Samferdselsdepartementet legg med dette fram ei
stortingsmelding om verksemda i Avinor AS for perioden 2008-2010.
Etter det styringsopplegget som vart etablert
då Avinor vart skipa, skal Samferdselsdepartementet leggje fram
ei stortingsmelding om verksemda i selskapet annakvart år. Siste
gongen ei slik melding vart lagd fram var i 2006, jf. St.meld. nr. 15
(2006-2007) og Innst. S. nr. 142 (2006-2007).
Samferdselsdepartementet forvaltar den statlege eigarskapen
til Avinor, er overordna styresmakt for luftfarten og kan òg gjere
framlegg om at Stortinget skal løyve midlar til Avinor. Meldingane
skal ta utgangspunkt i den rolla departementet har som forvaltar
av den statlege eigarskapen. Føremålet med dei såkalla eigarmeldingane
er å orientere Stortinget om utviklinga i selskapet sidan den førre
meldinga. Vidare skal meldingane orientere om planane og strategiane
til selskapet for dei neste åra, og gjere greie for korleis Samferdselsdepartementet
vurderer desse planane og strategiane.
Fram til no har Samferdselsdepartementet lagt fram
eigarmeldinga for Avinor annakvart år. Dei overordna strategiane
for Avinor har i hovudsak lege fast sidan selskapet vart skipa i
2003, og kjem heller ikkje til å bli endra med denne meldinga. I
tida framover tek Samferdselsdepartementet sikte på å leggje fram
ei eigarmelding for Avinor kvart fjerde år, dvs. ein gong per stortingsperiode.
Meldingane vil bli lagde fram oftare dersom det skulle vere behov
for det.
§ 10-planen frå Avinor for perioden 2008-2010 dannar
hovudgrunnlaget for denne meldinga. Hausten 2008 utarbeidde dessutan
Avinor ein oppdatert finansiell prognose på bakgrunn av den internasjonale
finanskrisa.
Meldinga byggjer elles på ei verdivurdering
av Avinor som konsulentselskapet Ernst & Young utførde på vegner
av Samferdselsdepartementet. Som følgje av verknadene av finanskrisa
utarbeidde Ernst & Young dessutan ein tilleggsrapport om rammevilkåra
for Avinor og ei oppdatering av verdivurderinga, som vart lagd fram
den 4. mars 2009.
Avinor står overfor store investerings- og finansieringsutfordringar
dei neste åra. Den internasjonale finanskrisa har forsterka desse utfordringane.
Avinor har varsla om at selskapet mellombels vil utsetje utbetringar
på fem lufthamner (Bergen/Flesland, Sandane/Anda, Kristiansund/Kvernberget,
Røst og Tromsø/Langnes). Konsekvensen av dette kan vere at Luftfartstilsynet
gjev pålegg om kompenserande tiltak som kan redusere transportstandarden
på desse lufthamnene.
I samband med meldinga legg Samferdselsdepartementet
fram ei tiltakspakke for Avinor på rundt 900 mill. kroner for 2009.
Tiltakspakka har følgjande innhald:
Regjeringa vil fremje
ein proposisjon med forslag om eit ekstraordinært tilskot til Avinor
på 150 mill. kroner i 2009 knytt til gjennomføring av særskilde
tryggleikstiltak, jf. St.prp. nr. 91 (2008–2009).
Det blir ikkje teke ut utbytte frå Avinor
i 2009 for rekneskapsåret 2008. Ordinært utbyte i 2009 etter den
utbyttemodellen som gjeld i dag, ville ha vore 367,7 mill. kroner.
Avdragsfritak i 2009 for statslånet som
finansierte Gardermoen-utbygginga, tilsvarande 388,8 mill. kroner,
jf. St.prp. nr. 67 (2008–2009) og Innst. S. nr. 355 (2008–2009).
Tiltakspakka skal medverke til at dei investeringane
som Avinor har varsla, vil bli utsett, kan gjennomførast.
Samferdselsdepartementet vil sjå til at pakka
blir gjennomførd i tråd med reglane for statsstøtte i EØS-avtala.
I tillegg vil Samferdselsdepartementet innføre ein
ny utbytemodell frå og med 2010 som vil kunne gje om lag 250 mill.
kroner mindre i utbyte frå Avinor dei neste fem åra.
Samferdselsdepartementet legg til grunn at tiltakspakka
og den nye utbyttepolitikken skal medverke til at Avinor kan gjennomføre naudsynte
tryggleiksinvesteringar.
Det overordna målet for transportpolitikken
til Regjeringa er å tilby eit effektivt, sikkert og miljøvenleg
transportsystem med god tilkomst for alle. Transportsystemet skal
dekkje samfunnets behov for transport og fremje regional utvikling,
jf. stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan 2010–2019 (St.meld.
nr. 16 (2008–2009) og Innst. S. nr. 300 (2008–2009)).
Samfunnsoppdraget til Avinor er å eige, drive
og utvikle eit landsomfattande nett av lufthamner for den sivile
sektoren og ei samla flysikringsteneste for den sivile og militære
sektoren. Konkret har Avinor ansvaret for 46 statlege lufthamner.
12 av lufthamnene blir drivne i samarbeid med Forsvaret.
Avinor skal i størst mogleg grad finansiere
verksemda gjennom eigne inntekter frå hovudverksemda og forretningsverksemd
i tilknyting til lufthamnene. Internt i selskapet skal det skje
ei samfinansiering mellom bedriftsøkonomisk lønsame og ulønsame
einingar.
Føremålet med den statlege eigarskapen i Avinor
er å oppfylle sektorpolitiske mål, og ikkje fyrst og fremst å gje
størst mogleg bedriftsøkonomisk overskot i selskapet. Sidan det
er sektorpolitiske mål knytte til eigarskapen, blir eigarskapen
forvalta av Samferdselsdepartementet.
Dei overordna rammene for Avinor blir fastlagde
gjennom eigarmeldingane og Stortinget si handsaming av desse meldingane.
Eigarmeldingane byggjer på planane som Avinor ifølgje § 10 i vedtektene
til selskapet skal leggje fram for samferdselsministeren kvart år.
Samferdselsdepartementet har ansvaret for at eigarstyringa av Avinor
blir utførd i tråd med overordna føringar frå Stortinget gjennom
behandlinga av eigarmeldingane.
I Soria Moria-erklæringa har Regjeringa lagt følgjande
mål for luftfarten:
Både kortbanenettet
og stamlufthamnene er ein viktig del av infrastrukturen i landet.
