Regjeringen vil utvikle et moderne og framtidsrettet
transportsystem som gjør trafikkavviklingen enklere, raskere og
sikrere. Dette vil bidra til å styrke næringslivets konkurransekraft,
bedre bymiljø og regional utvikling. En robust infrastruktur med
god standard vil også bedre trafikksikkerheten og gjøre at transportsystemet
i størst mulig grad kan benyttes av alle. Videre vil regjeringen
utvikle transportsystemet slik at de miljøskadelige virkningene
av transport blir begrenset og bidrar til at Norge omstilles til
et lavutslippssamfunn. Oppfølgingen av Klimaforliket har vært sentralt
i arbeidet med stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2014–2023.
Regjeringens hovedgrep er å prioritere tiltak
for bedre kapasitet og et mer robust vegnett i distriktene, mens
det i og omkring byområdene er lagt mest vekt på å utvikle et effektivt
kollektivtilbud og økt tilrettelegging for syklister og fotgjengere.
Regjeringen legger til grunn en statlig planramme
til veg, jernbane og sjøtransport på 453,1 mrd. kroner ekskl. kompensasjon
for mva. I tillegg er det satt av 9,2 mrd. kroner til Belønningsordningen,
slik at samlet statlig ramme er 462,3 mrd. kroner i planperioden.
Dette gir en samlet økning på om lag 150 mrd. kroner, eller om lag
50 pst. sammenliknet med en videreføring av nivået i 2013. Inklusiv
kompensasjon for mva. er samlet planramme 508 mrd. kroner, som er
om lag 167 mrd. kroner høyere enn en videreføring av nivået i 2013.
I tillegg er det lagt til grunn om lag 98,6 mrd. kroner i bompenger.
Samlet sett utgjør dette 606,6 mrd. kroner i tiårsperioden.
Luftfartens infrastruktur har i hovedsak vært selvfinansierende
og omfattes ikke av de økonomiske rammene i denne stortingsmeldingen.
En stortingsmelding om virksomheten i Avinor er under utarbeiding,
og regjeringen vil der komme tilbake med nærmere avklaringer av
Avinors rammebetingelser.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli,
Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, fra Høyre, Trond Helleland, Lars Myraune og Ingjerd Schou, fra
Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Senterpartiet,
Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti, lederen Knut Arild
Hareide, bygger sin innstilling i hovedsak på samme kapittelinndeling
som i Meld. St. 26 (2012–2013).
Komiteen har merket seg at Nasjonal
transportplan 2014–2023 er den fjerde i rekken i det plansystemet
som ble etablert gjennom St.meld. nr. 46 (1999–2000) Nasjonal transportplan
2002–2011.
Komiteen viser til at komiteen
gjennomførte åpne høringer i saken med landsomfattende organisasjoner
og fylkeskommuner og Oslo kommune i dagene 6., 7., 13. og 14. mai
2013.
Komiteen viser til vedlagte brev,
datert 15. mai 2013, fra Samferdselsdepartementet v/statsråden om
rettinger til meldingen. Videre er vedlagt svar fra Samferdselsdepartementet
v/statsråden og fra Fiskeri- og kystministeren v/statsråden (svar
nr. 2) på spørsmål fra komiteen på vegne av partifraksjoner.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er tilfreds med
at regjeringen har lagt fram et forslag til Nasjonal transportplan
for 2014–2023 som vil utvikle et moderne og fremtidsrettet transportsystem
som vil gjøre trafikkavviklingen enklere, raskere og sikrere.
Forslag til ny NTP representerer et historisk
kraftig løft for samferdsel, med en planramme på 508 mrd. kroner.
Dette tilsvarer en samlet økning på om lag 150 mrd. kroner, eller
om lag 50 pst. sammenliknet med en videreføring av nivået i 2013,
og er en videreføring av det taktskiftet i samferdselspolitikken som
regjeringa gjennomførte da de rødgrønne partiene vant valget i 2005.
Den rød-grønne regjeringens samferdselspolitikk viser at vi vil
ta Norge videre.
Det legges opp til å bruke vel 311 mrd. kroner
på veg, 168 mrd. kroner på jernbane, nær 9,23 mrd. kroner på belønningsordningen
og 19,4 mrd. kroner på kystformål i perioden 2014–2023.
Disse medlemmerunderstreker
at til grunn for denne fordelingen ligger en differensiert transportpolitikk
som tar hensyn til at de ulike transportformene har ulike egenskaper
og at det er forskjellige transportbehov i ulike deler av landet.
Målet er å utnytte de enkelte transportformenes fortrinn slik at
de dekker transportbehovet til folk og næringsliv best mulig.
Regjeringens forslag til transportplan vil bidra
til å bedre bymiljøene og styrke den regionale utviklingen. Det
vil bli store reisetidsbesparelser som følge av de foreslåtte investeringene
i både veg- og banenett, og transportutgiftene for næringslivet
vil reduseres med 78 mrd. kroner som følge av de foreslåtte tiltakene.
Regjeringas forslag vil derfor styrke både velferden og næringslivets
konkurransekraft. Disse medlemmerhar
merket seg at oppfølgingen av Klimaforliket har vært sentralt i
arbeidet.
Disse medlemmerviser
til at regjeringen legger opp til at det skal brukes 311 mrd. kroner
til vegformål i tiårsperioden. Nær 292 mrd. kroner går til riksvegnettet,
mens nesten 20 mrd. kroner settes av som et ekstraordinært tilskudd
til fylkesveiene.
177 mrd. kroner går til investeringer på riksvegnettet,
inkludert 8,7 mrd. kroner til skredsikring. Dette er nær 70 pst.
høyere enn nivået i saldert budsjett for 2013.
1 280 kilometer ny riksveg blir åpnet for trafikk. 400
kilometer to- og trefelts riksveger får midtrekkverk. I tillegg
kommer 380 kilometer møtefri veg på grunn av ny firefelts veg. Det
gir totalt 780 kilometer møtefri veg.
Disse medlemmerer
tilfredse med at planen vil bidra til ei utvikling av transportkorridorer som
binder landsdeler sammen, og ei utvikling av det norske vegnettet
slik at lengre sammenhengende strekninger får god standard. Forbindelsene
E6, E10, E16, E18, E39 og E134 er derfor prioritert.
Reisetidsreduksjoner er viktig for regional
utvikling. Tiltakene i meldingen vil gi reduserte reisetider i planperioden.
Siden 2005 er reisetiden på E39 redusert med 50 minutter. Prosjektene
som nå skal realiseres, gjør at reisetiden reduseres med ytterligere
1,5 time. Reisetiden på E6 vil bli betydelig redusert, E16 Oslo–Bergen
får redusert kjøretid på 30 minutter og reisetiden på E18 reduseres
med 20 minutter.
Den rød-grønne regjeringens samferdselssatsing har
bidratt til en svært positiv utvikling i antall drepte og hardt
skadde på veg. Antallet drepte er redusert med 30 pst. siden 2005,
og nådde i 2012 det laveste tallet siden 1950, med 145 drepte. Dette
skyldes både det intensiverte vedlikeholdsarbeidet, og at bygging av
firefeltsveg og midtrekkverk har vært prioritert, samt satsing på
et bredt spekter av trafikksikkerhetstiltak. Ved inngangen av 2014
vil riksvegnettet ha om lag 770 km møtefri veg. Disse medlemmer er derfor
glade for det sterke fokuset på trafikksikkerhet også i denne planen,
og viser til at regjeringen legger nullvisjonen til grunn for målet
om transportsikkerhet. Målet i planperioden er å halvere tallet
på hardt skadde og drepte i vegtrafikken.
Vel 105 mrd. kroner er satt av til drift og
vedlikehold av riksveger. Årlige gjennomsnittsbevilgninger til drift
og vedlikehold vil ligge nesten 20 pst. høyere enn i 2013. Forfallsveksten
vil stoppe tidlig i NTP-perioden. Disse medlemmerer særlig tilfredse med at forfallet
vil reduseres i løpet av perioden.
Fylkene har prioritert vegnettet som de tok
over fra staten i 2010, og disse medlemmervil understreke at fylkeskommunene har
vist seg som gode vegeiere. Disse medlemmerer enige med regjeringen i at fylkene
ikke vil greie å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegnettet
uten ekstraordinær statlig finansiering, og støtter at rammetilskuddet
til fylkeskommunene styrkes med 10 mrd. kroner i 10-årsperioden.
I tillegg legges det opp til en årlig tilskuddsramme til rassikring
på fylkesvegnettet, og nær 2,3 mrd. kroner til rentekompensasjonsordningen
for transporttiltak i fylkene. Samlet betyr det nær 20 mrd. kroner
per år til fylkeskommunene for at de skal kunne heve standarden
på fylkesvegnettet.
Disse medlemmerer
også tilfredse med at innsatsen på skredsikring aldri har vært høyre
enn den vil bli i kommende 10-årsperiode, og at løftet i NTP 2010–2019
om å bevilge 1 mrd. kroner til rassikring per år overoppfylles.
Samlet innsats per år for fylkes- og riksvegnettet vil være på gjennomsnittlig 1,5
mrd. kroner i året.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen setter av 168 mrd. kroner til jernbane. Et årlig gjennomsnitt
på 16,8 mrd. kroner utgjør en økning på nær 49 pst. sammenliknet
med 2013-nivå.
Til investeringer er det lagt til grunn om lag
92 mrd. kroner. Av dette er 58 mrd. satt av til utbygging av nær
167 kilometer dobbeltspor på InterCity-strekningene på Østlandet.
Innen 2024 skal det være ferdigstilt sammenhengende dobbeltspor
fra Oslo til Tønsberg, Hamar og Seut i Fredrikstad. Det betyr at reisetiden
fra Oslo til disse tre byene blir redusert med 20–30 minutter på
hver strekning, til en reisetid på rundt en time eller mindre.
Disse medlemmer er svært fornøyde
med at den rød-grønne regjeringas jernbanesatsing vil fordoble antall
kilometer med dobbeltspor. I 2005 var det 220 kilometer dobbeltsporet
jernbane. I dag er dette økt til 247 kilometer. I 2024 vil det være
424 kilometer, i 2026 443 kilometer.
På godssiden er det satt av 3,5 mrd. kroner
til Alnabruterminalen.
Det settes av 5,2 mrd. kroner til Bergensbanen. Dobbeltsporet
mellom Bergen og Arna ferdigstilles, et prosjekt med kostnadsoverslag
på 3,4 mrd. kroner. Byggestart blir kanskje allerede i 2013. Regjeringen setter
dessuten av rundt 1,5 mrd. kroner til Ringeriksbanen, med oppstart
i slutten av planperioden.
3,9 mrd. kroner går til modernisering av Trønderbanen
og Meråkerbanen. 1,6 mrd. kroner er satt av til bedre kapasitet
på Ofotbanen.
Til drift og vedlikehold settes av om lag 76
mrd. kroner. Det årlige gjennomsnittet til drift og vedlikehold
vil dermed ligge 46 pst. over saldert budsjett 2013, og disse
medlemmer understreker at med dette beregnes antall forsinkede
tog å bli redusert med 40 pst. og antall innstilte tog reduseres
med 60 pst.
Disse medlemmer er også tilfredse
med at regjeringas forslag til ny Nasjonal transportplan innebærer
ei styrking av tiltakene på sjø. Regjeringa ruster opp sjøveien
med 19,4 mrd. kroner i Nasjonal transportplan for 2014–2023, og
det er 55 pst. over nivået på bevilgningen i 2013-budsjettet.
Disse medlemmer viser til at
regjeringa legger opp til en storstilt satsing på havner og trygge
farleder langs hele kysten. 432 mill. kroner årlig er satt av til
farleder, noe som er en økning på 258 mill. kroner sammenliknet
med årets budsjett. 270 mill. kroner årlig er satt av til fiskerihavner
og tilskudd til kommunale fiskerihavneanlegg.
I Nasjonal transportplan ligger også byggingen av
verdens første skipstunnel. Regjeringa setter av 1 mrd. kroner til
Stad skipstunnel. Disse medlemmerunderstreker
at dette er en stor satsing som vil bidra til sikkerhet og fremkommelighet
for alle som ferdes på Stadhavet.
Regjeringa setter også av 3 mrd. kroner for
å styrke skipsfarten, og for å få mer gods over på kjøl. Disse medlemmerviser i den forbindelse til «Nærskipsfartsstrategien»
som utarbeides av regjeringen for å lykkes med dette. Denne strategien
består av tiltak som:
Utforming av tiltak
som stimulerer til økt bruk av nærskipsfart.
Utforming av en tilskuddsordning for statlig
støtte til investeringer i utpekte havner.
Utforming av en tilskuddsordning for havnesamarbeid
og godskonsentrasjon.
Styrking av forskning og utredning om godstransport
på sjø og kombinerte transportløsninger.
Disse medlemmerviser
til at spredt bosetting, lange avstander og vanskelig topografi
gjør at luftfarten er spesielt viktig i Norge. Et godt, sikkert og
effektivt flytilbud er viktig for bosetting, sysselsetting og næringsutvikling
både i distrikts-Norge og i sentrale strøk.
Regjeringen vil i neste tiårsperiode opprettholde og
videreutvikle et desentralisert lufthavnnett. Ordningen med statlig
kjøp av regionale flyrutetjenester videreføres.
