Norsk skipsfart er ein viktig del av norsk næringsliv og er med på å direkte og indirekte auke verdiskapinga i Noreg. Skipsfarten representerer også ei erfaring og ein kompetanse som er viktig for resten av det maritime Noreg. For at desse bedriftene også i framtida skal vere med på å skipe vekst og verdiskaping, er det viktig at skipsfarten og dei maritime næringane framleis er klart forankra i Noreg. Regjeringa meiner difor det er naudsynt å halde hovudkontor og eigarskap i Noreg, samt å satse på vidareutvikling av kompetanse og innovasjon i skipsfarten og dei maritime næringane.

Gjennom framlegginga av denne meldinga ønskjer Regjeringa å leggje grunnlaget for stabile og framtidsretta rammevilkår for skipsfarten og dei maritime næringane i Noreg.

Meldinga gjev ei oversikt over utviklinga i næringa dei åtte siste åra. Sidan etableringa av NIS har den norskeigde flåten halde seg relativt stabil som del av verdsflåten, og rangerar som nummer tre, basert på tonnasje. Flåten under norsk flagg rangerar som nummer åtte. Internasjonalt ser ein framleis ein auke i registreringa av skip under framand flagg. Vel 53 pst. av den norske tonnasjen var under utanlandsk flagg i 2003. Talet på norske skip som er registrerte ute er likevel lågt samanlikna med andre store skipsfartsland. Norske reiarlag har halde fram med å spesialisere seg innanfor område som kjemikaliefart, biltransport, ro-ro og gasstank. Offshore serviceskip er den største gruppa skip i utanriksflåten rekna i verdi.

Den norske flåten har ein gjennomsnittsalder på i underkant av 14 år. Bak dette er det stor spreiing, gjennomsnittsalderen på frakteflåten registrert i NOR er 35 år, mens utanriksflåten registrert i NOR har ein gjennomsnittsalder på 11,5 år. Den norskeigde flåten registrert under utanlandsk flagg har no ein lågare gjennomsnittsalder enn NIS-flåten, med høvesvis 13,1 mot 14,5 år.

Ein oversikt over den norske kontraktsmassen viser at om lag 73 pst. av kontraktsmassen er registrert under norsk flagg. Dette har svak samanheng med endeleg registrering. Det viser seg at fleire skip ikkje vert registrerte under norsk flagg ved levering. Offshore serviceskip utgjer størstedelen av kontraktsmassen. Desse skipa utgjer samtidig størstedelen av kontraktane under utanlandsk flagg. Om lag 20 pst. av kontraktsmassen er plassert hjå norske verft.

Skipsfartsnæringa er spreidd langs heile norskekysten. Ser ein på utanriksflåten, har Oslo reiarlag om lag 30 pst. av totalen på skip med over 50 pst. av tonnasjen, deretter følgt av Bergen med nesten like mange skip, men med om lag 22 pst. av tonnasjen.

Skipsfartsnæringa har tradisjonelt spela ei sentral rolle i norsk utanrikshandel og i norsk økonomisk utvikling. Skipsfarten sin del i tradisjonell eksport er meir enn halvert sidan 1970. Likevel utgjer bruttofraktane om lag 45 pst. av den samla tenesteeksporten, som gjer skipsfarten til Noregs nest største eksportnæring etter olje og gass, og den største tenesteeksportnæringa i landet. Når det gjeld verdiskapinga, har utanriks sjøfart falle frå om lag 9 pst. i perioden 1965-70 til under 2 pst. i 2002. Dette er eit resultat av den aukande vekta oljesektoren har, samt nedgangen i skipsfartssektoren. Verdiskapinga for heile maritime sektor, som også vert omfatta av leverandørindustri, verft, meklarar, klasseselskap, forsikring og finansiering er estimert til å ligge på om lag 9 pst. av BNP. Ser ein på det samla bruttoproduktet i næringa, viser det seg at utanriks sjøfart medverka med om lag 27,5 mrd. kroner i 2003.

Skipsfarten innanriks sto for om lag 14 pst. av den totale verdiskapinga i sjøtransportnæringa i 2001. Slepebåtar og forsyningsskip utgjer den største undergruppa i innanriksfarten.

