Komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Eirin Faldet, Svein Gjelseth, Irene Johansen, Torstein Rudihagen, Tor-Arne Strøm og Truls Wickholm, frå Framstegspartiet, Bård Hoksrud, leiaren Per Sandberg og Arne Sortevik, frå Høgre, Øyvind Halleraker og Trond Helleland, frå Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, frå Kristeleg Folkeparti, Jan Sahl, frå Senterpartiet, Eli Sollied Øveraas, og frå Venstre, Borghild Tenden, syner til St.prp. nr. 2 (2005-2006).
Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, vil peike på at prosjektet er eit viktig prosjekt for Hordaland. Finansieringa av prosjektet er ei vidareføring av ein modell der både bompengar, tilskot frå Hordaland fylkeskommune og kommunar i Hordaland, innspara ferjetilskot og eventuelle ordinære statlege midlar inngår.
Fleirtalet merkar seg at prosjektet med desse føresetnadene har ei brei lokal- og fylkeskommunal tilslutnad.
Fleirtalet har merka seg den relativt høge delen av finansieringa som skal finansierast med lån. Fleirtalet er orientert om kor avgjerande ei låg rente på låneporteføljen er for følsemda til prosjektet med omsyn til soliditet og nedbetalingstid. Dei historisk låge rentene i dag både i den korte- og lange rentemarknaden gir store moglegheiter for å tryggje prosjektet økonomi totalt sett.
Fleirtalet føreset difor at bompengeselskapet og garantisten arbeider for ei optimal rentebelastning på låneporteføljen innanfor ein akseptabel risiko.
Fleirtalet er kjent med at ferjestrekninga Kinsarvik-Utne-Kvanndal skal oppretthaldast sjølv om Hardangerbrua no vert bygd. Fleirtalet er samd i dette og føreset at det skal vere eit tenleg tilbod i dette ferjesambandet også i framtida. Dette for å oppretthalde og vidareutvikle den etablerte nærings- og busetnadsstrukturen i området.
Fleirtalet synes til at Noreg no får ei av verdas lengste hengebruer. Brua kan verte ein attraksjon i seg sjølv. Fleirtalet har ingen merknader til at departementet i samarbeid med bompengeselskapet og lokale styresmakter legg til rette for dette. Dette kan òg vere med å tryggje økonomien i prosjektet.
Komiteen er kjent med at det
er på gang eit formelt planarbeid etter Plan- og bygningslova
for Hardangervidda, der også villreinen sine levekår
vert vurdert.
Fleirtalet i komiteen,
alle unnateke medlemene frå Kristeleg Folkeparti og Venstre,
viser til brev frå Samferdselsdepartementet v/statsråden
til Fremskrittspartiets stortingsgruppe, datert 16. januar 2006, der
det står:
"Ad.5
Stoltenberg II-regjeringen vil
ikke opprettholde den forrige regjeringens kopling mellom bygging
av Hardangerbrua og miljøtunneler på Hardangervidda,
dvs. muligheten til forlenge bompengeperioden på brua for å bidra
til finansiering av en ev. tunnelløsning på vidda. Jeg
vil understreke, som det også framgår av St.prp.
nr. 2 (2005-2006), at trafikkveksten på rv 7 Hardangervidda
som følge av Hardangerbrua blir liten. Med bakgrunn i behovet
for økt kunnskap om sammenhengen mellom villreinens levekår
og framtidig vinterdrift av rv 7 over Hardangervidda, pågår
det to prosjekter som ses i sammenheng med hverandre. Resultatet
av prosjektene vil foreligge i løpet av 2006. Regjeringen
vil på denne bakgrunn komme tilbake til Stortinget med eventuelle
konsekvenser for rv 7."
Eit anna fleirtal i komiteen,
medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, føreset at ei realisering/finansiering
av eventuelle miljøtunnelar på rv 7 over
Hardangervidda vert vurdert i lys av konklusjonane på planarbeidet
etter Plan- og bygningslova, og at Regjeringa kjem tilbake til dette
i eiga sak, uavhengig av finansieringsopplegget for Hardangerbrua.