Avinor skal sikres rammebetingelser som gjør selskapet
i stand til å løse sine oppgaver, og disse medlemmerviser også til sine merknader i Avinors
eiermelding, jf. Meld. St. 38 (2012–2013).
Disse medlemmerslutter
seg til de foreslåtte prioriteringene i forslaget til ny Nasjonal
transportplan:
Øke satsingen på
fornying, drift og vedlikehold for å øke påliteligheten og driftssikkerheten.
Styrke satsingen betydelig til store prosjekt
på riksvegnettet, hvor utbygging av E6, E10, E16, E18, E39 og E134
er hovedprioritet.
Øke det gjennomsnittlige investeringsnivået
til jernbanen med mer enn 50 pst., og legge opp til en dobling av
satsingen på store prosjekt. Dette innebærer blant annet utbygging
av InterCity, og utbygging og modernisering av jernbanen i Bergensregionen,
Trøndelag og Ofotbanen.
Helhetlige bymiljøavtaler og belønningsordningen
for å oppnå målet i Klimaforliket.
Styrke fylkeskommunenes evne til å ta
igjen forfallet på fylkesveger.
Ytterligere styrke satsingen på skredsikringstiltak
for å sikre trygg og pålitelig transport for folk og næringsliv
i hele landet.
Sikre Avinor rammebetingelser som gjør
selskapet i stand til å opprettholde og videreutvikle et fremtidsrettet
og effektivt lufthavnnett i hele landet
Sette av midler til å utforme og følge
opp tiltak for å styrke maritim transport og nærskipsfarten.
Utfordringene er store, men disse medlemmermener at forslaget til ny NTP svarer
på disse utfordringene.
Disse medlemmer viser til at
den kraftige satsningen på samferdsel som den rød-grønne regjeringa
har gjennomført, har gitt klare resultater som:
Reisetidsreduksjoner
på riksvegnettet.
Økt punktlighet og regularitet for person-
og godstog.
Styrket fremkommelighet for lokal kollektivtransport,
syklende og gående.
Bedre trafikksikkerhet på veg.
Bedre sikkerhet til sjøs og tilrettelegging
for at havnene kan utvikle seg til intermodale knutepunkter.
Et mer universelt utformet og tilgjengelig
transportsystem.
Disse medlemmerer
også tilfreds med at årlige klimagassutslipp har vært tilnærmet
stabile fra transportsektoren siden 2007, grunnet blant annet avgiftspolitikk,
kollektivtiltak m.m.
Disse medlemmerviser
til at den rød-grønne regjeringa overtok ansvaret for en sektor
som hadde vært underfinansiert og underprioritert av regjeringa
Bondevik II. Manglende satsing på vedlikehold og investeringer i
både veg- og banenett, hadde satt den nasjonale infrastrukturen
under kraftig press. Reformene regjeringa Bondevik II gjennomførte
i Jernbaneverket, hadde tappet etaten for verdifull kompetanse.
Den rød-grønne regjeringa har økt ambisjonene kraftig for sektoren,
finansiert nødvendig vedlikehold og overoppfylt vedtatte transportplaner.
Fremkommeligheten har økt som følge av regjeringens satsing.
Disse medlemmerviser
til at alle vegprosjekt som opprinnelig var planlagt igangsatt i
2010–2013, og som det planteknisk har vært mulig å igangsette, vil
være startet opp i perioden. Dette omfatter 30 store investeringsprosjekter
på veg. Alle varslede, store skredsikringsprosjekter
er startet opp. Dette har resultert i reisetidsreduksjoner og reduserte
avstandskostnader. Driftsstabiliteten på jernbanen er blitt betydelig
bedre, som følge av intensiverte vedlikeholdsarbeider. Nær alle
farledsprosjekter og fiskerihavneprosjekter i Kystverkets handlingsprogram 2010–2013
er gjennomført eller startet opp, samt at flere prosjekter er fremskyndet.
Disse medlemmerunderstreker
at transportsektoren i Norge står overfor store utfordringer, som
følge av globalisering, inntektsvekst og kraftig befolkningsvekst.
Samtidig må sektoren, særlig i byområdene, utvikles i en mer miljøvennlig
retning for å begrense klimagassutslipp og andre miljøskadelige virkninger. Disse
medlemmerer derfor tilfreds med
at regjeringen vil føre en offensiv transportpolitikk for å øke
kapasiteten og gjøre transportsystemet sikrere.
Disse medlemmerdeler
regjeringens overordnede mål for transportpolitikken, om å:
«tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig
transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer
regional utvikling».
Disse medlemmer vil vise til
at bevilgningene til Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket
har økt fra rundt 17 mrd. kroner i 2005 til vel 30 mrd. kroner i
2013, og det legges med dette opp til en ytterligere økning. Disse
medlemmer er derfor tilfreds med at regjeringen foreslår
tiltak for å:
Sikre forutsigbar
finansiering og rasjonell gjennomføring slik at prosjektkostnadene
blir lavest mulig, og prosjektene tidlig kan komme befolkning og
næringsliv til gode. Det etableres en ny ordning for særskilt prioriterte
prosjekter, som i større grad vil sikre at det er fremdriften i
prosjektene som bestemmer bevilgningene til de prioriterte prosjektene.
Prosjekt på InterCity-strekninger, elektrifisering av Trønderbanen
og konkrete prosjekter på E39 samt E10 peker seg ut som aktuelle.
Få en mer sammenhengende utbygging av lengre strekninger,
slik at en får bedre ressursutnyttelse.
Effektivisere planprosessene; Det er et
mål at planleggingstiden skal halveres for store infrastrukturprosjekter.
Statlige myndigheter skal praktisere en tydelig og tidlig medvirkning
i plansaker.
Effektivisere bompengeordningen slik at
mer av bompengeinntektene går til de bompengefinansierte prosjektene.
Bedre effektiviteten i Statens vegvesen
og Jernbaneverket gjennom et eget program. Kravene til effektivisering
skal ligge på 10–15 pst.
Sikre effektiv drift av Avinor.
Det er viktig å sikre en mest mulig effektiv
bruk av ressursene innenfor sektoren, og disse medlemmerhar merket seg at flere høringsinstanser, som
blant annet NHO har uttrykt tilfredshet med de foreslåtte tiltakene.
Disse medlemmerer
tilfreds med regjeringens vektlegging av at hele reisekjeder blir
universelt utformet, som også uttrykt av brukerorganisasjonene på
komiteens høringer om planen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at transport er en forutsetning for markedsøkonomien og for
at man skal ha en høy levestandard i Norge også i fremtiden. Det
er ikke mulig for næringslivet å verken importere eller eksportere
varer uten transport, og uten import og eksport kan heller ikke
Norge eller andre land utnytte sine konkurransefortrinn. Disse
medlemmer viser til at dårlig norsk infrastruktur rammer
norske bedrifter, og et godt eksempel på dette er at eksportverdien
av fersk norsk fisk synker for hver eneste time en kjølecontainer
blir forsinket. Det samme gjelder også mellom ulike landsdeler og
mellom enkeltmennesker, for uten transport kan man heller ikke ha
noe velfungerende arbeidsmarked. Markedsøkonomi og transport er
egentlig to sider av samme sak, og dette er ekstra tydelig i enkelte
u-land med dårlig infrastruktur og uten tilgang til havet.
Disse medlemmer viser til at
Sverige i motsetning til Norge har investert strategisk i infrastruktur
gjennom flere tiår. Mens Norge ifølge Opplysningsrådet for Veitrafikkens
(OFVs) publikasjon «Kjøretøy og samfunn 2012» per 1. januar 2012
bare hadde 374,6 km motorvei, hadde Sverige på samme tidspunkt hele
1 920 kilometer motorvei. Mer geografisk utfordrende land som Sveits
og Østerrike kommer også godt ut sammenlignet med Norge. Nedprioriteringen
av de viktigste norske veistrekningene gjør at Norge også ligger
langt bak på større internasjonale sammenligninger. I Global Competitiveness
Report 2012–2013 blir veistandarden i Norge rangert på 84. plass
i verden, bak land som Mali (82), Nicaragua (75), Kenya (72) og
Albania (56). Når man ser nærmere på en del av utviklingslandene
som slår Norge, ser man at land lett kan komme høyere på listen
ved å investere strategisk i noen få, men svært viktige hovedveier.
Disse medlemmer viser til at
det i Øst-Europa og store deler av verden nå bygges infrastruktur i
rekordfart – nettopp fordi det er en klar sammenheng mellom transport,
kjøpekraft og levestandard. Norge er et av verdens aller rikeste
land per innbygger i kroner og øre, men dette skyldes i stor grad
norske naturressurser som har muliggjort høy verdiskaping til tross
for dårlige transportløsninger. Disse medlemmer mener
at Norge som en rik oljenasjon burde være forbildet på infrastruktur
i Europa, istedenfor at diskusjonen skal handle om hvorvidt Norge har
Europas dårligste hovedveier eller ikke.
Disse medlemmer mener at noe
av det aller viktigste å få på plass er et motorveinett mellom de største
byene i landet med tilknytninger til det svenske stamnettet. Det
betyr blant annet sammenhengende motorvei med fartsgrense på 120
km/t på E6 Svinesund–Oslo–Trondheim–Steinkjer og E18/E39 Ørje–Oslo–Kristiansand–Stavanger. Disse
medlemmer mener at det også bør investeres i andre viktige
veier over hele landet, og at målet bør være at alle de viktigste
riksveiene bør kunne trafikkeres av modulvogntog på 25 meter. Dette
vil disse medlemmer gjennomføre uten bompengefinansiering, men
med avklarte, forutsigbare og langsiktige finansielle rammer basert
på full statlig finansiering.
Disse medlemmer viser til at
bosettingsmønsteret i Norge nå er inne i en periode med store omveltninger,
og dette betyr at forutsetningene for norsk samferdselspolitikk
også er i endring. Befolkningen i byområdene øker, og forventes
å øke kraftig i årene fremover. Samtidig opplever mange kommuner
fraflytting. Bare i Oslo og Akershus er befolkningen forventet å
øke fra 1,2 millioner i 2012 til 1,6 millioner i 2040, og de andre
byområdene ligger ikke langt etter. Dette er noe samferdselspolitikken
må ta høyde for fremover.
Disse medlemmer viser til at
det særlig er på vei at Norge henger etter, men Norge er absolutt ikke
i forkant når det gjelder annen infrastruktur heller. På jernbane
har man aldri greid å skille ordentlig mellom hvilke strekninger
som er viktige, hvilke strekninger som er mindre viktige, hvilke
strekninger som bør prioriteres for godstransport og hvilke strekninger
som bør prioriteres for persontransport.
