I dokumentet fremmes følgende forslag:
«1. Stortinget ber regjeringen
legge frem en helhetlig og overordnet plan for døgnhvileplasser på
riksveinettet tilpasset yrkessjåførenes behov.
2. Stortinget ber regjeringen utrede en
komprimert variant av den periodiske etterutdanningen av yrkessjåfører,
med fokus på å redusere kostnader og redusert tidsbruk.
3. Stortinget ber regjeringen legge frem
forslag om å øke administrativ gyldighet fra 10 til 15 år for de
lette førerkortklassene AM, A1, A2, A, B, B1 og BE.
4. Stortinget ber regjeringen fremme forslag
om å fjerne prikkbelastning på førerkort for motorvogn og motorsykkel.
5. Stortinget ber regjeringen legge frem
konkrete forslag om økt sikkerhet ved vinterkjøring med norske,
og spesielt utenlandske, trailere på norske veier.
6. Stortinget ber regjeringen utrede konsekvensene
av å endre den avgiftstekniske definisjonen for varebiler slik at
alle kjøretøy som klassifiseres som varebil i EU etter forordning
(EU) nr. 678/2011 av 14. juli 2011, vil falle inn under den norske
avgiftstekniske varebildefinisjonen.»
Forslagsstillerne mener det er på høy tid at
hensynet til yrkessjåførene inngår i de vurderingene man gjør innenfor
samferdselspolitikken og avgiftspolitikken. Det vises ellers til
dokumentet for nærmere begrunnelse av forslagene.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Susanne Bratli, Siri Hov Eggen, Hilde Anita Nyvoll, Magne Rommetveit,
Tone Merete Sønsterud og Line Vennesland, fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, fra Høyre, Lars Myraune, Eivind Nævdal-Bolstad, og Ingjerd Schou,
fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Senterpartiet,
Jon Øyvind Odland, og fra Kristelig Folkeparti, lederen Knut Arild
Hareide, viser til vedlagte uttalelse i saken fra Samferdselsdepartementet
v/statsråden, datert 9. desember 2011, og svar fra Samferdselsdepartementet
v/statsråden på spørsmål, datert 20. desember 2011.
Komiteen mener yrkessjåfører
og andre transportarbeidere utgjør en svært viktig brikke i samfunnet. Komiteen vil
presisere betydningen av en sikker og konkurransedyktig næring som
også sikrer en bedre hverdag for yrkessjåførene.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peke på at
svarene fra statsråden viser at regjeringen på flere områder allerede
har vedtatt det som foreslås i representantforslaget, mens andre
er under utførelse.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, foreslår at dokumentet vedlegges protokollen.
Komiteen viser til
at nesten alle yrkessjåfører som kjører lastebil over 3 500 kg,
og busser registrert for flere enn 12 personer, må forholde seg til
kjøre- og hviletidsbestemmelser. Disse spesifiserer blant annet
at det etter en maksimal kjøretid på 4,5 timer skal tas pause på
45 minutter. Komiteen vil derfor påpeke at yrkessjåførene
derfor er helt avhengig av at det er et tilstrekkelig antall hvileplasser
tilpasset deres behov. Komiteen viser til handlingsprogrammet
til Statens vegvesen hvor det er lagt opp til at det etableres 15–20
døgnhvileplasser i perioden 2010–1013. Komiteen mener
man må intensivere dette arbeidet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at det ble avholdt høring angående representantforslaget,
Dokument 8:30 S (2011–2012), 17. januar 2012, der Norges Lastebileier-Forbund,
Norsk Transportarbeiderforbund, Norsk Yrkessjåfør Allianse, Yrkestrafikkforbundet,
NHO Transport og Trygg Trafikk deltok. Disse medlemmer viser
til at det var bred enighet blant høringsinstansene om at arbeidet
med døgnhvileplasser må intensiveres, og at Norge formelt må slutte seg
til LABEL-ordningen med EU-sertifiserte hvileplasser. Disse
medlemmer påpeker at det i dag bare er 9 godkjente døgnhvileplasser
i hele landet. Disse medlemmer påpeker at Statens
vegvesen tar sikte på å ferdigstille en nasjonal plan for døgnhvileplasser
tidlig i 2012, men at denne planen først skal danne grunnlag for
prioriteringer i Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse
medlemmer viser til at det dermed kan ta lang tid før døgnhvileplassene kommer
på plass, til tross for at man mange steder vet nøyaktig hvor plassene
bør bygges. Disse medlemmer viser til at Statens
vegvesens handlingsprogram for 2010–2013 (2019) kun har som mål
å få etablert 15–20 plasser i perioden, men at det reelle behovet
ifølge Norsk Transportarbeiderforbund er på minimum 80–90 plasser. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen intensivere arbeidet med
døgnhvileplasser på riksveinettet tilpasset yrkessjåførenes behov.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at dagens rigide kjøre- og hviletidsbestemmelser er en utfordring
når det gjelder ferger og køer. Disse medlemmer ser derfor
ikke bort ifra at det kan bli nødvendig å gjøre bestemmelsene mer
fleksible i fremtiden.
