Brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til transport- og kommunikasjonskomiteen, datert 27. mai 2009

Sp. nr. 59 (2008-2009) om bygging og finansiering av E6 Øyer (Granrudmoen) - Tretten i Øyer kommune i Oppland - Spørsmål nr. 5

Jeg viser til brev datert 14. mai 2009 fra Stortingets transport- og kommunikasjons- komité med spørsmål 5 i forbindelse med komiteen sin behandling av ovennevnte proposisjon.

Spørsmål nr.5

i. Hva er ÅDT-tallene for Øyer og Tretten i sommermånedene og andre høytider/ferier, henholdsvis 2008 og beregnet trafikk 2012.

Svar

Opplysninger om ÅDT og SDT er gitt i proposisjonens kapittel 4 hvor det er oppgitt følgende: "Det er forventet at E6 mellom Øyer og Tretten i 2008 vil ha en gjennomsnittlig årsdøgntrafikk (ÅDT) på om lag 7100 kjøretøy i 2008. Tungtrafikkandelen er på om lag 19 pst. Den gjennomsnittlige sommertrafikken (SDT) er mer enn 35 pst. over ÅDT."

Det er videre opplyst: "Betalende ÅDT på E6 og parallellvegen (gammel E6) er i åpningsåret 2012 beregnet til om lag 6700 kjøretøy."

Grunnlaget for disse beregningene i proposisjonen er et tellepunkt sør for Øyer og lokale tellinger på E6 i Skarsmoen. Øvrige forutsetninger for beregningene framkommer i nevnte kapittel i proposisjonen.

ii. Departementet skriver i svaret at trafikkøkningen frem til 2032 vil være på fra 16,4 til 23,3 pst. Det vil si så lavt ned som 0,8 pst. i året i hele perioden.

• Hva er faktisk trafikkøkning på strekningen de siste 20 år, og hva var årlig prosentvis vekst?

Svar:

De generelle trafikkberegningene er utført som beskrevet i proposisjonens kapittel 4, andre avsnitt. I bompengeperioden er lagt til grunn 8 pst. trafikkavvisning, noe det ikke virker å være tatt høyde for i de prosentutrekninger som er presentert i spørsmålet.

Nærmeste tellepunkt med kontinuerlig registrering av trafikken ligger noen kilometer sør for anleggsparsellen. Her har vi sammenlignbare data fra 1995. Vegsystemet i området ble endret i 1992/93. Trafikkøkningen i perioden 1994 - 2008 (13 år) har vært om lag 34 pst., dvs. en gjennomsnittlig årlig vekst på om lag 2,6 pst. Et tellepunkt like sør for Otta har sammenlignbare tall for perioden 1996 - 2008 med en registrert vekst på om lag 24 pst., dvs. om lag 2 pst. pr. år.

iii. Departementet referer til veinormalene med hensyn til endring til 4-felts vei.

• Er det smal 4-feltsvei som rv 2 fra Gardermoen mot Kongsvinger man refererer til eller en ordinær 4-felts vei som E18 gjennom Vestfold?

Svar:

For beregninger for eventuell omprosjektering er det lagt til grunn dimensjoneringsklasse S8, jf. vegnormalene slik disse framkommer av håndbok 017. Det er i dette tilfellet snakk om en firefelts veg med bredde 20 m.

Rv 2 mellom Kløfta og Nybakk er bygget med 16 m bredde, jf. St.prp. nr. 64 (2004-2005). Denne løsningen er i realiteten veg med midtrekkverk og gjennomgående forbikjøringsfelt i begge retninger og ikke firefelts veg med vegnormalstandard. E18 i Vestfold er bygd som firefelts veg med vegnormalstandard, jf. for eksempel St.prp. nr. 60 (2008-2009) hvor det framgår at strekningen Sky – Langangen planlegges utbygd som firefelts veg med 23 meter vegbredde.µrsmµl40

iv. Departementet refererer også til at det på strekningen delvis vil være tosidige forbikjøringsfelt – altså 4-felt.

• Hvor lange strekninger dreier dette seg om?

Svar:

Det blir to strekninger med tosidig forbikjøringsfelt, hver på 1,5 km.

v. Hva er det aktuelle veibredder på hele parsellen i forhold til veksling av felt?