Det skal sikrast eit flyplassnett som gjev eit tidsmessig flytilbod
i heile landet. Ordninga med at overskotsflyplassar betaler for
dei ulønsame flyplassane skal vidareførast.
Dagens lufthamnstruktur skal haldast oppe,
så sant det ikkje er eit uttrykt ynske lokalt om å leggje ned ein
flyplass. Dette må i tilfelle skje etter ein grundig prosess, der
alle som saka gjeld, har vorte høyrde.
Best mogleg tryggleik og regularitet på
kortbaneflyplassane skal sikrast gjennom betre innflygingsutstyr
på flyplassane.
I samarbeid med leiinga og dei tilsette
skal organiseringa av Avinor evaluerast, med sikte på å ta best
mogleg vare på samfunnsomsyn, særleg flytryggleik.
Som forvaltar av den statlege eigarskapen er samferdselsministeren
generalforsamling i Avinor. Dette inneber at samferdselsministeren peikar
ut eigarrepresentantane til styret og fastset føremålet og vedtektene
for selskapet. På det økonomiske området fastset Samferdselsdepartementet
krav til avkastning og utbyte på den kapitalen staten har skote
inn i selskapet. For Avinor nyttar staten òg eigarrolla til å definere kva
samfunnspålagde oppgåver selskapet skal utføre.
Styret og den daglege leiinga er ansvarlege
for den daglege forvaltninga av selskapet. Hovudoppgåva for styret
er å medverke med kompetansen sin til at selskapet blir drive på
ein best mogleg måte innanfor dei rammene som blir trekte opp av
Samferdselsdepartementet og Stortinget.
I eigaroppfølginga av Avinor i tida framover
vil Samferdselsdepartementet vere særleg oppteke av konsekvensane
av den internasjonale finanskrisa, investerings- og finansieringsutfordringane
i selskapet, kostnadsutviklinga, mangelen på flygeleiarar og kundemerksemda
i selskapet.
I kapittel 3 i meldinga blir det gjort greie
for marknadsutviklinga, konkurransesituasjonen og rammevilkår som
blir fastsette av Samferdselsdepartementet og staten elles som eigar
og styresmakt.
Åra 2003–2008 var det ein sterk vekst i talet
på passasjerar som reiste via lufthamnene i Avinor. På slutten av
2008 byrja trafikken å gå ned, og denne nedgangen har halde fram
i 2009. Avinor ventar at den negative utviklinga vil halde fram dei
neste par åra.
96 prosent av passasjertrafikken på norske lufthamner
skjer såleis på lufthamnene i Avinor.
Som forvaltar av den statlege eigarskapen definerer
Samferdselsdepartementet samfunnsoppdraget til Avinor. I tillegg
pålegg eigaren Avinor å utføre ei rekkje samfunnspålagde oppgåver. Dette
er oppgåver som selskapet ikkje ville ha utført dersom kommersielle
omsyn skulle vere styrande. Regjeringa har vidare som mål at selskap
med statleg eigarskap skal vere leiande i arbeidet med samfunnsansvar.
Dette er tilhøve som selskapa vil vere tente med å ta seg av på lang
sikt, og som selskapa bør ta omsyn til også ut frå kommersielle
vurderingar. Avinor skal elles følgje retningslinene for leiarløner
i selskap der staten er ein viktig eigar. I Noreg har det vore ein
tradisjon for samarbeid mellom Forsvaret og Avinor. Dette er eit
samarbeid begge partar har tent på, og som skal halde fram. Som
eigar vil Samferdselsdepartementet følgje opp målbruken i Avinor.
Som overordna styresmakt for luftfarten i Noreg fastset
Samferdselsdepartementet og Luftfartstilsynet regelverk som har
konsekvensar for Avinor. Føresegna om utforming av store flyplassar
vil få mykje å seie for Avinor dei neste åra. På EØS-området vil
lovgjevinga om det felleseuropeiske luftrommet ha konsekvensar for
flysikringstenesta i Avinor i tida framover.
Samferdselsdepartementet opptrer vidare som takststyresmakt
overfor Avinor. Selskapet står framfor store investerings- og finansieringsutfordringar
dei neste åra. Dette kan tale for at avgiftsnivået bør aukast i
tida framover. I samband med at Samferdselsdepartementet skal fastsetje
takstregulativet til Avinor for 2010, har departementet bede Avinor
om å utarbeide eitt forslag der takstnivået følgjer konsumprisindeksen
neste år, og eit anna forslag der ein legg opp til å auke inntektene
til Avinor gjennon å auke avgiftene. Samferdselsdepartementet vil
kome attende med resultata av vurderinga si når takstregulativet
til Avinor for 2010 blir lagt fram.
Miljøtiltak frå styresmaktene vil få konsekvensar
for Avinor på fleire område. Luftfarten verkar inn på miljøet gjennom
støy, bruk av areal og utslepp til luft og grunn. På ei rekkje av
desse områda har Stortinget sett nasjonale miljømål. Den største
miljøutfordringa innanfor luftfarten er å få på plass internasjonale
verkemiddel for å avgrense klimagassutsleppa frå den internasjonale
luftfarten. Det er elles knytt somme utfordringar til støy frå luftfarten.
Dei siste åra har det vore lagt til grunn at
overskotet på dei bedriftsøkonomisk lønsame lufthamnene skal dekkje
kostnadene ved dei samfunnspålagde oppgåvene og heile underskotet
ved lufthamnene som går med bedriftsøkonomisk underskot. Avinor
meiner som nemnt at dette ikkje er tilstrekkeleg, og ber om at staten løyvar
midlar som dekkjer underskotet på dei regionale lufthamnene.
Samferdselsdepartementet kan gjere framlegg om
at Stortinget skal løyve midlar til Avinor. Regjeringa vil fremje
ein proposisjon med forslag om eit ekstraordinært tilskot til Avinor
på 150 mill. kroner i 2009 knytt til gjennomføring av særskilde
tryggleikstiltak, jf. St.prp. nr. 91 (2008–2009). Saman med dei
andre tiltaka i pakka og den nye utbytepolitikken, skal tilskotet medverke
til at Avinor kan gjennomføre naudsynte tryggleiksinvesteringar.