Økonomiske rammer
Disse medlemmer ønsker et opplegg
for Nasjonal transportplan 2014–2023 med følgende rammer sammenlignet
med regjeringens forslag (i mill. kroner):
Fremskrittspartiet vs. regjeringen
| Regjering NTP 2014–2023 årlig | Regjering samlet ramme | FrP samlet ramme tillegg |
Vegformål | 31 155 | 311 550 | 289 646 |
Jernbaneverket | 16 781 | 167 810 | 52 688 |
Kystverket | 1 940 | 19 400 | 4 750 |
Sum | 49 876 | 498 760 | 347 083 |
Belønningsordning | 923 | 9 230 | 10 000 |
Sum statlige midler | 50 799 | 507 990 | 357 083 |
Annen finansiering | 9 800 | 98 000 | -97 500 |
Sum | | 605 990 | 454 583 |
Disse medlemmer viser til følgende
tabell som spesifiserer det finansielle opplegget ytterligere:
Totalramme Fremskrittspartiet NTP 2014–2023
i mrd. kroner | | | | |
Rammer for Fremskrittspartiets NTP | Totalbeløp | Byggetid | 2014–2023 | 2014–2043 |
Riksveiinvesteringer via budsjett | 100 | 30 | 33 | 100 |
Riksveiinvesteringer via selskap | 376 | 30 | 124 | 376 |
Sum vei | 476 sum | | 158 | |
Etterslep vedlikehold riksveier | 25 | 10 | 25 | 25 |
Etterslep vedlikehold fylkesveier | 55 | 15 | 37 | 55 |
| | | | |
Skredsikring riks- og fylkesveier | 1,2 årlig | | 12 | 36 |
| | | | |
Jernbane via budsjett | 45 | 30 | 15 | 45 |
Jernbane via selskap | 125 | 30 | 38 | 125 |
Sum jernbane | 171 | | 53 | |
Storbypakke | 40 | 30 | 13 | 40 |
Bypakke | 15 | 30 | 5 | 15 |
Trafikksikkerhet | 1 årlig | | 10 | 30 |
Kollektiv | 1 årlig | | 10 | 30 |
Riksveiferjer | 2 årlig | | 20 | 60 |
Drift og vedlikehold riksveier | 1 årlig | | 10 | 30 |
Sjøtransport investering | | 30 | 5 | 12 |
Statlig inndekn. annen finansiering | | | 97,5 | 97,5 |
| | | | |
Total Fremskrittspartiets tillegg | | | 455 | 1077 |
Regjeringens NTP 2014–2023 | | | 507 | |
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen øke rammen i Nasjonal
transportplan 2014–2023 med 454,5 mrd. kroner sammenlignet med rammen
i Meld. St. 26 (2012–2013). Stortinget ber regjeringen bruke følgende
fordeling:
Kap. 1320 Statens vegvesen | Påplussinger fra Fremskrittspartiet |
Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold | +35,00 mrd. kroner |
Post 30 Riksveiinvesteringer via statsbudsjett | +33,00 mrd. kroner |
Post 31 Rassikring | +6,00 mrd. kroner |
Post 62 Tilskudd rassikring fylkesveinett | +6,00 mrd. kroner |
Post 63 (Ny) Tilskudd vedlikehold fylkesveier | +37,00 mrd. kroner |
Post 72 Kjøp av riksveiferje/utvides
til fylkesferjer | +20,00 mrd. kroner |
Post 99 (Ny) Anslag annen finansiering
dekkes av staten | +97,50 mrd. kroner |
| |
Kap. 1322 Jernbane SF | |
Post 95 Kapitalinnskudd | +38,00 mrd. kroner |
| |
Kap. 1324 Riksvei SF | |
Post 95 Kapitalinnskudd | +124,00 mrd. kroner |
| |
Kap. 1330 Særskilte transporttiltak | |
Post 60 Særskilte tilskudd kollektivtransport | +10,00 mrd. kroner |
Post 80 (Ny) Storbypakke (Oslo, Bergen,
Stavanger, Trondheim) | +13,00 mrd. kroner |
Post 81 (Ny) Bypakke | +5,00 mrd. kroner |
Post 82 (Ny) Trafikksikkerhetstiltak | +10,00 mrd. kroner |
| |
Kap. 1350 Jernbaneverket | |
Post 30 Investering i linjen | +15,00 mrd. kroner |
| |
Kap. 1062 Kystverket | |
Post 30 Nyanlegg (Stad skipstunnel) | +1,00 mrd. kroner |
Post 45 Nyanskaffelser/vedlikehold farleder | +2,50 mrd. kroner |
Post 65 (Ny) Utvikling godshavner | +1,50 mrd. kroner |
SUM Fremskrittspartiets påplussinger | +454,50 mrd. kroner |
+ Regjeringens NTP 2014–2023 | 507,99 mrd. kroner |
Sum Fremskrittspartiets NTP 2014–2023 | +962,49 mrd. kroner |
Stortinget ber regjeringen prioritere motorveiutbygging
og oppgradering av eksisterende motorvei på følgende strekninger:
Rv. 22 Lillestrøm–Fetsund
med bru over Glomma
E18 Riksgrensen/Ørje–Oslo–Kristiansand
E6 Riksgrensen/Svinesund–Oslo–Trondheim–Steinkjer
E39 Kristiansand–Stavanger
E16 Sandvika–Hønefoss
Rv. 4 Oslo–Mjøsbrua
Rv. 2 Riksgrensen/Magnor–Kongsvinger
E39 Stavanger–Bergen
Rv. 25/ Rv. 3 Hamar–Elverum
E16 Hønefoss-Gardermoen–Kongsvinger
Rv. 35 Hokksund–Åmot
E134 Drammen–Bergen
Rv. 19 fergefri forbindelse Østfold–Vestfold
Stortinget ber regjeringen særlig prioritere
jernbaneinvesteringer på følgende strekninger:
Østfoldbanen Oslo–Halden–Sverige
Dovrebanen Oslo–Lillehammer
Vestfoldbanen Oslo–Skien
Kongsbergbanen
Kongsvingerbanen
Gjøvikbanen Oslo–Gjøvik–Dovrebanen
Jernbanetunnel og ny T-banetunnel under
Oslo sentrum
Fornebubanen
A-husbanen
Forbindelse mellom Follobanen og Alnabru
Jærbanen
Ofotbanen
Ringeriksbanen Sandvika–Hønefoss
Østfoldbanen Østre linje
Sørvestbanen Porsgrunn–Brokelandsheia
Bergensbanen
Sørlandsbanen
Gamle hovedbanen»
Disse medlemmer vil videre fremme
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen opprette et infrastrukturfond
pålydende 500 mrd. kroner, der 75 pst. av avkastningen øremerkes
samfunnsøkonomisk lønnsomme veiprosjekter og 25 pst. øremerkes samfunnsøkonomisk
lønnsomme jernbaneprosjekter.»
Disse medlemmer vil finansiere
samfunnsøkonomisk lønnsomme vei- og jernbaneprosjekter gjennom statlige
infrastrukturselskaper, Riksvei SF og Jernbane SF, som skal investere
i nye samfunnsøkonomisk lønnsomme vei- og jernbaneprosjekter. Dette
prinsippet brukes allerede innen norsk luftfart, der statseide Avinor
eier 46 norske flyplasser. Prinsippet brukes også av Statnett som
eier det norske kraftnettet. Fordelen med infrastrukturselskaper
som Avinor og Statnett er at de kan bygge ut infrastruktur uavhengig
av de årlige statsbudsjettene. Dette gjør det mulig å bygge ut store
sammenhengende prosjekter, og selskapene kan også lånefinansiere
sine investeringer. Grunnen til at det bare er samfunnsøkonomisk
lønnsomme prosjekter som finansieres av statlige infrastrukturselskaper
i Fremskrittspartiets modell, er at man ikke kan se på prosjekter
som er åpenbart samfunnsøkonomisk ulønnsomme som investeringer.
Prosjekter som ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme må derfor finansieres
over de årlige statsbudsjettene. Rent regnskapsteknisk fører infrastrukturselskaper
i motsetning til staten resultatorienterte regnskaper, som betyr
at man skiller mellom investeringer (i balansen) og kostnader (i
årsregnskapet).
Disse medlemmer viser til at
Avinor finansieres gjennom taxfree og flyplassavgifter, mens Statnett
finansieres indirekte av alle som kjøper strøm. Disse medlemmer ønsker
å finansiere nye statlige infrastrukturselskaper på vei og jernbane gjennom
direkte omplassering av statlig finanskapital. På lang sikt kan
man imidlertid kanskje se for seg en mulighet for at statlige infrastrukturselskaper
i større grad kan finansieres gjennom at bil- og drivstoffavgiftene
går direkte til infrastrukturselskapene, men dette er noe man eventuelt
bør ta stilling til i fremtiden.
Disse medlemmer viser til at
Stortinget ikke har forutsetninger for å si nøyaktig hvilke prosjekter
som det vil være naturlig å plassere i statlige infrastrukturselskaper,
siden dagens analyser knyttet til nytte/kost er mangelfulle. Disse
medlemmer vil samtidig påpeke at noen prosjekter imidlertid
er åpenbart samfunnsøkonomisk lønnsomme. Cambridge Systematics har
brukt alternative beregningsmodeller og beregnet at en satsing på
utvalgte motorveiprosjekter i Norge kan gi en samfunnsøkonomisk gevinst
på 3,49 for hver krone investert, og har sett på fremtidige motorveier
Oslo–Bergen og Kristiansand–Stavanger. Nye beregninger fra Statens
vegvesen viser at man for hver krone som investeres i Oslo-trafikken
får igjen 2,43 kroner. Analyser fra andre land viser at man gjerne
får 5 kroner igjen for hver krone som brukes på vei. Det kan altså
være mer lønnsomt å investere penger i Norge enn i utenlandske aksjer
og statsobligasjoner.
Disse medlemmer vil i Stortingets
behandling av Nasjonal transportplan 2014–2023 anta at norske hovedveier
som E6 Svinesund–Oslo og E18/E39 Oslo–Kristiansand–Stavanger er
samfunnsøkonomisk lønnsomme. På grunn av at reisetid og reisetidsforutsigbarhet
er viktige i korrekte analyser for samfunnsøkonomisk lønnsomhet,
vil sannsynligvis infrastruktur som muliggjør dagpendling inn til
de største byene som Oslo, Bergen, Stavanger/Sandnes og Trondheim
også være svært samfunnsøkonomisk lønnsom. Dette vil også i stor
grad gjelde det mest av infrastrukturprosjekter knyttet til øvrige
norske byer over en viss størrelse.
Disse medlemmer viser til at
det for Fremskrittspartiet er svært viktig med bedre kost-nytte-modeller
grunnet ønsket om å skille ut investeringer fra de årlige statsbudsjettene.
Et skille mellom drift og investeringer forutsetter at man på en
objektiv måte kan dokumentere at sentrale infrastrukturinvesteringer
ikke er «penger ut av vinduet».
Disse medlemmer mener at det
må være romslige økonomiske rammer knyttet til investeringer i åpenbart
lønnsomme prosjekter, fordi dette er penger som det norske samfunnet
vil få igjen. Disse medlemmer påpeker at alternativet
til å investere i lønnsom norsk infrastruktur er pengeplasseringer
i for eksempel utenlandske statsobligasjoner med lang tidshorisont.
Når det gjelder ulønnsomme prosjekter, må man etter disse
medlemmers mening derimot være forsiktig slik at man ikke
sløser bort skattebetalernes penger.
Disse medlemmer ønsker et nasjonalt
sammenhengende motorveinett, og viser til at dette inkluderer følgende
strekninger:
E18 Riksgrensen/Ørje–Oslo–Kristiansand
E6 Riksgrensen/Svinesund–Oslo–Trondheim–Steinkjer
E39 Kristiansand–Stavanger
E16 Sandvika–Hønefoss
Rv. 4 Oslo–Mjøsbrua
Rv. 2 Riksgrensen/Magnor–Kongsvinger
E39 Stavanger–Bergen
Rv. 25/rv. 3 Hamar–Elverum
E16 Hønefoss–Gardermoen–Kongsvinger
Rv. 35 Hokksund–Åmot
E134 Drammen–Bergen
Rv. 19 fergefri forbindelse Østfold–Vestfold
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet fremmet følgende forslag til revidert nasjonalbudsjett
2013:
«Stortinget ber regjeringen opprette et statlig selskap,
Riksvei SF, som skal foreta samfunnsøkonomisk lønnsomme veiinvesteringer.»
«Stortinget
ber regjeringen opprette et statlig selskap, Jernbane SF, som skal
foreta samfunnsøkonomisk lønnsomme jernbaneinvesteringer.»
Disse medlemmer viser til at
hvert selskap tilføres 10 mill. kroner i oppstartskapital slik at
selskapene raskt kan tilføres betydelige investeringsmidler og prosjektportefølje.
Disse medlemmer viser til at
Norge er et langstrakt og tynt befolket land, og mange av vei- og jernbaneprosjektene
vil være samfunnsøkonomisk ulønnsomme uansett hva slags modeller
som brukes for å beregne samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Samtidig
kan slike prosjekter gi en høy verdi for de som bruker infrastrukturen.
For slike prosjekter vil disse medlemmer derfor videreføre
dagens modell med finansiering av investeringer og drift direkte over
statsbudsjettet. Dersom et veiprosjekt på en strekning går fra å
være samfunnsøkonomisk ulønnsom til å være samfunnsøkonomisk lønnsom,
kan prosjektet flyttes over i de statlige infrastrukturselskapene.
Disse medlemmer viser til at
ansvaret for samferdsel og infrastruktur i dag er spredd over flere departementer.
Samferdselsdepartementet har ansvar for vei og jernbane. Fiskeri-
og kystdepartementet har ansvar for havnene og farledene. Fornyings-,
administrasjons- og kirkedepartementet har ansvar for bredbånd og
IKT. Justisdepartementet har ansvaret for nødnettet. Disse
medlemmer ønsker ett transportdepartement som har ansvaret
for land-, vann- og lufttransport, inkludert havner, flyplasser og
transportterminaler, og bredbånd- og IKT-infrastruktur. Dette vil
gjøre prioriteringene mellom de forskjellige sektorene enklere og
mer oversiktlig.
Disse medlemmer vil samtidig
opprette et transporttilsyn med ansvar for at all transport skjer under
tryggest mulige forhold. Det finnes i dag flere tilsyn, blant annet
Jernbanetilsynet og Luftfartstilsynet. Disse tilsynene bør slås
sammen til ett tilsyn som ivaretar all infrastruktur, inkludert
veinettet som i dag ikke har noe uavhengig tilsyn. Granskingskommisjonen
skal selvfølgelig fortsatt ha en uavhengig rolle.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen omorganisere det
nåværende Samferdselsdepartementet til et Transportdepartement med
ansvar for alt innenfor transport til lands, vanns og i luften,
samt all virksomhet som er en naturlig del av transportvirksomheten,
herunder havnevirksomhet.»
«Stortinget ber regjeringen etablere et Statens transporttilsyn
som får til oppgave å drive kontroll av all transport til lands
(vei og jernbane), vanns og luft og havnevirksomhet for å påse at
alle regler, særlig sikkerhetsbestemmelser, følges. Tilsynet skal
ha et særlig fokus på ulykkesutsatte veistrekninger»
«Stortinget ber regjeringen legge frem plan
for effektivisering av Vegdirektoratet/Statens vegvesen i forbindelse
med ordinært budsjett for 2014.»