Komiteen deler forslagsstillernes
syn på at veien er arbeidsplassen for svært mange mennesker i Norge,
og vil derfor understreke betydningen av et moderne og sikkert veinett.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at veien er en risikoarbeidsplass. Disse medlemmer vil
opprette et selvstendig transporttilsyn felles for alle transportformene
som i ytterste konsekvens skal kunne stenge farlige veier og bøtelegge
veiholder. Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har
svart på dette ved å opprette et veitilsyn underlagt vegdirektøren
og Statens vegvesen. Disse medlemmer påpeker at denne
organisatoriske plasseringen gjør at det kan stilles spørsmål ved
tilsynets uavhengighet. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til at følgende forslag ble fremmet av Fremskrittspartiet i
Innst. 2 S (2011–2012), jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for 2012:
«Stortinget ber Regjeringen slå sammen de ulike transporttilsynene
til et Statens Transporttilsyn som skal ha totalansvar for tilsyn
og kontroll innenfor samferdselssektoren.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti understreker viktigheten av et uavhengig
veitilsyn og mener det er uheldig at dagens tilsyn ikke oppfyller
dette kriteriet.
Disse medlemmer viser til at
komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti i Innst. 13 S
(2011–2012) foreslo følgende:
«Stortinget ber regjeringen opprette et frittstående
og uavhengig vei- og veitrafikktilsyn som skal ha tilsynsansvar
for veier, trafikanter og kjøretøy.»
Komiteen viser til
forslagsstillernes ønske om å øke den administrative gyldigheten
for de lette førerkortklassene AM, A1, A2, A, B, B1 og BE fra 10
til 15 år. Komiteen viser til at dette tiltaket er
vedtatt, og trer i kraft fra 19. januar 2013.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, mener det er viktig at man har en
god utdanning for yrkessjåfører, i tillegg til en fungerende etter-
og videreutdanning. Flertallet viser til at regjeringen
har innført krav om periodisk etterutdanning av yrkessjåfører hvert femte
år, i henhold til EUs sjåførdirektiv 2003/59/EF om nye utdanningskrav
for yrkessjåfører.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener at det er viktig med etterutdanning av yrkessjåfører. Disse
medlemmer vil samtidig vise til at det på høringen 17. januar
2012 kom frem at andre europeiske land ikke har tolket regelverket
like strengt som Norge, og at norske myndigheter har utarbeidet for
rigide regler for gjennomføring av undervisningen og godkjenning
av undervisningssteder. Disse medlemmer vil trekke
frem at Sverige ifølge Norsk Lastebileier-Forbund har én kursdag
i året istedenfor fem kursdager hvert 5. år, og at Tyskland ikke
har kurs knyttet til økonomisk kjøring. Disse medlemmer viser
til at kostnadene på etterutdanning i Norge ifølge Norsk Yrkessjåfør
Allianse er på mellom 10 000 og 18 000 kroner per sjåfør, mens prisen
i Danmark er på 5 000 kroner DKK. Disse medlemmer viser
til at regjeringens politikk dermed har påført norsk transportnæring
unødvendig høye utgifter. Disse medlemmer viser til
at NHO Transport i forbindelse med høringen kom med ett innspill
til hvordan dette kan løses:
«Deler av pensum burde i stedet kunne tas gjennom
nettundervisning og i større grad kunne samordnes med bransjens
interne videreutdanning når det gjelder gjennomføring og innhold slik
at de to utdanningstilbudene i større grad fremstår som komplementære.
I tillegg vil sannsynligvis læringseffekten øke ved bruk av mer
varierte gjennomføringsformer enn ren klasseromsundervisning på
syv timer over fem dager.»
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede modeller
for reduserte kostnader og redusert tidsbruk knyttet til den periodiske
etterutdanningen av yrkessjåfører.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til høringsuttalelse fra Trygg
Trafikk som påpeker at forslaget om å fjerne prikkbelastningen ville
øke antallet skadde og drepte i trafikken, og advarte sterkt mot
å støtte dette forslaget.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at dagens ordning for prikkbelastning gjør at små feil får uforholdsmessig store
følger for sjåførene. Ved åtte prikker mister man sertifikatet.