I kapittel 4 i meldinga blir det gjort greie
for verksemda i Avinor i perioden 2005-2007. Hovudvekta er lagd
på 2007 med utgangspunkt i § 10-planen som selskapet la fram for
Samferdselsdepartementet i 2008.
Samferdselsdepartementet meiner at Avinor i
all hovudsak varetok samfunnsoppdraget, dei samfunnspålagde oppgåvene
og samfunnsansvaret på ein god måte i perioden 2005-2007.
Avinor leverte gode resultat på dei fleste område i
perioden. Arbeidet med å halde oppe og vidareutvikle flytryggleiken
heldt fram, og selskapet hadde samla sett ei god økonomisk utvikling.
Samferdselsdepartementet er nøgd med at det interne samarbeidsklimaet
i Avinor vart betra, og at det no er ro i selskapet. Departementet
stiller seg elles bak dei initiativa Avinor har teke for å medverke
i utviklinga av det felleseuropeiske luftrommet.
På den negative sida kjem kapasitetssituasjonen i
flysikringstenesta og kostnadsutviklinga i konsernet som framleis
gjev grunn til uro. Noko av kostnadsveksten kan forklarast med reglar
som styresmaktene har innført. Avinor har likevel eit sjølvstendig
ansvar for å gjennomføre tiltaka på ein mest mogleg effektiv måte.
I kapittel 5 i meldinga blir det gjort greie
for planane og strategiane til Avinor for perioden 2008-2010, slik
dei er presenterte i § 10-planen Avinor la fram i 2008 og seinare
tilleggsinformasjon.
Avinor er i ferd med å utvide tryggleiksområda rundt
rullebanene i tråd med forskrifta om utforming av store flyplassar.
Dette vil gje høgare tryggleik på alle lufthamnene i Avinor. I Soria Moria-erklæringa
er det vidare slått fast at betre innflygingsutstyr skal sikre best
mogleg tryggleik og regularitet på kortbaneflyplassane. For Samferdselsdepartementet
er det viktig at begge desse prosjekta blir gjennomførde som planlagt.
Dei kommersielle inntektene til Avinor utgjorde 43
prosent av dei totale inntektene i 2008. Avinor har som mål at dei
kommersielle inntektene skal vekse 50 prosent snøggare enn talet
på passasjerar i åra som kjem. For å nå dette målet vil Avinor vurdere
nye forretningsområde og auke satsinga på eigedomsutvikling på lufthamnene.
Samferdselsdepartementet er uroa over kostnadsutviklinga
i Avinor. Departementet tek i denne samanhengen sikte på å gjennomføre
eit prosjekt som skal samanlikne kostnadseffektiviteten i Avinor
med andre leverandørar.
Investeringane i Avinor har auka dei siste åra. Bakgrunnen
har vore veksten i trafikken – som har ført til behov for ny kapasitet
– nye tryggleikskrav frå styresmaktene og eit generelt etterslep
i vedlikehaldet.
Avinor står overfor store investeringar dei
neste åra og har utfordringar med å finansiere investeringane. Konsekvensane
av den internasjonale finanskrisa på passasjertalet og inntektene
i Avinor har forsterka denne utfordringa. Avinor står difor overfor
krevjande investeringsavgjerder i tida framover, der selskapet må
balansere omsynet til å gjere bedriftsøkonomisk lønsame investeringar,
som medverkar til å sikre ei berekraftig økonomiske utvikling i
selskapet på lang sikt, mot bedriftsøkonomisk ulønsame investeringar
i tryggleikstiltak, som er viktige for å halde ved lag dagens transportstandard.
Våren 2009 varsla Avinor at selskapet ville
utsetje investeringar i tryggleiksområde på fem lufthamner. Samferdselsdepartementet
legg til grunn at tiltakspakka og den nye utbyttepolitikken som
blir presentert i meldinga, skal medverke til at Avinor kan gjennomføre
naudsynte tryggleiksinvesteringar. Utviklinga i flytrafikken og
økonomien i Avinor er likevel usikker, og Samferdselsdepartementet
vil følgje situasjonen i Avinor nøye i tida framover.
Regjeringa er oppteken av at alle skal ha lik
rett til deltaking i samfunnet. Styresmaktene vil sjå til at Avinor
og dei andre lufthamneigarane i Noreg følgjer opp krava i den nye
diskriminerings- og tilkomstlova, og likeins forsikre seg om at
lufthamnene oppfyller krava i minstestandarden for assistenttenester
til flypassasjerar med redusert funksjonsevne. Som styresmakt for
luftfarten vil Samferdselsdepartementet setje i gang eit arbeid
for å vurdere om sektorlovgjevinga på luftfartsområdet kjem måla
i diskriminerings- og tilgjengelova i møte.
Spørsmålet om rettane til personar med redusert funksjonsevne
er også noko Samferdselsdepartementet vil følgje opp som forvaltar
av den statlege eigarskapen til Avinor. Departementet vil i denne
samanhengen peike på at det er viktig at organisasjonane som representerer
personar med redusert funksjonsevne, blir trekte inn i planprosessane
på eit tidleg tidspunkt ved nybygg og ombyggingar, slik at dei løysningane
som blir valde, i størst mogleg grad kan ta omsyn til behova til
flest mogleg av dei reisande.
Som styresmakt for luftfarten har Samferdselsdepartementet
på si side sett i gang ein prosess i samråd med Barne- og likestillingsdepartementet
for å vurdere om sektorlovgjevinga på luftfartsområdet kjem måla
i diskriminerings- og tilgjengelova i møte. I dette arbeidet vil
også organisasjonane som representerer personar med redusert funksjonsevne
bli inviterte, og alle partar i saka vil bli høyrde.
Avinor deltek i ulike tiltak som skal medverke
til at veksten i klimagassutsleppa frå luftfarten kan bremsast.
Avinor har også ambisjonar om å medverke til å auke kollektivdelen
i transporten til og frå lufthamnene. Samferdselsdepartementet er oppteke
av at Avinor prioriterer dette arbeidet. Samferdselsdepartementet
er vidare oppteke av at Avinor held fram med det arbeidet selskapet tek
del i for å vidareutvikle reiselivet i Noreg. Reiselivet er ei viktig
næring for Noreg, særleg for distrikta, og ei styrking av denne
næringa vil medverke både til regional utvikling og til å gje inntekter
til landet. Som ein lekk i oppfølginga av nordområdestrategien til
Regjeringa er Avinor i ferd med å vurdere om det er mogleg å betre
innflygingstilhøva til Kirkenes lufthamn, Høybuktmoen. Regjeringa
vil kome attende til saka når det ligg føre eit tilstrekkeleg grunnlag for
å ta ei avgjerd.