Disse medlemmer mener at man
bør ha et godt beslutningsgrunnlag når man skal vurdere hvilke infrastrukturinvesteringer
som skal prioriteres, slik at man får mest mulig nytte ut av hver
krone. Staten bruker derfor kost-nytte-analyser som har en del til
felles med nåverdiberegningene i privat sektor. Dessverre er det
store svakheter ved dagens kost-nytte-analyser i staten, og dette
bidrar til systematisk nedprioritering av infrastrukturinvesteringer.
De store svakhetene ved kost-nytte-vurderingene gjør det også vanskeligere
kun å forholde seg til samfunnsøkonomisk lønnsomhet når man skal
velge hvilke samferdselsprosjekter som bør prioriteres først. Disse
medlemmer viser til sine merknader om dette i innstillingens
kapittel 2.3.2. I utgangspunktet verken kan, eller skal, Stortinget
detaljregulere hvordan samfunnsøkonomiske analyser skal se ut. Det finnes
eksperter og uavhengige fagmiljøer som tar seg av dette. Disse
medlemmer mener imidlertid at Stortinget har en rolle når
det gjelder å si ifra om åpenbare mangler i de samfunnsøkonomiske
analysene, som for eksempel når reisetidsbesparelser er utelatt.
Disse medlemmer viser til at
riksveinettet inkluderer de viktigste veiene i Norge, og er i dag omtrent
identisk med det som tidligere ble omtalt som stamveier. Mange riksveier
er helt sentrale europaveier med stor nasjonal betydning for Norge,
blant annet E6 som knytter Nord- og Sør-Norge sammen, og E18/E39
som dekker en tett befolket kyststripe fra Oslo til Kristiansand
og videre til Stavanger. Disse medlemmer vil i Stortingets
behandling av Nasjonal transportplan 2014–2023 primært prioritere
de aller viktigste veiene, der gapet mellom norsk og europeisk veistandard
er størst. All erfaring viser dessuten at nye flerfeltsveier med
midtrekkverk og sikkerhetssoner gir drastiske reduksjoner i antall
drepte og hardt skadde på veiene.
Disse medlemmer viser til at
Norge er et lite land med 5 millioner innbyggere. Allikevel har Norge
tre politiske forvaltningsnivåer: stat, fylke og kommune. Disse
medlemmer ønsker å nedlegge fylkene, og isteden styrke kommunene.
For noen år siden mistet fylkene ansvaret for sykehusene, og fylkene
stod da igjen nesten uten oppgaver. Istedenfor å nedlegge fylkene
og spare skattebetalerne for en stor utgift, begynte de rød-grønne
å se etter oppgaver man kunne overføre til fylkene. Løsningen ble
den såkalte «forvaltningsreformen» der man overførte over 17 000
kilometer av de aller dårligste riksveiene til fylkene, tilsvarende
60 pst. av riksveinettet. Forfallet på veiene som ble overført ble
da beregnet til over 25 mrd. kroner. Ifølge en ny kartlegging fra
Statens vegvesen er fylkesveiforfallet nå på 45–75 mrd. kroner.
Fylkene har ikke de samme mulighetene til å finansiere veier som
det staten har, og overføringen av veier har derfor ført til dårlige
veier. Det er trist at regjeringen har ofret store deler av veinettet
utelukkende for å holde sine egne fylkestingspolitikere i aktivitet. Disse
medlemmer mener i motsetning til Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet at staten skal ha hovedansvaret for
det norske veinettet. Alt annet er å betrakte som ansvarsfraskrivelse.
Disse medlemmer minner om at
Fremskrittspartiet vil omgjøre forvaltningsreformen som fra 1. januar
2010 medførte at staten overførte sitt ansvar for ca. 17 000 km
riksveier til landets fylkeskommuner. Disse medlemmer minner
også om at Fremskrittspartiet vil avvikle ordningen med fylkeskommuner.
Disse to forholdene vil medføre at staten overtar ikke bare veier
som før 1. januar 2010 var riksveier, men også de viktigste av fylkesveiene som
var fylkesveier før forvaltningsreformen trådte i kraft. Disse
medlemmer understreker at en slik endring i veiforvaltningen
i Norge har som mål at veistandard, veivedlikehold og veidrift skal
bli bedre for veibrukerne. Ikke bare vil disse medlemmer fjerne
vedlikeholdsetterslepet dagens fylkesveinett i løpet av 15 år, men
også gjennom en ny forvaltningsreform sørge for statlig finansiering
av en modernisering av dagens fylkesveier.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen fremme en sak om
å overføre fylkesveiene fra fylkene til staten og kommunen, der
veiene som tidligere var klassifisert som øvrige riksveier overføres
tilbake til staten, og øvrige veier fordeles mellom staten og kommunene.»
Disse medlemmer viser til at
riksveifergene utgjør en integrert del av det nasjonale riksveinettet, og
er en avgjørende faktor i næringslivets transportkostnader. Disse
medlemmer mener at riksveiferger bør ses på som en del av
riksveien, og derfor vil gjøre bruken av riksveiferger gratis. Disse medlemmer har
derfor gjentatte ganger fremmet forslag om prøveprosjekt med gratis
riksveiferger, blant annet i representantforslaget Dokument nr.
8:54 (2006–2007). Regjeringen har igangsatt et prøveprosjekt på
tre mindre fergestrekninger istedenfor på større riksveifergestrekninger
med stor trafikk, men dette kan sees på som en utsettelse av innføringen
av gratisferger.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at fergesamband
klassifisert som riksveiferge, får full statlig finansiering over
statsbudsjettet, inkludert ferger som etter forvaltningsreformen
ble omklassifisert fra riksveiferger til fylkesveiferger.»
«Stortinget ber regjeringen endre retningslinjene for
fergeavløsningsprosjekter slik at staten heretter dekker samlede
finansieringskostnader i inntil 50 år.»
«Stortinget ber regjeringen utvide pågående
forsøk med gratis ferge til å omfatte et av de nåværende større
riksveiferjesambandene i en periode på 2 år, og peker spesielt på
ferjesambandet Halhjem–Sandvikvåg på E39 i Hordaland.»
Disse medlemmer viser til at
den rød-grønne regjeringen i statsbudsjettet for 2013 la opp til
at bilistene skulle betale ca. 55 mrd. kroner til staten for å kjøpe,
eie og bruke bil. Av dette går ca. 18 mrd. kroner til drift og bygging
av statens veier. Det er selvfølgelig legitimt at bilistene tar
en del av regningen ved veiene, men per i dag betaler folk som bruker
bil alt for mye sammenlignet med hva de får igjen. Det blir derfor
helt urimelig at folk flest som kjører bil skal betale bompenger,
køprising og rushtidsavgift på toppen av det de allerede betaler
i bilavgifter. Nedenfor er en tabell som viser detaljene de siste
årene knyttet til det bilistene skal betale inn, basert på tall som
har blitt innhentet fra de årlige avgiftsproposisjonene til statsbudsjettet:
| Prop. 1 LS (2012–2013) | Prop. 1 LS (2011–2012) | Prop. 1 LS (2010–2011) | Prop. 1 S (2009–2010) | Prop. 1 S (2008–2009) |
| Estimat 2013 | Estimat 2012 | Estimat 2011 | Estimat 2010 | Estimat 2009 |
Engangsavgift | 21 460 | 21 600 | 19 700 | 16 000 | 18 800 |
Årsavgift | 9 700 | 9 350 | 8 900 | 8 600 | 8 304 |
Vektårsavgift | 340 | 342 | 342 | 360 | 374 |
Omregistreringsavgift | 2 130 | 2 350 | 2 350 | 2 270 | 2 315 |
Veibruksavgift på bensin | 6 450 | 6 850 | 7 250 | 7 464 | 7 755 |
Veibruksavgift på autodiesel | 10 700 | 10 300 | 9 400 | 8 541 | 8 355 |
Avgift på smøreolje | 99 | 112 | 105 | 91 | 100 |
CO2-avgift | 4 730 | 4 900 | 4 755 | 4 823 | 4 662 |
Sum bilavgifter | 55 609 | 55 804 | 52 802 | 48 149 | 50 665 |
Mens regjeringen i statsbudsjettet for 2013
bare ville investere 6,75 mrd. kroner av skattepengene i riksveiene,
skulle bompengeselskapene finansiere nye riksveier for 9,25 mrd.
kroner. Dette må bilistene betale tilbake i dyre dommer med både
rente- og innkrevingskostnader som kommer på toppen av de 9,25 milliardene.
Den største enkeltavgiften, nemlig engangsavgiften
på nye biler, begrunnes på en måte som viser tydelig at regjeringen
ikke har noen planer om å bruke pengene på vei i Prop. 1 LS (2012–2013)
Skatter, avgifter og toll:
«Engangsavgiftens hovedmål er å skaffe staten inntekter».
Disse medlemmer vil redusere
bil- og drivstoffavgiftene, og de resterende innkrevde avgiftene skal
i hovedsak brukes til investeringer, drift og vedlikehold av veibasert
infrastruktur.
I departementets svar på spørsmål 197 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 7. oktober 2011, kommer det frem at den totale gjelden
til bompengeselskapene var på om lag 17,2 mrd. kroner per 31. desember
2010. I departementets svar på spørsmål 211 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 8. oktober 2012, kommer det frem at den totale gjelden
til bompengeselskapene var på om lag 25 mrd. kroner per 31. desember
2011. Regjeringen legger også opp til en stor økning i bompengegjeld
i årene fremover, ved at regjeringens prognoser viser at bompengeselskapene
skal stille 12,5 mrd. kroner til disposisjon i 2012 og 13,85 mrd.
kroner i 2013 (inkludert bompengefinansiert fylkesvei). Dette er
i hovedsak lån som bilistene må tilbakebetale på sikt. Disse
medlemmer mener for øvrig at det ikke skal være noen automatikk
i at økte kostnader i bompengeprosjekter automatisk løftes over
på folk flest gjennom bompenger.
Rushtidsavgift er enda mer usosialt enn vanlige bompenger,
fordi man først og fremst går etter dem som er helt avhengig av
bil om morgenen og ettermiddagen til for eksempel å få barn frem
og tilbake fra barnehage.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge fram sak om statlig
overtakelse av bompengegjeld i eksisterende bompengeselskaper, samt
finansiering over de årlige statsbudsjettene slik at innkreving
av bompenger opphører umiddelbart.»
«Stortinget ber regjeringen hvert år fremover
legge frem en komplett oversikt overfor Stortinget over brutto bompenger,
innkrevingskostnader, finansieringskostnader og netto bompenger
for samtlige bompengeprosjekter i Norge.»
«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak
om å oppheve den lovmessige adgangen til bompengeinnkreving på offentlige
veier.»
Disse medlemmer ønsker å få bygget
motorveier mellom de største byene i Norge, og viser til at all
erfaring tilsier at motorvei bidrar til å redusere antallet drepte
og hardt skadde i trafikken med 80–90 pst. Disse medlemmer viser
til at den norske maksimalfartsgrensen på 100 km/t er den laveste maksimalfartsgrensen
i hele Europa med unntak av Island, og at Danmark til sammenligning
har 130 km/t, Sverige 110 km/t med 120 km/t som forsøksordning,
og Finland 120 km/t.
Da Sverige økte fartsgrensen fra 110 km/t til
120 km/t på prøvestrekninger, økte gjennomsnittsfarten med bare
3,5 km/t. I Danmark medførte en økning i fartsgrensene på de beste
motorveiene fra 110 km/t til 130 km/t en økning i gjennomsnittsfarten
på 1 km/t. Når man på bakgrunn av seriøs samferdselsforskning har
valgt høyere fartsgrenser i resten av Europa, er det vanskelig å
se hvorfor Norge skal være et annerledesland på dette området.
Trygg Trafikk i Østfold sa i 2005 ja til 120
km/t på E6 i fylket. Argumentet var at enkelte norske veier er like
gode som veiene i Sverige, og at økt hastighet ikke fører til flere
ulykker. Trygg Trafikk snudde imidlertid i forbindelse med valgkampen
2009. Statens vegvesen har selv foreslått 110 km/t på de beste norske
veiene, med har blitt sablet ned grunnet såkalte miljøhensyn, og
ikke utifra et trafikksikkerhetsperspektiv.
Disse medlemmer ønsker å bygge
ut det norske motorveinettet for å øke sikkerheten, og mener det
norske motorveinettet må dimensjoneres for 130 km/t samtidig som
fartsgrensen på de aller beste norske motorveiene økes. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen dimensjonere nye trygge
norske motorveier til en maksimalfartsgrense på 130 km/t.».
Disse medlemmer viser til at
transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen
og Trondheim – er av avgjørende viktighet for hele landets transportnett
og derved også for verdiskaping over hele landet. Disse medlemmer mener
derfor at staten har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen
av transportnettet i de fire største byene. Disse medlemmer viser
til at befolkningen i byområdene øker – og forventes å øke kraftig
i årene fremover. De nasjonale framskrivningene for Osloregionen
legger til grunn en vekst på inntil 310 000 innbyggere fram til
2020, og ytterligere 600 000 innen 2040.
Disse medlemmer mener at det
er fullt mulig å investere seg ut av samferdselsutfordringene i hovedstadsområdet,
og at det er feil at staten overlater finansieringen av nødvendig
infrastruktur i Oslo-området til bilistene. Disse medlemmer har fremmet
forslag om statlig fullfinansiering av Oslopakke 3 i blant annet
representantforslaget Dokument 8:57 S (2011–2012). Disse
medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader i innstillingens kapittel
9.2.
