Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil ha en moderne, pålitelig og robust jernbane med god konkurranseevne overfor andre transportmidler. Det er viktig at jernbanen drives effektivt, med produktivitetsmålinger og dokumentasjon både på vedlikehold og investeringer. Flertallet noterer seg at regjeringen ikke ønsker å gjennomføre nødvendig modernisering av Jernbaneverket. Flertallet mener hele Jernbane-Norge hadde hatt mye å vinne på å omstrukturere Jernbaneverket på samme måte som ble gjort med Avinor.

Flertallet konstaterer at regjeringens satsing på prosjektfinansiering på egne poster samlet sett ikke har vært vellykket. Flertallet har merket seg at to av tre prosjekter har en oppfyllingsgrad på ca. 60 pst. etter fire år. Flertallet mener det er skuffende at regjeringen ikke tenker nytt når det gjelder prosjektfinansiering. Flertallet anser mangel på nytenkning fra regjeringen innenfor finansiering og organisering av samferdselssektoren som den største hindringen for å modernisere norsk veinett og norsk jernbane.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil understreke at regjeringen i denne perioden har tatt grep for å sikre en mer moderne og rasjonell måte å bygge jernbane på. Plasseringen av nytt dobbeltspor Oslo–Ski på egen post i budsjettet, og fellesprosjektet E6/Dovrebanen nord for Minnesund, er to eksempler på dette. Disse medlemmer viser til at regjeringen har et kontinuerlig fokus på og finne bedre måter å bygge samferdsel på som kan gi mer jernbane igjen for pengene.

Disse medlemmer vil for øvrig vise til at grunnen til at to av prosjektene med egen post på budsjettet har lavere oppfyllingsgrad enn forventet, ikke skyldes manglende finansiering, men utsettelser som følge av planmessige og plantekniske avklaringer

Disse medlemmer viser til at det foreslås bevilget 11 372,7 mrd. kroner over kap. 1350 for 2013, noe som innebærer en økning på 1,4 mrd. kroner eller 14,3 pst. i forhold til saldert budsjett for 2012. Dette innebærer en samlet oppfylling av planrammen for perioden 2010–2013 på 103,5 pst.

Disse medlemmer merker seg at prioriteringene i budsjettforslaget er basert på hovedmål og prioriteringer fastlagt ved behandlingen av Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. St.meld. nr 16/Innst. S. nr. 300 (2008–2009) og Norsk klimapolitikk, jf. Meld. St. 21/Innst. 390 S (2001–2012).

Disse medlemmer viser til at forslaget til budsjett for drift og vedlikehold medfører at planrammen for drift og vedlikehold er fulgt opp med 110,5 pst., eller om lag 2 mrd. kroner mer enn planrammen. Videre registrerer disse medlemmer at forslaget til jernbaneinvesteringer medfører en økning på 1,4 mrd. kroner eller 30,3 pst. sammenliknet med saldert budsjett 2012.

Disse medlemmer er svært glad for at regjeringen overoppfyller rammene til Jernbaneverket for inneværende fireårsperiode på både drift og vedlikehold og investeringer. Dette har medført en mer driftssikker jernbane, og at nye viktige prosjekter er under bygging.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil satse på jernbanen der denne har sin styrke; godstransport over lange avstander og persontransport i tettbefolkede områder. Disse medlemmer prioriterer derfor dobbeltspor på Intercity-triangelet Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer der det i dag gjenstår å igangsette bygging av 229 km dobbeltspor, og prioriterer i tillegg kryssingsspor for lange godstog.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti merker seg at regjeringen har valgt ut enkelte prosjekter som skal føres opp med egen budsjettpost, herunder dobbeltspor Oslo–Ski, og at regjeringspartiene dermed anser prosjektet for å være sikret en sammenhengende og helhetlig utbygging.

Disse medlemmer mener det er positivt at en på denne måten synliggjør finansieringsbehov for gjeldende prosjekt. Disse medlemmer mener imidlertid fortsatt at en egen budsjettpost langt fra er tilstrekkelig for å sikre forutsigbarhet på prosjektene da det er helt andre strukturelle grep som må foretas. Disse medlemmer viser i den forbindelse til merknader om organisering og finansiering av jernbanesektoren.

Disse medlemmer vil peke på at driften av de offentlige flyplassene i Norge i dag er en suksess, og regjeringen planlegger å ta 438 mill. kroner i utbytte fra selskapet i år.

Disse medlemmer understreker behovet for en effektiv jernbaneforvaltning som evner å nytte budsjetterte midler avsatt til både investeringer, vedlikehold og rassikring. Disse medlemmer mener også at det å bruke færre entreprenører, på relativt korte strekninger, vil kunne redusere kostnader og effektivisere byggeprosessen, uten at dette utelukker lokale entreprenørers engasjement.

Disse medlemmer mener man taper åtte år med moderniseringsmuligheter på grunn av rød-grønn omstillingsnekt.

