I dokumentet ble følgende forslag fremmet 25. april
2012:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en plan om et langsiktig
avgiftsregelverk for kjøretøy basert på ny teknologi, deriblant
el-biler.»
Det vises til dokumentet for nærmere redegjørelse
og begrunnelse for forslaget.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Gunvor Eldegard, Irene Johansen, Gerd Janne Kristoffersen, lederen
Torgeir Micaelsen, Torfinn Opheim, Knut Storberget og Dag Ole Teigen,
fra Fremskrittspartiet, Jørund Rytman, Ketil Solvik-Olsen, Kenneth Svendsen
og Christian Tybring-Gjedde, fra Høyre, Gunnar Gundersen, Arve Kambe
og Jan Tore Sanner, fra Sosialistisk Venstreparti, Geir-Ketil Hansen,
fra Senterpartiet, Arne Bergsvåg, fra Kristelig Folkeparti, Hans
Olav Syversen, og fra Venstre, Borghild Tenden, viser til
at finansministeren har uttalt seg om forslaget i brev av 13. juni
2012 til finanskomiteen. Brevet følger som vedlegg til denne innstillingen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
viser til at regjeringen i omtalen av statsbudsjettet for 2012 ga
en helhetlig gjennomgang av bilavgiftene. Hensikten var blant annet
å gi de enkelte avgiftene en prinsipiell forankring, og å sikre
ulike aktører forutsigbarhet med hensyn til utviklingen i framtidige
avgifter. Det ble varslet en omlegging til en mer generell veibruksavgift
på drivstoff. Innen 2020 skal alle drivstoff ilegges veibruksavgifter
etter energiinnholdet i drivstoffet. Veibruksavgiften skal dekke
de samlede eksterne kostnader (ulykker, kø, støy, veislitasje og
helse- og miljøskadelige utslipp) bilparken påfører samfunnet, og ivareta
hensynet til statens inntekter. I 2015 skal unntakene fra veibruksavgiftene
evalueres.
Flertallet mener denne gjennomgangen
skaper grunnlag for en helhetlig, prinsipiell og forutsigbar politikk.
I arbeidet med gjennomgangen hadde Finansdepartementet kontakt med
en rekke organisasjoner med interesse for bilavgiftene. Denne prosessen
viste at flere, og til dels motstridende hensyn, må balanseres.
Flertallet viser videre til at
det å styrke CO2-profilen i engangsavgiften
har vært en viktig del av den nasjonale klimapolitikken, og at omleggingen
av engangsavgiften til å legge vekt på CO2-utslipp
har bidratt til at norske bilkjøpere har valgt å satse miljøvennlig.
Gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye biler
er redusert fra 177 gram per kilometer i 2006 til 130 gram de ni
første månedene av 2012 – en reduksjon på mer enn en fjerdedel.
Siden nye biler i gjennomsnitt er på veien i rundt 20 år, vil dette
ha konsekvenser for norske CO2-utslipp
i lang tid framover. Det er en viktig grunn til at regjeringen har
satt ambisiøse mål for reduksjon av CO2-utslippet
fra nye biler.
Flertallet viser til at endringene
i engangsavgiftens CO2-element i 2012
gjør det enda mer lønnsomt å velge biler med små CO2-utslipp.
Også lokale NOx-utslipp blir nå vektlagt
i engangsavgiften. I klimaforliket ble det enighet om å legge ytterligere
vekt på klimaegenskaper og lokal forurensning i bilavgiftene. Biler
som både har lave klimautslipp og lave lokale utslipp kommer dermed
særlig godt ut. Flertallet ser nå at denne politikken
virker. I september 2012 utgjorde elbiler 5 pst. og hybridbiler
6 pst. av nybilsalget.
Flertallet er også positive til
at det skapes forutsigbarhet, både for næringslivet og bilister,
gjennom at veibruksavgiften for alternative drivstoff ikke endres
før tidligst 2015. Gjennom Stortingets behandling av meldingen om
norsk klimapolitikk ble det enighet om at dagens avgiftsfordeler
for rene null-utslippsbiler videreføres ut neste stortingsperiode (2017),
så fremt antall rene nullutslippsbiler ikke overstiger 50 000.
Flertallet mener dette er et
positivt bidrag til en forutsigbar avgiftspolitikk for elbiler og
andre alternative drivstoff.
Flertallet viser for øvrig til
omtalen i statsbudsjettet for 2012 og til Klimaforliket.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at det
skjer en betydelig utvikling av teknologi innen bilmotorer som drives
på gass, strøm og hydrogen. Forslagsstillerne mener det hersker
stor usikkerhet om hvor lenge avgiftsfritakene for slike kjøretøy
vil gjelde. Det vises videre til at flere miljø- og bilorganisasjoner
har tatt til orde for langsiktighet i fritakene for elbiler frem
til 2020.