Talet på norske sjøfolk om bord på norskregistrerte skip har auka sidan 1995, og utgjer no nesten 18 000 personar. Dei siste åtte åra har nordmenn auka sin del av den totale mannskapen på skipa. Nordmenn utgjer 95 pst. av sjøfolka på NOR skip, men berre 16 pst. av sjøfolka på NIS. I underkant av halvparten av dei tilsette i NOR siglar i innanriks fart. Lønnskostnadene i utanriks sjøfart utgjer under 30 pst. av verdiskapinga, mens for innanriks fart er lønnskostnadene vel 60 pst. av verdiskapinga. Lønnsnivået er ulikt på forskjellige fartøygrupper. Skip med oppdrag i offshoremarkedet har gjennomgåande det høgste lønnsnivået.

Skipsfartsnæringa er truleg den mest globaliserte næringa i verda. Effektiv sjøtransport er også viktig for globalisering og vekst i verdsøkonomien. Som ei global næring er skipsfarten sterkt påverka av politiske hendingar. Internasjonale og regionale konfliktar gjev store utslag på ratenivå. Det siste året har det vore ein sterk oppgang i fraktratar.

Kystflåten har hatt det vanskeleg i fleire år. Det er etter samsvar med Fraktefartøyenes Rederiforening minimal flåtefornying.

Kapittel 3 greier ut om det norske maritime miljøet. Det vert rekna med at sektoren har 75 000 sysselsette, ein stor del av desse i distrikta. Om lag 200 norske reiarlag har sine hovudkontor eller strategiske funksjonar i Noreg. Noreg har ein variert flåtestruktur og breidt maritimt næringsmiljø som famnar om alt frå komplekse teknologiske system rundt oljeutvinning til havs, til enklare tørrbulkskip.

Maritim sektor famnar også om fleire spesialiserte tenesteleverandørar som skipsfinansiering, mekling, sjøforsikring og klassifisering. Noreg har i tillegg omfattande juridisk kompetanse i sjørett. Naudsynet etter opplæring av sjøfolk har vore med på å utvikle private opplæringstilbod som vert seld internasjonalt.

Norske verft har også lange tradisjonar i bygging av skip. Konkurransen frå land i Asia med tilgong på rimelegare arbeidskraft har auka kraftig. Desse landa har bygd opp kapasiteten sin, og no er det overkapasitet på verdsbasis. Dette har ført til nedlegging av lite rekningssvarande verft og konsolidering av mange gjenlevande. Skipsbyggingsindustrien i Noreg er no prega av nokre få større verft og ei rekkje mindre reparasjons- og utrustningsverft. Industrien har vore under konstant nedbemanning sidan 1970-tallet.

Norske utstyrsprodusentar har framleis ein sterk internasjonal posisjon. Heile 7 pst. av utstyrsleveransane i den internasjonale skipsbyggingsindustrien kjem frå norske utstyrsleverandørar. Innovasjon har lenge vore viktig for norske reiarlag. Det same gjeld for utstyrsleverandørar.

Internasjonalt har skipsbyggingsindustrien vore prega av ulike konkurransevridande ordningar dei siste 20 åra. Dei fleste skipsbyggingsnasjonane har subsidiert sine verft, enten direkte eller indirekte. Norske verft hadde ein rekordstor kontraktsinngang i 2000. Desse er no ferdigstilte og mange verft var i ein permitterings­situasjon på slutten av 2003.

I byrjinga av 2003 vedtok Stortinget å innføre ein avgrensa verftstønadsordning etter mønster frå EU. Stønaden vert gitt i form av eit byggetilskot til verfta. Kommisjonen vedtok i 2004 å forlenge ordninga med ytterlegare eitt år. Regjeringa gjer framlegg om at også Noreg vidareførar ordninga.

Fleire internasjonale avtalar har innverknad på norsk støtte til skipsbyggingsindustrien, særleg gjeld dette EØS-avtala og regelverka under OECD og WTO. EUs forordning om stønad til skipsbygging gjeld ut 2006. Forordninga aukar samtidig høva til å gje innovasjonsstøtte frå 10 til 20 pst. Forhandlingane om skipsbyggingsavtale er teken opp att i OECD. Det går føre seg ei panelsak i WTO mellom EU og Korea der Noreg har meldt tredje parts interesser. Utfallet vil vere førande for kva type stønad som vil vere i samsvar med WTO-reglane i medlemslanda.