Innanfor flysikringstenesta vil det framleis
vere mangel på flygeleiarar i fleire år framover. Samferdselsdepartementet
vil, både som eigar av Avinor og styresmakt for luftfarten, gje spørsmåla
om kapasitet og kostnadar i flysikringstenesta høg prioritet. Samferdselsdepartementet
stiller seg bak dei initiativa Avinor har teke for å medverke i
utviklinga av det felleseuropeiske luftrommet. For departementet
er det vidare viktig at Avinor held fram med arbeidet med å flytte
undervegskontrollen for Aust-Noreg frå Røyken til Stavanger.
I kapittel 6 i meldinga blir det sett nærare
på dei finansielle spørsmåla: Avkastningsmål, verdivurdering, finansiell
stilling og utbyte. Kapitlet byggjer mellom anna på rapportar frå
Ernst & Young frå september 2008 og mars 2009.
Reint praktisk blir avkastningsmålet for Avinor rekna
som den risikofrie renta pluss eit tillegg for risikoen ved å plassere
midlane i internasjonal lufthamndrift. I samband med skipinga av Avinor
i 2003 vart det rekna ut eit avkastningsmål på eigenkapitalen etter
skatt på 10,3 prosent. I den førre eigarmeldinga vart målet redusert
til 9,7 prosent.
Avinor har ikkje nådd avkastningsmålet fram
til no, og Samferdselsdepartementet vil vurdere nærare om det er
riktig at staten skal krevje same avkastning frå dei regionale lufthamnene
som frå resten av lufthamnene i Avinor.
Ei uavhengig verdivurdering frå september 2008 viser
at marknadsverdien av eigenkapitalen i Avinor hadde gått svakt ned
sidan den førre verdivurderinga frå 2005. I samband med utarbeidinga
av årsrekneskapen for 2008 har Avinor kome fram til at det ikkje
er grunnlag for å skrive ned eigenkapitalen i selskapet.
Samferdselsdepartementet vil vise til at det
er ei krevjande oppgåve å rekne ut marknadsverdien av ikkje-børsnoterte
selskap. I stor grad vil den verdien som blir rekna ut, henge saman
med dei føresetnadene som blir lagde til grunn for vurderinga.
Samferdselsdepartementet er nøgd med at Avinor
ikkje har funne grunn til å skrive ned verdien av eigenkapitalen
i selskapet, mellom anna fordi storleiken på eigenkapitalen er viktig
for kva for lånevilkår selskapet vil oppnå i marknaden.
Med unntak av Gardermoen-utbygginga, som vart
finansiert gjennom eit lån frå staten, har Luftfartsverket og seinare
Avinor tradisjonelt finansiert investeringane sine utan låneopptak. For
å skaffe finansiering til investeringane som selskapet står overfor
dei neste åra, har Avinor teke til å låne pengar i den private marknaden.
Tiltakspakka og den nye utbytepolitikken vil
til saman medverke til at Avinor kan investere meir utan å ta opp
meir lån og utan at eigenkapitalprosenten blir svekt. Utviklinga
i Avinor er likevel usikker, og Samferdselsdepartementet vil følgje
den finansielle stillinga for Avinor nøye i tida framover.
I den nye utbytemodellen som blir presentert
i meldinga, skal forventa utbyte fastsetjast for ein lengre periode,
typisk tre til fem år og utgjere ein prosentsats av årsresultatet
i konsernet etter skatt. For Avinor legg Samferdselsdepartementet
til grunn ei forventning om 50 prosent utbyte dei neste tre til
fem åra. Utbytet skal fastsetjast kvart einskild år. Det skal takast
omsyn til dei spesielle utfordringane Avinor står overfor når utbytet
skal fastsetjast dei næraste åra.
Den nye utbytemodellen gjeld frå og med 2010. Ordinært
utbyte i 2009 for rekneskapsåret 2008, etter den utbyttemodellen
som gjeld i dag, ville ha vore 367,7 mill. kroner. Som ein del av
tiltakspakka overfor Avinor vil det ikkje bli teke ut utbyte frå
selskapet i 2009 for rekneskapsåret 2008.
I samband med meldinga la Samferdselsdepartementet
fram ei tiltakspakke for Avinor i 2009, jf. pkt. 1.1. Innleiing.
Proposisjonen fremja regjeringsforslag om eit ekstraordinært tilskot
til Avinor på 150 mill. kroner i 2009 knytt til gjennomføring av
særskilde tryggleikstiltak. Det blir vidare ikkje teke ut utbytte
frå Avinor i 2009 for rekneskapsåret 2008. Ordinært utbyte i 2009
for rekneskapsåret 2008, etter den utbyttemodellen som gjeld i dag,
ville ha vore 367,7 mill. kroner. I samband med Revidert nasjonalbudsjett
2009 ligg det dessutan inne avdragsfritak for 2009 tilsvarande 388,8
mill. kroner på statslånet som finansierte Gardermoen-utbygginga.
Tiltakspakka skal medverke til at dei investeringane,
som Avinor har varsla vil bli utsett, kan gjennomførast.
Samferdselsdepartementet vil sjå til at tiltaka blir
gjennomførde i tråd med reglane for statsstøtte i EØS-avtala.
Samferdselsdepartementet vil innføre ein ny
utbytemodell for Avinor frå og med 2010. Innanfor denne modellen
legg departementet til grunn ei forventning om at utbytet frå Avinor
skal utgjere 50 prosent av overskotet etter skatt dei neste tre
til fem åra. Samanlikna med dagens utbytemodell fører dette til
at utbytet blir redusert med om lag 250 mill. kroner i femårsperioden 2010–2013.
Samferdselsdepartementet opptrer som takststyresmakt
overfor Avinor. Selskapet står framfor store investerings- og finansieringsutfordringar dei
neste åra. Dette kan tale for at avgiftsnivået bør aukast i tida
framover. I samband med at Samferdselsdepartementet skal fastsetje
takstregulativet til Avinor for 2010, har departementet bede Avinor
om å utarbeide eitt forslag der takstnivået følgjer konsumprisindeksen neste
år, og eit anna forslag der ein legg opp til å auke inntektene til
Avinor gjennon å auke avgiftene. Samferdselsdepartementet vil kome
attende med resultata av vurderinga si når takstregulativet til
Avinor for 2010 blir lagt fram.