Dette fleirtalet understrekar
at innkrevjing skal opphøyre og bomstasjon skal nedleggjast,
når prosjektet rv 7/rv 13 Hardangerbrua
er nedbetalt.
Dette fleirtalet føreset
at eventuelt ønskje/søknad om ei bompengefinansiering
av eventuelle tunnelar på rv 7 over Hardangervidda
følgjer dagens praksis og kjem frå lokale/regionale
styresmakter, eller eit eige selskap etablert med deira støtte
for nettopp dette føremålet.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti
og Venstre viser til St.prp. nr. 2 (2005-2006) der det står:
"På bakgrunn av utreiinga av konsekvensar
for villreinen på Hardangervidda, som er anslått å vere
ferdigstilt i 2006, vil spørsmålet om miljøtunnelar
på Hardangervidda bli vurdert. Viss ei tunnelløysing
blir valt, ser Regjeringa det som aktuelt å forlengje bompengeperioden
for å bidra til å finansiere dette."
Disse medlemmer slutter seg til
dette.
Disse medlemmer vil understreke
at miljøtunneler er viktig for å bevare Hardangervidda
som et nasjonalt sammenhengende og helhetlig høyfjellsplatå. Dette
er viktig for det biologiske mangfoldet og for fjellreinens trekkruter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til behandling av dette prosjektet i 1996, jf. St.prp. nr. 36 (1995-1996)
og Innst. S. nr. 222 (1995-1996).
Disse medlemmer viser til at
et flertall avviste prosjektet slik det var fremlagt til behandling
i Stortinget i 1996; og der finansieringsplanen hadde en ramme på 1 060
mill. kroner regnet i 1996-kroner.
Disse medlemmer har merket seg
at det i regionen og i Hordaland fylke har vært arbeidet
videre med prosjektet i lang tid, og med bred politisk oppslutning om
det prosjektet som legges frem i denne saken; der prosjektmessige
løsninger, kostnadsmessig ramme og finansieringsplan er
betydelig endret. Finansieringsplanen har nå en ramme på 2 210
mill. kroner som innebærer mer enn en fordobling i forhold
til opprinnelig finansieringsplan.
Disse medlemmer viser til følgende
merknader om bruprosjektet i Innst. S. nr. 240 (2003-2004) Nasjonal
transportplan 2006-2015:
"Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Sosialistisk
Venstreparti, viser til at det i statsbudsjettet for 2002 vart gjort
greie for at ev. prioritering av Hardangerbrua ville verta
vurdert i samband med rulleringa av NTP. Slik vurdering ligg ikkje
føre.
Fleirtalet ber om at saka om utbygging
og finansiering vert lagt fram for Stortinget så snart
som mogleg.
Fleirtalet føreset at alle kostnadene
til nødvendige utbyggingar og utbetringar av tilknytingsvegar
vert gjort greie for i samband med saka.
Komiteens
medlemmer fra Fremskrittspartiet har registrert at Hardangerbrua
AS er et fylkeskommunalt (Hordaland fylkeskommune) og kommunalt
(Bergen, Kvam, Granvin, Voss, Ulvik, Eidfjord og Ullensvang) aksjeselskap
som er opprettet for å finansiere og realisere byggingen
av bru over Hardagerfjorden ved Vallavik og Bu.
Disse
medlemmer viser til den store enighet i denne landsdelen om å prioritere
byggingen av denne viktige brua i veisystemet nord/sør.
Disse medlemmer forventer at prosjektet legges frem for Stortinget
snarest."
Disse medlemmer understreker
at prosjektet er viktig for Indre Hardanger, for Hordaland og Vestlandet
og for forbindelsen mellom Vestlandet og Østlandet. Disse
medlemmer er derfor tilfreds med at prosjektet nå legges
frem til endelig og avklarende behandling.
