I representantforslaget fremmes følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen ta i bruk offentlig-privat
samarbeid som løsning for egnede infrastrukturprosjekter på vei
og jernbane, og legge frem en plan for dette i forbindelse med Nasjonal
transportplan 2014–2023.»
Forslagsstillerne ønsker å styrke Norges konkurransekraft
gjennom å satse på nye ideer og bedre løsninger i samferdselssektoren.
Norge trenger en infrastruktur som er tilpasset fremtidens krav
til sikkerhet, komfort, kvalitet, forutsigbarhet og tilgjengelighet. Flere,
bedre og tryggere veier knytter landet sammen, legger et bedre grunnlag
for økonomisk vekst og gir livskraftige lokalsamfunn. En moderne og
effektiv jernbane gjør toget mer attraktivt for næringsliv og reisende,
og fører til redusert bilbruk.
All erfaring og forskning på bruk av offentlig-privat
samarbeid i Norge viser at dette er et meget nyttig virkemiddel
på egnede prosjekter. Forslagsstillerne mener derfor dagens regjering
gjør trafikanter og næringsliv en bjørnetjeneste når de lar sin
allergi mot private løsninger stå i veien for et effektivt og godt
virkemiddel for flere, bedre og tryggere veier – og en mer moderne
jernbane.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli,
Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd Schou,
fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Senterpartiet,
Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti, lederen Knut Arild Hareide,
viser til representantforslaget om bruk av mer moderne metoder i
vei- og jernbaneutbygginger og vedlagte uttalelse fra Samferdselsdepartementet v/statsråden
i saken, datert 9. november 2012.
Komiteen er enig med forslagsstillerne
i at god transportpolitikk er god næringspolitikk, god distriktspolitikk
og god bypolitikk. Komiteen er også enig i at det
tar for lang tid å bygge ut nye veier og jernbaner. Dette er delvis
begrunnet i for lang planleggingstid og delvis i for lite forutsigbar
finansiering. Komiteen er derfor opptatt av at det
må tas grep for å få ned planleggingstida og få på plass mer forutsigbar
finansiering av større utbyggingsprosjekt.
Komiteen viser til at forslagsstillerne
ber regjeringen ta i bruk offentlig-privat samarbeid (OPS) som løsning
for egnede infrastrukturprosjekter på vei og jernbane, og legge
fram en plan for dette i forbindelse med Nasjonal transportplan
2014–2023. Komiteen påpeker at OPS er ett av flere
alternativ som gir forutsigbar finansiering, og at et sentralt element
med OPS er at utbyggingsprosjektet lånefinansieres av den private
samarbeidspartneren.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,viser
til at mange veiprosjekter som bygges i dag, er delvis finansiert
med bompenger. Dette gir mulighet for låneopptak som bidrar til at
fremdriften i prosjektene er mindre avhengig av når i byggeprosessen
de statlige bevilgningene foretas.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at organisering av samferdselsprosjekter i offentlig-privat
samarbeid (OPS) gir mange fordeler, og at OPS-modellen har vært
brukt på tre store prosjekter i Norge med stor suksess. Dette
flertallet viser til at OPS gir entreprenøren sterke insentiver
til å minimere livsløpskostnadene, fordi entreprenøren i et OPS-prosjekt
har det finansielle ansvaret/risikoen for både utbyggingen og for
det påfølgende vedlikeholdet 25 år eller mer inn i fremtiden. Dette
flertallet viser til at dette gjør at entreprenøren må vurdere
om det er hensiktsmessig å investere mer i byggefasen enn Statens
vegvesens krav legger opp til, dersom dette medfører lavere vedlikeholdskostnader
i fremtiden. Dette flertallet viser til at et OPS
også muliggjør raskere og mer effektiv utbygging, fordi byggingen
fristilles fra Stortingets årlige behandling av statsbudsjettet. Dette
flertallet vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen ta i bruk offentlig-privat
samarbeid som løsning for egnede infrastrukturprosjekter på vei
og jernbane, og legge frem en plan for dette i forbindelse med Nasjonal
transportplan 2014–2023.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener organisering
i OPS-prosjekter ikke er en fremtidsretta og moderne måte å organisere
og finansiere samferdselsprosjekter på. Disse medlemmer vil
peke på at evalueringen fra TØI viser at OPS-prosjektene er gjennomført
med et tilsvarende eller noe høyere kostnadsnivå enn sammenliknbare
statlige veiprosjekter. Evalueringen viser videre at OPS-prosjektene
i svært liten grad har bidratt til innovasjoner innenfor veibygging,
og at det i liten grad er identifisert tiltak i OPS-prosjektene som
kan redusere framtidige vedlikeholdskostnader på veianleggene. Evalueringen
viser også at hovedforklaringen på et høyt byggetempo i OPS-prosjektene er
at de er fullfinansiert før byggestart. TØI/Dovre skriver i sin
evalueringsrapport at utbygging i regi av Statens vegvesen kan gi
like rask framdrift gitt at prosjektet er fullfinansiert på forhånd
og det er stor handlefrihet i organisering og gjennomføring.