Utviklinga i flytrafikken og økonomien i Avinor er
usikker, og Samferdselsdepartementet vil følgje situasjonen i Avinor
nøye i tida framover.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli,
Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd
Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra
Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti,
lederen Knut Arild Hareide, har merka seg at Avinor står
overfor store investerings- og finansutfordringar dei næraste åra. Krava
til utforming av flyplassar er skjerpa. Dette er eit viktig, tryggleiksfremjande
tiltak. Den internasjonale finanskrisa har forsterka desse utfordringane.
Redusert flytrafikk har verka negativt inn på inntektene i Avinor.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, meiner at meldinga gjev eit godt bilete
av utviklinga i selskapet sidan den førre meldinga. Dei overordna
strategiane for Avinor har i hovudsak lege fast sidan selskapet
vart skipa i 2003,og meldinga legg heller ikkje opp til å endra
desse. Fleirtalet er samd i at Samferdselsdepartementet
i framtida i regelen legg fram ei melding om verksemda i Avinor
kvart fjerde år.
Fleirtalet meiner ut frå dette
at det har vore rett med ein eigen tiltakspakke for Avinor med ekstraordinære
tilskott knytta til gjennomføring av særskilde tryggleikstiltak,
ikkje utbetaling av utbyte og avdragsfritak for statslån. Vidare
vert det lagt opp til ein ny utbytemodell som vil gje mindre i utbyte
og som vil vere meir føreseieleg for selskapet.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker
på at forholdene innenfor luftfarten har hatt en rivende utvikling
de siste 10 årene. Dette flertallet har merket seg
at luftfartsspørsmål får liten oppmerksomhet i forbindelse med rulleringer
av Nasjonal transportplan. Dette flertallet mener
derfor det er vil være nyttig og viktig å få fremlagt en egen stortingsmelding
ikke bare om Avinors virksomhet, men om luftfarten generelt. Dette
flertallet ber derfor Regjeringen legge frem egen luftfartsmelding
i løpet av 2010.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre har merket seg at meldingen om Avinors virksomhet
for perioden 2008–2010 ble fremlagt for sent til å bli behandlet
i juni 2009.
Disse medlemmer understreker
Avinors betydning gjennom selskapets monopolstilling for sikkerheten
og kvaliteten innen norsk luftfart og derved for person- og godstransport
med fly i Norge. Disse medlemmer understreker også luftfartens
betydning for transport i Norge og for transport til og fra Norge. Disse
medlemmer minner om at Norge i europeisk sammenheng har
stor nasjonal interntransport med fly og av mange ulike årsaker. Disse
medlemmer mener det er viktig og riktig at staten legger
forholdene til rette for at behov for flytransport i Norge og til
og fra Norge kan dekkes på en sikker og god måte og basert på langsiktige,
avklarte og forutsigbare rammebetingelser. Disse medlemmer peker
i den forbindelse på at slike rammebetingelser må gi rom for etablering
og rasjonell drift av flyplasser utenfor Avinorsystemet. Hensynet
til Avinors egne flyplasser bør ikke bli styrende for konkurransen
innen flyplassdrift i Norge og derved for utviklingen av et flyplassnett
i Norge som på best mulig måte dekker behovet for flytransport.
Komiteen vil understreke
at Avinor sitt samfunnsoppdrag er å eige, drive og utvikle eit landsomfattande
nett av lufthamner.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, vil vise til at internt i selskapet
skal det skje ei samfinansiering mellom bedriftsøkonomisk lønsame
og ulønsame einingar.
Fleirtalet meiner at Samferdselsdepartementet i
si eigaroppfølging av Avinor må vere særleg oppteken av konsekvensane
av den internasjonale finanskrisa, investerings- og finansutfordringane,
kostnadsutviklinga, mangelen på flygeleiarar og kundemerksemda i
selskapet.
Fleirtalet er samde i at hovudregelen
må vere at drift og utvikling av flyplassar skal handterast innafor
Avinor-systemet. Den solidariske ordninga, der overskotet frå dei
lønsame flyplassane er med på å halde oppe dei flyplassane som ikkje er
lønsame, er svært viktig for å oppnå regional utvikling, og mange
stader i landet er lufthamnene og rutenettet avgjerande for busetjing
og sysselsetjing.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har
merket seg Samferdselsdepartementets svar i brev datert 20. november
2009 på spørsmål stilt fra komiteen. Dette flertallet registrerer
at departementet "er uroa over kostnadsutviklingen i Avinor". Dette
flertallet deler denne bekymringen, og ber Regjeringen etablere
klarere effektivitetsmål for selskapet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at dagens ordning med såkalt "kryssubsidiering" der et fåtall
store flyplasser med overskudd, dekker underskudd ved de øvrige
flyplassene over hele Norge, er avhengig av god trafikkutvikling
og gode rammebetingelser for flytransport i Sør-Norge. Disse
medlemmer understreker at tiltak for å begrense, fordyre
eller erstatte flytransport med øvrige transportmidler i Sør-Norge,
vil kunne medføre både mindre effektive transportløsninger og en dramatisk
reduksjon i det økonomiske grunnlaget for "kryssubsidiering".
Disse medlemmer har merket seg
at ulike betegnelser brukes om finansieringsordningen; både "samfinansiering"
og "solidarisk finansiering". Disse medlemmer peker
på at et hovedalternativ til en slik løsning der noen passasjerer
betaler for andre, er bruk av statlig kjøp av transporttjenester
slik det bl.a. gjøres i jernbanesektor med persontransport.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, synest det er gledeleg at det interne samarbeidsklimaet
i Avinor har blitt betra.
Fleirtalet vil likevel peike
på utfordringane med kapasitetssituasjonen i flysikringstenesta. Likeeins
gir kostnadsutviklinga i selskapet framleis grunn til uro. Avinor
må heile tida setje tæring etter næring og sikra mest mogleg effektiv
drift.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at perioden bl.a. kjennetegnes ved dårlig samarbeidsklima i selskapet
som har gitt store forsinkelser for de reisende, mangel på flygeledere
og betydelig kostnadsvekst.