Disse medlemmer mener at staten
må finansiere en større del av kollektivtransport i de største byene
direkte, basert på mål om transport og faktisk målt transport og
uavhengig av transportform. Det betyr at Staten må ta en langt større
andel av investeringene ved helt essensiell kollektivutbygging i de
største norske storbyene. Hvis man overlater finansieringsbyrden
til byene alene, risikerer man at fremtidig fremkommelighet i byområdene
blir svært dårlig.
Disse medlemmer er positive til
utviklingen av kollektivknutepunkter for å lette overgangen mellom
transportformene, men ikke hvis dette fører til enda hardere restriksjoner
på utbygging andre steder. Disse medlemmer ser samtidig
at reduksjon av transportavstander har miljømessige konsekvenser,
og ønsker derfor en liberal politikk knyttet til for eksempel tomteutnyttelse.
Disse medlemmer viser til at
de største norske byene har gode erfaringer med bykommunalt ansvar
for kollektivtransporten. Ved å la byene som eier transportutfordringen
også ta ansvaret, vil dette bidra til å nå målet om en bedre og
mer effektiv kollektivtransport. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sine merknader om dette i innstillingens kapittel
9.2.
Disse medlemmer viser til at
midlene i belønningsordningen for kollektivtransport blir svært skjevt
fordelt mellom de norske byene. Nedenfor følger en oppstilling over
antall innbyggere og midler fra regjeringens belønningsordning for
2012 basert på tallene fra departementets svar på spørsmål 221 fra
finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 8. oktober 2012:
| Belønningsordning 2012 | Innbyggere 1.7.2012 | Kroner pr. innbygger |
Oslo | | 618 238 | 0 |
Bergen | 150 mill. kroner | 265 268 | 565,47 |
Trondheim | 110 mill. kroner | 177 293 | 620,44 |
Stavanger | | 128 074 | 0 |
Kristiansand | 60 mill. kroner | 83 758 | 716,35 |
Tromsø | | 69 668 | 0 |
Sarpsborg/Fredrikstad | | 129 824 | 0 |
Drammen/Buskerudbyen | 100 mill. kroner | 156 154 | 640,39 |
Skien/Porsgrunn | | 88 112 | 0 |
I alt | 411 mill. kroner | 1 716 389 | 239,46 |
Disse medlemmer ønsker å erstatte
dagens belønningsordning med statlig kjøp av kollektivtransport
i de største byene, uavhengig av om det går på vei eller på skinner.
Midlene bør tildeles på en ikke-diskriminerende måte som ikke åpner
for spekulasjoner knyttet til tildeling på bakgrunn av rådende politiske
farge i det lokale kommunestyret/bystyret.
Disse medlemmer viser til at
buss er et svært viktig og effektivt kollektivt transportmiddel
i Norge, både i byområdene og ellers i landet.
Disse medlemmer viser til at
det norske ekspressbussnettet i dag har om lag 8 millioner reiser (inklusiv
flybussene), og at tilbudet er viktig for distriktene.
Disse medlemmer viser til at
ekspressbusser har et rekordlavt energiforbruk per personkilometer,
og kan faktisk være mer miljøvennlige enn elektriske tog når man
tar høyde for indirekte energiforbruk og energitap i kraftproduksjonen.
Ekspressbusser har dessuten en bedre flatedekning med flere stoppesteder
sammenlignet med tog. Disse medlemmer ønsker å legge
til rette for egne prioriterte busskorridorer i transportkorridorene.
Dårlig koordinering mellom usubsidierte ekspressbusser og fylkesfinansierte
lokalbusser gjør at ekspressbussene enkelte steder har mistet inntektsgrunnlaget
fordi de ikke får lov til å stoppe, og fordi rutene ikke harmonerer.
Disse medlemmer viser til at
dagens politikk med å ta betaling for anløp på bussterminaler, holdeplasser
og flyplasser gir dårlige konkurransevilkår for busstrafikken. Disse
avgiftene fører til at tilbudet blir dårligere enn det burde ha
vært. Ekspressbussene og flybussene får dårligere konkurransevilkår
enn dagens togtilbud som får kjørevegsavgiften dekt på for eksempel
Gardermobanen gjennom offentlig kjøp, og ingen avgift på Værnes. Disse
medlemmer mener at det bør utarbeides en form for refusjonsordning
til busselskapene for disse kostnadene hos Avinor, og det bør vurderes
å gi fylkeskommunene pålegg om ikke å ta betalt for anløp på offentlige
terminaler for ordinær ekspressbusstransport.
Disse medlemmer fremmet ved behandlingen
av statsbudsjettet for 2013 et forslag der det ble tatt til orde
for en nasjonal ekspressbusstrategi.
Disse medlemmer påpeker at superbuss
er et godt alternativ til satsing på bybaneløsninger i norske byområder,
med vesentlig lavere investerings- og driftskostnader enn for skinnegående
løsninger. Superbusskonseptet er en kombinasjon av (dedikert) infrastruktur,
systemer og bussmateriell som gjerne har høyere kapasitet enn vanlige
busser.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede bedre tilrettelegging
og koordinering for ekspressbusser i hver enkelt transportkorridor.»
Disse medlemmer viser til at
T-banen er en effektiv transportform med stor kapasitet som ikke tar
opp verdifullt areal i byen, og som sørger for at folk kommer frem
uavhengig av trafikkork og feilparkerte biler. Bygging av T-bane
reduserer dessuten behovet for store investeringer i andre transportløsninger. Disse
medlemmer mener at staten må bidra med midler til ny T-banetunnel
gjennom Oslo sentrum, samt utvidelse av T-banen til Fornebu og A-hus.
Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiet,
Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti onsdag 29. mai 2013 ble enige
om å forplikte staten til å bidra med halvparten av det en ny T-bane
mellom Majorstuen og Fornebu vil koste. Disse medlemmer mener
at banen bør bygges så snart som mulig.
Disse medlemmer anbefaler ikke
videre utbygging av bybaner, fordi bybaner (light rail) ikke er koblet
til det nasjonale jernbanenettet og krever mye reservert gategrunn.
Det er også mange problemer knyttet til trikk/bybane hver eneste
vinter. Bybaner fremstår derved som en transportmessig mindre effektiv
løsning.
Disse medlemmer viser til at
taxinæringen er en svært detaljregulert bransje, der lokale myndigheter
gjennom behovsprøving bestemmer hvor mange taxier det skal være
forskjellige steder i landet. Dette ville ha vært helt utenkelig
i de fleste andre bransjer, og det finnes for eksempel ingen instans som
regulerer antall butikker eller spisesteder. Kravet om tallfesting
av antall drosjeløyver fører til en unødvendig politisk debatt mellom
dem som ønsker å ivareta drosjeeierens interesser av å ha færrest
mulig konkurrenter på veiene, og dem som ønsker at forbrukerne i
størst mulig grad skal ha tilgang til drosjer med kort ventetid
hele døgnet. Disse medlemmer vil åpne for at bedrifter
innen drosjenæringen kan organiseres på samme måte som vanlige bedrifter,
ved at den enkelte drosjesentral/drosjebedrift får lov til å anskaffe
drosjer og selv ansette de sjåførene de selv ønsker. Antallsbegrensningen
knyttet til løyver må bort.
Disse medlemmer understreker
viktigheten av at politiet følger opp hensyn til taxibrukernes trygghet,
og at lovkravene knyttet til både skikkethet og kjentmannsprøve
overholdes når det utstedes kjøreseddel for taxi.
Disse medlemmer viser til at
TT-ordningen er et transporttilbud til personer med forflyttingshemming
som ikke kan benytte kollektivtransport. Denne ordningen drives
av fylkeskommunene, og transportene gjennomføres i de fleste tilfeller
med taxi. Problemene med dagens ordninger er at det er store forskjeller
fra fylke til fylke, og at det blant annet oppstår vanskeligheter
når man skal forflytte seg på tvers av fylkesgrensene. TT-ordningen
er nemlig avhengig av fylkeskommunens økonomi og hvor mye penger
som avsettes til ordningen. Disse medlemmer mener
at det bør utarbeides nasjonale retningslinjer for kvalitet og kvantitet
for TT-transporten, og en finansieringsordning som sikrer TT-transport
i tråd med de nasjonale retningslinjene.
Disse medlemmer viser til at
det politiske Norge på jernbaneområdet aldri har greid å skille
ordentlig mellom hvilke strekninger som er viktige, hvilke strekninger
som er mindre viktige, hvilke strekninger som bør prioriteres for
godstransport og hvilke strekninger som bør prioriteres for persontransport.
Også her er disse medlemmer tydelige på hva som må
gjøres. Disse medlemmer vil satse på jernbane både
til persontransport i befolkningstette områder, og til godstransport
over lange avstander. Disse medlemmer prioriterer
kryssingsspor for lange godstog på strekninger som er velegnet for godstransport,
men der det ikke er trafikkgrunnlag for å bygge dobbeltspor til
persontrafikken.
Disse medlemmer viser til at
tog har vist seg å være en fornuftig transportløsning rundt de aller
største byene i Norge. Disse medlemmer prioriterer
derfor dobbeltspor på blant annet Østfoldbanen Oslo–Halden, Vestfoldbanen
Oslo–Skien, Dovrebanen Oslo–Lillehammer og Gjøvikbanen Oslo–Gjøvik(–Dovrebanen).
Disse medlemmer viser til at
Oslotunnelen er flaskehalsen i det norske jernbanenettet. En ny tunnel
under Oslo vil ifølge Jernbaneverket gjøre det mulig å doble togtrafikken
på lokaltogstrekningene på Østlandet. Befolkningsveksten gjør at
det er helt nødvendig å bygge en ny tunnel så raskt som mulig for
å få effektiv togtrafikk på InterCity-strekningene Oslo–Halden,
Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer. På Østlandet vil disse medlemmer i
tillegg til InterCity-triangelet prioritere dobbeltspor på Ringeriksbanen
og Gjøvikbanen. Det er langt viktigere for folk flest at nærtrafikken
fungerer som den skal, slik at man kommer seg trygt og raskt til
og fra jobben, enn at det bygges lyntog på tvers av landsdelene
som uansett ikke kan konkurrere med fly.
Disse medlemmer viser til at
lyntog er tog med hastighet på over 250 kilometer i timen med svært
få stoppesteder som erstatter nasjonal flytrafikk. Jernbaneverket
la i 2012 frem Høyhastighetsutredningen. Utredningen viste at samfunnsøkonomien var
negativ for samtlige strekninger som ble undersøkt, og at høyhastighetsutredningen
ikke vurderer noen av de potensielle lyntogstrekningene som lønnsomme
med mindre staten tar hele investeringskostnaden. Dette er ikke
overraskende når man vet at tett befolkede lyntogland som Kina,
Japan, Tyskland og Italia har et helt annet befolkningsgrunnlag
enn Norge for lyntog. Transportøkonomisk Institutt (TØI) har regnet
ut at prisen for en lyntogbillett fra Oslo til Trondheim vil kunne
komme på 6 000 kroner, og en tur/retur-billett vil da bli omtrent
dobbelt så dyr.
Lyntog krever lange transportetapper, men ifølge TØI
er gjennomsnittsreisen til befolkningen på bare 12 km, og 74 pst.
av reisene på under 10 km. Statlig finansiert lyntogutbygging kunne
ha vært en god idé hvis Norge hadde hatt ti ganger så mange innbyggere,
men prislappen på nærmere 1 000 mrd. kroner, som tilsvarer cirka
200 000 kroner per innbygger i Norge, er for høy til at lyntog har
noe for seg. Disse medlemmer stiller seg imidlertid
positive til eventuelle forslag om privatfinansiert utbygging av høyhastighetsbane
i Norge, der staten verken påtar seg risiko-, investerings- eller
driftskostnader. Oslo–Göteborg er sannsynligvis den eneste strekningen som
kan vise seg å være hensiktsmessig å bygge ut til høyhastighetsbane
en eller annen gang i fremtiden, men dette forutsetter at Sverige
allerede har investert i de nødvendige linjene på svensk side av
grensen.
Disse medlemmer viser til at
flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet i befolkningen
og flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet, dersom
man ser bort ifra taxi.
Disse medlemmer mener at luftfarten
gjennom hele virksomhetskjeden må baseres på konkurranse for å gi
passasjerene det beste tilbudet til lavest mulig pris. Staten bør
legge til rette for friest mulig konkurranse for utvikling, drift
og vedlikehold av flyplassene. Dagens situasjon der Avinor eier
de aller fleste flyplassene vil på lang sikt ikke være god nok til
å sikre konkurransen mellom flyplassene. Staten bør legge til rette
for konkurranse om kontrakter for drift, vedlikehold og utvikling
av våre flyplasser, med veldefinerte kvalitets- og sikkerhetskrav.
Staten bør vurdere et bredt spekter av modeller og former for avvikling
av Avinor som monopolist på området. Der lufthavner som ikke er
lønnsomme ønskes opprettholdt, skal dette skje ved konkurranse om
laveste anbud for å drive på angitt nivå.
