Ved EØS-komiteens beslutning nr. 67/2006
av 2. juni 2006 ble vedlegg XIII, Transport, i EØS-avtalen
endret for å innlemme de fire rettsaktene i en lovgivingspakke som
gjelder opprettelse av et felles europeisk luftrom.
"Et felles europeisk luftrom"-pakken etablerer
fellesskapskompetanse på et viktig saksområde
innenfor luftfarten. Anslag over fremtidig trafikkvekst tyder på at
det blir minst en fordobling av flytrafikken i Europa innen 2020.
Initiativet fra EU til denne lovgivingspakken har blant annet som
målsetting å forebygge omfattende forsinkelser
i flytrafikken i årene fremover. Det er videre behov for å åpne
opp for en mer dynamisk forvaltning av luftrommet. Behovet er størst
for den øvre del av luftrommet som benyttes ved overflyginger.
Det innebærer bl.a. felles sivil/militær
planlegging av bruken av luftrommet.
Omstruktureringen av luftrommet over Europa
og gjennomføringen av prinsippene om mest mulig direkte
flygeveg, innebærer isolert miljøbesparelser selv
om de totale utslipp blir større med økende flytrafikk.
Fram til i dag har hver stat i Europa opprettholdt
sin organisering av lufttrafikkstyringen på ren nasjonal basis.
Bare i liten grad har det så langt i Europa vært mellomstatlig
samarbeid når det gjelder organisering av lufttrafikktjenester
med grenseoverskridende ansvar. De nasjonale trafikksentralene opererer
på basis av forskjellige systemer og etter ulike regler,
og prosedyrene for kommunikasjon og overføring av ansvaret
for flygingene er ikke optimale.
EUs lovgivningspakke om et felles europeisk
luftrom dekker hovedelementene i den rettslige regulering som må utvikles
for å oppnå målsettingen om et felles styringssystem
for lufttrafikken i Europa. Rettsaktene omfatter følgende
saksområder: Organisering og tilrettelegging av luftrommet,
sertifisering av tjenesteytere (krav til organisering, sikkerhetsstandarder,
mv.), finansiering av flysikringsvirksomheten, og krav og spesifikasjoner
angående utstyr og systemer på bakken og om bord
i luftfartøyene.
Lovgivningen trådte i kraft i EU 20. april
2004.
EØS-komiteens beslutning om gjennomføring
av et felles europeisk luftrom anses som en sak av særlig viktighet,
samtidig som den nødvendiggjør budsjettvedtak.
Beslutningen i EØS-komiteen er tatt
med forbehold om Stortingets samtykke til godkjennelse, i samsvar med
Grunnloven § 26 annet ledd.
Norge har gjennom EØS-avtalen til nå tatt
inn i norsk rett alt relevant EU-regelverk innenfor luftfartsområdet,
og Norge er fullt ut integrert i EUs indre marked på dette
feltet. Rettsaktene i denne pakken er et viktig supplement til EUs
rettsregler på luftfartsområdet.
Tilslutning til samarbeidet om et felles europeisk luftrom
innebærer ingen avståelse av suverenitet over det
norske luftrommet.
Det vil kunne oppstå et politisk press
i EU i retning av større grad av overnasjonalitet (Fellesskapskompetanse)
i beslutningsprosedyrene angående omorganisering av luftrommet,
hvis arbeidet med å dele inn luftrommet på en
funksjonell måte ikke skulle gå slik man hadde
forestilt seg. For at resultatet av en slik prosess skal bli rettslig
bindende, må det foretas endringer av rettsaktene som inngår
i lovgivningspakken.
Gjennomføringen av rettsaktene i intern
rett vil ikke kreve lovendringer. Det legges opp til at de fire
overordnede forordningene blir inkorporert gjennom forskrift gitt
først og fremst i medhold av luftfartsloven § 16-1,
som er en generell hjemmel for å gjennomføre EØS-regler
på luftfartens område.
Tjenesteytingsforordningen krever at medlemsstatene
utpeker en eller flere eneleverandører av lufttrafikktjenester
for alle deler av det nasjonale luftrommet. Tjenesteytingsforordningen
selv stiller en del krav til måten leverandørene
skal utøve sin virksomhet på, men disse kravene
er ikke tilstrekkelige som garanti for at viktige nasjonale interesser
blir ivaretatt på en god måte. I det norske gjennomføringsregelverket
vil det derfor bli presisert at de leverandørene som utpekes, skal
ha kapasitet og kompetanse til å ivareta sivile og militære
behov i fred, og ved krise eller krig.
De viktigste økonomiske og administrative
konsekvensene av rettsaktene er knyttet til kravet om sertifisering
av tjenesteytere innenfor flysikringsvirksomheten, samt krav i samband
med gjennomføring av prinsippene angående finansiering
og fastsetting av avgiftene for bruk av lufttrafikktjenesten.