Organisering og finansiering

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener det nå må tenkes grunnleggende nytt innen jernbanesektoren. Problemer med drift og manglende punktlighet har avdekket betydelige svakheter ved dagens organisering. Utfordringene kan ikke løses kun ved økte bevilgninger alene. Flertallet mener det er nødvendig med en omdanning av Jernbaneverkets organisasjons- og tilknytningsform for å sikre brukerne gode nok jernbanetjenester. Flertallet mener dagens system med ettårige bevilgningsvedtak til Jernbaneverket gir lite rasjonell planlegging og unødvendig kostbar prosjektgjennomføring. Dersom større prosjekter kan planlegges mer helhetlig, kan entreprenørene planlegge mer rasjonelt og kostnadene gå ned. Flertallet mener det vil være realøkonomiske besparelser i å flytte reell beslutningsmyndighet bl.a. når det gjelder tempoet i prosjektgjennomføringen fra storting og regjering, gjennom årlige budsjettvedtak, til Jernbaneverket. Stortinget vil fremdeles vedta overordnede og langsiktige planer, men uten dagens detaljregulering, noe som også vil forplikte jernbaneverket til effektiv prosjektgjennomføring i større grad.

Flertallet mener det trengs større forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd i utbygginger som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene, er lite effektivt og irriterende for folk som rammes. Flertallet mener det er behov for et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Flertallet vil legge til rette for nye finansieringsmuligheter og alternative organiseringsformer slik at investeringstakten kan økes.

Flertallet foreslår:

«Stortinget ber regjeringen utrede modell for statlig låneordning for samferdselsformål, og legge dette frem for Stortinget i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2013.»

«Stortinget ber regjeringen komme tilbake til Stortinget med en plan for hvordan nye, større investeringsprosjekter kan prosjektfinansieres for å sikre rasjonell og sammenhengende utbygging av prosjektene.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti mener en statlig låneordning kombinert med omdanning av Jernbaneverket til statsforetak vil være viktige grep for mer effektiv og rasjonell satsing på Jernbane.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen omdanne Jernbaneverket til statsforetak.»

Komiteens medlemmer fra Høyre mener Jernbaneverket må omdannes til to statlige aksjeselskap: Ett selskap med ansvar for å administrere utvikling og drift av jernbanens eiendommer og infrastruktur. Eierskapet til stasjoner og kjøreveger overføres til dette selskapet. Et annet selskap skal utføre utbygging og vedlikehold av infrastruktur for baner i konkurranseutsatt virksomhet.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil opprette et infrastrukturfond slik at større utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig med forutsigbar finansiering. Disse medlemmer viser til at da handlingsregelen ble innført i 2001 var det forutsatt at det økte handlingsrommet som oljeinntektene gir skulle brukes til å styrke den langsiktige vekstevnen til norsk økonomi, f.eks. gjennom investeringer i infrastruktur, forskning og utdanning. Disse medlemmer viser til at regjeringen i hovedsak har brukt handlingsrommet til å gjennomføre standardøkninger og øke utgiftene på flere områder, men prioritering av tiltak som styrker produktiviteten og vekstevnen på lengre sikt har kommet i bakgrunnen. Disse medlemmer viser til at veksten i offentlige utgifter er sterk. Norge bruker oljeinntektene i stor grad til å finansiere en sjenerøs velferdsstat, men i mindre grad til å investere i infrastruktur for å legge grunnlaget for fremtidig vekst som kan trygge velferden på sikt. Disse medlemmer vil derfor etablere et infrastrukturfond med en ramme på 50 mrd. kroner, hvis avkastning skal komme i tillegg til ordinære bevilgninger.

Disse medlemmer mener det er viktig at økte ressurser til jernbanen må føre til en større kapasitet og et mer punktlig togtilbud til befolkningen. Disse medlemmer viser til at en topp moderne infrastruktur er nøkkelen til konkurransekraft. Togtilbudet er en viktig del av transportsystemet. Jernbane er et miljøvennlig alternativ med høy kapasitet.

Gods på bane

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er urolige for utviklingen i godstransport på bane. Flertallet viser til atprekære investeringer på Alnabru er skjøvet ut i tid og at en skjev konkurransesituasjon på sporet gir for dårlige kår for godstransporten på jernbane. Flertallet registrerer at etterspørselen etter godskapasitet på sporet er høyere enn tilbudet. Dersom utstyret på Alnabruterminalen ikke fornyes, risikeres et økt trafikkarbeid med tunge kjøretøyer på ca. 300 mill. km per år, om all godstrafikk overføres til lastebil. Flertallet mener det også er viktig å omstrukturere Jernbaneverket og NSB på en slik måte at private transportører får en reell mulighet til å konkurrere på jernbanesporene i Norge.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen forsere arbeidet med Alnabruterminalen ved å sette bort planarbeidet og utbyggingen til en ekstern aktør gjennom anbud.»

Jernbanefaglig kompetanse

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil vise til at Jernbaneverket har utviklet en ny kompetansestrategi for jernbanefaglig kompetanse og at det er utviklet nye verktøy for planlegging av framtidige behov for kapasitet og kompetanse innenfor de ulike fagområdene. I 2012 hadde de et inntak på 73 lærlinger, og det vil være et stort behov for fagarbeidere i årene som kommer. Disse medlemmer er tilfreds med dette, og vil understreke behovet for videre stort inntak av lærlinger.

3.14.2.1 Post 23 Drift og vedlikehold

Komiteen merker seg at driftsbudsjettet omfatter utgifter til trafikkstyring, drift av jernbanens infrastruktur, planleggingsoppgaver, samt tekniske og administrative tjenester og funksjoner. Med et økt aktivitetsnivå på jernbanen er det naturlig at også driftsbudsjettet øker samtidig som det hele tiden er viktig å ha et fokus på modernisering og effektivisering av driften.