Rammevilkår for skipsfartsnæringa vert avgjort i stor grad utanfor Noreg. Utviklinga er drøfta i kapittel 4 i meldinga. Fordi næringa er global og må møte dei krava som vert fastsette av internasjonale kundar, flaggstatar og hamnestatar, vert det lagt stor vekt på å arbeide for internasjonale reglar i internasjonale fora.

EU etter utvidinga vil vere ei stormakt på havet med om lag 35 pst. av verdsflåten. Av dei vil 2/3 føre flagg frå EU land. Frå 1986 har EU gradvis utvikla ein heilskapleg skipsfartspolitikk som dekkjer marknadstilgang, konkurransereglar, tryggleik, miljø, stønadsordningar, samt nærskipsfart og hamner. Utgangspunktet for utviklinga av ein felles EU-politikk på dette området har vore den økonomiske og naudhjelpsmessige vekta skipfarten har, samt næringa sitt bidrag til verdiskaping og sysselsetjing. Det auka fokuset skipsfarten har i EU, får samtidig stadig større vekt for norsk regelverk og rammevilkår.

Internasjonale konkurransedyktige rammevilkår for reiarlag og sjøfolk, samsvarar med Lisboa-strategien sin ambisjon og målsetnad om å utvikle EU til verdas mest konkurransedyktige, dynamiske og kunnskapsbaserte økonomi. Innanfor Lisboa-prosessen er det eit generelt mål å redusere næringsspesifikk stønad. EU har likevel vedteke å vidareføre stønadsordningar for skipsfart til 2011. Maksimalt kan stønaden famna om summen av ordinære skattar og sosiale avgifter knytt til arbeidskraft og ordinære selskapsskattar til reiarlaga.

Utvidinga av EU har vore ei sentral grunngjeving for arbeidet med å stimulere overføringa av gods frå veg til sjø og jernbane av miljø- og kapasitetsomsyn. Eit utvida EU vil også i større grad enn tidlegare kunne velje regionale løysingar som alternativ til internasjonale løysingar. Dette kan samla sett vere med på å redusere norsk innverknad på dette området internasjonalt. Det er difor viktig å utnytte dei utsiktene som ligg i EØS-avtala, inklusiv deltaking i EMSA, for samarbeid og koordinering med EU. I og med at norsk innanriksfart allereie er open for skip frå land utanfor EU, skaper ikkje utvidinga nye utfordringar tevlingsmessig sett.

Fleire europeiske land, inklusiv Noreg, har spesielle regime for skipsfarten. Nederland, Danmark og Storbritannia har alle tonnasjeskatt. Sverige har ikkje ein tonnasjeskatteordning, men har gunstige avskrivingsordningar. I tillegg har Sverige ein nettolønnsordning for sjøfolk.

Fleire land søkjer å trekke til seg reiarlag. Singapore, Hong Kong og Canada driv aktiv rekruttering. Singapore er allereie eit av dei viktigaste skipsfartssentra i verda.

Kapittel 5tar for seg ei rekkje utfordringar for skipsfarten generelt, både i og utanfor Noreg.

Utvidinga av EU vil føre til ei sterk utviding av flåten i EU-registra. Dette vil kunne føre til ei kvalitetsmessig oppgradering når EU-regelverket vert innført. Enkelte nye medlemsland er viktige rekrutteringsland for sjøfolk til skip frå andre land, også norske skip. På sikt vil dette kunne auke kostnadsnivået, og desse landa vil kunne verte mindre aktuelle for rekruttering.

EU vil få auka innverknad i internasjonale skipsfartsfora. Dette vil auke verknaden av at Noreg deltek i koordineringsprosessane i EU på førehand av internasjonale møte.

