I proposisjonen blir det gjort framlegg om utbygging og
finansiering av Hardangerbrua i Ulvik og Ullensvang kommunar i Hordaland.
Hardangerbrua vil erstatte dagens ferjesamband
på rv 7/rv 13 mellom Bruravik
og Brimnes. Hardangerbrua vil tene fleire formål:
– Gi betre
kommunikasjonar lokalt i indre Hardanger.
– Gi lettare regionalt transporttilbod
mellom Odda og Voss og mellom Bergen og Hardanger samt vidare mot Øvre
Hallingdal.
– Gi betre tilbod for fjerntrafikk
med eit ferjefritt samband aust - vest og nord - sør.
Finansieringa av Hardangerbrua er basert på bompengar,
tilskot frå fylkeskommunen og kommunar i Hordaland, innspara
ferjetilskot og ordinære statlege midlar.
I samband med behandlinga av St.meld. nr. 24
(2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015, hadde fleirtalet i
samferdselskomiteen m.a. følgjande merknad til Hardangerbruprosjektet:
"Fleirtalet ber om at saka om utbygging og finansiering
vert lagt fram for Stortinget så snart som mogleg."
Ved behandlinga av handlingsprogrammet for perioden
2002-2005 ba fylkestinget i Hordaland Statens vegvesen setje i gang
nødvendig arbeid med å oppdatere planane for Hardangerbruprosjektet,
og gjekk inn for å omprioritere 125 mill. 2002-kroner med
sikte på gjennomføring av prosjektet i perioden
2006-2011.
Hardangerbrua er planlagt som tofelts hengebru
med gang- og sykkelveg. Brua får eit hovudspenn på 1 310 m
og totallengde på 1 380 m. Brutårna får
ei høgd på 186 m over fjorden. Prosjektet omfattar
også 2,4 km tunnel og 0,8 km veg i dagen. I tillegg skal
det byggjast 0,9 km gang- og sykkelveg fram til brua. Hardangerbrua
vil bli den lengste hengebrua i Noreg. Seglingshøgda er
planlagt til 55 m.
Konsekvensutgreiinga og reguleringsplanane for prosjektet
blei godkjende hausten 2004.
Hardangerbrua blir synleg i eit stort område
og vil påverke opplevinga av det eigenarta fjordlandskapet. Lokalt
medfører tiltaket relativt små inngrep i naturmiljøet,
og der det er inngrep er dette i natur med lokal verdi.
Kostnadsoverslaget er kvalitetssikra av ein
ekstern konsulent i samsvar med hovudprinsippa for styring av statlege
investeringar.
Samferdselsdepartementet legg til grunn ei styringsramme
på 1 810 mill. 2005-kroner og ei kostnadsramme
på 2 040 mill. 2005-kroner.
Samfunnsøkonomisk netto nytte for prosjektet
(NN) er med 8 pst. kalkulasjonsrente rekna til - 1,2 mrd. kroner.
Netto nytte over totale kostnader (NN/K) er rekna til -
0,5, og internrenta er rekna til 4 pst.
Når det gjeld samfunnsøkonomi
og trafikkgrunnlag, er konklusjonen til konsulenten ved den eksterne
kvalitetssikringa at prosjektet burde vore vurdert innafor ei større
ramme der ulike framtidige samband nord - sør og aust -
vest blir sett i samanheng. Konsulenten tilrår at endeleg
vedtak om utbygging bør utsetjast til det er gjennomført
ein breiare analyse.
Anleggsarbeida på prosjektet er etter
dette planlagt å starte vinteren/våren
2008, med opning for trafikken i løpet av 2011.
Bompengeselskapet Hardangerbrua AS blei skipa
i 1987.
På grunnlag av m.a. trafikkprognosane
i konsekvensutgreiinga blei det utarbeidd eit opplegg for finansiering
av Hardangerbrua som blei behandla av fylkestinget i juni 2004.
Bompengesøknaden blei behandla i møte i Hordaland
fylkesting 15. desember 2004, jf. kap. 4 i proposisjonen
om lokalpolitisk behandling.
I kap. 5 i proposisjonen er det vurdert kva
konsekvensar bygging av Hardangerbrua vil få for tilstøytande
vegnett. Der er også konsekvensar for villreinen på Hardangervidda
omtalte. Som det går fram av proposisjonen, vil det vere
behov for dei aller fleste tiltaka som er nemnde på det
tilstøytande vegnett, sjølv om Hardangerbrua ikkje
blir bygd. Dersom brua blir bygd, vil trafikkauken gjere behovet
for tiltaka sterkare.
I ein situasjon med bru (og bompengar) er det
rekna med at strekninga Bu - Brimnes på rv 13
får ein årsdøgntrafikk (ÅDT)
på 1 850 kjøretøy i 2020, mot
1 050 utan bru. Dette er ein av dei strekningane som får
stor trafikkauke som følgje av Hardangerbrua. Delar av strekninga
har ein låg standard i dag, og rassikringstiltaka er høgt
prioriterte i Statens vegvesen sin rassikringsplan. Dei
aktuelle tiltaka er derfor tilrådd gjennomførte
i perioden 2006-2009 uavhengig av Hardangerbrua.
