Jeg viser til brev fra Transport- og kommunikasjonskomiteen
av 16. oktober 2012 der det bes om uttalelse til Dokument 8:5 S
(2012-2013).
Samferdselsdepartementet er enig med forslagsstillerne
i at det tar for lang tid å bygge ut nye veger og jernbanestrekninger.
I tillegg til den kraftige satsingen på samferdsel som regjeringen
har hatt siden 2005, er det nødvendig å bruke nye ideer og bedre løsninger.
Dette kan aldri erstatte manglende bevilgninger, men gjennom både
å satse penger på veg og bane, og bruke pengene smartere, vil vi
kunne få en raskere utbygging.
I arbeidet med nasjonal transportplan vil det
være viktig å legge til rette for økt konkurranse, effektiv produksjon
og langsiktig og forutsigbar finansiering.
Bruk av smartere kontraktsstrategier vil være
et viktig virkemiddel for å oppnå dette. Et eksempel på alternativ
kontraktsstrategi kan være å la de samme aktørene stå for både utbygging,
drift og vedlikehold. En slik organisering er planlagt for prosjektet
E6 Helgeland.
Størrelsene på kontraktene må tilpasses det
norske markedet som er preget av mange små og noen store aktører.
Samtidig må vi hente inn flere utenlandske entreprenører.
Vi får også mer igjen for pengene ved å redusere tallet
på bompengeselskaper. Dette er vi i gang med. Nylig mottok Samferdselsdepartementet
en rapport fra Vegdirektoratet hvor det skisseres hvordan dette kan
gjøres. Pengene skal brukes på veg, ikke på byråkrati og administrasjon.
Så må vi sørge for at transportetatene drives på den mest effektive
måten. Det blir ingen omorganisering av Statens vegvesen og Jernbaneverket
nå, men vi vil ha fokus på optimal drift. Dette gjelder også i det
enkelte prosjekt.
Et annet tiltak for å få mer igjen for hver
krone, er å redusere planleggingstiden på store samferdselsprosjekter.
I dag er gjennomsnittlig planleggingstid nær 10 år. Dette må reduseres
om vi skal oppfylle regjeringens ambisjoner om satsing på samferdsel.
Med kortere planleggingstid blir det også lettere å
bygge mer sammenhengende, noe som igjen bidrar til raskere utbygging.
For å få til det må alle parter i prosessen bidra, både lokaldemokrati,
staten og samferdselsetatene.
Offentlig-privat samarbeid (OPS) er en av flere mulige
modeller for gjennomføring av større veg- og jernbaneprosjekt. Evalueringer
som er foretatt, viser at byggetiden ved OPS-prosjektene har vært
kortere enn det som har vært vanlig i Norge. OPS eller lignende
modeller er imidlertid ikke en forutsetning for dette. Det kan vises
til flere prosjekt den senere tiden med omsetning pr. år som er
på nivå med det vi har sett i OPS-prosjektene. Evalueringene har
ikke kunnet konkludere entydig om det er kostnadsforskjeller mellom
OPS og tradisjonell gjennomføring.
Samferdselsdepartementet vil ikke nå ta stilling til
hvilke strategier og modeller som skal brukes for å gjennomføre
nye prosjekter. Vi vil komme tilbake til en samlet strategi for
styrket gjennomføringsevne og alternative gjennomføringsmodeller,
inkludert samarbeid mellom offentlige og private aktører, i forslaget
til Nasjonal transportplan 2014-2023 som vil bli lagt fram for Stortinget
våren 2013.
Jeg vil ellers påpeke at det i forslaget er
nevnt et vedlikeholdsetterslep på veg estimert til 400-500 mrd.
kroner. Det siktes antakelig her til utbygging til vegnormalstandard.
I følge etatenes planforslag er vedlikeholdsetterslepet, inkl. oppgraderinger
som det vil være naturlig å gjøre samtidig, 25-40 mrd. kroner for
riksvegene. For fylkesvegene finnes ennå ikke en samlet vurdering,
men etterslepet for tunneler, bruer og kaier er beregnet til 15-25
mrd. kroner. Det er også sagt at Norge har 500 km møtefri veg. I tillegg
til dette tallet, som må være firefelts veg, kommer to- og trefeltsveger
med midtrekkverk. Som det framgår av Prop. 1 S (2012-2013) vil det
pr. 1. januar 2014 være 768 km møtefri veg.