Inntil Avinors monopol er avviklet, bør Avinor
få anledning til å beholde mer av sine inntekter slik at disse inntektene
kan reinvesteres i flyplassene. Flere flyplasser må utvides de neste
årene, blant annet noen av de største flyplassene som bidrar mest
til inntjeningen. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til transport- og kommunikasjonskomiteen
av 5. november 2012 til statsbudsjettet for 2013, der NHO Luftfart
er sterkt kritisk til regjeringens forslag om å ta utbytte fra Avinor.
NHO Luftfart viser også til at de aller fleste flyplassene går med
underskudd, og skal bidra til en desentralisert bosetting og et
konkurransedyktig næringsliv i hele landet. Viktige investeringstiltak
inkluderer terminal T2 og tredje rullebane på Gardermoen, utbygging
av terminalfasiliteter på Flesland og utvikling av flyplassen på
Værnes.
Disse medlemmer viser til det
omfattende investeringsprogram som Avinor AS står overfor i årene
fremover for å møte forventet vekst i etterspørsel etter lufttransport. Disse
medlemmer viser til at det aller meste av Avinors virksomhet
er brukerfinansiert. Disse medlemmer viser videre
til at nye myndighetspålagte krav også påvirker investerings- og
driftsvolum hos Avinor. I lys av dette mener disse medlemmer at
staten i løpet av planperioden ikke skal ta utbytte fra Avinor AS.
Samtidig understreker disse medlemmer at arbeid for
å redusere kostnadsvekst og øke konkurransekraft i selskapet må
forsterkes. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at det
ikke tas utbytte fra Avinor AS i NTP-perioden 2014–2023»
Disse medlemmer ønsker på sikt
statlige kjøp av flyplasstjenester på småflyplassene finansiert over
de årlige statsbudsjettene istedenfor kryssfinansiering, og viser
til at dagens system kan skape uforutsigbarhet når det gjelder finansieringen
av mindre flyplasser i dårlige tider.
Disse medlemmer ønsker en liberal
politikk når det gjelder bygging, utvidelse og drift av flyplasser,
særlig der det er snakk om bruk av privat kapital. Dette innebærer
blant annet at disse medlemmer ønsker å fjerne de
begrensningene som er pålagt Torp og Rygge, som ikke er eid av Avinor-systemet.
Like konkurransevilkår for lufthavnene på Rygge og Torp må også
omfatte åpningstider, og åpningstidsbestemmelser må håndheves på
en måte som ikke oppfattes urimelig. Disse medlemmer ønsker
å endre konsesjonsvilkårene for Moss Lufthavn Rygge slik at tak
på antall flybevegelser fjernes og åpningstid settes til kl. 06.00–24.00.
Ved forsinket ankomst tillates landing etter kl. 24.00. Disse medlemmer stiller
seg også positive til bygging av andre flyplasser utenfor Avinor-systemet,
for eksempel Arendal Lufthavn Gullknapp.
Disse medlemmer mener at staten
bør finansiere hoveddelen av de nye myndighetspålagte tiltakene
knyttet til sikkerhet, spesielt krav til rullebane og taksebane
samt sikkerhetsområde rundt rullebanen.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2014
legge frem en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk
basert på ‘Strategi for norsk luftfart’ fra juni 2008, og fremlagte
rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart.»
«Stortinget ber regjeringen arbeide for en betydelig
reduksjon i ‘securitykostnader’ på norske flyplasser i løpet av
de nærmeste årene og gi Stortinget tilbakemelding på egnet måte
om resultatene av dette arbeidet.»
Disse medlemmer viser til at
Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet ligger
godt til rette for sjøtransport. Sjøen er i motsetning til motorveier
og jernbane en gratis transportåre uten store investeringsbehov,
men stiller krav til effektive havner og godt utbygget landbasert
infrastruktur. Sammenligner man kapasiteten på de forskjellige transportmidlene
ser en at et tog har en kapasitet tilsvarende 20 semitrailere, mens
et skip kan ta over ti ganger så mange semitrailere som toget.
Disse medlemmer påpeker at Norge
til tross for sin tusenårige maritime tradisjon dessverre har ikke
holdt tritt med utviklingen, og infrastrukturen knyttet til norsk
sjøtransport stammer i mange tilfeller fra sjøfartens tidligere
epoker. Effektiv skipstransport forutsetter ofte at skipene er store
nok, og derfor fraktes i dag mye gods fra de store havnene i Nederland,
Belgia og Tyskland videre til Norge med trailer og tog. Göteborg
er i dag Norges viktigste havn. Disse medlemmer vil
derfor satse på et lavere antall nasjonale havner med riksveitilknytning,
fordi det er viktig at pengene ikke blir strødd for tynt utover.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiets stortingsgruppe tidligere har fremmet et forslag
i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 (2008–2009),
om å få fremlagt en egen stortingsmelding om strategi og tiltak
knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur.
Disse medlemmer mener ny teknologi innenfor
sjøkart, farledsmerking og navigasjonshjelpemidler vil øke presisjonen
og sikkerheten ved navigering betraktelig. Disse medlemmer mener det
må satses ytterligere på installasjon av slike viktige hjelpemidler
for å øke sikkerheten ved ferdsel til sjøs.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en full gjennomgang
av sjøtransportens avgifter og gebyrer, med sikte på forenklinger
og reduksjoner i det samlede nivået for å styrke sjøtransportens
relative konkurranseevne.»
«Stortinget ber regjeringen legge frem en nasjonal
havnestrategi der man satser på et mindre antall nasjonale havner
med riksveitilknytning.»
Disse medlemmer viser til at
vind-, strøm- og bølgekombinasjonen ved Stad på Vestlandet gjør havstrekningen
til et spesielt krevende område langs norskekysten. Kombinasjonen
av havstrømmer og undersjøisk topografi skaper spesielt komplekse
og uforutsigbare bølgeforhold. Svært høye bølger kommer fra ulike
kanter samtidig og skaper kritiske situasjoner. Forholdene innebærer
også at tunge bølger kan henge igjen flere dager etter at vind har
stilnet. Det innebærer vanskelige seilingsforhold selv på dager
med lite vind. Det har de siste 20 årene vært gjennomført en rekke
utredninger knyttet til skipstunnel ved Stad. Kystverket konkluderte
i 2007 med at en skipstunnel vil gi en positiv samfunnsøkonomisk nytte,
og anbefalte regjeringen å gå inn for Stad skipstunnel med en stor
tunnelprofil mellom Moldefjorden og Kjødepollen. Denne konklusjonen
står seg fortsatt godt. Disse medlemmer ønsker derfor
å igangsette byggingen av Stad skipstunnel basert på alternativ
Stor tunnel i 2014 med full statlig finansiering.
Disse medlemmer viser til at
trafikken langs norskekysten kommer til å øke kraftig i årene fremover,
blant annet på grunn av økt internasjonal handel og økt russisk
olje- og gassvirksomhet. En sterk og tillitvekkende oljevernberedskap
langs Norskekysten er viktig av hensyn til Norges internasjonale
anseelse knyttet til eksport av fisk, Norge som internasjonalt turistreisemål
og Norges anseelse som miljønasjon.
Disse medlemmer viser til at
Stortinget i 2005 behandlet en egen stortingsmelding om sjøsikkerhet
og oljevernberedskap. Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet fremmet den gang et felles forslag om å sikre en
slepebåtkapasitet langs hele norskekysten med en normal responstid
på 6 timer, og maksimalt 12 timer basert på seilingsleden langs
kysten. Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har imidlertid
ombestemt seg, og er nå helt imot.
Disse medlemmer viser til at
grunnstøtingen av skipet «Full City» utenfor Langesund i Telemark
den 31. juli 2009 viste at oljevernberedskapen langs norskekysten
er for dårlig. Litt over et halvt år før ulykken skrev Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre følgende i sine merknader
i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009) til statsbudsjettet for
2009:
«Disse medlemmer er bekymret over Regjeringens satsing
på oljevernberedskap. Disse medlemmer legger vekt på føre-var-prinsippet
i miljøpolitikken. Hovedinnsatsen må derfor legges inn på å forebygge
forurensning. Disse medlemmer vil også peke må at en må ha et apparat
med kort responstid og moderne utstyr for å bekjempe akutt forurensning,
dersom uhellet først er ute.»
De rød-grønne regjeringspartiene Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet hevdet derimot i den
samme innstillingen at de systematisk hadde styrket oljevernberedskapen,
og avfeide opposisjonspartienes velbegrunnede bekymring. «Full City»-ulykken
har ført til at oljevernberedskapen i Norge har blitt bedre, blant
annet har det kommet på plass økt slepebåtberedskap, men det er
fortsatt mye som gjenstår. Disse medlemmer viser
til at Fremskrittspartiets stortingsgruppe i sine alternative statsbudsjetter
for de siste årene derfor har måttet fremmet forslag om tilleggsbevilgninger
til oljevernberedskapen.
Disse medlemmer viser til at
WWF gjør et viktig arbeid knyttet til opplæring av frivillige mannskaper
innen oljevernberedskap i strandsonene gjennom prosjektet «Ren Kyst»,
og frivillig oljevernberedskap rykket inn på kort varsel etter «Full
City»-havariet utenfor Langesund. Prosjektet «Ren Kyst» gir mye
oljevernberedskap for pengene, og frivillige krefter har en naturlig
plass innenfor oljevernberedskapen i fremtiden også. Disse
medlemmer ønsker samarbeidsavtaler om oljevern med aktører
som ferdes langs kysten, f.eks. Hurtigruten, Redningsselskapet,
fiskeflåten og handelsflåten. Disse medlemmer ser
for seg at slike samarbeidsavtaler kan føre til bedre oljevern ved
at staten ved en akutt katastrofesituasjon betaler de private aktørene
for oljevernberedskap.
Disse medlemmer viser til sitt
forslag i Dokument 8:166 S (2010–2011) og Dokument 8:13 S (2009–2010)
om å få på plass en handlingsplan for forsterket oljevernberedskap.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en plan for
å styrke oljevernberedskapen, inkludert depotutstyr, håndtering
av skipsvrak og rutinemessig evaluering av oppryddningsaksjoner.»
Disse medlemmer viser til at
offentlige rammebetingelser favoriserer vei- og jernbanetransport
av varer på bekostning av sjøtransport, fordi en større andel av
transportkostnadene for sjøtransport er knyttet til offentlige avgifter
enn for varetransport med lastebil og tog. Dette gjelder spesielt
losavgiftene, der også de som ikke benytter tjenesten må betale for
losberedskap. Disse medlemmer ønsker en rettferdig
konkurranse mellom transportmidlene, og vil derfor på sikt fjerne
losavgiftene. Dette betyr at en større del av varetransporten kan
flyttes fra veiene til jernbanen og over på sjøen. Dette må gjøres
over flere år, og disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2013 inneholdt kutt i losavgiften
på 168 mill. kroner, og at det parallelt ble fremmet forslag om
at det i statsbudsjett for 2014 legges opp til en gradvis utfasing
av losavgiften i Norge unntatt Svalbard over en fireårsperiode.
Disse medlemmer viser til at
dagens krav til lostjeneste er på enkelte områder utdatert. Disse medlemmer har
spesielt merket seg ønsket fra sjøtransportnæringen og fra brukere
av sjøtransport om en endring i opplegg for og kostnader ved lostjenesten.
Det Norske Veritas la i 2006 frem en evalueringsrapport om lostjenesten,
der det ble konkludert med at antall losinger kan reduseres med
mellom 25 og 30 pst. uten at det går ut over sikkerheten, og med tilhørende
mulighet for kostnadsreduksjon for sjøtransport på mellom 50 og
100 mill. kroner årlig. Disse medlemmer er særlig
opptatt av å se på muligheten for å forbedre ordningen med farledsbevis,
og viser til følgende forslag i Innst. 271 S (2010–2011):
«Stortinget ber regjeringen gjennomføre endringer
i lostjenesten med sikte på å redusere antall losinger og reduksjon
av avgifter og gebyrer knyttet til pålagt lostjeneste. Stortinget
peker spesielt på muligheten for å forbedre ordningen med farledsbevis.
Stortinget legger til grunn at tiltak ikke øker risikonivået.»
Disse medlemmer viser til at
bestemmelsen om statslos i praksis gir staten monopol på lostjenester,
og det er dessuten en særaldersgrense for los på 65 år. Det statlige
monopolet gjør dermed både at cruiseselskapene ikke kan ansette
egne rederiloser, og at eldre loser presses ut av arbeidsmarkedet. Disse
medlemmer viser til at Fremskrittspartiets Bård Hoksrud
har tatt opp dette med statsråden i skriftlig spørsmål Dokument
nr. 15:1406 (2010–2011) til fiskeri- og kystminister Lisbeth Berg-Hansen.
Disse medlemmer viser til at
gjennomsnittsalderen på den norske nærskipsflåten er omkring 30
år, og at det er et behov for modernisering av nærskipsfartsflåten. Disse
medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for 2013, jf. Innst. 3 S (2012–2013), der det ble foreslått å øke
avskrivningssatsen for saldogruppe e) skip mv. fra 14 pst. til 20
pst, tilsvarende en skattereduksjon på 34 mill. kroner.