Trafikken er rekna til å auke frå 1 000
kjøretøy (ÅDT) utan bru til 2 250
kjøretøy med bru i 2020. Tunnelen har ein relativt
god standard i dag, og den vil tåle ein slik trafikkauke.
Dei viktigaste sikringskrava er innfridde, men tunnelen treng ei
oppgradering når det gjeld redningskommunikasjon.
Denne strekninga er venta å få ein
trafikkauke frå 1 200 kjøretøy
(ÅDT) utan bru til 1 850 kjøretøy
med bru i 2020. Det er planlagt rassikringstiltak ved Furlo og Storurfonna
i Eidfjord.
Det er rekna med at rv 7 Hardangervidda
får ein trafikkauke frå 1 000 kjøretøy
(ÅDT) utan bru til 1 400 kjøretøy
med bru i 2020.
Villreinproblematikken eksisterer uavhengig
av bygging av Hardangerbru.
Vegstyresmaktene har starta eit arbeid med ei
vegutgreiing der tunnelløysingar på delar av Hardangervidda skal
vurderast. Formålet er todelt:
Planarbeidet er samordna med ei større
undersøking av verknader av rv 7 for villreinen:
Villreinprosjektet.
Dei to prosjekta, vegutgreiinga og villreinprosjektet, blir
utførde parallelt og med kontakt til lokale styresmakter
og interesseorganisasjonar. Både forskingsarbeidet og vegutgreiinga
skal leggjast fram i 2006.
Vegutgreiinga tek utgangspunkt i ulike ambisjonsnivå for
bygging av tunnelar. Den kortaste tunnelen kan få ein kostnad
på om lag 200 mill. kroner, avhengig av kor store tiltak
som skal gjerast med vegnettet utanfor tunnelen. Ei total utbygging
med om lag 15 km tunnel og tiltak på vegnettet vil få ein
kostnad på over 1 mrd. kroner.
Totale kostnader for vinterdrift på Hardangervidda
er i storleiksorden 10 mill. kroner pr. år.
Finansieringsplanen for Hardangerbrua er uavhengig av
eventuell vinterstenging av rv 7 over Hardangervidda.
Det er for tidleg å gi ei tilråding
om aktuell utbygging av rv 7. Eit formelt planarbeid for
Hardangervidda må leggjast breitt opp i samsvar med intensjonane
i plan- og bygningslova. Det kan vere aktuelt å starte
ein slik prosess i 2006/2007. Trafikkveksten på rv 7
som følgje av Hardangerbrua er rekna til å bli
liten, og det er vinterdrifta/regulariteten og omsynet
til villreinen som vil vere avgjerande for eventuell utbygging av
rv 7 over Hardangervidda.
Her er det rekna med at trafikken berre får
ein mindre auke som følgje av bru. Det er planlagt to rassikringstiltak
i perioden 2006-2015, men elles ingen investeringar på denne
strekninga. Tiltaka er uavhengig av bygging av brua.
Trafikken er rekna til å auke frå 1 600
kjøretøy (ÅDT) utan bru til 2 400
kjøretøy med bru i 2020. To delstrekningar på rv 13
ligg inne i framlegget til Vossepakke: prosjekta Øvre Granvin
- Voss grense og Mønshaug - Palmafoss. I tillegg kjem tunnel
bak Vossevangen på E16. I samband med behandlinga av handlings-programmet
for perioden 2002-2011 fatta Hordaland fylkeskommune og kommunane
i området prinsippvedtak om delvis bompengefinansiering
av Vossepakken.
I Statens vegvesen sitt framlegg til handlingsprogram for
investeringar på stamvegnettet i perioden 2006-2015 er
det lagt opp til gjennomføring av prosjektet i perioden
2010-2015 med 200 mill. kroner i statlege investeringar og 220 mill.
kroner i bompengefinansiering for dei to prosjekta på rv 13.
Dersom det blir tilslutning til eit opplegg med delvis bompengefinansiering,
kan det vere aktuelt å starte opp prosjekt innafor Vossepakken
med bompengemidlar alt i første fireårsperiode
(2006-2009). Dette er tiltak som er uavhengig av bygging av Hardangerbrua.
Trafikken er rekna til å auke frå 1 200
kjøretøy (ÅDT) utan bru til 1 750
kjøretøy med bru i 2020. Auken skriv seg i stor
grad frå overført trafikk frå rv 550.
Rv 13 har varierande standard, der særleg breiddekrava
og kurvaturkrava i stamvegstandarden ikkje er innfridde. Det er
ein del busetnad langs vegen, og det er i liten grad lagt til rette
for gåande og syklande. I tillegg er det fleire rasutsette
punkt på strekninga.
I framlegget til handlingsprogrammet er det
tilrådd midlar til rassikring i Ullensvang i perioden 2006-2009 og
til rassikring i Odda i perioden 2010-2015. Behovet for desse tiltaka
er uavhengig av Hardangerbrua.