Disse medlemmer viser til at
OPS eller lignende modeller ikke er en forutsetning for kortere byggetid.
Det kan vises til flere prosjekt den senere tiden med omsetning
per år som er på nivå med det en har sett i OPS-prosjektene. Det
viktigste er en forutsigbar finansiering.
Disse medlemmer vil trekke fram
at privat finansiering av offentlige veianlegg gir større finanskostnader
som til syvende og sist må betales over statlige budsjetter. Privat
finansiering gir en høyere rentebelastning enn statlig finansiering
og skal både finansiere en risikopremie og gi overskudd til OPS-selskapene.
Den europeiske investeringsbanken (EBI) som bidrar til finansieringen
av to av de tre norske OPS-prosjektene, har gått gjennom alle OPS-prosjektene
de har deltatt i fra 1990 til 2005. EBI konkluderer med at OPS-prosjektene
i gjennomsnitt er 24 pst. dyrere enn prosjekter gjennomført på tradisjonell
måte.
Disse medlemmer gjør også oppmerksom på
at det store antallet OPS-prosjekter som opposisjonen foreslår,
vil binde opp store ressurser og gi redusert handlefrihet i statsbudsjettene
i flere tiår framover. I flere europeiske land har konsekvensene
av et stort antall OPS-prosjekter med store avbetalingsforpliktelser
økt gjeldsbyrden og redusert handlefriheten til å komme seg gjennom
den økonomiske krisen.
Disse medlemmer foreslår at forslaget
vedlegges protokollen, og fremmer følgende forslag:
«Dokument 8:5 S (2012–2013) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Øyvind Halleraker, Ingjerd Schou, Lars
Myraune, Bjørn Lødemel og Elisabeth Røbekk Nørve om bruk av mer
moderne metoder i vei- og jernbaneutbygginger – vedlegges protokollen.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker
at OPS i Norge har blitt synonymt med bompenger, men at dette ikke
trenger å være tilfellet. Disse medlemmer viser til
at man kan oppnå alle fordelene med OPS ved å bruke statlig finansiering. Disse
medlemmer mener at en større del av Norges finansielle rikdom
må investeres i norsk realkapital i Norge og at finansinvesteringene
i et internasjonalt urolig og risikofylt finansmarked bør reduseres. Disse
medlemmer mener statens ansvar skal omfatte både riks- og
fylkesveier. Disse medlemmer peker også på at bruk av
bompengefinansiering til veibygging i Norge er en svært kostbar
finansieringsform for bilistene. Disse medlemmer mener
at staten skal ha ansvar for en forsvarlig veiutbygging i landet
og at bruk av bompenger, veiprising eller annen direkte trafikantbetaling
er en ytterligere beskatning av trafikantene. Disse medlemmer påpeker
at folk flest som kjører på norske veier allerede betaler 55 mrd. kroner
i året i bil- og drivstoffavgifter til staten, mens staten ifølge
statsbudsjettet for 2013 bare skal bruke 17,8 mrd. kroner til Statens
vegvesen. Bompenger kommer på toppen av bil- og drivstoffavgiftene,
og dette dreide seg i 2011 om 6 715 mill. kroner. Disse medlemmer påpeker
at gjelden i bompengeselskapene har økt fra 17,2 mrd. kroner per
31. desember 2010 til 25 mrd. kroner pr. 31. desember 2011. Disse
medlemmer viser til at regjeringen legger opp til en stor
økning i bompengegjeld i årene fremover, ved at regjeringens prognoser
viser at bompengeselskapene skal stille 12,5 mrd. kroner til disposisjon
i 2012 og 13,85 mrd. kroner i 2013. Disse medlemmer vil
advare mot å bruke OPS-modellen som en unnskyldning for å pålegge
folk flest enda høyere bompengekostnader.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil vise til at beregningene i forslaget
viser at det i realiteten er liten forskjell på de totale kostnadene
om en bygger ut ved hjelp av bompenger eller bruker en OPS-organisering.
Forskjellen er at i mange tilfeller vil OPS være en bedre løsning,
blant annet fordi livsløpvedlikehold er inkludert i totalprisen. Disse
medlemmer mener derfor at OPS er å foretrekke som utbyggingsmetode, særlig
for større prosjekter, og at dette kan være særlig godt egnet for
å se utbygging av hele korridorer i sammenheng.
Forslag fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet:
Forslag 1
Dokument 8:5 S (2012–2013) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Øyvind Halleraker, Ingjerd Schou, Lars
Myraune, Bjørn Lødemel og Elisabeth Røbekk Nørve om bruk av mer
moderne metoder i vei- og jernbaneutbygginger – vedlegges protokollen.