Disse medlemmer mener imidlertid
at saksutredningen og saksopplysningene er mangelfulle og uavklart
på en rekke punkter. Disse medlemmer har
gjennom en rekke spørsmål direkte til departementet,
spørsmål på høring om saken
og spørsmål direkte til/informasjon fra
berørte parter forsøkt å fremskaffe informasjon,
som etter disse medlemmers syn gir fullstendig og
avklarende saksopplysning. Disse medlemmer har det
syn at slik informasjon burde vært grundigere og tydeligere
presentert for en samlet komité på ytterligere
høring eller på egne informasjonsmøter
etter at befaring/høring er gjennomført
i Hardanger.
Disse medlemmer er fornøyd
med at høring ble gjennomført i forbindelse med
befaring i saken, men ikke med måten høringen
forløp på.
Disse medlemmer peker også på at
stedlig høring under befaring ikke kan være til
hinder for at det avsettes tid til ytterligere høring og
innhenting av ytterligere informasjon dersom partier i komiteen ønsker dette
for å sikre forsvarlig saksopplysning som grunnlag for
forsvarlig saksbehandling.
Disse medlemmer viser spesielt
til det ansvar som ligger i at hele 66 pst. av totalbeløpet
i finansieringsplanen dekkes gjennom bompenger. Etter disse
medlemmers syn må staten påta seg et særlig
ansvar for kvaliteten i planene og et særlig ansvar for
eventuelle overskridelser for prosjekter der bompenger utgjør
en så betydelig del av finansieringen. Trafikantene som
betaler bompenger, er heller ikke i dette prosjektet direkte representert
eller direkte spurt.
Selv med de svar på spørsmål
som er kommet fra departementet, har disse medlemmer fortsatt
det syn at det mangler fullstendige og avklarende saksopplysninger
vedrørende trafikkprognoser og vedrørende sikring
av ferjesambandet Kvanndal-Utne-Kinsarvik. Disse medlemmer legger
til grunn at samtlige spørsmål som er stilt fra
partigruppene og fra komiteen samlet, samt svar på disse,
vedlegges innstillingen.
Disse medlemmer gir likevel sin
tilslutning til gjennomføring av prosjektet, men med forutsetninger og
presiseringer som nærmere omtalt i etterfølgende merknader.
Disse medlemmer vil også peke
på at ifølge departementets svarbrev datert 26. januar
2006 om fremdriften av prosjektet fremgår det at
"… anleggsarbeidene på vegene frem
til brua vil kunne starte i andre kvartal 2007 og på selve
brua i andre kvartal 2008. Prosjekteringen for selve brua er en omfattende
oppgave som vil ta lenger tid enn det som er vanlig for et vegprosjekt."
Disse medlemmer konstaterer derfor
at noen ytterligere uker brukt til innhenting av manglende, mangelfull
og uavklart informasjon om prosjektet, ville vært fullt
mulig uten at det ville medført utsettelse av vesentlig betydning
for byggestart og ferdigstillelse av prosjektet.
Disse medlemmer har merket seg
at basert på 8 pst. kalkulasjonsrente er netto samfunnsøkonomisk nytte
oppgitt til -1,2 mrd. kroner. Som svar på spørsmål har
departementet oppgitt at basert på 4 pst. kalkulasjonsrente,
er netto nytte beregnet til -490 mill. kroner. Disse medlemmer antar
at den samfunnsmessige nytte kan være for lavt anslått,
og legger i tillegg vekt på den brede politiske oppslutningen
lokalt og i regionen, samt betydelig økonomisk medvirkning
fra hhv. kommuner og fylkeskommune på i alt 500 mill. kroner. Samtidig
er det uklart om de klart negative konsekvensene av redusert trafikk
over ferjesambandet Kvanndal-Utne-Kinsarvik er lagt inn.