Komiteen ser det som
særs viktig at tryggleiksfremjande tiltak som betre innflygingsutstyr
og utvida tryggleiksområde rundt rullebanane vert utført som planlagt.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, er tilliks med departementet uroa over
kostnadsutviklinga i Avinor, og stør difor at det vert gjennomført
eit eige prosjekt som skal samanlikne kostnadseffektiviteten i Avinor
med andre leverandørar. Fleirtalet har merka seg
at Samferdselsdepartementet, som eigar og styresmakt, har ei løpande
oppfølging av avgifter, driftsnivå og investeringsplanar i Avinor.
Ved endringar i takstregulativet må distrikta spesielt ivaretakast.
Avinor har tydelege målsettingar når det gjeld miljø
og klima. Dette gjeld også tilbringartenestene, kor det er sett
ei ambisiøs målsetting om å auke kollektivdelen på Gardermoen frå
dagens 60 til 70 pst. og for Flesland og Sola til 30 pst. Fleirtalet stør
dei ambisiøse målsettingane, og legg til grunn at Avinor etablerer
konkrete tiltaksplanar og framdrift for å nå desse viktige måla.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
merket seg at Regjeringen er bekymret over den sterke kostnadsutviklingen
i Avinor de siste årene. Disse medlemmer forutsetter
at det etableres effektivitetsmål for selskapet, og at slike mål
og målinger gjør det mulig med internasjonale sammenligninger.
Disse medlemmer peker på at Avinor
har viktige oppgaver å løse i perioden 2008–2010. Et omfattende
investeringsprogram for å bedre flysikkerhet generelt, for å modernisere
og utvide terminaler, for å møte myndighetspålagte tiltak, for å
effektivisere securityaktiviteten på norske flyplasser og for å
skaffe tilstrekkelig flygeledere, er krevende både organisatorisk
og finansielt. Disse medlemmer peker på at aktiv eierstyring
er viktig og at statlig delfinansiering er nødvendig.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen fra og med Revidert nasjonalbudsjett
2010 legge inn årlige statlige bevilgninger til delvis dekning av
"securitykostnader" som påløper ved norske flyplasser."
Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med Revidert
nasjonalbudsjett 2010 gi melding om arbeidet med kostnadsreduserende
tiltak i Avinor og arbeidet for å skaffe tilstrekkelig antall flygeledere."
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, meiner det er viktig at sektorlovgjevinga
på luftfartsområdet kjem måla i diskriminerings- og tilgjengelighetsloven
i møte.
Fleirtalet syner til at gangbruer
– der dette er aktuelt – er den føretrekte ombordstigningsløysinga
for alle passasjerar, men registrerer samstundes at det i dag ikkje
finst lovverk som stiller krav om slike. Utbygging av både Moss
lufthavn Rygge og Stavanger lufthavn Sola har skjedd utan gangbruer. Fleirtalet ber
Regjeringa sjå til at universelle ombordstigingsløysingar vert omfatta
av sektorlovgjevinga for luftfart så langt det er råd.
Fleirtalet syner til at utbyggingsplanar
ved Stavanger lufthavn Sola har blitt endra utan at brukarorganisasjonane
har vore involverte. Fleirtalet ber difor Regjeringa
sikra rutinar for slik medverknad i alle saker som omfattar passasjerhandtering.
Fleirtalet er oppteke av at infrastrukturen
i luftfarten blir utforma og tilrettelagt slik at alle er sikra
best mogleg mobilitet i tråd med visjonen om eit universelt utforma
samfunn. Prinsippet om universell utforming må innebere at samfunnet
legg til rette for gode løysingar for alle, ikkje berre for dei
fleste. Når nye løysingar og infrastruktur vert planlagt, skal det
leggjast opp til éi hovudløysing som er tilgjengeleg for alle. Fleirtalet peikar
på at det innafor luftfarten trengs større bevisstheit på dette,
og understrekar at krav om universell utforming og tilrettelegging
for alle må telje meir enn økonomiske omsyn og marknadskrav. Staten
må difor sørgje for at måla i diskriminerings- og tilgjengelighetsloven
vert oppfylte og at infrastrukturen er universelt utforma.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til svar fra statsråden 6. februar 2009 på
spørsmål fra Kristelig Folkeparti hva angår manglende tilgjengelighet
for forflytningshemmede ved Stavanger Lufthavn, Sola. Statsråden
opplyste her om at hun hadde bedt Avinor se hva som var mulig å
gjøre for å bedre situasjonen ved Stavanger Lufthavn, Sola. Statsråden avventet
en tilbakemelding fra Avinor. Videre opplyste statsråden at hun
som forvalter av det statlige eierskapet til Avinor, ville følge
opp spørsmålet om rettighetene til forflytningshemmede i eierdialogen
med selskapet. Dette medlem er skuffet over den faktiske
oppfølgingen av saken. Dette medlem viser til at
Kristelig Folkeparti en rekke ganger har etterlyst initiativ, senest
i Stortingets møte 10. november 2009 ved behandlingen av Innst.
31 S (2009–2010), uten at Regjeringen har kommet på banen. Situasjonen
ved Sola lufthavn viser at det er grunn til å spørre om hvorvidt
Regjeringen har tatt denne og tilsvarende saker opp i eierdialogen med
selskapet i tilstrekkelig grad. Dette medlem forventer
at Regjeringen følger opp denne type saker på en fullgod måte slik
at forholdene ved Avinors lufthavner blir fullt ut universelt utformet
i tråd med den nye tilgjengelighetsloven.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, har merka seg at det i åra 2003–2008
var ein sterk vekst i passasjertalet ved lufthamnene i Avinor-systemet,
og at det frå slutten av 2008 har vore ein nedgang i trafikktala.
Det er venta ei svak utvikling i passasjertalet også dei neste par
åra.
Fleirtalet meiner at dei store
investerings- og finansutfordringane Avinor står overfor, inneber at
Samferdselsdepartementet som takststyresmakt må sikra selskapet
naudsynte framtidige inntekter. Dette vert avgjerande for selskapet
si evne til å gjennomføre alle typar investeringar.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil i denne samanhengen
peika på rapporten "Air Charges Monitor" som syner at lufthamnavgiftene
i Avinor i dag ligg omtrent "midt på treet" i europeisk samanheng.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet minner
om at driftskostnadene knyttet til sivil luftfart i Norge er brukerfinansiert. Disse
medlemmer minner om at med full brukerfinansiering dekkes
også betydelige samfunnsoppdrag, både generelt gjennom nødvendig
infrastruktur for lufttransport og spesielt gjennom drift av en
rekke flyplasser med driftsunderskudd.