Sjøfolk frå dei nye medlemslanda vil kome inn under EØS-reglane om rettar i trygdesystemet hjå flaggstaten. NIS-flåten har om lag 2 500 sjøfolk frå nye medlemsland. Overføring til norsk trygdedekning og premieinnbetaling vil bringe med seg ein monaleg kostnadsauke for reiarlaga og sjøfolka. Det er likevel mogleg under EØS-regelverket å avtale at sjøfolk skal verte inkluderte av trygdeordningane i heimlandet sitt. Regjeringa arbeider for å bruke dette alternativet.

Internasjonal skipsfart har, samanlikna med mange andre tenestesektorar, ein relativ open marknadstilgang. Skipsfarten er derimot ikkje ein del av WTOs tenesteavtale (GATS) på ein fullverdig måte. Regjeringa legg difor stor vekt på å medverke til løysingar for skipsfarten i inneverande tingingsrunde i WTO. Det er viktig å binde den praksisen som gjeld i dag, slik at ein har eit regelverk å halde seg til ved eventuelle brot og ved innføring av proteksjonistiske tiltak.

Det er mangel på kvalifiserte offiserar på verdsbasis. Gjennomsnittsalderen for offiserar frå OECD-land er langt høgare enn frå land i Austen. EU har lagt fram ei eiga kunngjering om rekruttering og utdanning som peikar på dei konsekvensane mangelen på sjøfolk med statsborgarskap i EU kan få. Dette har innverknad på trygg navigasjon, effektiv drift, vedlikehald av skip, ulykker og havforureining. I tillegg ser ein på nedgangen i talet på sjøfolk for å vere ein trussel mot den landbaserte industrien. EU-kommisjonen ser på maritim utdanning som nøkkelen til å betre både kvalifikasjonar og utsikt til arbeid.

Sjøtransport er framleis den dominerande transportforma for eksport frå og import til Noreg. Transport mellom Noreg og resten av Europa har vorte ein stadig viktigare marknad for norskregistrerte skip. Av alle utanlandske skipsstansar norske skip gjorde i 2002, var 63 pst. i europeiske hamner. Undersøkingar viser elles at kystfarten i Noreg og nærskipsfarten til Europa, tapar marknadsdelar.

For å møte krava til effektiv transport innan Europa har EU fleire program for å utvikle infrastrukturen, inklusiv hamner og indre vassvegar. I 2003 la Kommisjonen fram ein oppdatert handlingsplan for å fremje nærskipsfarten. For å følgje opp planen har Noreg oppretta eit såkalla "Focal Point" og etablert eit senter for nærskipsfart.

FNs sjøfartsorganisasjon IMO og EU er sentrale i arbeidet med tryggleik til sjøs. IMOs hovudoppgåver er å arbeide for auka sjøtryggleik og hindre forureining til sjøs. Etter terrorangrepet 11. september 2001 har IMO også utarbeidd reglar som skal hjelpe til å sikre skip mot terror.

Som ein av dei største skipsfartsnasjonane i verda, er det i norsk interesse å arbeide for at IMO løyser hovudoppgåvene organisasjonen har på ein god måte. I IMO vert det utarbeidd globale løysingar, noko som styrker like vilkår i internasjonale marknader. I all hovudsak prøver ein å unngå nasjonale særkrav. Gjennom aktiv deltaking i IMOs organ, kan Noreg vere med på å leggje premissar for nytt og betre internasjonalt regelverk. For å oppretthalde stillinga og innverknaden på området, vert det kravd aktiv deltaking, ikkje berre IMO, men òg ILO, EU, WTO, OECD og Paris MoU. I tillegg tek Noreg del i regionale fora som samarbeider om betra miljøkrav for Nordsjøen og Austersjøen.

EUs rolle i arbeidet med regelverksutvikling, når det gjeld tryggleik og miljø, gjev utfordringar for Noreg. EU vedtok på 1990-talet ein strategi for tryggleik til sjøs. Gjennom EØS-avtala er Noreg forplikta til å implementere EUs regelverk i norsk rett. Deltaking i det strategiske arbeidet i EU er difor særs viktig. Det er vanskeleg å sjå føre seg korleis EU-utvidinga vil verke inn på høvet Noreg har til å påverke EU, men det vil krevje auka innsats frå norsk side for å oppretthalde posisjonen.