Disse medlemmer har merket seg
at det i St.prp. nr. 37 (1995-1996) var oppgitt nytte/kostnadsbrøk
på 0,5, og der det videre het:
" … når ein føreset at
sambandet Kvanndal-Utne-Kinsarvik slik som i dag blir trafikkert
med to ferjer."
Disse medlemmer mener at behov
for bedre samferdselsmessig infrastruktur i Indre Hardanger, i Hordaland
og på Vestlandet, samt mellom Vest-Norge og Øst-Norge,
er stort og legger til grunn at den samfunnsmessige nytten av prosjektet
trolig er større enn det som fanges opp av kalkylen. Disse
medlemmer mener derfor at det også i dette prosjektet
skal legges til grunn at det er staten som skal finansiere nødvendig
og nyttig infrastruktur innen samferdselssektoren. Disse
medlemmer mener derfor at bompenger bør erstattes
med statlig finansiering.
Disse medlemmer har merket seg
at det synes å være stor usikkerhet knyttet til
trafikkgrunnlaget for prosjektet, og at flere konsulenter har vært
engasjert for å kvalitetssikre trafikkgrunnlaget. Disse
medlemmer har merket seg at det særlig synes å være
usikkerhet knyttet til hvilken trafikkeffekt det vil ha for Hardangerbrua
at bompengeinnkrevingen på eksisterende Folgefonntunnel
blir opphevet fra 2016. I den forbindelse viser disse medlemmer til
at Hardangerbrua er planlagt åpnet for trafikk sommeren
2011. I forhold til en mulig bompengeperiode på 15 år
eller mer vil trafikk gjennom Folgefonntunnelen uten bompenger fremstå som
alternativ til trafikk over Hardangerbrua med bompenger.
Disse medlemmer har videre merket
seg at ulike såkalte "vegpakker" er under utarbeidelse
i Hordaland. Felles for disse pakkene er betydelig innslag finansiering
med bompenger. Disse medlemmer viser spesielt til
Vossapakko som er omtalt i St.prp. nr. 1 (2005-2006) for Samferdselsdepartementet,
og som nå er ferdig behandlet i Hordaland fylkesting med anbefaling
fra et flertall om bruk av bompenger.
Disse medlemmer er kjent med
at kvalitetssikring av prosjektet er utført av hhv. Metier
og Møreforskning i tråd med de retningslinjer
som gjelder for statlige investeringer over 500 mill. kroner. Etter
spørsmål fra disse medlemmer til departementet
har komiteen fått tilgang til de to kvalitetssikringsrapportene. Disse
medlemmer finner det ikke avklart om Møreforskning
som har ansvaret for kvalitetssikring av trafikkgrunnlaget om bompengefinansiering
av Vossapakko, har vært kjent for konsulenten, og om eventuell trafikkavvisende
effekt er vurdert dersom slik bompengefinansiering har vært
kjent. Disse medlemmer har bedt om avklaring fra
hhv. departement og konsulent. Disse medlemmer har
merket seg departementet i sitt siste svar angående dette
forholdet, i brev datert 6. februar 2006, der det heter:
"Konsulenten har ikke foretatt noen konkret kvalitetssikring
av relasjonene mellom trafikk knyttet til Hardangerbrua og Vossapakka."
Disse medlemmer mener at kvalitetssikringen på dette
punkt ikke er tilfredsstillende utført og at trafikkprognosene
er mangelfulle.
Disse medlemmer viser til at
betydelig trafikk er forutsatt flyttet fra ferjesambandet Kvanndal-Utne-Kinsarvik
til Hardangerbrua. Det gjelder 400 ÅDT av samlet antatt
trafikk på Hardangerbrua i oppstartsåret 2011
på 1 950 ÅDT; hele 20 pst. av totaltrafikken
og hele 47 pst. av anslått trafikkøkning i forhold
til referansealternativet på 1 100 ÅDT.