I dagens system slettes prikker etter 3 år, uavhengig av hvor langt
man kjører i året. For en yrkessjåfør vil prikker ikke slettes før
etter flere hundre tusen kilometers kjøring. Disse medlemmer vil
videre påpeke at utenlandske sjåfører ikke får prikkbelastning for
de samme forseelsene som norske sjåfører, og at ordningen derved
forskjellsbehandler. Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om
å fjerne prikkbelastning på førerkort for motorvogn og motorsykkel.»
Disse medlemmer er kritiske til
at sjåfører fratas levebrødet gjennom rutinemessig beslag av førerkort
bare fordi de er innblandet i en ulykke som de ikke har noen skyld
i. Disse medlemmer mener at det bør være skjellig
grunn til mistanke om at sjåføren er uaktsom før et førerkort beslaglegges. Disse
medlemmer viser til at stortingsrepresentant Bård Hoksrud
tok opp denne problemstillingen med justisminister Knut Storberget
i skriftlig spørsmål, jf. Dokument nr. 15:945 (2009–2010), og fikk
til svar 8. april 2010 at det bør høstes mer erfaring med praksisen
før det eventuelt tas initiativ til en mer omfattende lovendring
på dette området. Dette er nå ett og et halvt år siden. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen innskjerpe myndighetenes
mulighet til rutinemessig beslag av førerkort ved trafikkulykker
der det ikke er skjellig grunn til mistanke om at sjåføren har opptrådt uaktsomt.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at utenlandske trailere hver eneste vinter er involvert i ulykker
på norske veier, både fordi trailerne ikke er utstyrt for vinterføre
og fordi mange sjåfører har liten erfaring med kjøring vinterstid. Flertallet mener man
må ta grep som sikrer trafikantene, og forventer at regjeringen
følger opp med konkrete tiltak for å unngå ulykker, særlig med tanke
på utenlandske vogntog.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
det er et tankekors at utenlandske sjåfører kan ferdes på norske
veier uten å ha opparbeidet seg den samme kompetansen som norske
sjåfører når det gjelder glattkjøring og bruk av kjettinger.
Det er positivt for norsk økonomi at utenlandske aktører
får levere varer i Norge uten kostbar omlasting, men noe må gjøres
med sikkerheten. Disse medlemmer mener videre at
man ikke bør se bort ifra at dårlig vedlikeholdte norske vinterveier
i mange tilfeller er en vel så viktig faktor for trafikk-ulykkene
som yrkessjåførene, og at trygge og godt vedlikeholdte veier er
det beste trafikksikkerhetstiltaket. Disse medlemmer mener
samtidig at det er behov for flere grensekontroller og kontroller
langs de mest utsatte veiene hvor både norske og utenlandske lastebiler
og busser blir kontrollert, inkludert nødvendig finansiering til
politiet og Statens vegvesen.
Disse medlemmer viser til sitt
representantforslag, Dokument 8:84 S (2010–2011), fra februar 2011
der det ble tatt til orde for krav om mønsterdybde, forbud mot enkelte
typer vogntog ved utsatte fjelloverganger, et strengere strafferegime
og bruk av trailerkolonner på utsatte veier. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen intensivere kontrollvirksomheten
på norske veier spesielt i forbindelse med dårlige vær- og kjøreforhold,
og nedlegge bruksforbud etter vegtrafikkloven hvis kjøretøy ikke
er egnet til å kjøre på vinterføre.»
«Stortinget ber regjeringen legge frem konkrete forslag
om økt sikkerhet ved vinterkjøring med norske, og spesielt utenlandske,
trailere på norske veier.»
Komiteen viser til
at innkreving fra utenlandske trafikanter lenge har vært en utfordring
for norske bomselskaper, blant annet fordi myndighetene i europeiske
land som Polen, Tyskland, Sveits og Litauen ikke utleverer navn
og adresse knyttet til bilskilter. Komiteen viser
til at man gjennom innføring av obligatorisk AutoPASS-brikke på
kjøretøy over 7,5 t fra sommeren 2012 vil få en mer konkurransedyktig næring. Komiteen viser
til at obligatorisk AutoPASS-brikke også vil kunne gi myndighetene en
bedre kontroll med kjøretøyets eier og sjåfør.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at det er et grunnleggende prinsipp at norske og utenlandske sjåfører
skal betale de samme bøtene, avgiftene og bompengene. Disse
medlemmer viser til at innkreving også kan bli svært dyrt,
selv i saker der man har navn og adresse, og innkrevingskostnadene
er særlig høye sammenlignet med beløpet man forsøker å få dekket
når det gjelder bompenger. Disse medlemmer viser
til at bompengeinnkreving er en unødvendig og dyr måte å finansiere veiprosjekter
på, men mener samtidig at det bør legges vekt på at alle som passerer
bomstasjoner, som hovedprinsipp skal betale inntil ordningen har
blitt avviklet. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet
fremmet forslag om å fjerne hele bompengegjelden i nysalderingen
av statsbudsjettet for 2011, jf. Innst. 144 S (2011–2012).