Komiteen viser til at vedlikehold er avgjørende for å opprettholde og videreutvikle sikkerheten og kvaliteten i jernbanenettet og trafikkavviklingen. Vedlikehold er viktig for å nå målene for oppetid, punktlighet og regularitet. Komiteen vil påpeke viktigheten av vedlikehold av eksisterende jernbanenett, og behovet for å videreføre en høy innsats på dette området i flere år fremover.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener det er viktig at jernbanen drives effektivt, med produktivitetsmålinger og dokumentasjon både på vedlikehold og investeringer. Med stor økning i bevilgningene til drift og vedlikehold på jernbanen forventer flertallet at disse midlene i all hovedsak også nyttes til dette formål. Flertallet viser til viktigheten av vedlikehold for kvaliteten i jernbanenettet, og mener det er svært urovekkende med de signalene som nå gis om at vedlikehold igjen er et nedprioritert felt i Jernbaneverket. Flertallet mener det ikke kan aksepteres at vedlikeholdsmidler omprioriteres i et slikt omfang at dette i seg selv fører til at Baneservice og andre private jernbanebedrifter ikke har nye oppdrag å konkurrere om, og derfor må si opp titalls ansatte eller gå konkurs. Flertallet er svært bekymret for situasjonen når Jernbaneverket nå har så lite vedlikeholdsmidler at de ber tilbydere forskuttere arbeider og vente helt til 2014 på oppgjør. Offentlige selskaper med så store budsjetter som Jernbaneverket burde ikke drive vedlikehold på kreditt.

Flertallet vil fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en oversikt over vedlikeholdsetterslepet på jernbanenettet i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2013.»

Flertallet vil peke på at det er viktig å få utbedret jernbanenettet på Østlandet slik at passasjerene i dette området igjen kan stole på jernbanen, og fortsette å bruke toget som framkomstmiddel til og fra Oslo. Flertallet viser til at regjeringen har motsatt seg enhver form for omstilling og assistanse fra private aktører knyttet til opprettholdelse av en velfungerende jernbaneinfrastruktur, som nedfelt i regjeringens samarbeidserklæring. Flertallet mener at det innenfor drift og vedlikehold ligger et betydelig effektiviseringspotensial, som kan realiseres ved å gjennomføre omstillingsprosjekter som regjeringen til nå har vært motstander av. Flertallet ønsker økt konkurranse ved utbygging, drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur for å sikre økte midler til jernbaneinvesteringer. Flertallet vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sette flere av jernbanens drift- og vedlikeholdsoppgaver ut på anbud for å styrke satsingen på jernbanen.»

Flertallet mener drifts- og vedlikeholdsoppgaver på jernbanen bør settes ut på funksjonskontrakter gjennom anbud. I anbudene bør det stilles absolutte krav til oppetid på infrastrukturen og krav med hensyn til sikkerhetsnivå.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet registrerer at det høye nivået på vedlikehold de seneste årene er foreslått videreført, og at 2,09 mrd. kroner foreslås avsatt for 2013. Om lag halvparten går til fornyelse og den andre halvparten til korrektivt og forebyggende vedlikehold.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 214 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 8. oktober 2012, der det kommer frem at Jernbaneverket ikke kan tallfeste vedlikeholdsetterslepet på jernbanenettet. Disse medlemmer viser til at man nå er i en situasjon der arbeidere som vedlikeholder jernbanen sies opp, og at det ifølge VG 12. november dreier seg om 30 til 50 personer. Disse medlemmer mener at dette er helt uholdbart. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn øke posten med 250 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2013.

Disse medlemmer vil vise til at drifts- og vedlikeholdssituasjonen har vært uholdbar over flere år, og at situasjonen på jernbanenettet på Østlandet spesielt har vært ustabil.

Disse medlemmer viser til at det i Prop. 1 S (2012–2013) kommer frem at det av det foreslåtte budsjettet på 5 186,7 mill. kroner skal brukes 3 096,7 mill. kroner på drift og 2 090 mill. kroner på vedlikehold. Disse medlemmer mener at det mest ryddige hadde vært å plassere disse midlene på hver sin post under statsbudsjettet, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i forbindelse med arbeidet med statsbudsjettet for 2014 dele dagens kap. 1350 post 23 i to, slik at det i Jernbaneverkets budsjett får to separate poster for drift og vedlikehold.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti merker seg at regjeringen i sitt jernbanebudsjett prioriterer drift og vedlikehold fremfor investering. Disse medlemmer er ikke uenig i en slik prioritering, men må dessverre konstatere at totaliteten i regjeringens budsjettforslag på jernbaneområdet viser at regjeringen ikke prioriterer jernbanen høyt nok. Disse medlemmer viser til at det er bred enighet om at jernbanen må styrkes, og at kvalitet og forutsigbarhet må bedres for å øke jernbanens konkurranseevne innenfor både person- og godstransport. Jernbanen er en rasjonell og lite miljøbelastende transportform som også bidrar til bedre sikkerhet på veinettet gjennom å avlaste for gods- og persontransport.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett hvor jernbane prioriteres med 500 mill. kroner mer enn det regjeringen foreslår.