Disse medlemmer peker på at brukere
av jernbanebasert transport årlig over statsbudsjettet mottar kostnadstilskudd
på flere milliarder kroner gjennom bevilgninger til Jernbaneverket. Disse
medlemmer minner om at dagens finansiering av driftsutgiftene
innenfor norsk luftfart i omfattende grad er avhengig av såkalte "kommersielle"
inntekter; inntekter fra utleie av eiendom og fra drift av ulike
typer forretningsvirksomhet på norske flyplasser. Disse medlemmer peker
også på at den såkalte "kryssubsidieringen", der flyplasser med
overskudd dekker underskudd på andre flyplasser, faktisk er avhengig
av at det er flyplasser med overskudd til fordeling. Disse
medlemmer peker på at en slik finansiering er sårbar for
endringer i generelle økonomiske forhold. Disse medlemmer peker
også på at staten tar betydelig utbytte fra en virksomhet som er
brukerfinansiert. I perioden 2004–2007 har staten tatt ut 1 mrd.
kroner fra selskapet. Samtidig øker omfanget av de ulike myndighetspålagte
tiltak; tiltak som medfører store investeringer og betydelig økning
i årlige driftskostnader.
Disse medlemmer mener derfor
det vil være riktig at dagens finansieringssystem – også "kryssubsidieringen"
– endres. Disse medlemmer mener at både en egen finansieringsordning
for driften av de såkalte regionale kortbaneflyplassene og statlig
kjøp av både flyplasstjenester og flytransport bør kunne brukes
i en ny finansieringsordning. Disse medlemmer peker
på at utbyttepolitikken bør vurderes på bakgrunn av både brukerfinansieringen
og omfanget av de myndighetspålagte tiltak. Disse medlemmer peker
også spesielt på det paradoks at når Regjeringen arbeider aktivt
for å begrense bruk av innenlands flytransport, er det samtidig
en politikk som vil redusere inntekter og overskudd ved de 3 største
flyplassene som i dag gjennom sine overskudd finansierer de fleste øvrige
flyplassene til Avinor.
Disse medlemmer har merket seg
Samferdselsdepartementets svar angående avgiftsnivået i Norge sammenlignet
med andre land. Disse medlemmer savner fortsatt tydeligere
informasjon om hvordan de ulike avgiftene til Avinor har utviklet
seg sammenlignet med både norsk kostnadsutvikling og utvikling i
slike avgifter internasjonalt. Disse medlemmer forutsetter
at dette inngår i nye effektivitetsmål som bør etableres for selskapet.
Komiteen merker seg
også at
"Samferdselsdepartementet registrerer at det framleis
vil vere mangel på flygeleiarar i fleire år framover. Departementet
er uro over konsekvensene for brukarane, særlig når det gjeld kostnadene
ved å nytte tjenestene".
Komiteen deler denne uroen og
forutsetter at selskapet utvider sin tiltakspakke for å dekke behovet
for flygeledere for å ivareta sikkerheten og for å unngå forsinkelser
for de reisende. Komiteen har merket seg at Samferdselsdepartementet
i sitt svarbrev til komiteen begrunner mangel på flygeledere med
"feilvurderinger av det fremtidige behovet for flygeledere som ble
gjort i første halvdel av dette tiåret". Komiteen har ikke
minst merket seg statsrådens opplysninger i samme brev om at Avinor
nå oppgir en forsinkelse i forhold til det som tidligere er varslet
når det gjelder tidspunkt der en kan påregne full dekning av flygeledere. Komiteen understreker derfor
at arbeidet for å fremskynde full dekning av nødvendige flygeledere
er viktig og må følges nøye opp av Samferdselsdepartementet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har
merket seg at Avinor fortsatt sliter med å dekke fremtidig behov
for flygeledere og nå varsler at dette trolig først kan skje i 2014. Disse
medlemmer forutsetter at Regjeringen gjennom Avinor aktivt
arbeider for å dekke behovet for flygeledere før 2014.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
med stor interesse registrert at begrunnelsen for at det i Norge
fortsatt er mangel på flygledere i Norge, er "feilvurdering av det
fremtidige behovet for flygeledere som ble gjort i første halvdelen
av dette tiåret". Disse medlemmer understreker at
dette er en innrømmelse som kommer i 2009 fra en regjering som også
har styrt i årene 2005–2009. Disse medlemmer understreker
at denne "feilvurderingen" er gjort av ledelse, styre i Avinor og Regjeringen
som eier.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, meiner at tiltakspakka og den nye utbytepolitikken
til saman vil medverka til at Avinor kan investere meir utan låneopptak
og svekking av eigenkapitalen.
Eit anna fleirtal, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristeleg Folkeparti, vil likevel peika på at utviklinga
i flytrafikken og økonomien i Avinor er usikker, og at den finansielle
stillinga må følgjast nøye framover.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader under kapittel om "Viktige rammevilkår for Avinor". Disse medlemmer gjentar
at det er nødvendig å gi Avinor en styrket finansiell stilling gjennom avklart,
langsiktig og forutsigbar finansiering der lavere utbytte og større
statlig bidrag til infrastruktur og alle typer sikkerhetstiltak
inngår.
Komiteen ber Regjeringen
og Avinor arbeide med tiltak som kan bedre sikkerheten og redusere
kostnader, samt tidsforsinkelse.
Komiteen peker spesielt på at
det må fokuseres mer på forenkling av sikkerhetskontroll av passasjerer
og ansatte generelt.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
i denne forbindelse spesielt peke på mindre flyplasser, samt på
forenklet behandling av passasjerer til Norge fra utlandet som skal
videre med innenlandsfly, såkalt "one-stop security".
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
videre på at "securitykostnader" har økt eksplosivt i perioden fra
2004 til og med 2009 fra 0 til nesten 1 mrd. kroner. Disse
medlemmer peker på at også disse myndighetspålagte kostnadene
nå veltes over på brukerne. Disse medlemmer peker
på at det bør være grenser for hvor mye av disse kostnadene som skal
betales av brukerne dersom luftfarten skal ha gode rammebetingelser.