Det er først og fremst undervegsavgiften
som blir berørt av avgiftsregelverket innenfor et felles
europeisk luftrom. Innflygings- og tårntjenesten kan fortsatt
finansieres av mer generelle lufthavnavgifter og andre inntekter
så lenge de er objektivt begrunnet.
I dag finner det sted en relativt omfattende
kryssubsidiering innen tårntjenesten på lufthavnene
til Avinor. I et brev til Samferdselsdepartementet har Kommisjonen
bekreftet at det vil være mulig å videreføre
dagens kryssubsidiering.
Etter det norske takstregulativet gis det avgiftsfritak fra
undervegsavgiften for enkelte kategorier brukere av undervegstjenesten,
bl.a. statsluftfartøy og flyginger i forbindelse med søk-
og redningstjenesten. Verdien av disse avgiftsfritakene utgjør
rundt 13 mill. kroner i året og er i det alt vesentlige
knyttet til militære flyginger.
Det er av flere grunner nødvendig å sette
i gang arbeid med å reforhandle avtaleverket på luftfartsområdet
mellom forsvarssektoren og samferdselssektoren, bl.a. rammeavtalen
mellom Forsvarsdepartementet og Samferdselsdepartementet.
Forsvaretvil ellers
få nye oppgaver i forbindelse med gjennomføringen
av Kommisjonsforordningen om fleksibel bruk av luftrommet. Forsvarsdepartementet har
varslet at dette kan koste Forsvaret inntil 3,5 mill. kroner i året. Økte
kostnader for Forsvaret vil bli dekket over Forsvarsdepartementets
budsjett.
Luftfartstilsynethar
varslet at de nye oppgavene kan føre til en varig økning
i driftskostnadene på ca. 4,0 mill. kroner årlig.
Driftskostnadene i Luftfartstilsynet blir dels dekket over statsbudsjettet
og dels gjennom gebyr på tilsynets tjenester. Kostnadene
vil bli dekket over Samferdselsdepartementets budsjett.
AvinorASer i dag faktisk eneleverandør
av de fleste lufttrafikktjenester i Norge. Regjeringen legger til grunn
at Avinor AS vil bli gitt en formell enerett til å yte
de lufttrafikktjenestene selskapet yter allerede i dag, slik de
nye reglene krever. Det legges videre til grunn at en slik enerett
gis for en avgrenset tidsperiode, slik at en kan vurdere eneretten
på nytt når perioden er slutt.
Meteorologisk institutt (DNMI) utfører
i dag all flyværtjeneste i Norge, og har en avtale med
Avinor AS om levering av disse tjenestene fram til 31. desember 2009.
DNMI har i tillegg en oppsigelig avtale om levering av flyværtjenester
til Forsvaret. Selv om DNMI i dag er enerådende på det
norske markedet, finnes andre mulige leverandører av slike
flyværtjenester. Regjeringen legger til grunn at dette
spørsmålet blir drøftet i samband med
gjennomføringen av rettsakten i Norge.
For Avinor og Meteorologisk institutt vil sertifiseringen
innebære en engangskostnad på anslagsvis 6,5 mill.
kroner. I tillegg kommer årlige vedlikeholdskostnader på rundt
2 mill. kroner. Virksomhetene er selvfinansierte. Kostnadene vil
derfor bli dekket gjennom brukerbetaling.
De fire rettsaktene er nærmere omtalt
i kapittel 3 i proposisjonen:
Rammeforordningen etablerer de institusjonelle rammene
for lovgivningspakken. Den oppretter Kommisjonskomiteen (Komiteen
for det felles luftrom) og angir hvordan Kommisjonen må gå frem
for å vedta gjennomføringslovgivning.
Det følger av rammeforordningen at
medlemsstatene skal ha en nasjonal tilsynsmyndighet med omfattende oppgaver.
I Norge er denne uavhengigheten sikret ved omorganiseringen av Luftfartsverket
i 2000.
Forordningen fastslår at det er ønskelig å utvide
felles europeisk luftrom-konseptet til stater utenfor EU.
Forordningen om tjenesteyting innenfor et felles europeisk
luftrom innebærer at alle virksomheter som yter flysikringstjenester,
må sertifiseres. Sertifiseringen skal foretas av tilsynsmyndigheten
på tjenesteutøverens primære driftssted.
Forordningen gir Kommisjonen hjemmel til å vedta gjennomføringsregelverk
som inneholder harmoniserte, detaljerte krav til utøvelsen
av flysikringstjenesten og harmoniserte, detaljerte sikkerhetskrav
for virksomheten; såkalte sertifiseringskrav.