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener like konkurransevilkår er
et grunnleggende prinsipp for en velfungerende markedsøkonomi. Derfor
bør både norske og utenlandske transportører betale de samme avgifter
og de samme bompenger. Disse medlemmer ønsker ordningen
med obligatorisk AutoPASS for tunge kjøretøy velkommen. Disse
medlemmer viser til at innføring av denne ordningen nå er
utsatt av regjeringen. Dette er meget uheldig for konkurransesituasjonen
i norsk transportnæring.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Norge har særegne avgiftstekniske regler for hva som kan
registreres som varebiler, og som derved kan få vesentlig lavere avgifter
enn personbiler. Disse medlemmer påpeker at de norske
reglene er annerledes enn for eksempel EUs varebildefinisjon som
bilprodusentene forholder seg til, noe som betyr at små varebiler
etter EUs regler må registreres som personbil i Norge. Dette gjelder
blant annet Peugeot Bipper og Citroën Nemo. Disse medlemmer ser
argumentet om at langt flere vil velge varebil istedenfor personbil
dersom de særnorske tilleggskravene for hva som kan regnes som varebil,
fjernes, men mener i motsetning til regjeringspartiene at poenget
med avgiftssystemet ikke er å maksimere statens inntekter. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede konsekvensene
av å endre den avgiftstekniske definisjonen for varebiler slik at
alle kjøretøy som klassifiseres som varebil i EU etter forordning
(EU) nr. 678/2011 av 14. juli 2011, vil falle inn under den norske
avgiftstekniske varebildefinisjonen.»
Forslag fra Fremskrittspartiet og Høyre:
Forslag 1
Stortinget ber regjeringen intensivere arbeidet med
døgnhvileplasser på riksveinettet tilpasset yrkessjåførenes behov.
Forslag 2
Stortinget ber regjeringen utrede modeller for
reduserte kostnader og redusert tidsbruk knyttet til den periodiske
etterutdanningen av yrkessjåfører.
Forslag fra Fremskrittspartiet:
Forslag 3
Stortinget ber regjeringen fremme forslag om
å fjerne prikkbelastning på førerkort for motorvogn og motorsykkel.
Forslag 4
Stortinget ber regjeringen innskjerpe myndighetenes
mulighet til rutinemessig beslag av førerkort ved trafikkulykker
der det ikke er skjellig grunn til mistanke om at sjåføren har opptrådt uaktsomt.
Forslag 5
Stortinget ber regjeringen intensivere kontrollvirksomheten
på norske veier spesielt i forbindelse med dårlige vær- og kjøreforhold,
og nedlegge bruksforbud etter vegtrafikkloven hvis kjøretøy ikke
er egnet til å kjøre på vinterføre.
Forslag 6
Stortinget ber regjeringen legge frem konkrete forslag
om økt sikkerhet ved vinterkjøring med norske, og spesielt utenlandske,
trailere på norske veier.
Forslag 7
Stortinget ber regjeringen utrede konsekvensene av
å endre den avgiftstekniske definisjonen for varebiler slik at alle
kjøretøy som klassifiseres som varebil i EU etter forordning (EU)
nr. 678/2011 av 14. juli 2011, vil falle inn under den norske avgiftstekniske
varebildefinisjonen.
Komiteens tilråding fremmes av Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti.
Komiteen viser til
representantforslaget og merknadene og rår Stortinget til å gjøre
slikt
vedtak:
Dokument 8:30 (2011–2012) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Jan-Henrik Fredriksen,
Ingebjørg Godskesen og Arne Sortevik om en bedre hverdag for yrkessjåførene
– vedlegges protokollen.
Jeg viser til brev fra transport- og kommunikasjonskomiteen
av 28. november 2011, vedlagt representantforslag 8:30 (2011-2012),
hvor det bes om uttalelse fra Samferdselsdepartementet.
