbeidsgiver i distrikts-Norge. Hvordan er bosettingen av sjøfolk
fordelt mellom kommuner av ulik sentralitetsgrad?"
Vedlagt følger maritim bemanningsstatistikk
utarbeidet av Rikstrygdeverket med fylkesvis og kommunal fordeling.
"10. Hvor stor andel av
transportarbeidet på norskekysten utføres i dag
av utenlandsk tonnasje?"
I følge statistikk fra Statistisk Sentralbyrå fraktet utenlandsk
registrerte skip i 1. halvår 2003 28 pst. av godsvolumet
innenriks.
"11. Hvilken virkning mener
departementet en utvidelse av NIS’ fartsområde
vil ha for inn- og utflagging, og hvilken effekt vil dette ha på sysselsettingen
av norske sjøfolk? Hvor mange norske sjøfolk med
dagens nettolønn og sjøfolk under dagens refusjonsordning antar
Regjeringen heretter vil komme inn under NIS og ikke NOR?"
Som omtalt i meldingen på side 99 er
hensikten med endringen i fartsområde for NIS offshoreskip å få til
en økt internasjonalisering og fleksibilitet for norsk
maritim offshorenæring. Regjeringens forslag til endring
i fartsområde for NIS-skip i petroleumsvirksomheten vil kombinert
med omlegging av norske støtteordninger, sikre denne del
av næringen nødvendig konkurranseevne og fleksibilitet
i forhold til utenlandske konkurrenter. Virksomheten kan derved
videreutvikles i Norge og i utlandet og gi grunnlag for økt
verdiskaping i denne delen av norsk næringsliv. Dette
er særlig viktig i en situasjon når veksten i
aktivitet kommer ved oppdrag utenfor norsk sokkel. Dette vil også skape grunnlag
for fortsatt sysselsetting av norske sjøfolk i denne virksomheten.
Økt støtteomfang for NIS-skip
kombinert med endring i fartsområdebegrensningen vil kunne
gi omregistrering fra utenlandsk register til NIS. Den norskeide
offshoreflåten under utenlandsk flagg omfatter 124 skip.
De foreslåtte endringene i støtteordninger og fartsområde
berører ikke konkurranseforholdet mellom utenlandsk register
og NOR. Endringene utløser således neppe en overgang
fra utenlandsk register til NOR. Økt anvendelighet og
attraktivitet for NIS-skip kan medføre redusert bruk av
NOR-registeret.
Flere offshoreskip i NIS ved overgang fra utenlandsk flagg
og fra NOR-register kan medføre at det samlet blir flere
skip og flere sjøfolk på offshoreskipene i NIS. Tilgang
til nettolønnsordning for de sertifikatpliktige stillinger
i NIS-flåten dersom kravet om norsk refusjonsbemanning
er oppfylt, kan medføre at det også blir en høyere
andel norske sjøfolk om bord i denne kategorien NIS-skip
enn tidligere. I følge tall fra Rikstrygdeverket er 47
pst. av mannskapet på NIS offshoreskip nordmenn. En omregistrering
av offshoreskip fra NOR til NIS vil kunne føre til færre
norske sjøfolk om bord i de aktuelle skipene.
Det vil være opp til det enkelte rederi å avveie
om det er hensiktsmessig å fortsette i NOR registeret med
full nettolønn for hele mannskapet, eller å velge
NIS-registeret med eller uten nettolønn for norsk mannskap
i de sertifikatpliktige stillingene kombinert med utenlandsk arbeidskraft
på hjemlandets vilkår i underordnede stillinger.
Den samlede effekten av dette er usikker. Departementet mener at
helheten i de foreslåtte endringene vil bedre konkurranseevnen
til den norskeide offshoreflåten.
Det vises til spørsmål i brev
av 18. mai 2004 vedrørende ovennevnte.
Nedenfor følger gjengivelse (i kursiv) av de spørsmål komiteen
stiller som er besvart forløpende.
"Gitt dagens ordninger
med nettolønn og refusjonsordning, hvor stor del av provenyet
på 1020 mill er knyttet til nettolønn i NOR, hvor
mye til refusjonsordningen, og hvor mye til ulike prosentsatser(fartøygrupper)
under refusjonsordningen?" Det er gjennomført
sjablonmessige beregninger på grunnlag av skatteregler
i 2004 og utbetalingsrapporter fra Sjøfartsdirektoratet.
Dette innebærer blant annet at det ikke er tatt hensyn
til skatteyterens eventuelle særskilte fradrag eller andre
inntekter. Omleggingen som signaliseres i meldingen er foreslått å tre
i kraft i 2006. I beregningene er det ikke korrigert for anslått
lønnsvekst i perioden 2004-2006. Det er usikkerhet knyttet
til antall sjøfolk som rangerer inn under de ulike ordningene.
Antall sysselsatte sjøfolk er nært beslektet med
hvorledes flåtens struktur, volum og verdi utvikler seg.
I tillegg kan antall norske sjøfolk og deres refusjonsberettigede
lønn endres med endrede ordninger. I tillegg er det usikkerhet
knyttet til effektene av å utvide seilingsområdet
for NIS-skip i offshorevirksomhet. Det er i beregningene gjort bestemte
forutsetninger vedrørende refusjonsberettiget lønn.
Det er om lag 9 960 personer som er omfattet
av gjeldende refusjons- og nettolønnsordninger. Av disse er
om lag 8 560 personer om bord på skip i NOR og om lag 6
650 av disse er omfattet av en nettolønnsordning. Provenyet
knyttet til å gi disse nettolønn utgjør
om lag 860 millioner kroner. Øvrige fartøysgrupper
innenfor ordningen tildeles refusjon med 9,3 eller 12 prosent av refusjonsberettiget
lønn, noe som utgjør et proveny på om
lag 160 millioner kroner.
