I framlegget til endringar i sjøloven ber regjeringa
om samtykke til ratifikasjon og gjennomføring i norsk rett av Aten-konvensjonen
om transport av passasjerar og deira reisegods til sjøs, 1974, som
endra ved protokoll 1. november 2002 (heretter: 2002 Aten-konvensjonen).
Det vert vist til eige innstilling frå justiskomiteen om forslaget
til stortingsvedtak.
I framlegget foreslår regjeringa å ta eit atterhald ved
ratifikasjonen i tråd med ei tilråding frå International Maritime
Organization (IMO). Ettersom 2002 Aten-protokollen vart vedteke
kort tid etter 11. september 2001, var terrorhendingar og moglegheita
for å få forsikring for skade som følgje av slike hendingar eit
sentralt tema ved utforminga av 2002 Aten-protokollen. I samband med
forhandlingane peikte næringa på at reiarar risikerte å få medansvar
ved terrorhandlingar, samstundes som det var uvisst om det var terrorforsikring
å få i marknaden. Til sist vart ein samd om eigne ansvarsgrenser
for reiarane sitt moglege ansvar for terrorhendingar. Desse ansvarsgrensene
følgjer ikkje av 2002 Aten-protokollen. I staden har IMO vedteke
eigne retningsliner om gjennomføring av Aten-konvensjonen. Der tilrår ein
medlemsstatane å ta eit atterhald for terroransvar ved ratifikasjon
eller tilslutning til 2002 Aten-protokollen, for å sikre at desse
særskilde ansvarsgrensene vert lagde til grunn.
Regjeringa gjer òg framlegg om gjennomføring i
norsk rett av Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 392/2009
av 23. april 2009 om erstatningsansvar for transportørar ved ulykker under
sjøtransport av passasjerar (heretter: Aten-forordninga), i samsvar
med EØS-komiteens avgjerd nr. 17/2011 av 1. april 2011. Forordninga
gjer både utvalde delar av 2002 Aten-konvensjonen og IMOs atterhald
og retningsliner for gjennomføringa av Aten-konvensjonen til EU-rett.
I tillegg har forordninga reglar om rett til erstatning for utstyr
til passasjerar med funksjonshemmingar.
Kort sagt bestemmer Aten-forordninga at reglane
i 2002 Aten-konvensjonen skal gjelde for passasjertransport med
EU-tilknyting (anten fordi passasjerskipet seglar under flagget
til eller er registrert i ein medlemsstat, transportavtalen er inngått
i ein medlemsstat eller avreise- eller framkomststaden etter transportavtalen
ligg i ein medlemsstat). Dette gjeld uavhengig av om 2002 Aten-konvensjonen
har teke til å gjelde internasjonalt.
Noreg var ein pådrivar i arbeidet med å få på plass
2002 Aten-protokollen. 2002 Aten-konvensjonen er underteikna av
Noreg, men i arbeidet med ratifikasjon og gjennomføring av 2002
Aten-konvensjonen i norsk rett har ein venta på at EU skulle sluttføre
sitt arbeid med forordninga om regional gjennomføring av konvensjonen.
2002 Aten-konvensjonen inneber eit viktig framsteg jamført med 1974
Aten-konvensjonen. Ansvarsbeløpa aukar vesentleg. Samstundes er
ansvarsgrensene sentrale i omlegginga av reglane om ansvarsgrunnlaget
ved skade på passasjerar. For andre hendingar enn skipsfartshendingar
er ansvaret for død og personskade eit reint aktløyseansvar. For
skipsfartshendingar er ansvaret for død og personskade gjort objektivt
opp til ei grense på 250 000 SDR per passasjer. Over denne grensa
er ansvaret subjektivt, men med snudd bevisbyrde opp til og med
ei ansvarsgrense på 400 000 SDR for kvar passasjer. Ei anna nyskaping
ved 2002 Aten-konvensjonen er at ein innfører eit krav om tvunge ansvarsforsikring
for passasjerskip som tek meir enn 12 passasjerar. Forsikringsplikta
gjeld for inntil 250 000 SDR multiplisert med så mange passasjerar
som skipet er sertifisert til å føre. Det skal vere høve til direktekrav
mot forsikringsgivaren.
Regjeringa gjer òg framlegg om å endre globalavgrensingsbeløpet
for passasjerskade i sjøloven § 175 nr. 1 til 250 000 SDR for kvar
passasjer som skipet er sertifisert for.
2002 Aten-konvensjonen og Aten-forordninga gjer
det naudsynt med endringar i sjøloven kapittel 15. I hovudsak inneber
lovforslaget at dagens reglar i sjøloven §§ 418 flg. vert erstatta
med ei tilvising til Aten-forordninga. Samstundes går det fram av
lovforslaget at 2002 Aten-konvensjonen gjeld som norsk lov for passasjertransport som
er omfatta av konvensjonen, men som fell utanfor verkeområdet til
forordninga. Etter framlegget vert dagens reglar om ansvar for forseinking
av passasjerar og reisegods i sjøloven kapittel 15 skilde ut i eit
eige avsnitt, men utan at det er gjort framlegg om realitetsendringar.