Disse medlemmer har samtidig
merket seg innspill fra regionen og fra ferjeselskapet som trafikkerer strekningene,
om at flere trafikkantgrupper på dette ferjesambandet trolig
i liten grad vil oppfatte kjøreruten via Hardangerbru som
et akseptabelt alternativ, særlig når eksisterende
ferjesamband opprettholdes med minimum nåværende
kapasitet, frekvens og materiell.
Disse medlemmer har merket seg
forsikringer fra andre partier om at et tjenlig tilbud i dette sambandet
også i fremtiden er en forutsetning for bygging av brua. Disse
medlemmer deler fullt ut den oppfatning, men peker på at
dette samtidig gjør det sannsynlig med mindre flytting
av trafikk enn forutsatt.
Disse medlemmer har også merket
seg at undersøkelser blant ulike grupper trafikanter om
fremtidig valg av kjørerute synes å være
mangelfull med hensyn til årstid for gjennomføring
og omtalte alternativer/kjøretid. Dette forsterker
etter disse medlemmers syn usikkerheten om trafikkgrunnlaget.
Disse medlemmer har merket seg
departementets uttalelser i St.prp. nr. 37 (1995-1996) Omtale av Hardangerbrua
angående trafikkprognoser, der det heter:
"For ferie- og fritidstrafikken vil også andre
faktorar som ikkje blir fanga opp i modellen spela ei stor rolle
i val av reiserute. Sidan ferie- og fritidstrafikk utgjer om lag
70 pst. av trafikken vil det vere uvisse knytt til kor stor del
som vil velje ferja Kvanndal-Utne eller Kvanndal-Kinsarvik framfor
Hardangerbrua."
Det heter videre at
" … om ein større del av turist-
og tungtrafikken enn føresatt vel andre vegar, kan dette
skape store problemer for brua."
Og videre heter det:
"… men trafikken over Hardangerfjorden er
svært spesiell ved at heile 70 pst. av trafikken er ferie-
og fritidstrafikk. Av denne trafikken er om lag utanlandske
turister."
Disse medlemmer har ingen indikasjoner
på at trafikkgrunnlaget i regionen har endret seg, men
har merket seg at departementet i motsetning til i 1996 ikke anser
at dette trafikkgrunnlaget vil skape usikkerhet i trafikkprognosene
for Hardangerbrua.
Disse medlemmer har merket seg
departementets svarbrev av 14. februar 2006 der sammenhengen mellom
trafikkprognoser og forutsetninger for disse i hhv. St.prp. nr.
36 (1995-1996) og St.prp. nr. 2 (2005-2006) er forsøkt
forklart. Disse medlemmer konstaterer at det fortsatt
er usikkerhet knyttet til trafikkprognosene både for bruprosjektet
og for ferjesambandet Kvanndal-Utne-Kinsarvik som skal videreføres,
og ikke minst usikkerhet og uklarhet om reisevaner og preferanser
hos trafikantene.
På bakgrunn av de klare anbefalingene
som departementet gir prosjektet, mener disse medlemmer at staten
bør dekke eventuelle overskridelser ved bygging. Dersom
et flertall anbefaler bruk av bompengefinansiering, anser disse
medlemmer av samme grunner at økonomiske konsekvenser
av eventuell trafikksvikt også bør dekkes av staten.
Disse medlemmer mener også at
foreliggende kvalitetssikring av trafikkgrunnlaget bør
suppleres gjennom tilleggssak til Stortinget senere.
Disse medlemmer er kjent med
hovedkonklusjonen i rapport av 14. august 2005 fra Møreforskning til
Samferdselsdepartement om kvalitetssikring av beslutningunderlaget
knyttet til trafikk og samfunnsøkonomi for prosjekt
Hardangerbrua med tilførselsveger:
"Selv med en revidert beregningsmetodikk og redusert
kalkulasjonsrente vil prosjektets samfunnsøkonomiske avkastning
i første driftsår være så lav
at konklusjonen i beste fall blir at det bør utsettes 10-15 år."