3.14.2.2 Post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen

Komiteen slutter seg til forslaget til bevilgning.

3.14.2.3 Post 30 Investeringer i linjen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, registrerer at den foreslåtte økningen i investeringer muliggjør framdrift på igangsatte prosjekter, samt tiltak for innfasing av ny grunnrute. Også tre nye prosjekter foreslås startet opp med planlegging neste år.

Flertallet vil vise til at med fremdrift på igangsatte prosjekter på Vestfoldbanen, Østfoldbanen og Dovrebanen legges det opp til bygging av dobbeltspor på alle de tre InterCity-strekningene.

Flertallet merker seg at med de foreslåtte oppstartsbevilgningene på nye prosjekt legges det opp til dobbeltsporbygging også i Trondheims- og Bergensregionen.

Flertallet viser til at ny grunnrutemodell for Østlandet skal innfases i perioden desember 2012–desember 2014, og er glad for at tiltak som muliggjør dette er prioritert i budsjettet for 2013.

Flertallet registrerer også at det legges opp til ferdigstilling av kryssingsspor på både Gjøvikbanen og Dovrebanen i 2013, som vil ha spesiell betydning for å bedre fremføringen av godstog.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil understreke betydningen av nyinvestering, samtidig som det må tas organisatoriske grep som sikrer bedre utnyttelse av ressursene. For å opprettholde jernbanens konkurransekraft, og for å utvikle jernbanens kapasitet i takt med befolkningsveksten, er det nødvendig å realisere nye prosjekter. Dette flertallet vil særlig peke på Ringeriksbanen.

Dette flertallet er tilfreds med at det endelig er bevilget midler til Eidangerparsellen. Dette flertallet forventer at det settes en konkret sluttdato for når prosjektet skal være realisert. Dette flertallet merker seg Telemark fylkeskommunes klare forventning om ferdigstillelse i 2018.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil for øvrige detaljer vise til prioriteringene i kap. 1350, slik de fremkommer av budsjettforslaget Prop. 1 S (2012–2013) og disse partiers prioriteringer i Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. St.meld. nr. 16/Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet har en mer offensiv jernbanesatsing enn samtlige andre partier. Disse medlemmer satser på jernbanen der denne har sin styrke; godstransport over lange distanser og persontransport i tettbefolkede områder. Disse medlemmer viser til sitt bevilgningsforslag på kap. 1325 post 95, der det settes av 3,4 mrd. kroner til jernbaneinvesteringer som egenkapital til et nytt statsforetak Jernbane SF. Disse medlemmer ønsker å bruke 3 mrd. av disse kronene på dobbeltspor i Intercity-triangelet. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling mellom korridorene:

Disse medlemmer vil i tillegg sette av en oppstartsbevilgning til Ringeriksbanen på 200 mill. kroner, 50 mill. kroner til kryssingsspor på Kongsvingerbanen, 50 mill. kroner til elektrifisering av Trønderbanen/Meråkerbanen, 50 mill. kroner til Sørvestbanen, og 50 mill. kroner til Ulrikstunnelen og Bergen–Fløen.

Disse medlemmer mener at det i forbindelse med utredningen av ny trasé for jernbanen forbi Hamar også må utarbeides et alternativ med tunnel under Hamar.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti har merket seg at både planlagte og ikke-planlagte avvik fra oppsatt ruteplan har skjedd i 2011 og vil også forventes i 2012. Forsinkelser, ståplass og redusert komfort har blitt en del av hverdagen. For tilliten til det offentlige transporttilbud i Norge er det avgjørende at det settes tydelige krav til alternativ profesjonell transport ved planlagte og ikke-planlagte avvik. Disse medlemmer understreker at det er regjeringens ansvar å sørge for at reisende ikke går en ny vinter og et nytt år i møte uten en klar og forpliktende avtale på dette området.

Disse medlemmer vil påpeke at det mangler en avtale mellom Norge og Sverige om å knytte dobbeltstrekningene sammen, strekningen benevnt Halden–Kornsjø–Öksnered. Gøteborg havn er Norges største havn og slik sett viktig for hele landet. Disse medlemmer imøteser et forslag fra regjeringen om strukturert samarbeid med svenske transportmyndigheter.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der det foreslås å bevilge ytterligere 500 mill. kroner for å styrke jernbanen, herunder 200 mill. kroner til investeringstiltak ut over regjeringens forslag.

Ny jernbanetunnel gjennom Oslo

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil bygge en ny jernbanetunnel under Oslo så snart som mulig, og mener at dette er en av de aller mest fremtidsrettede jernbaneinvesteringene man kan gjøre i Norge. Flertallet vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremskynde planene for ny jernbanetunnel under Oslo.»

Flertallet viser til at hvis dagens forslag til ny Nasjonal transportplan blir gjennomført, vil man ikke få en ny jernbanetunnel under Oslo før 2025–2030. Dette kommer til å gå utover alle som er avhengig av tog på Østlandet, og alle som bruker tog i Norge vil direkte eller indirekte få glede av en ny jernbanetunnel under Oslo.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti viser til at Oslotunnelen er flaskehalsen i det norske jernbanenettet. En ny tunnel under Oslo vil ifølge Jernbaneverket gjøre det mulig å doble togtrafikken på lokaltogstrekningene på Østlandet. Befolkningsveksten gjør at det er helt nødvendig å bygge en ny tunnel så raskt som mulig for å få effektiv togtrafikk på intercitystrekningene Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at kapasiteten i Oslotunnelen utnyttes bedre gjennom redusert togfølgetid og stasjonsopphold.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at dersom Østlandsområdet skal nå sine mål om vekst i kollektivtrafikkens andel fremover, så haster det med å få i gang planarbeidet for ny T-banetunnel og togtunnel gjennom Oslo. Disse medlemmer mener samtidig at det er naturlig å se disse to prosjektene i sammenheng.