Som eit ledd i EUs store satsing på skipsfartsområdet er det oppretta eit europeisk sjøfartsdirektorat, EMSA, European Maritime Safety Agency. Formålet med opprettinga er å sikre at Kommisjonen og medlemslanda har tilgjengeleg ekspertise og teknisk-, vitskapeleg støtte, som er naudsynt for å gjennomføre eit høgt tryggings- og miljønivå gjennom eit harmonisert regelverk. Noreg er representert i EMSAs styre ved Sjøfartsdirektøren, men har ikkje stemmerett.

Eit mål for Regjeringa er å ha eit enkelt og best mogleg nasjonalt regelverk for tryggleik og miljø til sjøs. I dette arbeidet er det mange aktørar som arbeider for å oppretthalde og vidareutvikle eit høgt tryggleiksnivå. Sjøtransport er i utgangspunktet ein trygg og mi­ljøvennleg transportform. Skipstrafikk er ei potensiell kjelde til akutte utslepp av farlege eller forureinande stoffar. Det er viktig å sikre miljøet, samtidig som det vert lagt til rette for bruk av sjøtransporten.

Regjeringa har som mål at Noreg skal vere ein av pådrivarane i det internasjonale arbeidet for betre mi­ljøstandardar.

Ein vesentleg del av det internasjonale arbeidet skjer innanfor FNs Sjøfartsorganisasjon IMO og i EU. Tendensen er at miljøkrava til skip vert stadig fleire. Det vil m.a. kome nye reglar om handsaming av ballastvatn til skip som følgje av at Ballastvannkonvensjonen vart vedteken i februar 2004.

Dei siste åra har det vore fleire alvorlege ulykker med oljetankskip. Ulykka med skipet Prestige utanfor Spania i 2002 førte til eit initiativ frå EU til IMO om å akselerera utfasinga av oljetankarar med enkelt skrog. Nye og strengare nasjonale utfasingsreglar vert venta å trå i kraft innan 2004.

Oljetransporten langs norskekysten vert venta å auke monaleg som ein konsekvens av auka oljeutvinning i Russland. Dette vil kunne utgjere store utfordringar for norske styresmakter. Regjeringa vil prioritere arbeidet med tiltak når det gjeld skip, slik at transporten kan gå føre seg på ein måte som sikrar miljøomsynet.

Det er utarbeidd reglar som skal sikre at økonomiske tap som følgje av at miljøforureining av oljesøl vert dekt av eit ansvarssystem. Hovudregelen er at eigaren av skipet har ansvar. Ansvarskonvensjonen av 1992 gir reiarlaget eit objektivt erstatningsansvar, dvs. ansvar utan omsyn til eiga skuld. Fondskonvensjonen av 1992 dekkjer dei tilfella der det ikkje er mogleg å få full erstatning under Ansvarskonvensjonen. Fondet vert finansiert gjennom ei avgift frå oljeimportørane i medlemslanda.

Terrorhandlingane mot USA den 11. september 2001 sette også fokus på tryggleiken i skipsfarten. FNs Sjøfartsorganisasjon IMO vedtok i desember 2002 eit nytt regelverk om maritim tryggleik mot terror (security) som gjeld endringar i IMOs konvensjon om tryggleik til sjøs (SOLAS), samt ein ny kode ISPS (International Ship and Port Facility Security Code). Tidsfristen for iverksetting av IMO-krava er 1. juli 2004.

Det nye IMO-regelverket fører med seg at det vil verte innført nye krav som gjeld skip i internasjonal fart (alle passasjerskip, og lasteskip over 500 bruttotonn), samt hamneanlegg som står til teneste for desse skipa. Krava går eksempelvis ut på at skip, reiarlag og hamneanlegg skal ha ein tryggingsansvarleg, og at det skal utarbeidast tryggingsplanar. Det vil verte kravd at skip skal ha utstyr som AIS (automatisk identifikasjonssystem) terroralarm og at skipet skal ha ei loggbok med opplysningar om flagg, registrert eigar, klasseselskap osv.

Parallelt med tiltaka i IMO, har EU og USA fremja eigne tiltak for skipsfarten og i hamnene for å sikre seg mot terrorhandlingar.