Konsulentens hovedinnvending dreier seg om at
prosjektet ikke er analysert i en større strategisk sammenheng
når det gjelder vegforbindelse øst-vest og nord-sør.
Disse medlemmer har merket seg
at departementet likevel anbefaler prosjektet.
Disse medlemmer anbefaler også prosjektet med
visse merknader og forutsetninger på grunn av antatt stor
nytte for regionen og stor politisk oppslutning om prosjektet i
regionen.
Disse medlemmer har merket seg
at fremlagt proposisjon inneholder en omfattende omtale av rv 7 Hardangervidda,
særlig om konsekvenser for villreinstammen. Disse
medlemmer har videre merket seg at departementet i sin vurdering
av saken legger inn en klar binding mellom fremtidig bygging av
miljøtunneler på Hardangervidda for å sikre
beiteområder for villreinen, og finansiering av slike tunneler
gjennom forlenget bompengeinnkreving på Hardangerbrua.
Disse medlemmer har registrert
at den nye regjeringen har opphevet denne bindingen i svar på spørsmål fra
Fremskrittspartiets fraksjon i komiteen. Fra svarbrev fra statsråden
datert 16. januar 2006 siteres:
"Stoltenberg II-regjeringen vil ikke opprettholde
den forrige regjeringens kopling mellom bygging av Hardangerbrua
og miljøtunneler på Hardangervidda, dvs. muligheten
til å forlenge bompengeperioda på brua for å bidra
til finansiering av en ev. tunnelløsning på vidda."
Disse medlemmer er tilfreds med
denne avklaringen som opprettholder prinsippet om at dersom bompenger
benyttes som finansieringskilde, skal bompengemidler utelukkende
brukes til nedbetaling av et klart definert og avgrenset prosjekt.
Disse medlemmer peker på at
ferjesambandet Kvanndal-Utne-Kinsarvik ikke er omtalt av saken, men
likevel er sterkt berørt av prosjektet Hardangerbrua. I
trafikkprognosene forutsettes en betydelig overflytting av dagens
trafikk på dette sambandet til fremtidig bru. Med redusert ÅDT
og redusert passasjer-antall vil det medføre økte
statlige kostnader å opprettholde dagens standard, kapasitet
og frekvens.
Disse medlemmer peker på at
ferjesambandet har tre viktige brukergrupper som fortsatt må ivaretas med
et kvalitativt godt samband; turister, vogntog og interntrafikk
i regionen/deler av regionen. Disse medlemmer understreker
at ingen av disse tre brukergruppene får et godt alternativ
i Hardangerbrua. Disse medlemmer peker også på at
forbedring i samferdselsmessig infrastrukturen i en del av regionen ikke
må medføre dårligere infrastruktur i
andre deler av samme region.
Disse medlemmer mener derfor
det er et samferdselsstrategisk viktig og riktig grep at ferjesambandet
Kvanndal-Utne-Kinsarvik sikres på en avklarende og betryggende
måte gjennom forpliktende vedtak.
Disse medlemmer minner om at
for Ullensvang herad var støtte til bruprosjektet i 1996
gjort avhengig av at ferjesambandet Kvandal-Utne-Kinsarvik ble sikret. Disse
medlemmer har merket seg at Ullensvang heradsstyre nylig
har gjort nytt enstemmig vedtak om slik sikring, der det bl.a. heter:
"Ullensvang heradsstyre krev at det vert oppretthalde eit
tilfredsstillande internsamband og samband Utne Kvanndal også etter
at Hardangerbrua er realisert.
Ferjesambandet Utne-Kvanndal
må oppretthaldast med same frekvens som i dag og med moderne
ferjemateriell."
Disse medlemmer deler dette synet. Disse medlemmer er
også kjent med at Ullensvang herad har satt ned et eget
utvalg for å se på trafikkgrunnlag og utvikling
for dette ferjesambandet.