Disse medlemmer viser til at
dagens godsbåter som trafikkerer kyststrekningen Bergen–Kirkenes
er av gammel årgang, og snart moden for utskiftninger. Nor-Lines
som i dag står for driften av skipene, har flagget ut fra Norge
til Færøyene. Norge trenger en moderne godsbåtflåte med mindre utslipp
og helst med gassdrift og med god lastekapasitet på både tørrlast
og fryselast, og fartøy som tilfredsstiller seilingsleden på kysten. Disse
medlemmer viser til viktigheten av at vi har en tilfredsstillende
samferdsel og gods levering i distrikts Norge, og påpeker at sjøveien
for mange er det eneste alternativet.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres transportplan (HTP) som er en overordnet strategi og
som er Høyres alternativ til Nasjonal transportplan. Disse
medlemmer viser til at Høyres transportplan beskriver Høyres
løsninger på de største samferdselsutfordringene, nemlig å ta igjen
det store etterslepet på investeringer og vedlikehold.
Disse medlemmer viser til at
man i fremtidens velferdssamfunn vil være avhengig av de prioriteringene
som gjøres i dag. Infrastruktur er et viktig virkemiddel for å sikre
vekst og velferd for fremtidige generasjoner. Samferdselsutfordringene
i Norge handler dels om bevilgninger, dels om et stadig mer akutt
behov for modernisering og nye løsninger. Etter åtte år med rød-grønn
regjering har vi sett en sektor som er overmoden for modernisering
og effektivisering. Planleggingstiden for nye prosjekter bør halveres
gjennom flere ulike tiltak.
Disse medlemmer mener at helhetlig
planlegging av lengre strekninger, bedre beregninger av den reelle
verdien av samferdselsprosjektene for hele samfunnet og mindre politisk
detaljstyring, vil være med på å effektivisere samferdselssektoren
og gjøre kvaliteten på beslutningene bedre.
Disse medlemmer understreker
at nye finansierings- og utbyggingsmodeller vil bidra til at vei-
og banestrekninger blir bygget raskere og vedlikeholdt bedre. Store
utbygginger bør organiseres som egne offentlig eide enheter med
selvstendig resultatansvar. En slik organisering av prosjektet Oslo–Ski
(Follobanen) ville gjort det mulig å redusere gjennomføringstiden
for prosjektet med 40 pst.ifølge et notat
utarbeidet av Advansia for NHO. En slik organisering vil kunne være
en riktig løsning for flere vei- og jernbaneprosjekter.
Disse medlemmer viser videre
til TØI-rapport 1104/2010. Den viser at konkurranseutsettingen av
Gjøvikbanen har resultert i lavere kostnader for det offentlige,
et bedre tilbud til de reisende, flere reisende og like gode betingelser
for de ansatte https://www.toi.no/article29638-4.html.
Mer konkurranse på jernbanesporet vil bidra til mer fornøyde reisende,
flere passasjerer og mer effektiv drift.
Disse medlemmer har høyere ambisjoner for
samferdselsområdet enn dagens regjering, og vil ta i bruk nye ideer
og bedre løsninger for å få fart på utbyggingen.
Disse medlemmer viser til de
viktigste punktene i Høyres transportplan:
Øke investeringsmidlene
til vei og jernbane med 35 mrd. kroner sammenlignet med regjeringens forslag,
men 10–15 av disse skal dekkes inn med effektiviseringstiltak innenfor
egne rammer.
Ta i bruk nye organiserings- og finansieringsformer
i vei- og jernbanebygging der dette er ønsket lokalt, gjerne i samarbeid
med private.
Ha en visjon om at ingen skal omkomme i
trafikken som følge av dårlig veistandard på riksveiene.
Etablere et infrastrukturfond på 50 mrd.
kroner for å starte arbeidet med å ta igjen vedlikeholdsetterslepet
på vei- og jernbane.
En mer kraftfull kollektivutbygging er
nødvendig for å sikre storbyområdene godt miljø og fleksibel trafikkflyt.
Disse medlemmerslår
fast at det viktigste er at det bygges, ikke hvem som gjør jobben.
Det er statens ansvar å sørge for at befolkningen har et godt nett
av veier, jernbane, kaier og flyplasser. Men det er ikke nødvendigvis
slik at staten selv bør gjøre all jobben. Det finnes mange måter
å organisere samferdselssektoren på. I noen sammenhenger er det
fornuftig at staten selv gjør jobben, i andre er det eksterne aktører
som er bedre egnet.
Disse medlemmer ønsker bedre
prioriteringer og bedre veistandard. I dag er Stortinget involvert på
detaljnivå i alle nye utbygginger, noe som fordyrer og forsinker
prosjektene. Det er ingen grunn til at Stortinget skal vedta utbygginger
av mindre vei- og jernbaneprosjekter, prioritere mellom ulike varianter av
vedlikehold eller behandle rassikring av stamveinettet. Stortinget
bør vedta nasjonale planer med mål, rammer, tiltak og finansiering,
mens fagpersonene bør få ansvaret for detaljene og gjennomføringen.
Disse medlemmer mener organiseringen
av sektoren vil avgjøre effektiviteten i sektoren. Den rød-grønne
regjeringen ser ut til å ha prioritert byråkratiet. Difi-rapport
2011–10 viser at Norge, sammenlignet med våre naboland, har omtrent
dobbelt så mange samferdselsbyråkrater i forhold til folketallet. For
eksempel har Statens vegvesen siden 2009 fått over 1 000 flere ansatte.
I tillegg til dette brukte Vegvesenet hele 2,4 mrd. kroner på konsulentkjøp,
bare i 2012.
Disse medlemmer understreker
at det selvfølgelig er viktig å ha mange nok ansatte med den riktige
kompetansen, slik at Vegvesenet holder god fremdrift og nødvendig
kontroll på investeringer og drift. Samtidig ser vi at antallet
veibyråkrater i Norge er høyest i Norden, også om vi ser på antall
ansatte i rene tall eller fordelt på antall kilometer vei. Tall
fra Trafikverket og Statens vegvesen viser også forskjeller. I Sverige
forvalter veibyråkratene mer enn dobbelt så mange km vei per antall
ansatte enn sine norske kolleger. Dette viser at det finnes store
effektiviseringsmuligheter i forvaltningen av vei og jernbane.
Disse medlemmer ønsker å overlate
ansvaret for hele strekninger til egne prosjektorganisasjoner. Særlig
store utbygginger må organiseres særskilt fremfor å integreres i
etatenes ordinære drifts- og forvaltningsoppgaver. Stortinget bør
vedta de overordnede retningslinjene med forpliktende rammer for organisering,
ferdigstillelse av hver strekning, kostnader og finansiering. Så
skal det være opp til selskapet selv hvordan de vil gå frem for
å løse bestillingen.
Disse medlemmer mener erfaring
tilsier at prosjektene på denne måten vil kunne bli raskere ferdige,
og rimeligere, enn ved ordinær utbygging. En studie gjennomført
av Advansia har for eksempel antydet at utbyggingstiden for jernbanestrekningen Oslo–Ski
kunne blitt gjennomført omtrent 40 pst. raskere, fordi man har muligheten
til å se utbygging mer i sammenheng.
Disse medlemmer mener det hadde
vært hensiktsmessig å organisere eksempelvis hele InterCity-utbyggingen
i et eget overordnet utbyggingsselskap, men med egne utbyggingsenheter
for hver delstrekninger. Disse medlemmer mener også
at det bør prøves ut organisering av utbygging og drift av egne
veistrekninger som egne prosjektselskaper underlagt Vegdirektoratet.
Disse medlemmer mener offentlig-privat samarbeid
(OPS) er en av mange løsningene på problemene i samferdselssektoren. Disse
medlemmer viser til at regjeringen selv sier at 1 av 5 store prosjekter
i Nasjonal transportplan ligger bak skjema. En rapport fra Rådgivende
ingeniørers forening har slått fast at E18 i Vestfold kunne ha stått
ferdig i løpet av 7 år – og ikke 24 – dersom man hadde tenkt mer
helhetlig i utbyggingen. Offentlig-privat samarbeid er en metode
som bidrar til å løse disse problemene. OPS er ikke en mirakelkur.
Det er en praktisk løsning på et faktisk problem.
Disse medlemmer viser til at
offentlig-privat samarbeid gir mer vei og jernbane for pengene, kortere
byggetid og høy kvalitet på infrastrukturen. Disse medlemmer ønsker
derfor å starte flere store OPS-prosjekter både på vei og jernbane.
Den forrige borgerlige regjeringen var med å starte opp tre prosjekter
med OPS på veisektoren. Erfaringene fra disse var svært positive.
Veiene har, ifølge en evaluering fra TØI og Dovre International,
blitt ferdigstilt raskere enn med tradisjonell gjennomføring https://www.toi.no/article19465-4.html.
Disse medlemmer viser til at
den budsjettmessige behandlingen av OPS innebærer at investeringene
over statsbudsjettet blir fordelt utover en lengre tidsperiode enn
ved tradisjonell finansiering. Investeringsvolumene vil altså øke,
men den direkte effekten i statsbudsjettet blir jevn over flere
år. Disse medlemmer ønsker å sette i gang flere OPS-prosjekter
årlig. OPS-selskapet som bygger ut veien får som regel ansvaret
for å skaffe finansiering til prosjektet, men det trenger ikke å
være tilfellet. Hvis det gjøres på riktig måte, kan staten bidra
til en finansieringspakke i OPS-prosjekter. Slik kan finansieringskostnadene
reduseres.
Disse medlemmer viser til at
Høyre vil starte følgende prosjekter som offentlig-privat samarbeid
i neste NTP-periode:
(Disse er ikke i prioritert rekkefølge*. Hensiktsmessige
enkeltstrekninger startes opp.)
1. E18 Oslo–Asker («Vestkorridoren»)
2. Alnabruterminalen
3. E16 Bjørum–Skaret
4. Ringeriksbanen
5. E18 Telemark/Aust-Agder*
6. E16 Kløfta-Kongsvinger (gjenstående)
7. Rv. 3 Østerdalen
8. E16 Valdres–Filefjell
9. E6 i Hedmark og Oppland*
10. E134 Drammen–Haugesund*
11. E39 «Hordfast» og «Møreaksen»
12. Rv. 555 Sotrasambandet
13. E16 Arna-tunnelen
14. E6 «Trondheimsveien»*
15. E136 Ålesund–Oppland grense*
16. Saltenpakke 2
17. Regionpakke Tromsø*
I tillegg vil disse medlemmer ha
en nærmere utredning av ny Oslofjord-forbindelse.
Disse medlemmer viser til at
OPS innebærer at en offentlig utbygger bestiller en konkret vei- eller
jernbanestrekning og definerer hvilken standard og kvalitet man
ønsker å ha bygget. Vinneren av anbudet får ansvar for utbyggingen,
og en relativt stor grad av frihet til å planlegge og gjennomføre
arbeidet. Utbyggeren bruker sin kompetanse, innovasjonsevne og erfaring
til å bygge veien på best mulig måte. Som en del av kontrakten får
utbyggeren også i oppdrag å vedlikeholde veien eller banestrekningen,
som regel i rundt 25 år. Første betaling fra staten blir som regel
ikke gitt før prosjektet står ferdig. Staten kan også starte betalingen
på et tidligere tidspunkt for å redusere rentekostnadene og fremtidige forpliktelser.
Når 25 år er gått, tilbakeføres veien eller jernbanestrekningen
til staten igjen. I bytte mot denne totalpakken betaler staten årlig
en fast sum til entreprenøren inntil kontrakten utløper. OPS-kontrakter
kan formuleres på svært mange ulike måter. Mange mulige krav til
bruksrett, standard og kvalitet kan inkluderes dersom dette er ønskelig.
OPS kan gjennomføres både med og uten bompengebetaling. I OPS-kontrakten
bestemmes det når prosjektet skal stå ferdig. Som regel får utbyggeren
en økonomisk straff dersom det blir forsinkelser. En privat entreprenør
har derfor sterk motivasjon til å bygge effektivt. I tillegg vil
en utbygger ønske å bli raskt ferdig med en utbygging fordi maskiner
og mennesker som bindes opp til prosjektet har en alternativ anvendelse.
Disse medlemmer vil vise til
at OPS er tidligere brukt tre steder i Norge: E18 Grimstad–Kristiansand,
E39 Klett–Bårdshaug og E39 Lyngdal–Flekkefjord. Transportøkonomisk
institutt (TØI) gjorde i 2007 en evaluering av disse tre veiprosjektene.
Sammenlignet med en tradisjonell gjennomføring hadde OPS gitt mellom
52 og 65 pst. kortere byggetid og 10–15 pst. lavere byggekostnad.
Disse medlemmer viser til at
OPS gir fem hovedfordeler:
Disse medlemmer viser til at
vedlikeholdsetterslepet på norske veier er enormt. Det er et symptom
på at vedlikehold nedprioriteres. I prosjekter som utføres ved hjelp
av OPS, blir vedlikehold en del av pakken. Den private utbyggeren
sørger for at vei- eller jernbanestrekningen holdes i forskriftsmessig
stand helt til veien overleveres til staten etter 25 år. OPS-kontrakten
gir i tillegg utbyggeren et kraftig insentiv til å tenke langsiktig
når prosjektet bygges. Det vil nemlig lønne seg å prioritere langsiktige
kvalitetsløsninger som gjør vedlikeholdet enklere.