Svar:

Vegbredden vil bli 13,5 m på tofeltsstrekninger og 17,5 m på strekninger med tosidige forbikjøringsfelt.

vi. Hva er bredde og dimensjonering på såkalt smal 4-felts vei (rv 2 Gardermoen mot Kongsvinger)?

Svar:

Det vises til svar på spørsmål iii). Videre utbygging av rv 2 mellom Nybakk og Kongsvinger med tilhørende dimensjonering vil bli fremmet for Stortinget senere.

vii. Er det annen dimensjonering der det er tosidig forbikjøringsfelt enn der det er veksling mellom 2 og 3 felt?

Svar:

Ensidig forbikjøringsfelt gir vegbredde 15,5 m og tosidig forbikjøringsfelt gir vegbredde 17,5 m. Det er forutsatt 2 m fysisk midtdeler.

viii. Er det riktig at ved å smalne midtrabattfeltet og erstatte sidebanketter/veiskuldre med havarilommer som på rv 2? Er i realiteten veibredden tilnærmet den samme som på planlagt strekning Øyer-Tretten?

Senere ble første setning i spørsmålet presisert til: "Ble det i forbindelse med at rv 2 ble bygget som smal firefeltveg, foretatt en justering av bredden av midtrabatt- feltet, og videre en erstatning av sidebanketter/veiskuldre med havarilommer?"

Svar:

Det vises til St.prp. nr. 64 (2004-2005) som fastlegger vegstandard for rv 2 fra Kløfta til Nybakk. Vegen er bygd med midtrabatt og gjennomgående forbikjøringsfelt på denne strekningen og er tilnærmet dimensjoneringsklasse S5 i Statens vegvesens håndbok 017 (2008). Det er ikke foretatt justeringer av bredden av midtrabattfeltet. Det er ikke foretatt justeringer av sidebanketter/vegskuldre. Det er etablert stopplommer (havarilommer).

ix. Hvis svar på punkt viii) spørsmål 8 er ja, hvorfor man må da ha en ny reguleringsprosess? Kan dette sies å være en mindre justering.

Svar:

For E6 Øyer – Tretten er det behov for reguleringsendring for tre områder hvor det i gjeldende reguleringsplan bare er regulert for tofelts veg. Etter Statens vegvesen sine vurderinger er dette endringer som bør behandles som ordinære endringer i henhold til kravene i plan- og bygningsloven.

x. Departementet refererer til en kostnadsøkning på 40 pst., gjelder dette både vei og tunnel?

Svar:

Kostnadsøkningen som i mitt brev av 14. mai 2009 er oppgitt å være på om lag 40 pst er regnet ut fra styringsrammen for utbyggingsprosjektet slik det er presentert i proposisjonen. Styringsrammen er i proposisjonens kapittel to oppgitt å være fastsatt til 880 mill. 2009-kroner.

xi. Hva er beregnet kostnadsøkning på veidelen?

Svar:

Ekstrakostnad for veg i dagen ved en utvidelse fra 13,5/17,5 m til 20 m er foreløpig grovt anslått til om lag 50 mill. kr. Ekstra kostnad for å bygge to tunnelløp i stedet for ett er foreløpig grovt anslått til om lag 320 mill. kr. Dette utgjør, som nevnt i svar på komiteens spørsmål nr. 4, samlet en økning som utgjør om lag 40 pst. av prosjektets styringsramme.

xii. Er det riktig at tunnelen allerede er regulert som 4-felts tunnel, til tross for at det bygges tofelts tunnel?

Svar:

I reguleringsplanen som ble godkjent 24. november 2005 er det vist en toløpstunnel.

I henhold til de trafikkberegningene som er presentert i proposisjonen er imidlertid tunnelen planlagt bygget med ett tunnelløp, jf. også omtalen av tunnelen i proposisjonen.

xiii. Hva er i så fall grunnen til at det må gjennomføres ny KS2?

Svar:

En utvidelse til gjennomgående firefelts veg vil bli et prosjekt med vesentlig økte kostnader og endringer spesielt for tunneldelen. Det vil bli behov for en ny gjennomgang av kostnadene m.m. gjennom en KS2-prosess. Ved at KS2 er gjennomført for foreliggende prosjekt, bør en fornyet prosess kunne gå noe raskere enn første gang.