Disse medlemmer har merket seg
at det er foretatt er store investeringer i vegstandard og rassikring
på vegstrekningen Odda-Utne; en strekning på 42
km. Bare de tre siste årene er påkostet 110 mill.
kroner. Vegen har sjelden god standard i Hordaland; ca. 90 pst. av
strekningen er tofelts veg med gul midtstripe.
Disse medlemmer har merket seg
at seilingshøyden er planlagt til 55 m. Disse medlemmer viser
til at både Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune arbeider
for realisering av ny seilingsled til Bergen havn og som var en
forutsetning da Askøybrua like utenfor Bergen ble bygget.
Denne brua har en seilingshøyde på 62 m og er
i økende grad en negativ faktor for videre utvikling av
den store cruisetrafikken til Bergen. Disse medlemmer er
kjent med at dette prosjektet er ferdig utredet med godkjent seilingstrasé, prislapp
på 180 mill. kroner og positiv samfunnsøkonomisk
nytteverdi ved kalkulasjonsrente på 4 pst.
Disse medlemmer er også kjent
med at Hordaland fylkeskommune har investert over 30 mill. kroner i
dypvannskai for cruiseskip i Eidfjord. Kaien sto ferdig til sesongen
2005. Cruisetrafikken ble stor, og inntegning av anløp
i 2006 enda større. Når brua kommer på plass,
vil seilingshøyden begrense anløp til hhv. Eidfjorden
(til kaien i Eidfjord) og Osafjorden (innseiling til det kjente
turiststedet Ulvik), mens Sørfjorden mot Odda og områder
utenfor brua fortsatt vil ha seilingsled uten høydebegrensning.
Disse medlemmer har merket seg
departementets utdypende svar om seilingsleden; der det fremgår at
heving av høyden vil medføre at kostnadene vil øke og
at reguleringsplanene må endres. Disse medlemmer peker
på at det bygges stadig flere cruiseskip med høyde
over 65 m og at seilingshøyden på brua ikke kan økes
etter bygging. Disse medlemmer finner det underlig
at foreslått seilingshøyde for Hardangerbrua er
satt lavere enn for Askøybrua, men konstaterer at involverte
kommuner, Hordaland fylkeskommune og næringsorganisasjonen
Reisemål Hardanger likevel ikke har innvendinger mot dette.
Disse medlemmer har merket seg
at prosjektet omfatter bygging av en av verdens lengste hengebruer som
er plassert på et særlig vindutsatt sted i Hardangerfjorden. Disse
medlemmer har merket seg at det i svarene på disse
medlemmers spørsmål til departementet om vindforhold,
er utført vindmålinger på brustedet og
at
" …. resultatene fra de to undersøkelsene
til sammen gir et godt bilde av vindforholdene på brustedet."
Videre har disse medlemmer merket
seg at risiko- og sårbarhetsanalyser for prosjektet er
gjennomført, og at det ut fra de målinger som
ligger til grunn for denne analysen
" … bare vil være et fåtall
timer pr. år at sterk vind vil skape problemer for trafikkavviklingen
på Hardangerbrua."
Disse medlemmer har merket seg
departementets svar om at relevante myndigheter har foretatt avklarende
undersøkelser knyttet til vindforholdenes innvirkning på konstruksjon
og trafikk og konkludert med at disse ligger innenfor akseptable
grenser.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget samtykker i at Hardangerbrua
bygges slik prosjektet er redegjort for i St.prp. nr. 2 (2005-2006). Bompengefinansiering
erstattes med statlig finansiering, og ferjeforbindelsen
Kvanndal-Utne-Kinsarvik videreføres med kapasitet, standard
og frekvens som ivaretar etterspørselen fra dagens ulike
trafikkantgrupper. Stortinget ber Regjeringen legge frem tilleggssak om
statlig finansiering og med ytterligere kvalitetssikring av trafikkgrunnlaget."