Forslagstillerne fremmer følgende forslag:
1. Stortinget ber regjeringen
legge frem en helhetlig og overordnet plan for døgnhvileplasser på
riksvegnettet tilpasset yrkessjåførenes behov
2. Stortinget ber regjeringen utrede en
komprimert variant av den periodiske etterutdanningen av yrkessjåfører,
med fokus på å redusere kostnader og redusere tidsbruk
3. Stortinget ber regjeringen legge frem
forslag om å øke administrativ gyldighet fra 10 til 15 år for de
lette førerkortklassene AM, A1, A2, A, B, B1 og BE
4. Stortinget ber regjeringen fremme forslag
om å fjerne prikkbelastningen på førerkort for motorvogn og motorsykkel
5. Stortinget ber regjeringen legge frem
konkrete forslag om økt sikkerhet ved vinterkjøring med norske,
og spesielt utenlandske, trailere på norske veier
6. Stortinget ber regjeringen utrede konsekvensene
av å endre den avgiftstekniske definisjonen for varebiler slik
at alle kjøretøy som klassifiseres som varebil i EU etter forordning
(EU) nr. 678/2011 av 14. juli 2011, vil falle inn under den norske
avgiftstekniske varebildefinisjonen.
Forslagene er behandlet i den rekkefølgen de fremkommer.
Det er i dette svaret ikke knyttet kommentarer til de punktene i
premissene for forslaget som ikke er gjenspeilet i selve forslaget til
Stortingsvedtak.
I 2008/2009 ble det utarbeidet regionale planer for
utbygging av døgnhvileplasser. Med grunnlag i Statens vegvesens
Håndbok 279 Døgnhvileplasser startet Statens vegvesen våren 2011 et
arbeid med å revidere disse planene i samarbeid med transportnæringen.
Statens vegvesen tar sikte på å ferdigstille en nasjonal plan for døgnhvileplasser
tidlig i 2012. Den nasjonale planen vil danne grunnlag for prioriteringer
i Nasjonal transportplan 2014-2023. Jeg ser derfor ikke behov for
å legge fram en egen plan for døgnhvileplasser.
Det er også i dag fokus på å forbedre hvileplassene.
I Statens vegvesens handlingsprogram for 2010-13 (2019) er det avsatt
80 mill. 2010-kr på investeringsbudsjettet til hvileplasser med
mål om å få etablert 15-20 plasser i perioden. I budsjettet for
2012 er det foreslått tildeling på 7,7 millioner til etablering
av hvileplasser på riksvegnettet.
Vi er kjent med LABEL-prosjektet som er gjennomført
av EU-kommisjonen. Vi er også kjent med at IRU, ("International
Road Transport Union"), på anmodning fra Kommisjonen har satt opp
en informasjonstjeneste for hvileplasser på internett. Tjenesten
inneholder informasjon om lokalisering og en hel rekke opplysninger
om den enkelte hvileplass, samt klassifisering av sikkerhets- og
servicenivå i henhold til LABEL. Tjenesten er satt opp på en slik
måte at brukerne kan få informasjon om alle hvileplasser på en planlagt
reiserute, eller innenfor en viss avstand fra et planlagt reisemål.
Statens vegvesen startet for kort tid siden
arbeidet med å registrere de norske godkjente hvileplassene på denne
tjenesten, inkludert klassifisering i henhold til LABEL. For å sikre
at informasjonen blir riktig, gjøres dette i samarbeid med representanter
for transportnæringen og eierne av de plassene som eies og drives
av private aktører.
Yrkessjåførdirektivet (direktiv 2003/59/EF)
innfører krav til grunnutdanning og etterutdanning for yrkessjåfører.
Formålet med direktivet er å bedre trafikksikkerheten, sikre at
sjåførene har de nødvendige kvalifikasjonene til å utøve person-
eller godstransport i yrkesmessig sammenheng, samt fremme rekruttering
og omdømme til yrket.
Alle som har tatt førerkort for lastebil etter
2009 (eller førerkort for buss etter 2008) og som skal bruke dette
i yrkessjåførsammenheng må i tillegg ha en grunnutdanning som yrkessjåfør. Direktivet
åpner for at medlemsstatene kan innføre en komprimert opplæring
på 1 40 timer, mot full grunnutdanning som er på 2 80 timer. Norge
har benyttet seg av denne muligheten ved at yrkessjåførforskriften
åpner for komprimert grunnutdanning. Komprimert grunnutdanning gir
noe mer begrensede rettigheter fram til 23 år. Det var komprimert
grunnutdanning som var omhandlet i Innst. O. nr. 48 (2006-2007)
om endring av vegtrafikkloven § 29.