"Hva er tilleggsprovenyet
av å utvide nettolønnsordningen til hele NOR-registeret,
gitt at dagens ordninger bevares som de er vedtatt av Stortinget,
men at ny nettolønn i NOR erstatter refusjonsordningen
for de som omfattes av denne?" 1
Det er om lag 8 560 personer om bord på fartøy
i NOR som er omfattet av gjeldende refusjons- og nettolønnsordninger.
Av disse er om lag 6 650 personer omfattet av en nettolønnsordning.
Provenyet knyttet til å gi nettolønn til det resterende
antall personer i NOR som i dag er innenfor ordningen utgjør
om lag 270 millioner kroner. Dette representerer et proveny på om
lag 195 millioner kroner utover eksisterende bevilgning til disse
sjøfolkene.
"Hva er tilleggsprovenyet
av å utvide nettolønnsordningen til å omfatte
slepe- og bergningsfartøy i NOR? Og hva er tilleggsprovenyet
av å utvide nettolønnsordningen til å omfatte
fraktefartøyer i NOR?" 1
Tilskudd til sjøfolk må være
innenfor EUs retningslinjer for offentlig støtte til maritim
transport som er gjort gjeldende for EFTA-landene gjennom EØS-avtalen.
Kun slepebåter med hovedvirksomhet (mer enn 50 pst.) utenfor
havn vil ha rett til støtte i henhold til nevnte retningslinjer.
Slepebåter i NOR som har oppdrag i
petroleumsvirksomhet mottar i dag nettolønn. Slepebåter
med hovedvirksomhet utenfor havn og som ikke er i petroleumsvirksomhet
mottar 12 pst. refusjon. Provenyet knyttet til å gi sjøfolk
om bord på disse skip nettolønn utgjør
om lag 20 millioner kroner. Dette representerer et proveny på om
lag 14 millioner kroner utover eksisterende bevilgning til disse
sjøfolkene.
Det er om lag 1 530 personer om bord på fraktefartøy i
NOR som er omfattet av gjeldende refusjonsordning. Disse tildeles
12 pst. refusjon. Provenyet knyttet til å gi disse sjøfolkene
nettolønn utgjør om lag 215 millioner kroner.
Dette representerer et proveny på om lag 145 millioner
kroner utover eksisterende bevilgning til disse sjøfolkene.
Det vises til næringskomiteens brev
av 19. mai 2004 knyttet til en garantiordning for byggelån
for skip og GIEK.
Ordningen med statsgaranti for norske låneopptak
i utlandet og for lån i fremmed valuta som ble gitt av norske
banker til bygging av skip og borefartøyer ved norske verft
ble etablert ved Stortingets vedtak av 29. april 1975, jf. St. prp.
nr. 110 og Inns. S. nr. 153 for 1974-1975. Garantiordningen ble
administrert av Handelsdepartementet. Ordningen ble avviklet 1.
januar 1997.
Siden det er så lenge siden ordningen
ble avviklet, og siden en beregning av kostnadene for staten vil
måtte bygge på visse forutsetninger, har Nærings-
og handelsdepartementet innenfor den gitte svarfristen ikke hatt
mulighet til å beregne de totale kostnadene ved denne ordningen.
En gjeninnføring av en statlige avlastningsgaranti, som
kan dekke inntil 50 prosent av de enkelte lån på proratabasis
med en finansinstitusjon og hvor en tar samme garantipremie som
den private institusjonen, vil imidlertid ikke gi provenyvirkninger da
en slik ordning vil kunne gå i balanse over tid.
Årsaken til at ordningen ble avviklet
var redusert etterspørsel i markedet. Dette var en følge
av at bankene selv måtte dele risikoen med staten. I tillegg
var det en medvirkende årsak at staten etter hvert tok
samme garantipremie som bankene. TBL viser i sitt brev til at situasjonen
nå har endret seg slik at bankene ikke lenger ønsker å ta
hele risikoen alene.
Spørsmålet om gjeninnføring
av ordningen reiser spørsmål knyttet til dokumentasjon
av behovet for en slik ordning og den risikoen som tas på statens
hånd.
I brevet reises også spørsmål
om et mer aktivt GIEK. GIEKs eksportgarantivirksomhet skal være
i overensstemmelse med Norges internasjonale forpliktelser slik de
er nedfelt i WTOs Agreement on Subsidies and Countervailing Measures
og OECDs Arrangement on Guidelines for Officially Supported Export
Credits. Dette innebærer bl.a at GIEKs eksportgarantivirksomhet
må drives i økonomisk balanse på sikt.
Nærings- og handelsdepartementet fastsetter rammene
for GIEKs virksomhet i henhold til Stortingets vedtak og Norges
internasjonale avtaler. GIEK har et eget styre som leder dets virksomhet
på statens vegne og som er ansvarlig ovenfor Nærings-
og handelsdepartementet. Dette medfører at det er styrets oppgave
og ansvar å fastsette garantivilkår og påse
at virksomheten drives i økonomisk balanse på lang
sikt. Innenfor langsiktig balanse skal GIEK hvor det er hensiktsmessig,
søke å oppnå risikodeling og på annen måte
søke å minimalisere tapsmulighetene. Nærings- og
handelsdepartementet finner at dette risikomandatet fortsatt må ligge
til grunn for GIEKs virksomhet.
Oslo, i næringskomiteen, den 10. juni 2004
Olav Akselsen
leiar og ordførar |