InterCity-triangelet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett er satt av 3 mrd. kroner utover regjeringens budsjettrammer til bygging av nye dobbeltspor på Intercity-triangelet. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine generelle merknader i innstillingens avsnitt 2.2.2.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkepartiunderstreker at utbygging av hele InterCity-triangelet er viktig for utvikling av bo- og arbeidsregionene, person- og godstransporten. Disse medlemmer viser til det store tverrpolitiske engasjementet som er vist av hele 8 fylker for utbygging av InterCity-triangelet. Disse medlemmer mener det er avgjørende for effektiviteten i utbyggingen at det etableres en forpliktende plan for utbygging gjennom et eget utbyggingsselskap, en bedre planprosess og forutsigbar finansiering.

Mossetunnelen

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkepartiunderstreker at det er svært positivt at det avsettes midler til å gjenoppta planleggingen av prosjektet Sandbukta–Moss–Kleberget–Såstad. Imidlertid er dette et prosjekt som i flere tiår har vært på planleggings- og prioriteringsstadiet, og er en viktig forutsetning for videreføring av dobbeltspor i InterCity-triangelet. Disse medlemmer understreker viktigheten av at dette arbeidet kommer i gang umiddelbart etter årsskiftet 2012/2013.

Kongsvingerbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at bygging av kryssingsspor på Kongsvingerbanen kan redusere reisetiden med opp mot 30 minutter. Dette betyr at reisetiden fra Kongsvinger til Oslo blir på under én time. I en region som arbeider for å være en attraktiv region for bosetting og næringsutvikling, samt et brohode mot Sverige og Stockholmsområdet, er en slik reduksjon i transporttid betydelig. Flertallet har fått opplyst at de estimerte kostnader for slike kryssingsspor er 450 mill. kroner.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker å sette av 50 mill. kroner i oppstartsbevilgning til kryssingsspor på Kongsvingerbanen, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for kap. 1325 post 95.

Rørosbanen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartietmener at elektrifisering av Røros-/Solørbanen bør utredes og vurderes.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti stiller seg positive til elektrifisering av Rørosbanen, og viser til at dette vil gi «dobbeltspor» Oslo–Trondheim, og kan gi økt konkurransekraft fordi kjøretiden kan bli redusert med inntil en time. Dette vil også gjøre transporten på banen miljøvennlig.

Gjøvikbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Gjøvikbanen er det viktigste kollektivtilbudet for en folkerik region i sterk vekst. Hadelandskommunene, Toten og Gjøvik har et voksende næringsliv som i stor grad er avhengig av nærhet til Oslo. Ikke minst gjelder dette industriklyngene rundt Raufoss og det tekniske høyskolemiljøet på Gjøvik. Hadelandskommunene har også betydelig dagpendling til og fra Oslo.

Flertallet ser at Gjøvikbanen styrket sin regularitet etter at strekningen ble konkurranseutsatt, men sliter fortsatt med et svært gammelt og utdatert banelegeme, noe som gir uforholdsmessig lang reisetid. I et lengre tidsperspektiv bør Gjøvikbanens banelegeme oppgraderes betydelig også gjennom traséutbedring gjennom Nordmarka. Flertallet mener det også bør vurderes en sammenkobling med Dovrebanen for å få bedre uttelling for de eventuelle investeringene oppgradering av Gjøvikbanen vil medføre. En slik sammenkobling vil kunne bidra til et mer helhetlig kollektivtilbud på bane for Oslo/Innlandsområdet, styrke potensialet for varetransport og gi gode løsninger for øst/vestforbindelse utenom Oslo.

Holmestrand stasjon

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at det mangler 15 mill. kroner for å få til en forbindelse mellom de to helt atskilte bydeler. Dette er nå mulig å få til ved å sprenge plass til heis opp på Holmestrandsfjellet i forbindelse med stasjonsutbyggingen inne i fjellet nede i byen. Disse medlemmer vil vise til at bevilgning til prosjektet haster, da fremdriften på sprengningsarbeidene i fjellet gjør at vedtaket må komme innen årsskiftet om det skal være mulig å få heisen på plass. Disse medlemmer er bekymret for at regjeringens manglende prioritering av midler til prosjektet vil stå i veien for denne viktige byutviklingssaken i Holmestrand, og foreslår at staten bidrar med de nødvendige 15 mill. kroner, jf. Høyres alternative budsjett.

Sørvestbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at strekningen er en viktig kommunikasjonsløsning for å binde sammen hovedstaden med byene langs Sørlandskysten. En nedkorting av reisetid på denne strekningen vil kunne øke jernbanes konkurransekraft for 2,4 millioner mennesker mellom Oslo og Stavanger. Flertallet mener det er viktig å sikre god kvalitet på banen, gjennom modernisering og forebyggende vedlikehold. Flertallet vil i denne sammenheng understreke at det vil være viktig å fortsette planarbeidet for forbedring av tilbudet på banen, for eksempel (v/H) ved sammenkopling mellom Sørlandsbanen og Vestfoldsbanen og for dobbeltspor mellom Sandnes og Bryne.

Ringeriksbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til at ny ringeriksbane vil være et viktig tiltak for et mer konkurransedyktig og moderne togtilbud. Ringeriksbanen omfatter en ny jernbanelinje mellom Sandvika i Bærum og Hønefoss i Ringerike. Ringeriksbanen vil forkorte Bergensbanen og reisetiden med om lag 50 minutter. Ringeriksbanen vil også gi Ringerike en direkte baneforbindelse til Oslo og bidra til å gjøre toget mer attraktivt enn bilbruk. Flertallet viser til at Stortinget 27. oktober 2010 vedtok å bygge 17 km ny veg som vil forkorte rv. 7 betydelig, noe som aktualiserer Ringerikstunnelens relevans når det gjelder å sikre jernbanens attraktivitet i konkurranse mot veitransport. Flertallet mener realisering av Ringeriksbanen er avgjørende dersom Bergensbanen skal ha en framtid som mer enn en godsbane. Flertallet mener det nå er det på tide å ta et stort løft for denne banestrekningen.

Flertallet viser til rapporten «Hovedutfordringer for norsk jernbane» (november 2011), som peker på at Ringeriksbanen er den jernbanestrekningen som klarest peker seg ut som prosjekt der man kan anvende alternative utbyggings- og finansieringsordninger.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker å sette av 200 mill. kroner i oppstartsbevilgning til Ringeriksbanen, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for kap. 1325 post 95. Disse medlemmer vil videre fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en finansieringsplan for bygging av Ringeriksbanen i forbindelse med statsbudsjettet for 2014.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkepartiviser til at Samferdselsdepartementet 24. september 2012 besluttet ikke å sende KVU for Ringeriksbanen videre for kvalitetssikring (KS1).Disse medlemmer forstår departementet dit hen at KVU ikke er en hensiktsmessig planprosess for et utbyggingsprosjekt som Ringeriksbanen, der det allerede er gjort svært mange konseptuelle valg med tanke på at det skal bygges en jernbane og at også E16 Sandvika–Hønefoss har en fremdriftsplan for videre utbygging. Disse medlemmer forventer at Samferdselsdepartementet bidrar til å fortsette planarbeidet for Ringeriksbanen, slik at ambisjonsnivået for utbygging av Ringeriksbanen fremdeles kan være i henhold til NTP 2010–2019, med oppstart i 2018–2019. I denne sammenheng bør det bl.a. vurderes å anvende statlig reguleringsplan, noe de særlig berørte kommunene, Ringerike og Hole, gir klar tilslutning til.

Disse medlemmer viser også til høyhastighetsutredningens oppgraderingskonsept, alt. B. I dette alternativet er det på Bergensbanen man vil få den største nytten av investeringer. Disse medlemmer mener at Ringeriksbanen egner seg godt for prosjektfinansiering, for eksempel som OPS-prosjekt.

Bergensbanen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til sitt initiativ om å planlegge ny trasé for Vossebanen og ny E16. Disse medlemmer er glade for at departementet nå arbeider med en KVU om dette, og ber om at denne legges frem så snart som mulig.

Ulrikstunnelen og Bergen–Fløen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker å sette av ytterligere 50 mill. kroner i oppstartsbevilgning til Ulrikstunnelen og Bergen–Fløen, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for kap. 1325 post 95. Disse medlemmer vil videre fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen spesielt gripe inn for å styre aktiv fremdrift av jernbaneutvikling i Bergen både som en del av kollektivsatsing i de største byene og som del i nasjonal strategi om utvikling av transportknutepunkt. Stortinget peker spesielt på at dette arbeidet må gjøres for at et slikt prosjekt skal komme med i ny Nasjonal transportplan 2014–2023.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkepartiviser til at regjeringen tidligere har nedprioritert dette prosjektet og at bevilgninger til Bergen–Fløen har blitt trukket tilbake. Disse medlemmer håper at den foreslåtte bevilgningen for 2013 betyr at arbeidet med dette prosjektet kommer raskt i gang, og at en unngår at den samme retretten skjer igjen. Disse medlemmer mener at fremdriften i dette prosjektet er så viktig at det bør bygges ut som et OPS-prosjekt.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sitt forslag om bygging av Bergen–Fløen som et OPS-prosjekt under avsnitt 4.5 Alternativ finansiering og organisering.

Trønderbanen / Meråkerbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ser at det er et stort engasjement for elektrifisering av strekningen Steinkjer–Trondheim–Storlien. Flertallet viser også til initiativ og engasjement på svensk side av grensen for opprustning av denne banen. Flertallet viser videre til at det fra regionen er blitt påpekt at det er nødvendig å se på retningslinjer for planleggingen. Det mest hensiktsmessige er å se Trønderbanen og Meråkerbanen sammen, både for planlegging og finansiering. Flertallet mener videre planlegging for elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen må fortsette i tråd med hovedplanens konklusjoner.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker å sette av 50 mill. kroner i oppstartsbevilgning til elektrifisering av disse jernbanestrekningene, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for kap. 1325 post 95.