I tillegg må alle yrkessjåfører, dvs også de
som har vært i yrket før 2008/2009, gjennomføre etterutdanning.
Etterutdanningen skal gjennomføres hvert femte år, og er på 35 timer.
Direktivet åpner ikke for en komprimert ordning for etterutdanningen.
Alle medlemsstatene skal med andre ord ha innført en ordning med
35 timer obligatorisk etterutdanning for alle yrkessjåfører hvert
femte år. Hvordan etterutdanningen er organisert og hvordan de 35
timene er fordelt innenfor fem års perioden varierer noe mellom
de ulike landene.
Forslaget om en komprimert etterutdanning er ikke
forenlig med våre forpliktelser etter EØS-avtalen, og det er således
ikke aktuelt å utrede en komprimert variant av etterutdanningen.
I dag er førerkort i lette klasser (klassene
A1, A, B, BE, M, S og T) gyldig til innehaverens 100 årsdag. Direktiv
2006/126/EF om førerkort innebærer at det fra 19. januar 2013 skal
innføres administrativ gyldighet for førerkort. Svindel med førerkort
er et økende problem. For å redusere risikoen for slik svindel er
det nødvendig med oppdatert bilde og sikkerhetselementer i førerkortet,
noe som betyr at selve kortet må skiftes ut med jevne mellomrom.
Direktivets hovedregel er at førerkortet skal ha en gyldighet på
10 år, men det åpnes for at medlemsstatene kan sette gyldighetstid
inntil 15 år. Den administrative gyldigheten har ikke betydning
for førerettens gyldighet.
Innstilling 176 L (2010-2011) om endring av vegtrafikkloven
§ 24 (gjennomføring av direktiv 2006/126/EF om førerkort) ble vedtatt
av Stortinget 15. februar 2011. Lovendringen omhandler ikke direkte
lengden av gyldighetstiden, men gir hjemmel for Vegdirektoratet
til å fastsette nærmere regler om gyldighetstid for både førerett
og førerkort. Førerkortforskriften § 4-1 ble endret 8. mars 2011
og setter administrativ gyldighet for førerkort i lette klasser
til 15 år. Endringen trer i kraft fra 19. januar 2013. Forslaget er
således allerede vedtatt og jeg ser ikke behov for å kommentere
dette ytterligere.
Trafikksikkerhet er min høyeste prioritet. Prikkbelastningsordningen,
som ble innført i 2004, bidrar til å redde liv ved at flere følger
trafikkreglene og gir et enklere og mer effektivt sanksjonssystem
overfor de som bryter vegtrafikkloven gjentatte ganger. Ordningen
omfatter overtredelser som er enkle å konstatere og som er så alvorlige
at de ligger opp mot grensen for inndragning av førerkort. SINTEF
har evaluert ordningen og funnet at den når førere med høy ulykkesrisiko.
Som en oppfølging av evalueringen ble prikkordningen
revidert med virkning fra 1. juli i år. Endringene innebærer blant
annet at bilførerne nå får flere prikker pr overtredelse, inkludert dobbel
prikkbelastning for personer som er i prøveperiode, dvs. de første
to årene man har førerkort for personbil. Unge bilførere er overrepresentert
i ulykkestatistikken. Dobbel prikkbelastning er et viktig tiltak
mot ungdomsulykkene. Politiet får nå i tillegg online tilgang til
prikkregisteret fra politibilene, noe som vil styrke prikkordningens
effektivitet.
Yrkessjåfører har et minst like stort ansvar
for å overholde vegtrafikklovens bestemmelser, og derigjennom bidra
til trafikksikker adferd i trafikken, som andre sjåfører. Det at
de i større grad enn andre befinner seg i trafikken, og at tap av
førerett vil ha større konsekvenser for en yrkessjåfør enn for en
som ikke bruker føreretten i yrkessammenheng, betyr ikke at det
bør være høyere toleranse for brudd på trafikkovertredelser fra
yrkessjåførene enn fra privatbilister. Jeg vil også i den sammenheng
berømme Norsk Lastebileierforbund sitt positive initiativ for å montere
fartssperre i bilene som et trafikksikkerhetstiltak.
2011 tegner til å bli et meget bra år i trafikksikkerhetssammenheng.
Fjerning av prikkbelastningsordningen vil ha en negativ effekt på trafikksikkerheten
og forslaget om å fjerne prikkordningen er derfor ikke noe som bør
følges videre.