Krisehandteringa i Noreg har vore under omlegging sidan midten av 1990-talet. I Noreg er NORTRASHIP som statsreiarlag bygd ned og erstatta av ein meir fleksibel naudhjelpsorganisasjon. Krisehandteringa byggjer i stor grad på samarbeid mellom styresmaktene og reiarnæringa. Nortraship-leiinga er både eit rådgjevande og operativt organ. Andre sider ved krisehandteringa er knytt til risikovurderingar, moglege terrorhandlingar og piratverksemder i visse farvatn.

Regjeringa vil innan vårsesjonen 2004 fremje ein odelstingsproposisjon med forslag om nye reglar i sjølova om undersøking av sjøulykker. Ein fast havarikommisjon vil styrkje arbeidet med undersøkinga av sjøulykker, og det førebyggjande sjøtryggingsarbeidet.

Ikapittel 6 vert rammevilkåra i Noreg handsama. NIS-registeret, etablert i 1987, var vellukka, noko som den sterke tilstrøyminga av norske skip til registeret etter opprettinga, vitna om. Regelverket for NIS har vorte tilpassa fleire gonger sidan etableringa. Samtidig har det skjedd store endringar i skipsfartspolitikken i mange land i Europa. Dei fleste landa har no kombinert bemanningsfleksibilitet med ulike stønadsordningar for nasjonale sjøfolk innanfor rammene av EUs statsstønadsreglar.

NIS-skip kan ikkje delta i norsk innanriksfart. Utelukkinga gjev NIS-registrerte skip dårlegare konkurransevilkår enn utanlandsregistrerte skip som for ein stor del har tilgang til norsk innanriksfart.

Det vert sett krav til ei viss norsk tilknyting for registrering av skip i NOR og i NIS. Eigarstrukturane innan skipsfarten er ofte kompliserte. Auka internasjonal fokus på terror, forsikringssvindel, miljøskadar og kvitvasking av pengar har ført til ein debatt, både i FN og OECD, om det bør vere større openskap kring dei reelle eigarane til skipa. Dette arbeidet vert prioritert.

Sjøfolk på skip, som er registrerte i NOR, har norske arbeids- og lønnsvilkår. Lønnsnivået i Noreg er like fullt høgt i forhold til europeisk nivå. Norsk registrerte skip hadde ein marknadsdel på 72 pst. i 2003 i norsk innanriksfart. Delar av norsk innanriksfart har ikkje tidlegare vore eksponert for utanlandsk konkurranse. Som følgje av forpliktingar i samsvar med EØS-avtala, vil det no verte brukt tilbod for ferje-, hurtigbåt- og hurtigruteverksemd som er avhengige av løyve. Desse skipa vil på dei vesentlegaste områda verte underlagt dei same vilkåra, om det vert nytta norsk eller utanlandsk flagg.

Konkurranseevna for fraktfartøyflåten har vore svak i mange år. Utanlandske fartøy har høve til å ta del i norsk innanriksfart. Det vert difor utarbeidd avgjersler i utlendingsregelverket som formaliserar vilkåra for tilgongen for utanlandsk mannskap på utanlandske skip i norsk innanriksfart. Samtidig vert det teken sikte på å etablere ei meir målretta innretning av refusjonsordninga for å byggje opp under maritim kompetanse.

Noreg er verdsleiande innan offshore med den mest moderne flåten av offshore servicefartøy. Marknaden vert dominert av norske aktørar, men det finst også ei rekkje utanlandske reiarlag som har skip i petroleumsverksemda på sokkelen. Samtidig har norske reiarlag med skip i petroleumsverksemd stadig større verksemd på utanlandske soklar. Høgt norsk lønnsnivå utgjer ei utfordring.

Det er eit mål å sikre at sjøfolk i den norske flåten er kvalifiserte for tenesta. Krava til utdanning er fastsett gjennom STCW-konvensjonen, og vert følgt opp av Sjøfartsdirektoratet. Både tekniske fagskolar og høgskolar gjev utdanning som dekkjer krava til teori. Sjøforsvaret utdannar i første rekkje befal, men gjev også tilbod om lærlingplassar på skipet. Den nye lova om fagutdanning har opna opp for eit meir fleksibelt utdanningssystem. Nye læreplanar er under utarbeiding og vert venta sette i verk frå skoleåret 2004/05. Høve til å opparbeide fartstid er i denne samanhengen viktig.