Nordlandsbanen

Komiteen foreslår å omdisponere innenfor kap. 1350 post 30 Jernbaneinvesteringer, slik at det bevilges 9 mill. kroner til byggestart av Tverlandet stasjon på Nordlandsbanen i 2013. Holdeplassen er et bidrag til å bygge ut kollektivsystemet og dempe bilkøer i Bodø-området.

Kirunabanen

Komiteen viser til at malmselskapene Luossavaara–Kiirunavaara AB (LKAB) og Northland Resources AB (NRAB) planlegger en kraftig økning av malmtransporten på Ofotbanen og viser til gjennomgangen av saken i statsbudsjettet for 2012.

Økningen i malmtrafikken til LKAB og den nye malmtrafikken til Northland Resources, sammen med annen godstrafikk, medfører behov for å øke kapasiteten på Ofotbanen gjennom å framskynde bygging av planlagte kryssingsspor.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, er positiv til denne utviklingen, og ber om at regjeringen gjennom Jernbaneverket fortsetter dialogen med LKAB og NRAB med sikte på en avtale der selskapene i større grad bidrar selv.

Jernbane Finland–Troms/Sør-Varanger

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er kjent med finske planer om jernbane fra Finland til Troms og Sør-Varanger i forbindelse med økt gruvedrift og mineraleksport fra Nord-Finland. Disse medlemmer viser til at det i all hovedsak dreier seg om jernmalm, nikkel og gull.

Jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes til det russiske jernbanenettet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt representantforslag Dokument 8:66 S (2009–2010) om å gjennomføre en ekstern, uavhengig utredning om jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes til det russiske jernbanenettet. Disse medlemmer viser til at forslaget ble støttet av Høyre og Kristelig Folkeparti i Innst. 304 S (2009–2010) og ved votering i Stortinget 10. juni 2010.

Høghastighetsbane

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har vært opptatt av hastighetsdimensjoneringen for nye linjer og strekninger som kan tenkes å inngå i et framtidig høyhastighetsnett, og vil understreke at disse skal være minimum 250 km/ timen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil vise til regjeringsplattformen til den sittende regjeringen der det står følgende om høyhastighetsbane:

«Regjeringen vil legge fram et beslutningsgrunnlag om høyhastighetsbane som har bygging som siktemål. Utredningene vil vise om det er mulig å nå dette siktemålet.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker at høyhastighetsutredningen ikke vurderer noen av de potensielle lyntogstrekningene som lønnsomme med mindre staten tar hele investeringskostnaden. Disse medlemmer påpeker at det er langt viktigere for folk flest at nærtrafikken fungerer som den skal, slik at man kommer seg trygt og raskt til og fra jobben. Disse medlemmer viser til at lyntog krever lange transportetapper, men ifølge TØI er gjennomsnittsreisen til befolkningen på bare 12 km, og 74 pst. av reisene på under 10 km. Disse medlemmer viser til at tett befolkede land som Kina, Japan, Tyskland og Italia har et helt annet grunnlag enn Norge for lyntog. Disse medlemmer viser til at statlig finansiert lyntogutbygging kunne ha vært en god idé hvis Norge hadde hatt ti ganger så mange innbyggere, men prislappen på nærmere 1 000 mrd. kroner, som tilsvarer cirka 200 000 kroner per innbygger i Norge, er for høy til at lyntog har noe for seg. Disse medlemmer stiller seg imidlertid positive til eventuelle forslag om privatfinansiert utbygging av høyhastighetsbane i Norge, der staten verken påtar seg risiko-, investerings- eller driftskostnader. Disse medlemmer påpeker at Oslo–Göteborg er den eneste strekningen som kan vise seg å være hensiktsmessig å bygge ut til høyhastighetsbane en eller annen gang i fremtiden.

Disse medlemmer viser til at ekspressbusser har et rekordlavt energiforbruk pr. personkilometer, og er i dag mer miljøvennlige enn elektriske tog når man tar høyde for indirekte energiforbruk og energitap i kraftproduksjonen. Disse medlemmer mener at politikk bør bygge på fakta istedenfor synsing, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at det blir utarbeidet statistikk over direkte og indirekte energiforbruk for de ulike transportformene.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener klimatrusselen må tas på alvor, og peker på at transport utgjør en av de største utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort og økende. Disse medlemmer vil også peke på at en moderne høyhastighetsjernbane vil bety et miljøvennlig mobilitetstiltak som mange generasjoner framover vil ha glede og nytte av.

Disse medlemmer viser også til at utredning av høyhastighetsbane, med bygging som siktemål, er forankret i den politiske plattformen for den sittende regjeringen. Disse medlemmer vil vise til at alternativet fra høyhastighetsutredningen med minimum 330 km/t dimensjonering, ofte kalt lyntog, er uaktuelt for disse medlemmer å gå videre med. Disse medlemmer mener at avstandene mellom de store byene i Sør-Norge er maks 500 km og at mobilitetsgevinstene og konkurranselikhet med andre transportbærere sikres med lavere hastighet. Disse medlemmer vil derfor understreke at hastighetsdimensjoneringen for nye linjer og strekninger som kan tenkes å inngå i et framtidig høyhastighetsnett, skal være minimum 250 km/t.