Innenfor sitt eget luftrom skalmedlemsstatene utpeke
leverandør(er) av lufttrafikktjeneste på eksklusiv
basis for et angitt luftrom. Medlemsstatene kanvelge
om de vil utpeke leverandør(er) av flyværtjeneste.
De øvrige formene for flysikringstjenester skal kunne utføres
av enhver som er sertifisert, og utpeking er derfor ikke tillatt.
Av rettsakten fremgår det at det ikke
er nødvendig å benytte anbudsprosedyre ved utpeking
av leverandør(er) av hhv. lufttrafikktjeneste og flyværtjeneste.
Det forutsettes i rettsakten at det skal utarbeides
et eget direktiv med felles krav til sertifisering av flygeledere.
(Direktiv 2006/23/EF ble vedtatt 5. april
2006.)
Anvendelsesområdet for luftromsforordningen
er i utgangspunktet luftrommet over EUs medlemsstater der de er
ansvarlige for utøvelsen av flysikringstjenesten iht. tjenesteytingsforordningen.
Forordningen innfører et skille mellom øvre
og nedre luftrom. Skillet skal normalt være på flygenivå 285
(28 500 fot). Skillet mellom øvre og nedre luftrom har betydning
for medlemsstatenes forpliktelse til omstrukturering av luftrommet.
EU kan ikke fremtvinge etableringen av grenseoverskridende
luftromsblokker. Det er ikke fastsatt noen tidsramme for oppdeling
av luftrommet i funksjonelle luftromsblokker, og Kommisjonen har
uformelt gitt uttrykk for at prosessen vil ta mange år.
Som en følge av den felles organiseringen
og bruk av luftrommet, må det også utvikles og
innføres felles krav til utstyr og systemer for styring
av lufttrafikken. Hensikten med denne forordningen er å sikre
samvirkingsevne mellom ulike systemer, komponenter og tilhørende
prosedyrer som benyttes i lufttrafikkstyringssystemet i Europa.
Forordningen fastsetter grunnleggendekrav.
Videre legges det opp til en ordning med såkalte
samsvarserklæringer. Disse skal sikre at komponenter og systemer
oppfyller de tekniske kravene vedtatt iht. rettsakten.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Eirin Faldet, Svein Gjelseth, Irene Johansen,
Synnøve Brenden Klemtrud, Tor-Arne Strøm og Truls Wickholm,
fra Høyre, Øyvind Halleraker og Trond Helleland,
fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Kristelig
Folkeparti, Jan Sahl, fra Senterpartiet, Jenny Klinge, og fra Venstre, Borghild
Tenden, finner at rettsaktene med de avtalte tilpasninger
omtalt av Samferdselsdepartementet i den framlagte saken, ivaretar
norske interesser på en tilfredsstillende måte. Flertallet er
derfor enig i at de fire rettsaktene angående et felles
europeisk luftrom innlemmes i EØS-avtalen.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
viser til at forordningen vil gi Regjeringen anledning til å utpeke
Meteorologisk institutt (DNMI) som eneleverandør av flyværtjenester i
framtiden.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Bård Hoksrud, lederen Per Sandberg og Arne Sortevik,
har merket seg begrunnelsen for EUs lovgivningspakke om et felles europeisk
luftrom; et tiltak for å forebygge omfattende forsinkelser
i årene fremover med fortsatt betydelig vekst i flytrafikken.
Disse medlemmer deler ønsket
om å forebygge forsinkelser i lufttrafikken både
nasjonalt og internasjonalt, og ser behov for tiltak som også omfatter
internasjonalt samarbeid.
Disse medlemmer har også merket
seg departementets uttalelser i proposisjonen om at
"EØS-komiteens beslutning om gjennomføring
av et felles europeisk luftrom anses som en sak av særlig viktighet,
samtidig som den nødvendiggjør budsjettvedtak."
Disse medlemmer har videre merket
seg departementets vurdering av forholdet til Grunnloven, der departementet
konkluderer med at
"tilslutningen til samarbeidet om et felles europeisk luftrom
innebærer ingen avståelse av suverenitet over det
norske luftrommet."
Disse medlemmer har også merket
seg følgende formulering:
"Som nevnt tidligere vil det kunne oppstå et
politisk press i EU i retning av større grad av overnasjonalitet (Fellesskapskompetanse)
i beslutningsprosedyrene angående omorganisering av luftrommet,
hvis arbeidet med å dele inn luftrommet på en
funksjonell måte ikke skulle gå slik man hadde
forestilt seg."
Endelig har disse medlemmer merket
seg konklusjonen i proposisjonens kapittel som vurderer forhold
til Grunnloven:
"Alt i alt antas det at tilslutningen til rettsaktene
i felles europeisk luftrom-pakken, slik de nå er utformet, ikke
reiser suverenitetsspørsmål som er problematiske i
forhold til Grunnlovens § 1 og § 93."