Disse medlemmer har merket seg
opplysninger om at i Storbritannia, USA og Canada finansierer myndighetene
en del av og i Tyskland hoveddelen av securitykostnadene. Disse medlemmer peker
på at det også er grenser for hvor mye av myndighetspålagte kostnader
som kan dekkes av Avinors fremtidige inntekter fra såkalt "kommersielle
inntekter", dvs. inntekter fra utleie av lokaler, parkeringsplasser
og fra ulike typer butikk- og restaurantvirksomhet. Disse
medlemmer peker også på at det er nødvendig med et kritisk
blikk på utviklingen av "securitykostnadene" av flere grunner. Kostnadene
øker sterkt, sikkerhetseffekten av tiltakene er på ingen måte tydelig
og forsinkelseseffekten for hele transportsektoren betydelig. Kontrollopplegget
omfatter også kroppsvisitering av enkeltreisende og byr derfor på
utfordringer knyttet til dette som per i dag ikke er fullt ut tilfredsstillende
ivaretatt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre savner tydeligere informasjon om mål og måling
av regularitet og punktlighet; også dette målt i internasjonal sammenheng.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har
merket seg at Norsk Flygerforbund gjennom henvendelse til Luftfartstilsynet har
gitt uttrykk for bekymring vedrørende måling av rullebanenes bremseffekt
under vinterforhold. Flertallet forutsetter at dette følgers
opp både fra Luftfartstilsynet og fra Avinor gjennom god dialog
med Norsk Flygerforbund.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til forsøkene med ART "Advanced Remote Tower" i Sverige, som innebærer
at et sentralt kontrollsenter kan erstatte kontrolltårnet på flere
små og mellomstore flyplasser. Disse medlemmer mener
at dette er en spennende teknologi som vil kunne øke sikkerheten
også ved norske flyplasser. Teknologien er i en tidlig fase, men disse
medlemmer ber Samferdselsdepartementet i samarbeid med Avinor
følge utviklingen nøye med tanke på forsøk og senere også bruk i
Norge.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti savner en tydeligere ivaretakelse
av brukerperspektivet i meldingen om Avinors virksomhet; det gjelder
både i forhold til de operative brukerne av Avinors tjenester og
i forhold til de reisende.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti understreker at også lufthavner
utenfor Avinor-systemet utfører et viktig samfunnsoppdrag gjennom
sin virksomhet. Flertallet peker spesielt på Torp
Lufthavn Sandefjord og Moss Lufthavn Rygge. Aktiviteten ved disse
to flyplassene gir et viktig bidrag til å dekke det voksende behovet
for flytransport i Norge og til og fra Norge. Flertallet har
med interesse merket seg stor interesse fra flyselskapene Norwegian og
Ryanair for å bruke Moss Lufthavn Rygge til sine flygninger.
Flertallet mener at så lenge
kryssubsidieringssystemet mellom lufthavnene innenfor Avinor består,
bør også lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien inkluderes i
Avinorsystemet. Flertallet viser til sine merknader
og sitt forslag om dette i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) og Innst.
13 S (2009–2010).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker
at det ikke fra statlig myndighet bør legges andre og strengere
begrensninger på åpningstider og antall flybevegelser ved disse
og andre flyplasser som drives utenfor det statseide selskapet Avinor
AS. Disse medlemmer mener at samme krav om likebehandling
må stilles til nivået på avgifter fra staten eller fra statlig myndighet/selskap. Disse
medlemmer er kjent med at ny konsesjon for Sandefjord Lufthavn
Torp nå behandles i Samferdselsdepartementet og forutsetter at ikke-diskriminerende
behandling legges til grunn i arbeidet.
Disse medlemmer foreslår:
"Stortinget ber Regjeringen sørge for at det
ikke legges statlige føringer på avgiftsnivået ved norske flyplasser
som ikke eies av Avinor AS."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti,
peker på at forholdene innenfor luftfarten har endret seg dramatisk
de siste 10 årene og at endringstakten fortsatt er stor. Flertallet har
en rekke ganger pekt på at ved rullering av Nasjonal transportplan
er det veier og jernbane som får hovedoppmerksomheten. Flertallet mener
fortsatt det er viktig og riktig at Stortinget på en mer omfattende
og grundig måte behandler rammebetingelsene for luftfarten i Norge
og ikke bare kortsiktige meldinger om Avinors virksomhet. Flertallet mener norsk
luftfart trenger gode, stabile og langsiktige rammebetingelser.
Behandling av eiermeldinger om Avinor blir preget av kortsiktige
– ofte situasjonsbetingede virkemidler. Denne meldingen preges nettopp
av slike forhold. Flertallet mener det er nødvendig
med en egen stortingsmelding om norsk luftfart.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010
legge frem en stortingsmelding om norsk luftfart for å sikre luftfarten
i Norge gode, stabile og langsiktige rammebetingelser. Stortinget
ber spesielt om at også alternative finansieringsmodeller for drift
av Avinor og for statlig kjøp av flytransport omhandles i meldingen."
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti fremmer
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010
legge frem en stortingsmelding om norsk luftfartspolitikk for å
sikre luftfarten i Norge gode, stabile og langsiktige rammevilkår."
Forslag fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig
Folkeparti:
Forslag 1
Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med
Revidert nasjonalbudsjett 2010 gi melding om arbeidet med kostnadsreduserende
tiltak i Avinor og arbeidet for å skaffe tilstrekkelig antall flygeledere.
Forslag fra Fremskrittspartiet og Høyre:
Forslag 2
Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem
en stortingsmelding om norsk luftfart for å sikre luftfarten i Norge
gode, stabile og langsiktige rammebetingelser. Stortinget ber spesielt om
at også alternative finansieringsmodeller for drift av Avinor og
for statlig kjøp av flytransport omhandles i meldingen.
Forslag fra Fremskrittspartiet:
Forslag 3
Stortinget ber Regjeringen fra og med Revidert nasjonalbudsjett
2010 legge inn årlige statlige bevilgninger til delvis dekning av
"securitykostnader" som påløper ved norske flyplasser.
Forslag 4
Stortinget ber Regjeringen sørge for at det
ikke legges statlige føringer på avgiftsnivået ved norske flyplasser
som ikke eies av Avinor AS.
Forslag fra Kristelig Folkeparti:
Forslag 5
Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem
en stortingsmelding om norsk luftfartspolitikk for å sikre luftfarten
i Norge gode, stabile og langsiktige rammevilkår.
Komiteen har ellers
ingen merknader, viser til meldingen og rår Stortinget til å gjøre
slikt
vedtak:
St.meld. nr. 48 (2008–2009) – om verksemda i Avinor
AS – vedlegges protokollen.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 8. desember 2009
Knut Arild Hareide |
Arne Sortevik |
leder |
ordfører |