Disse medlemmer viser til at Høyre og Kristelig Folkeparti er positiv til en moderne høyhastighetsjernbane i Sør-Norge der driften på sporet er lønnsom.

3.14.2.4 Post 31 Nytt dobbeltspor Oslo–Ski

Komiteen støtter forslaget til bevilgning.

Komiteen er fornøyd med at det nå settes av 827 mill. kroner slik at vi nå kommer i gang med dette svært viktige prosjektet. Komiteen er også tilfreds med at det skal brukes TBM (TunnelBoreMaskiner) på store deler av strekningen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ser positivt på at Follobanen er tildelt midler til videre planlegging. Imidlertid viser flertallet til at hele utbygging av Follobanen har vært planlagt i lang tid, og at prosjektet nå er forsinket. Flertallet poengterer at Follobanen er svært viktig for InterCity-triangelet. Flertallet mener det er uheldig at det fortsatt kun er avsatt planmidler, og at regjeringen, etter snart 8 år, ikke er kommet til byggefasen.

Flertallet viser til at kostnadene for Follobanen har økt med 12 mrd. kroner (inkl. prisstigning). Dette er langt mer enn økningen på 1,8 mrd. kroner i statsbudsjettet for 2013. Fra 12 mrd. kroner i 2008/2009 til 18 mrd. kroner i februar i år til 24 mrd. kroner i år. Slik flertallet har forstått, kan heller ikkeJernbaneverket utelukke ytterligere økning.

Flertallet mener at ny løsning for Kolbotn stasjon må på plass i et parallelt løp med Follobanen. I den videre utviklingen av Kolbotn som et knutepunkt, må en velfungerende Kolbotn stasjon sikres god kobling mellom transportmidlene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge til rette for økt bruk av TBM (TunnelBoreMaskiner) ved anbud på nye vei- og jernbanestrekninger.»

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet var det eneste partiet som i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 gikk inn for utbygging av dobbeltspor på strekningen Haug–Halden (62 km). Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets politikk innebærer at denne budsjettposten hadde omfattet nytt dobbeltspor Oslo–Halden istedenfor Oslo–Ski dersom disse medlemmer hadde fått flertall for sitt forslag. Disse medlemmer vil følge opp satsingen på Haug–Halden i kap. 1325 post 95, jf. omtale under kap. 1350 post 30.

Østre linje

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til sin merknad i budsjettet for 2010, jf. Innst. 13 S (2009–2010):

«Fleirtalet meiner det nye dobbelsporet mellom Oslo og Ski vil vere ei viktig lenke i ei framtidig skandinavisk høgfartsline. Det er difor viktig at Oslo–Ski vert planlagt som ein lekk i ein heilheitleg strategi for den nye Østfoldbanen.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg diskusjonen om en påkobling av Østfoldbanens østre linje. En slik påkobling vil senere kunne bygges sør for Ski. Disse medlemmer viser til at Jernbaneverket sier det vil være fullt mulig for tog fra østre linje å benytte Follobanen når den står ferdig gjennom en kryssing på Ski stasjon. Byggingen av en egen påkobling for Østfoldbanenes østre linje mot Follobanen er ikke en del av prosjektet Oslo–Ski, og vil heller ikke være nødvendig for at tog fra østre linje skal kunne benytte Follobanen når den står ferdig. Disse medlemmer forstår den frustrasjon og usikkerhet denne saken har skapt i Østfold, og har merket seg at Jernbaneverket har tatt kritikk for den prosessen. Disse medlemmer er derfor glad for at dialogen mellom Jernbaneverket og de berørte kommuner og fylkeskommunen har bedret seg. Byggingen av en direkte påkobling mellom østre linje og Follobanen vil kunne være nødvendig over tid, og disse medlemmer er glad for at Jernbaneverket nå skal vurdere hvordan en slik påkobling kan bygges etter at Follobanen står ferdig.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at det ser ut til at regjeringen og Jernbaneverket ikke følger opp flertallsmerknad fra komiteen i budsjettet for 2010 om at tog fra østre linje skal ha en tilkobling til Follo-tunnelen.

Dette flertallet viser til at 60 000 innbyggere sogner til østre linje, og at det er svært uheldig at Østfold fylkeskommune og berørte kommuner har sett seg nødt til å fremme innsigelse for å sikre Stortingets intensjoner. Dette flertallet er svært overrasket at regjeringen ikke følger opp Stortingets bestilling og dermed medvirker til ytterligere utsettelse av prosjektet.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti peker videre på at Jernbaneverket skrev i 2010 i planprogrammet for Follobanen (side 32):

«Jernbaneverket har definert det som viktig å etablere et kapasitetssterkt kryssingsområde nord for Ski stasjon, både for kunne knytte sammen Østre linje og Follobanen, og for en fleksibel avvikling av godstrafikk på Follobanen og Østfoldbanen.»

Videre skriver Jernbaneverket i sitt høringsutkast for Stasjonsstrukturprosjektet (side 9) følgende:

«Østre Linje har potensiale for betydelige reisetidsreduksjoner. Når Follobanen og Ski stasjon er ferdig utbygd, vil dette alene kunne bidra til en reisetidsreduksjon på 10-11 minutter».

3.14.2.5 Kap. 4350 Jernbaneverket

Komiteen slutter seg til forslaget til bevilgning.