Disse medlemmer viser til at
EØS-avtalen fører til stadig sterkere EU-tilpasning
på stadig flere områder, og at saker som kan antas å berøre
Norges suverenitet, bør behandles svært grundig.
Disse medlemmer ønsker
en grundigere vurdering av om og hvordan gjennomføring
av et felles europeisk luftrom påvirker norsk suverenitet.
Disse medlemmer har registrert
at økonomiske og administrative konsekvenser for Forsvaret,
Luftfartstilsynet, Avinor AS og Meteorologisk institutt omtales
i saken, uten at synspunkt fra de samme instanser fremkommer direkte. Disse
medlemmer mener at slik uttalelse er prinsipielt ønskelig
i alle saker der rådsforordninger eller direktiv fra EU
gjennom EØS-avtalen føres inn i norsk lov- og
regelverk, også i en så viktig sak som denne. Disse
medlemmer mener det kan være ønskelig
med nasjonal høring før nye rådsforordninger
eller direktiv eventuelt vedtas av Stortinget.
Disse medlemmer viser også til
omtale av systemet med kryssubsidieringen innen tårntjenesten innen
Avinor AS. Departementet viser i proposisjonen til brev fra EU-kommisjonen
der det angivelig bekreftes at det vil være mulig å videreføre
dagens kryssubsidiering.
Disse medlemmer viser til at
systemet med kryssubsidiering fortsatt er et bærende prinsipp
for finansieringen av norske lufthavner i offentlig eie. Disse
medlemmer ønsker et justert prinsipp med kryssubsidiering
mellom stamruteplassene. Disse medlemmer finner det
underlig at kopi av omtalte brev ikke er vedlagt saken når
det gjelder et så viktig forhold innenfor norsk luftfartspolitikk. Disse
medlemmer mener prinsipielt at dokumenter som gjelder saken
bør være tilgjengelig på norsk, og videre
at dokumenter som er av stor betydning, også bør
følge saken som vedlegg.
Disse medlemmer viser til erfaringer
som tyder på at Norge gjennom rask implementering/innføring først
i ettertid er blitt tilstrekkelig oppmerksom på uheldige
konsekvenser for Norge av rådsforordninger og direktiv
fra EU. Som et ferskt eksempel viser disse medlemmer til
ulike bestemmelser vedrørende norske vogntog som medfører
både praktiske problemer og redusert trafikksikkerhet. Disse
medlemmer peker på at Norge gjennom embetsverk
og politisk ledelse i ulike departement så tidlig som mulig
må søke å øve påvirkning
på bestemmelser som Norge gjennom EØS-avtalen
kan være nødt til å tilpasse seg, og
der det bør være klart at særnorske forhold
gjør det nødvendig med særtilpasninger. Disse
medlemmer peker på erfaringene fra behandlingen
av spørsmålet om videre adgang til bruk av differensiert
arbeidsgiveravgift i Norge. Denne saken viser at aktivitet for å sikre
forståelse for, og aksept av, norske særforhold
i forhold til EUs regelverk, kan føre frem selv om den
finner sted i etterkant. Disse medlemmer peker på at
både aktivt arbeid i forkant og grundig saksbehandling
i forbindelse med godkjenning, behandling gjennom såkalt "samtykkeproposisjoner"
i landets nasjonalforsamling, er nødvendig.
Disse medlemmer fremmer på denne
bakgrunn følgende forslag;
"Stortinget ber Regjeringen utrede
nærmere konsekvensene av innlemmelse i EØS-avtalen
av europaparlaments- og rådsforordninger angående
et felles europeisk luftrom."
Komiteen viser til at utkast
til innstilling har vært forelagt utenrikskomiteen til
uttalelse. Utenrikskomiteen melder ingen merknader i saken utover
at komiteens medlemmer slutter seg til motsvarende fraksjoners merknader
i transport- og kommunikasjonskomiteen.
Forslag fra Fremskrittspartiet:
Stortinget ber Regjeringen utrede nærmere
konsekvensene av innlemmelse i EØS-avtalen av europaparlaments-
og rådsforordninger angående et felles europeisk
luftrom.
Komiteens tilråding fremmes av Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre.
Komiteen har ellers ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Stortinget til å gjøre slikt
vedtak:
Stortinget samtykker i godkjennelse av EØS-komiteens beslutning nr. 67/2006 av 2. juni 2006 om innlemmelse i EØS-avtalen av europaparlaments- og rådsforordninger angående et felles europeisk luftrom.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 23. november 2006
Per Sandberg
leder |
Arne Sortevik
ordfører |