Komiteens tilråding fremmes av Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti.
Komiteen viser til
representantforslaget og merknadene og rår Stortinget til å gjøre
følgende
vedtak:
Stortinget ber regjeringen ta i bruk offentlig-privat
samarbeid som løsning for egnede infrastrukturprosjekter på vei
og jernbane, og legge frem en plan for dette i forbindelse med Nasjonal
transportplan 2014–2023.
Jeg viser til brev fra Transport- og kommunikasjonskomiteen
av 16. oktober 2012 der det bes om uttalelse til Dokument 8:5 S
(2012-2013).
Samferdselsdepartementet er enig med forslagsstillerne
i at det tar for lang tid å bygge ut nye veger og jernbanestrekninger.
I tillegg til den kraftige satsingen på samferdsel som regjeringen
har hatt siden 2005, er det nødvendig å bruke nye ideer og bedre løsninger.
Dette kan aldri erstatte manglende bevilgninger, men gjennom både
å satse penger på veg og bane, og bruke pengene smartere, vil vi
kunne få en raskere utbygging.
I arbeidet med nasjonal transportplan vil det
være viktig å legge til rette for økt konkurranse, effektiv produksjon
og langsiktig og forutsigbar finansiering.
Bruk av smartere kontraktsstrategier vil være
et viktig virkemiddel for å oppnå dette. Et eksempel på alternativ
kontraktsstrategi kan være å la de samme aktørene stå for både utbygging,
drift og vedlikehold. En slik organisering er planlagt for prosjektet
E6 Helgeland.
Størrelsene på kontraktene må tilpasses det
norske markedet som er preget av mange små og noen store aktører.
Samtidig må vi hente inn flere utenlandske entreprenører.
Vi får også mer igjen for pengene ved å redusere tallet
på bompengeselskaper. Dette er vi i gang med. Nylig mottok Samferdselsdepartementet
en rapport fra Vegdirektoratet hvor det skisseres hvordan dette kan
gjøres. Pengene skal brukes på veg, ikke på byråkrati og administrasjon.
Så må vi sørge for at transportetatene drives på den mest effektive
måten. Det blir ingen omorganisering av Statens vegvesen og Jernbaneverket
nå, men vi vil ha fokus på optimal drift. Dette gjelder også i det
enkelte prosjekt.
Et annet tiltak for å få mer igjen for hver
krone, er å redusere planleggingstiden på store samferdselsprosjekter.
I dag er gjennomsnittlig planleggingstid nær 10 år. Dette må reduseres
om vi skal oppfylle regjeringens ambisjoner om satsing på samferdsel.
Med kortere planleggingstid blir det også lettere å
bygge mer sammenhengende, noe som igjen bidrar til raskere utbygging.
For å få til det må alle parter i prosessen bidra, både lokaldemokrati,
staten og samferdselsetatene.
Offentlig-privat samarbeid (OPS) er en av flere mulige
modeller for gjennomføring av større veg- og jernbaneprosjekt. Evalueringer
som er foretatt, viser at byggetiden ved OPS-prosjektene har vært
kortere enn det som har vært vanlig i Norge. OPS eller lignende
modeller er imidlertid ikke en forutsetning for dette. Det kan vises
til flere prosjekt den senere tiden med omsetning pr. år som er
på nivå med det vi har sett i OPS-prosjektene. Evalueringene har
ikke kunnet konkludere entydig om det er kostnadsforskjeller mellom
OPS og tradisjonell gjennomføring.
Samferdselsdepartementet vil ikke nå ta stilling til
hvilke strategier og modeller som skal brukes for å gjennomføre
nye prosjekter. Vi vil komme tilbake til en samlet strategi for
styrket gjennomføringsevne og alternative gjennomføringsmodeller,
inkludert samarbeid mellom offentlige og private aktører, i forslaget
til Nasjonal transportplan 2014-2023 som vil bli lagt fram for Stortinget
våren 2013.
Jeg vil ellers påpeke at det i forslaget er
nevnt et vedlikeholdsetterslep på veg estimert til 400-500 mrd.
kroner. Det siktes antakelig her til utbygging til vegnormalstandard.
I følge etatenes planforslag er vedlikeholdsetterslepet, inkl. oppgraderinger
som det vil være naturlig å gjøre samtidig, 25-40 mrd. kroner for
riksvegene. For fylkesvegene finnes ennå ikke en samlet vurdering,
men etterslepet for tunneler, bruer og kaier er beregnet til 15-25
mrd. kroner. Det er også sagt at Norge har 500 km møtefri veg. I tillegg
til dette tallet, som må være firefelts veg, kommer to- og trefeltsveger
med midtrekkverk. Som det framgår av Prop. 1 S (2012-2013) vil det
pr. 1. januar 2014 være 768 km møtefri veg.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 27. november 2012
Knut Arild Hareide |
Susanne Bratli |
leder |
ordfører |