Jeg er opptatt av å ivareta trafikksikkerheten
og fremkommeligheten på norske vinterveger. Riktig veggrep for kjøretøy
i forhold til føret er en viktig del av dette. Årsaken til at det
ofte oppstår hendelser på vinterføre, er en kombinasjon av uegnede
kjøretøy, dårlig dekk/kjettinger og uerfarne sjåfører. For å bedre
sikkerheten ved vinterkjøring på norske veger, initierte Samferdselsdepartementet
i 2007 "Prosjekt Vinterpakke". Denne pakken inneholder flere konkrete tiltak,
som for eksempel innføring av skjerpede krav til dekk og kjetting,
et forsterket informasjonsopplegg til utenlandske tungbilførere,
og ny hjemmel for Statens vegvesen til å fjerne eller ta i forvaring
kjøretøy, jf vegtrafikkloven § 37 b.
Som et ledd i prosjektet er også Statens vegvesen pålagt
å gjennomføre mer målrettede kontroller og fokusere på planlegging
av kontrollvirksomhet i forhold til aktuelle vær- og føreforhold, kritiske
vegstrekninger, og på kjøretøy som har dårlige dekk, manglende kjettinger
eller ellers ikke er egnet til å kjøre på vinterføre. Kjøretøy med
mangler i forhold til vinterutrustning vil bli sanksjonert med bruksforbud
og tatt ut av trafikken.
Som en følge av at Statens vegvesen har fått hjemmel
til selv å fjerne kjøretøy, er det videre etablert bedre samarbeidsrutiner
lokalt mellom utekontrollvirksomheten i Statens vegvesen og byggherresiden.
Dette skal sikre et planmessig samarbeid for å bedre trafikksikkerheten
på vinterføre. Vegvesenets vinterberedskap, der også utekontrollen
inngår, skal sikre gjensidig informasjon og bistand i forhold til
hendelser på veg, vær, føre, m.m. Vegtrafikksentralen vil her også
være en viktig aktør for varsling og koordinering av innsats.
Regjeringen jobber kontinuerlig med å forbedre trafikksikkerheten
på norske veger. De tiltak som er igangsatt gjennom "Prosjekt vinterpakke"
er gode og effektive tiltak for å øke sikkerheten ved vinterkjøring.
Det har tatt tid å etablere den nye hjemmelen for fjerning av kjøretøy
og å få etablert gode samarbeidsrutiner mellom ulike aktører på
byggherre- og utekontrollsiden. Jeg mener imidlertid at vi nå har
fått et godt verktøy for å bedre trafikksikkerheten og fremkommeligheten
på vinterføre. Effekten av disse tiltakene vil vise seg over noe
tid.
Alle som ferdes på norske veger har til enhver
tid et ansvar for å være skodd for å sikre tilstrekkelig veggrep
i forhold til føret. Jeg vil understrekes at trafikksikkerhets-
og fremkommelighetsproblemer på norske vinterveger ikke spesielt
knytter seg til utenlandske vogntog. Når det gjelder forslaget om
å målrette tiltak mot utenlandske kjøretøy, vil jeg bemerke at det
er et grunnleggende prinsipp at norske og utenlandske sjåfører og
kjøretøy likebehandles ved kontroller. En praksis med kontrollvirksomhet
som spesielt er rettet mot utenlandske kjøretøy, vil være i strid
med våre EØS-rettslige forpliktelser. Et av tiltakene i vinterpakken består
imidlertid av økt informasjon til utenlandske sjåfører. Dette skjer
særlig gjennom informasjonsheftet "Donna Diesel-Truckers Guide", som
blant annet gir faktainformasjon om kjøring på norske vinterveger.
Det er innhentet uttalelse fra Finansdepartementet
på dette punktet, da forslaget sorterer under deres regelverk.
Engangsavgiften betales ved førstegangs registrering
i det sentrale motorvognregisteret og pålegges alle biler unntatt
lastebiler og større busser. De avgiftspliktige kjøretøyene er delt
inn i ti avgiftsgrupper med til dels ulike satser og/eller beregningsgrunnlag.
For varebiler klasse 2 skal det betales 22 pst. av den avgiften
som pålegges personbiler. Nivåforskjellene har sammenheng med at
i en fiskal avgift bør sluttforbruket av varer og tjenester avgiftslegges fremfor
bedriftens kjøp av driftsmidler.
Inndelingen av kjøretøyene i de ulike avgiftsgruppene
bygger på veimyndighetens regelverk, som igjen bygger på felleseuropeiske
regler. I engangsavgiftsregelverket er det også oppstilt tilleggskrav
for de enkelte avgiftsgruppene. Tilleggskravene er oppstilt fordi
de kjøretøytekniske definisjonene i avgiftsmessig sammenheng vil
gi utilsiktede tilpasninger. Varebildefinisjonen er i så måte illustrerende.