Samanhengen mellom rv 9 og rv 13
er særleg knytta til funksjonen som eit indre stamvegsamband
nord - sør.
Trafikkvurderingane viser at Hardangerbrua sin påverknad
blir redusert ved Odda. Dei konkrete trafikkverknadane på rv 9
av Hardangerbrua blir følgjeleg rekna som små/marginale.
Statens vegvesen sin transportmodell for Hordaland er
nytta som grunnlag for å rekne ut trafikkgrunnlaget for
Hardangerbrua.
Samferdselsdepartementet peiker på at
trafikkprognosane for prosjektet er usikre. Fleire konsulentar har
vore engasjerte for å kvalitetssikre trafikkgrunnlaget.
Ved den eksterne kvalitetssikringa konkluderer konsulenten med at
den årsdøgntrafikken i opningsåret som
Statens vegvesen har lagt til grunn, representerer eit nokså nøkternt
anslag. Samferdselsdepartementet sluttar seg til dette.
Ut frå justert framdrift for prosjektet
med trafikkopning i løpet av 2011, har Statens vegvesen
justert trafikkgrunnlaget med NTP-prognosane for årleg
vekst i Hordaland. Statens vegvesen har etter dette tilrådd
at det blir lagt til grunn ein årsdøgntrafikk
for Hardangerbrua ved årsskiftet 2011/2012 på 2 000
kjøretøy, jf. kap. 6 i proposisjonen.
Finansieringsopplegget er nærare omtala
i kap. 7 i proposisjonen.
Finansieringsmodellen bygger på følgjande
element:
Styringsramma for prosjektet er 1 810
mill. 2005-kroner. Med dei føresetnadene som er lagt til
grunn, er finansieringskostnadene, dvs. renter på bompengelån, inkl.
renter ved forskotteringa, rekna til om lag 400 mill. kroner. Samla
gir dette eit finansieringsbehov på 2 210 mill.
kroner:
Forslag til finansieringsplan
| Mill. 2005-kroner |
Bompengar - forskotsbompengar | 55 |
Bompengar - etterskotsbompengar
på prosjektet1 | 1 403 |
Lokale tilskot - kommunale
tilskot | 147 |
Lokale tilskot - fylkeskommunale
konsesjonskraftmidlar | 356 |
Lokale tilskot - kompensasjon
for auka arbeidsgjevaravgift | 9 |
Forskottering - innspara
ferjetilskot | 63 |
Ordinære
statlege midlar | 177 |
Sum | 2 210 |
1 I tillegg kjem bompengar
til dekking av innkrevjingskostnader og drift av bompengeselskapet.
Andre føresetnader for finansieringsplanen
går fram av kap. 7.6 i proposisjonen.
Det er lagt til grunn forskotsinnkrevjing på kjøretøy i
ferjesambandet Brimnes - Bruravik i om lag 5 1/2 år frå prosjektet
er godkjend av Stortinget og fram til trafikkopning
Det er lagt til grunn etterskotsinnkrevjing
i om lag 15 år.
Fleire kommunar i Hordaland har vedtatt å gå inn med
tilskot til Hardangerbrua på til saman 150 mill. 2006-kroner.
Rekna om til 2005-prisnivå utgjer dette 147 mill. kroner.
Fylkeskommunen har vedtatt at det samla skal
setjast av 355 mill. 2004-kroner av fylkeskommunale konsesjonskraftinntekter
til Hardangerbrua.
Fylkestinget har gått inn for at 4,3
mill. kroner i 2004 og tilsvarande i 2005 skal gå til bygging
av Hardangerbrua. Fylkestinget har vidare lagt til grunn at dersom ordninga
med kompensasjon for auka arbeidsgjevaravgift blir vidareført,
vil det også bli lagt inn ein årleg sum på 4,3
mill. kroner til Hardangerbrua i 2006 og 2007.
Bygginga av Hardangerbrua medfører
ein samla auke i dei statlege driftskostnadene på om lag
11 mill. kroner over ein 15-årsperiode. Eit samla finansieringsbidrag
til prosjektet frå innspara kapitalkostnader for ferjeflåten
er på 74 mill. kroner. Etter dette er det samla finansieringsbidrag
til prosjektet frå innspara ferjetilskot 63 mill. kroner.
For å oppnå at perioden med
etterskotsinnkrevjing blir om lag 15 år er det i finansieringsplanen
lagt til grunn 180 mill. 2006-kroner i statlege midlar til prosjektet
i perioden 2010-2015.
Fylkestinget har i møtet 15. desember
2004 fatta vedtak om fylkeskommunale garanti for eit bompengelån på inntil
1 300 mill. kroner (2004-kroner). Fylkeskommunen har vidare
akseptert at ordninga med betinga refusjon kan nyttast for dette
prosjektet med inntil 100 mill. kroner (2004-kroner).
Etter at Stortinget har gjort vedtak om utbygging
og finansiering av rv 7/rv 13 Hardangerbrua,
vil det bli inngått avtale mellom Vegdirektoratet og bompengeselskapet
i tråd med gjeldande standardavtale og dei føresetnadene
som er lagt til grunn i proposisjonen.