Det er ei rekkje næringar med trong etter maritim kompetanse med sertifikat. Det er likevel ei utfordring å finne praksisplassar for kadettar og det vert ikkje uteksaminert nok kandidatar i samband med måltala, eller i samband med trongen etter maritim kompetanse i samfunnet. Styresmaktene samarbeider med næringa om å finne fram til ordningar som hjelper til med å betre rekrutteringa utan å svekke krava til tryggleik og kunnskap. Det vert òg arbeidd med å finne fram til ein utdanningsstruktur som er tilpassa teknologien og fartsområdet for hurtigbåtar.

I laupet av dei ti åra Noreg har hatt stønadsordningar for sjøfolk, har det skjedd ei rekkje endringar i ordninga. Dette har ført til at dei vert oppfatta som lite påreknelege. Målet til Regjeringa er å leggje til rette for langsiktig planlegging og såleis også påreknelege refusjonsordningar, samtidig som systemet vert gjort enkelt å administrere og bruke. Gjennom siste åra har det skjedd ei auke i løyvinga til stønadsordningane til sjøfolk, og i 2004 er det løyvd 1 020 mill. kroner, fordelt mellom den ordinære refusjonsordninga, nettolønnsordning til ferjereiarlag i NOR i utanriksfart og til offshorefartøy i NOR. I nettolønnsordningane vert det kravd at skip i ordninga må ha i gjennomsnitt to opplæringsstillingar om bord, og at reiarlag deltek i kompetansehevings- og rekrutteringstiltak under avtala mellom organisasjonane, samt er med på å skape ei positiv næringsutvikling.

Skipsfart opererer i særs globaliserte marknader for produksjonsfaktorar som er ein følgje av høve til registrering av skip under framand flagg og få avgrensingar på den internasjonale marknadstilgongen. Saman med lågskattjurisdiksjonar har dette sett ein internasjonal standard for rammevilkåra og kostnadsnivået i næringa. Skattekostnaden er ein vesentleg faktor som vil vere sentral for lokaliseringa av hovudkontor. Denne røyndomen skaper monalege utfordringar for å oppretthalde og vidareutvikle norsk skipsfartsnæring som tradisjonelt har vore basert på private familieeigde bedrifter og norske sjøfolk. Norske styresmakter har gjennom opprettinga av NIS, refusjons- og nettolønnsordning for sjøfolk og tonnasjeskatt for reiarane, vore med på å tilpasse rammevilkåra i Noreg til situasjonen internasjonalt. Tonnasjeskatten er meir lempeleg i europeiske naboland, og den særnorske formueskatten er med på å gje private eigarar med skatteplikt til Noreg ei ulempe i konkurransen om investeringsprosjekta samt oppkjøps- og restruktureringsprosessar.

Skattlegginga av reiarlaga har vore endra fleire gonger. Før skattereformen i 1992 hadde reiarlaga gjennom m.a. avskrivingsreglane høve, til i stor grad å utsetje skattlegginga. Desse høva forsvann i samband med reformen. Ei ny særskilt reiarlagskattlegging vart vedteken av Stortinget og innført i 1996, med den grunngjevinga at norske reiarlag skulle ha konkurransedyktige rammevilkår. Situasjonen i Europa, samt bruk av lågskattland, vart den gongen tillagt vekt. Endringar sidan 1996 har stramma inn ordninga. Talet på skip og tonnasjen under tonnasjeskatteordning har vist nedgang dei seinare åra.

Skaugeutvalet har gjort framlegg om at den særskilte skattlegginga av reiarlagverksemda skal vidareførast, trass i at ho bryt med nøytralitetsprinsippet. Det vert vist til at dersom andre land gjer slutt på sine særskilte skatteordningar, vil det vere uheldig dersom dette fører til utflytting av norske reiarlag. Regjeringa har difor funne grunnlag for å vidareføre den særskilte skattlegginga av reiarlagverksemda.