Disse medlemmer har merket seg
at det de siste årene er lansert en rekke nye miljøvennlige drivstoff
i transportsektoren, slik som biodiesel, biogass, bioetanol, elektrisitet,
EcoPar og hydrogen. Her vil fritaket for CO2-avgift
med dagens nivå på avgiften ikke være nok til at disse klimanøytrale
eller utslippsreduserende drivstoffene vil være konkurransedyktige
med tradisjonell fossil bensin og diesel. Det kan derfor være nødvendig
med fritak fra andre avgifter i en introduksjonsfase.
For at nye klimavennlige produkter skal kunne realiseres,
peker disse medlemmer på at det er viktig å ha stabile
og forutsigbare rammebetingelser fra myndighetenes side. Fjerningen
av fritaket fra auto-dieselavgift for biodiesel er et eksempel på
det motsatte. Over natten ble avgiftsfritaket fjernet, noe som har
skapt store problemer for produsenter av -biodiesel i Norge.
Disse medlemmer har merket seg
at innfasing av biodrivstoff er det tiltaket som vil kunne stå for
mesteparten av utslippsreduksjonen i transportsektoren. Disse
medlemmer peker på at vedtaket om fjerning av fritaket for
autodieselavgift for biodiesel vil gjøre det betydelig vanskeligere
å nå potensialet for utslippsreduksjon i transportsektoren.
Disse medlemmer viser til at
biodieselsaken og saken om Ecofuel/EcoPar skaper usikkerhet rundt
rammebetingelsene også for andre former for klimanøytrale eller
utslippsreduserende drivstoff. Det er derfor behov for en gjennomgang
av avgiftssystemet for drivstoff for å skape forutsigbare og stabile
rammebetingelser som kan sikre fremtiden for klimavennlige drivstoff.
Disse medlemmer peker på at dersom
det er innført midlertidige fritak for ikke-klimarelaterte avgifter
for nye drivstoff i en introduksjonsfase, må det tidlig tilkjennegis
for hvor lang tid avgiftsfritaket vil gjelde slik at produsenter
og forbrukere kan tilpasse seg dette, etter modell fra klimaforliket
i 2012. Det må etableres forutsigbare kriterier for hvilke avgifter man
vil innføre og hvilke avgifter man vil unnta for nye klimavennlige
drivstoff, og hvor lenge eventuelle midlertidige avgiftsfritak vil
vare.
Disse medlemmer fremmer derfor
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen, i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett
for 2013, legge frem for Stortinget en gjennomgang av prinsipper
for avgifter på drivstoff med tanke på forutsigbarhet for produsenter og
forbrukere av klimanøytrale eller utslippsreduserende drivstoff.»
Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig
Folkeparti og Venstre viser til at det i statsbudsjettet
for 2012 ble varslet at regjeringen ikke har konkrete planer om
å endre avgiftsfordelene for elbiler nå. Det ble imidlertid varslet
at helheten i rammebetingelsene for elbiler må vurderes i årene fremover
på bakgrunn av utviklingen i salget av slike kjøretøy. I forbindelse
med behandlingen av klimameldingen i Stortinget har alle partiene
blitt enige om å fremme forslag om at dagens avgiftsfordeler for kjøp
og bruk av rene nullutslippsbiler videreføres ut neste stortingsperiode
(2017), så fremt antallet rene nullutslippsbiler ikke overstiger
50 000. Disse medlemmer deler dette standpunktet.
Disse medlemmer peker på at transportsektoren
i 2008 var den sektoren som stod for den største andel av de norske
klimagassutslippene med 32 pst. av de totale utslippene. Samtidig
utgjør transportsektoren den klart største andel av de sektorer
som vil stå utenfor det europeiske kvotehandelssystemet for klimagasser
fra 2013, og dermed kun underlagt nasjonale virkemidler og nasjonalt
ansvar for utslippsreduksjoner.
Disse medlemmer viser til at
Klimakur 2020 slår fast at det kan være mulig å oppnå en utslippsreduksjon
innen transportsektoren i størrelsesorden 3–4,5 millioner tonn CO2-ekvivalenter i 2020 sammenlignet med
referansebanen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Norge har et bilavgiftssystem som ikke er tilpasset den teknologiske
utviklingen som skjer i bilindustrien, og som gjør at det stadig
må foretas avgiftsmessige tilpasninger. -Disse medlemmer mener
at bilavgiftene i -Norge er for høye, og at det er et mål å redusere
de totale bilavgift-ene av hensyn til forbrukerens valgfrihet. Disse
medlemmer mener det er bra at det er innført avgiftsfritak
for biler som har nullutslipp. Det har imidlertid ved flere anledninger
kommet signaler om at denne ordningen skal revurderes. Disse medlemmer mener
dette er uheldig, og at det nå må komme en avklaring rundt rammebetingelser
for nullutslippsbiler frem i tid, 2017 er for kort tidshorisont. Disse
medlemmer mener at en manglende avklaring av om avgiftsfritaket
for nullutslippsbiler vil vedvare, gjør at mange bilkjøpere reserverer
seg mot ny teknologi. Disse medlemmer viser til at flere
bilorganisasjoner har tatt til orde for langsiktighet for dagens
rammebetingelser frem til 2020, og fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en plan om et langsiktig
avgiftsregelverk for kjøretøy basert på ny teknologi, deriblant
elbiler.»