Etter den kjøretøytekniske definisjonen er det for eksempel ingen
begrensninger på antall seter. Dersom tilleggskravene fjernes, vil
langt flere kjøretøy med egenskaper som personbil kunne oppnå status
som varebil med lav avgift. Erfaringsmessig vil dette også lede
til at langt flere vil velge varebiler istedenfor personbiler til
å dekke sitt personlige transportbehov. Dette vil både undergrave
engangsavgiften som inntektskilde for staten og gjøre det vanskeligere
å opprettholde et avgiftsmessig skille mellom personbiler og typiske
næringskjøretøy.
De fleste originale varebiler kan registreres
som varebil klasse 2 uten å måtte bygges om eller endres. I de tilfellene
der kjøretøyene må bygges om for å oppnå status som varebil klasse
2, vil det ofte dreie seg om kjøretøy som opprinnelig ble levert
som personbiler fra fabrikken. Noen av disse bilen har vært så små
at ombyggingen har gått utover plassen i førerkabinen, og gjort
bilene upraktiske. Det er likevel ikke til å unngå at en avgrensning
basert på konkrete mål vil kunne innebære at enkelte varebiler vil
falle utenfor.
Jeg viser til brev fra transport- og kommunikasjonskomiteen
13. desember med tilleggsspørsmål 2 og 3 til dokument 8:30 S (2011-2012)
om en bedre hverdag for yrkessjåførene.
”I sin uttalelse av 9. desember d.å. påpeker statsråden
at førerkortforskriften setter administrativ gyldighet for førerkort
i lette førerkortklasser til 15 år. I Prop. 52 L (2010-2011) opplyses
at hovedregel er 10 år.
- med hvilken begrunnelse har det likevel kommet
på plass en forskrift med administrativ gyldighet på 15 år?”
Førerkortdirektivets (direktiv 2006/126/EF) hovedregel
er 10 års administrativ gyldighet for førerkort. Direktivet åpner
imidlertid for at medlemsstatene kan innføre en administrativ gyldighet
på inntil 15 år. Prop. 52 L (2010-2011) sier at 10 års administrativ
gyldighet er direktivets hovedregel, ikke at det vil bli innført
10 års administrativ gyldighet i Norge.
Forslaget om lovendring som ligger til grunn
for Prop. 52 L er å få etablert en hjemmel til å fastsette nærmere
regler om administrativ gyldighet for førerkort. Lovendringen fastsetter
ikke i seg selv den administrative gyldigheten for førerkort. Prop.
52 L (2010-2011) legger opp til at gyldighetstiden skal fastsettes
nærmere i forskrift jf siste avsnitt i pkt 4.1 ”De
nærmere reglene om administrativ gyldighet, og overgangsordninger,
i den forbindelse, vil bli regulert i forskrift av 19. januar 2004
nr 298 om førerkort.” Ved endring av førerkortforskriften
8. mars i år ble den administrative gyldigheten fastsatt til 15 år
i førerkortforskriften § 4-1. Reglene om administrativ gyldighet
for førerkort får virkning fra 19. januar 2013.
”I Innst. 176 L (2010-2011), jf. Prop. 52 L (2010-2011),
går regjeringspartiene inn for 10 års administrativ gyldighet for
lette førerkortklasser, og stemmer imot Fremskrittspartiets forslag
om 15 års administrativ gyldighet.
- hva er regjeringens begrunnelse for å fravike politiske
signaler fra regjeringspartiene?”
Komiteen flertall, herunder medlemmene fra regjeringspartiene,
sier i Innst. 176 L (2010-2011) at de har merket seg at tredje førerkortdirektivs
hovedregel for administrativ gyldighet for førerkort er 10 år for
de lette førerkortklassene.
Jeg vil presisere at forslaget til lovendring
fremmet i Prop 52 L ikke innebar noe forslag om å innføre 10 års
administrativ gyldighet for førerkort i vegtrafikkloven, men et
forslag om å etablere lovhjemmel for å fastsette nærmere regler
om administrativ gyldighet for førerkort i forskriftsverket. Komiteens
flertall gir sin tilslutning til forslaget til hjemmelslov. Jeg
oppfatter videre at flertallets syn er ivaretatt ved at Vegdirektoratet har
vedtatt den administrative gyldigheten i førerkortforskriften.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 14. februar 2012.
Knut Arild Hareide |
Eivind Nævdal-Bolstad |
leder |
ordfører |