Bedriftene i den maritime klynga, samt forskings­miljøa knytt til maritim næringsverksemd og maritim teknologi, utgjer ein viktig kunnskapsbase i det norske samfunnet. FoU-miljøet er aktivt med i nyskapinga av maritim sektor, noko som skjer i nær samband med næringa. Det har i ei årrekkje vore gjennomført ei rekkje brukarstyrte forskingsprogram i regi av Norges forskningsråd. Dei maritime næringane har teke eit initiativ til å etablere sin eigen næringsstyrte FoU-arena og organisasjon i Seaway2010.

Sjøtransporten i Noreg er pålagt fleire avgifter og gebyr. Desse er dels knytt til registrering og årsgebyr for tenester utførte av offentlege etatar. Heile transportpolitikken til Regjeringa er handsama i St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal Transportplan. Regjeringa ønskjer å leggje til rette for at meir av godstransporten kan gå på kjøl og skinner.

Sjøfartsdirektoratet er sentral i det norske sjø­sikringsarbeidet. Det overordna målet til direktoratet er å oppnå høg tryggleik for liv, helse, fartøy og miljø. Sjøfartsdirektoratet er i dag organisert som ein tilsynsetat med hovudfokus på tilsyn med tryggleiken om bord i skip og på flyttbare innretningar. Verksemda har dei seinare åra omhandla overordna kontroll, der store deler av kontrolloppgåvene med skip er delegerte til godkjente klasseselskap, som for eksempel Det norske Veritas. Sjøfartsdirektoratet er no i Oslo, men vert flytta til Haugesund frå 2006.

Sjødyktighetsloven av 1903 er sentral for arbeidsområdet til direktoratet. Lova vert rekna for å vere unaudsynleg detaljert, og hindrar ei moderne tilsynsform. Det er sett ned eit lovutval for revisjon av lova. Utvalet skal gje si innstilling seinast 30. juni 2005.

Det er viktig å arbeide for at NIS-registeret skal framstå som eit konkurransedyktig register. Det har vore av stor verdi for næringa at NIS har vore eit register med mange skip, eigd og drive frå Noreg. Storleiken og omdømmet på registeret har gitt Noreg stor innverknad på IMO, ILO og EU. Målsetjinga til Regjeringa er at det framleis skal vere attraktivt å registrere skip i Noreg. Ei arbeidsgruppe med representantar frå brukarar og styresmaktene vil gjennomgå regelverk og administrasjon, med sikte på å leggje betre til rette for at NIS-registeret skal vere eit konkurransedyktig og attraktivt kvalitetsregister for norske og utanlandske reiarlag.

Kapittel 7 tar for seg politikken Regjeringa skal føre framover. Norsk skipsfart er ein viktig del av norsk næringsliv og er med på, både direkte og indirekte, til verdiskapinga i Noreg. Næringa har ei erfaring og ein kompetanse som er viktig for resten av det maritime Noreg. For at desse bedriftene også i framtida skal vere med på å skape vekst og verdiar, er det viktig at norsk skipsfart framleis er klart forankra i Noreg. Regjeringa meiner difor det er viktig å leggje til rette rammevilkåra som gjer at reiarlaga framleis ønskjer å halde hovudkontor og eigarskap i Noreg, samt å satse på vidareutvikling av kompetanse og innovasjon i skipsfarten og dei maritime næringane.

Den sterke internasjonale posisjonen Noreg har som stort skipsfartsland, gjev høve til innverknad på tilhøva utanfor Noreg, og til å sikre interessene våre langs etter norskekysten. Det gjev også plikter og ansvar når det gjeld miljø og tryggleik til sjøs. NIS-registeret har vist ein viss nedgang i talet på skip og tonnasje.

I åra framover vil evna dei maritime næringane har til å utvikle kunnskap og kompetanse vere avgjerande for den internasjonale konkurranseevna til næringane.

I alle europeiske skipsfartsland er det ei aukande otte for framtidig tilgang på kvalifiserte offiserar om bord. For å lukkast i ein internasjonal konkurranse, er det difor viktig å vidareutvikle kompetansen i det maritime Noreg. Dette krev maritime utdanningsinstitusjonar som utdannar høgt kvalifiserte sjøfolk, langsiktige rammevilkår for å halde fram med å ha kompetansen, saman med andre rammevilkår som gjer at norske reiarlag ønskjer å vere etablerte i og drive frå Noreg.