Forslag fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti
og Venstre:
Forslag 1
Stortinget ber regjeringen, i forbindelse med
revidert nasjonalbudsjett for 2013, legge frem for Stortinget en
gjennomgang av prinsipper for avgifter på drivstoff med tanke på
forutsigbarhet for produsenter og forbrukere av klimanøytrale eller
utslippsreduserende drivstoff.
Forslag fra Fremskrittspartiet:
Forslag 2
Stortinget ber regjeringen legge frem en plan
om et langsiktig avgiftsregelverk for kjøretøy basert på ny teknologi,
deriblant elbiler.
Komiteen har for øvrig
ingen merknader, viser til representantforslaget og rår Stortinget
til å gjøre slikt
vedtak:
Dokument 8:109 S (2011–2012) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Kenneth Svendsen, Ketil Solvik-Olsen,
Jørund Rytman og Christian Tybring-Gjedde om en plan for hvordan
elbiler og -biler som bruker ny teknologi, kan beholde et forutsigbart
avgiftsregelverk over tid – vedlegges protokollen.
Jeg viser til forslaget fra representantene
Kenneth Svendsen, Ketil Solvik-Olsen, Jørund Rytman og Christian
Tybring-Gjedde om at Regjeringen legger fram en plan om et langsiktig
avgiftsregelverk for kjøretøy basert på ny teknologi.
Representantene viser til at det skjer en betydelig utvikling
av teknologi innen bilmotor som drives på gass, strøm og hydrogen.
Representantene mener det hersker stor usikkerhet om hvor lenge
avgiftsfritakene for slike kjøretøy vil gjelde. Det vises videre
til at flere miljø- og bilorganisasjoner har tatt til orde for langsiktighet
i fritakene for elbiler frem til 2020. Representantene mener myndighetene
må bidra til at en slik langsiktighet i rammeverket etableres og
foreslår følgende:
«Stortinget ber regjeringen legge fram en plan om
et langsiktig avgiftsregelverk for kjøretøy basert på ny teknologi,
deriblant el-biler.»
Jeg viser til at Regjeringen har gjennomført
store endringer i bilavgiftene for å bidra til lavere CO2-utslipp. I 2007 ble slagvolum erstattet
av CO2-utslipp som et av beregningsgrunnlagene
i engangsavgiften. Det er lagt større vekt på CO2-utslipp
i avgiften i årene etter 2008. I tillegg ble det innført NOX-utslipp i engangsavgiften fra 1. januar
i år. Endringene i engangsavgiften er en av faktorene som har bidratt
til en vesentlig nedgang i gjennomsnittlig CO2-utslipp fra
nye personbiler de siste årene. Det gjennomsnittlige utslippet er
redusert med 24 pst. i løpet av fem år, fra 177 g/km i 2006 til
134 g/km i 2011. For perioden januar til mai i år er gjennomsnittlig
utslipp fra nye personbiler på 131 g/km.
Når det gjelder avgiftsfordelene for elbiler
ble det i statsbudsjettet for 2012 varslet at Regjeringen ikke har
konkrete planer om å endre disse nå. Det ble imidlertid varslet
at helheten i rammebetingelsene for elbiler må vurderes i årene
framover på bakgrunn av utviklingen i salget av slike kjøretøy.
I forbindelse med behandlingen av Klimameldingen i Stortinget har
alle partiene, unntatt FrP, blitt enige om å fremme forslag om at
dagens avgiftsfordeler for kjøp og bruk av rene nullutslippsbiler
videreføres ut neste stortingsperiode (2017), så fremt antallet
rene nullutslippsbiler ikke overstiger 50 000.
På bakgrunn av den forutsigbarheten som nå er etablert
rundt avgiftsregimet for nullutslippsbiler, ser jeg ikke behov for
å lage ytterligere planer for et langsiktig avgiftsregelverk for
elbiler og lignende.
Oslo, i finanskomiteen, den 18. oktober 2012
Torgeir Micaelsen |
Arve Kambe |
leder |
ordfører |