Disse medlemmer viser til at
en privat entreprenør vil bruke sin kompetanse til å gjennomføre arbeidet
effektivt. Og så har utbyggeren gode grunner til å bli raskt ferdig
med prosjektet når gravemaskinene først er rullet frem. De tre OPS-veiene
som er gjennomført i Norge, ble ifølge TØI-rapport 890/2007 bygget
mellom 35 pst. og 48 pst. prosent raskere enn sammenlignbare tradisjonelle
prosjekter.
Disse medlemmer viser til at
OPS gir forutsigbar finansiering for utbyggeren. På denne måten blir
det mulig å ha en mer rasjonell fremdrift. Man er ikke avhengig
av årlige budsjettvedtak i Stortinget for å fastsette fremdrift.
Disse medlemmer viser til at
en privat utbygger i en OPS-kontrakt kan stå friere til å velge
nye løsninger. På en av OPS-veiene, E39 i Sør-Trøndelag, installerer
OPS-selskapet for eksempel helt flunkende nye LED-lys i tunnelene.
LED-teknologien gir bedre lys for bilistene og reduserer strømregningen. Energibesparingen
er 40 pst. sammenlignet med tradisjonell belysning. I en tunnel
gir det en besparelse på cirka 200 000 kW/t i året. Kontrasten er
stor til den delen av E39 som ikke er en OPS-vei. I Hordaland og
Sogn og Fjordane ble fem tunneler mørklagt høsten 2012. Årsaken
var jordfeil i strømanlegget. Hadde dette vært en OPS-vei, ville
bilistene sluppet å kjøre i stummende mørke. Da ville OPS-selskapet som
hadde ansvaret for veien vært forpliktet til å reparere lyset umiddelbart.
Disse medlemmer viser til at
en OPS-kontrakt gjør at kostnadsoverslag, sløsing og byggefeil blir
den private entreprenørens ansvar. Utbyggeren får derfor svært gode
grunner til ikke å senke kvaliteten på verken kostnadsanslag eller
utbygging. Bilister og skattebetalere blir heller ikke sittende
igjen med regningen dersom det går galt. Man har flere eksempler
på at flunkende ny motorvei blir rammet av telehiv, og må bygges
på nytt. Det har skjedd rv. 2 ved Kløfta og på E18 i Østfold. Resultatet
er at samfunnet påføres ekstra kostnader.
Disse medlemmer viser til at
det britiske finansdepartementet undersøkte i 2003 en rekke britiske
prosjekter ex post (faktiske kostnader) og fant at 88 pst. av OPS-prosjektene
ble bygget til rett tid eller tidligere, mot 30 pst. av andre prosjekter
(kilde: European Investment Bank: Economic and Financial Report
2006/01). Særlig når det gjaldt veiprosjekter kom OPS godt ut: 100
pst. av veiprosjektene ble ferdigstilt i tide. 72 pst. av de tradisjonelle
prosjektene hadde kostnadsoverskridelser, mens kun 21 pst. av OPS-prosjektene
fikk høyere sluttsum enn estimert.
Disse medlemmer vil understreke
at internasjonale erfaringer viser at kostnadssprekk er normalen
i store infrastrukturprosjekter. Den danske forskeren Bent Flyvbjerg
har laget følgende oversikt:
| Antall prosjekter | Gjennomsnittlig kostnadsoverskridelse
(%) | Standardavvik |
Jernbane | 58 | 44,7 % | 38,4 |
Broer og tunneler | 33 | 33,8 % | 62,4 |
Veier | 167 | 20,4 % | 29,9 |
Kilde: Bent Flyvbjerg: «Survival
of the unfittest: Why the worst infrastructure get built.»
Oxford Review of Economic Policy 2009: 344-367.
Disse medlemmer vil bemerke at
OPS-motstandere ofte viser til en rapport fra European Investment
Bank som argument for at OPS-prosjekter er dyrere enn tradisjonelle
investeringsprosjekterEuropean Investment Bank: Economic
and Financial Report 2006/01. Dette fordi rapporten antyder
at kostnadene ved kontraktsinngåelse av OPS-prosjekter er 24 pst.
høyere enn for tradisjonelle prosjekter. Dette endres imidlertid
når prosjektene er ferdigstilt og de faktiske kostnadene summert
opp. Rapporten dokumenterer at de totale kostnadene da er like store,
fordi de tradisjonelle prosjektene vanligvis har overskridelser.
I rapporten blir det allerede på første side slått fast at den ikke
kan brukes til å vurdere hvorvidt OPS er bra eller dårlig. Det er
derfor begrenset hva rapporten faktisk kan anvendes til i det offentlige
ordskiftet.
Byggemetoden offentlig-privat samarbeid kan
gi flere fordeler:
Halvert byggetid.
Sammenhengende utbygging av lange strekninger.
Garanterte utbyggingskostnader – ingen
budsjettsprekker.
Kan være rimeligere enn tradisjonell utbygging.
Byggekvalitet som tilpasses veiens eller
jernbanelinjens totale levetid (utbygger er selv ansvarlig for vedlikeholdet)
Garanti for skikkelig vedlikehold så lenge
OPS-kontrakten løper (25 år).
Økt innovasjon i valg av løsninger.
Disse medlemmer vil understreke
at det gjelder å bruke OPS på riktig måte. OPS må ikke brukes til:
Å realisere prosjekter
som ellers ikke ville ha blitt bygget.
Å skjule deler av offentlig pengebruk.
Å bygge prosjekter der det offentlige har
helt spesielle behov for fleksibilitet.
Disse medlemmer viser til at
mange vei- og jernbaneprosjekter er uegnet til bruk av OPS. For
å benytte OPS, bør følgende kriterier være oppfylt:
Prosjektet bør ha
en viss størrelse.
Utbyggeren (det offentlige) må ha en klar
mening om hvilken funksjon prosjektet skal ha.
Ansvarsområder mellom bestiller og utbygger må
være klart definerte. OPS-kontrakten må utformes presist og ikke
etterlate rom for tvil.
Disse medlemmer viser til at
flere miljøer har tatt til orde for å bruke OPS som utbyggingsmetode.
Statens vegvesen, Jernbaneverket, Transportøkonomisk institutt,
NHO, Trygg Trafikk, Møreforskning, Vista Analyse, Opplysningsrådet
for Vegtrafikk er positive til bruk av den norske OPS-modellen.
Disse medlemmer ønsker mer helhetlig planlegging,
og å bruke bedre planleggingsverktøy for å fullføre jobben.
Disse medlemmer vil forenkle
plansystemet ved å begrense bruk av konseptvalgutredning (KVU) /
kvalitetssikring av konseptvalget (KS1) til å omfatte prosjekter
der det er klare konseptuelle valg. Ordningen med KVU/KS1 bør samtidig
videreutvikles slik at resultatet av dette arbeidet kan gi klarere føringer
før prosjektplanleggingen etter plan- og bygningsloven starter.
Disse medlemmer mener det bør
brukes en bred medvirkning i planprosessene, og løsninger uten støtte
bør siles ut så tidlig som mulig. Disse medlemmer ønsker
klare nasjonale retningslinjer for vektlegging av jordverninteresser
og bolig- og transportutbygginger i storbyområdene, for å avklare hvilke
soner som kan utvikles på tross av at det er dyrket mark der i dag.
I tillegg må det utarbeides en prosedyre for bevaring/flytting av
god matjord ved utbygging av dyrket mark. Kommunene må få en garanti
eller avtale som gjør at de kan løfte saker opp på et høyere nivå
allerede i startfasen av en lokal prosess. En forpliktende avtale
med staten må gi kommunene en garanti for at ikke statens system
kan forsinke og hale ut lokale utbyggingsprosesser.
Disse medlemmer vil også trappe
opp bruken av statlig planregulering av større transportkorridorer
av stor nasjonal betydning, for å sikre raskere utbygging. Det bør
være et sett med enkle kriterier som automatisk utløser statlig
plan og/eller statlig godkjenning av planprogram.
Disse medlemmer mener Nasjonal
transportplan skal være en helhetlig plan for alle de norske transportgrenene,
hvor disse ses i sammenheng med hverandre og vurderes opp mot ulike
scenarier for utvikling. I denne bør det også utarbeides en nasjonal motorveiplan
og en kollektivstrategi for storbyområdene. Forskning bør også inngå
som en del av transportplanleggingen, slik at man har best mulig
kunnskap som grunnlag for alle avveininger.
Disse medlemmer er av den oppfatning
at det bør etableres et avtaleverk mellom kommune og stat for samarbeid
om infrastrukturutbygging i forbindelse med Nasjonal transportplan
(NTP). Samtidig bør innsigelsesadgangen for statlige myndigheter begrenses,
slik at denne ikke virker unødig hemmende på boligbygging og lokal
handlefrihet. Synergier og gjensidig påvirkning må avklares for
at det skal bli lettere å gjøre de optimale veivalgene. Disse medlemmer vise
til at Høyres oppskrift er planlegging og utbygging av helhetlige
prosjektløsninger, som omfatter større deler av en korridor, for
eksempel E6 gjennom Gudbrandsdalen og E39 Stavanger–Bergen. For
Jernbaneverket vil dette eksempelvis være nødvendig for InterCity-strekningene.
Tilgjengelighet for bevegelseshemmede (universell utforming) bør
inngå som en integrert del av alle forpliktende planer. Ved planlegging
av nye stamveitraseer bør man også inkludere tilrettelegging for
nødvendige fasiliteter for langtransporten i samarbeid med private.
Dessuten bør det utarbeides en plan for forvaltning av vannveiene
(kanalene).
Disse medlemmer mener at en viktig
del av planleggingen, særlig i byområdene, er at infrastruktur inngår
som en naturlig del av byplanlegging- og utvikling – også kalt abc-planlegging.
Eksempelvis bør virksomheter lokaliseres i områdene som er best egnet
ut fra typen og mengden transport denne vil generere, og områdenes
tilgjengelighet med ulike transportmidler.
Disse medlemmer mener en alt
for liten del av statsbudsjettet brukes på vei i dag. Dagens regjering
prioriterer ikke samferdsel høyere enn det forrige borgerlige regjering
gjorde. Dagens rød-grønne regjering har riktignok økt bevilgningene
til samferdsel når vi ser på faktiske tall, men har i dag en utgiftsside
som er rundt 300 mrd. kroner (reelt) større enn statsbudsjettet
i 2005. i 2005 var bevilgningene til Samferdselsdepartementet 3,39
pst. av statsbudsjettet. I 2013 var dette tallet 3,43 pst.
Disse medlemmer mener det nå
er nødvendig med en kraftig økning i statlige bevilgninger til nybygging
og vedlikehold innenfor samferdselssektoren. Disse medlemmer vil
bruke avkastningen av oljefondet til å bygge opp et samfunn som
har økonomisk bæreevne for velferd i fremtiden.
Disse medlemmer viser til at
det i 2012 ble det brukt rundt 31 mrd. kroner over statsbudsjettet
på Samferdselsdepartementet. Samtidig har handlingsrommet økt som
følge av at flere «oljekroner» finner veien til statsbudsjettet.
Handlingsregelen sier at det økte handlingsrommet skal brukes til
vekstfremmende skattelettelser, forskning/utdanning og infrastruktur.
Hvordan hadde samferdselssatsingen sett ut dersom vi hadde brukt
1/3 av det økte handlingsrommet på vei? Da skulle bevilgningene
ligget på rundt 55 mrd. kroner, ikke 31 mrd. kroner. For de syv
årene 2006–2012 ville dette utgjort cirka 60 mrd. kroner i økte
samferdselsinvesteringer. Tallene er basert på NHOs beregninger
av det økte handlingsrommet.
Disse medlemmer har en pragmatisk
holdning til hvilke finansieringsløsninger som skal brukes. Prosjektets
egenskaper bør avgjøre hvilken finansieringsløsning som velges,
sammen med tidligere erfaringer, forskning og kunnskap fra andre
land. Disse medlemmer vil utvikle bevilgnings- og budsjettformer
som avklarer finansiering for de store prosjektene når de vedtas.
Disse medlemmer vil i større
grad vektlegge realinvesteringer i den infrastrukturen som gir økt vekstkraft
for norsk økonomi. Dette er i tråd med Stortingets føringer da handlingsregelen
ble vedtatt i 2001. Disse medlemmer viser til at
Høyre mener at handlingsregelen bør følges opp ved at regjeringen
årlig rapporterer til Stortinget hvordan økningen i oljepengebruk
er blitt anvendt. Disse medlemmer viser til at Høyre
også mener at regjeringen årlig skal rapportere til Stortinget på
forpliktelser til fremtidige bevilgninger som er inngått gjennom OPS-prosjekter.
Disse medlemmer viser til at
budsjettfinansiering har vært den tradisjonelle måten å finansiere samferdselsprosjekter
på. Penger bevilges årlig over det statsbudsjettet som legges frem
hvert år i oktober. Budsjettfinansiering av større sammenhengende
prosjekter må ses i sammenheng over flere år. Dagens system med
avgrensede årlige bevilgninger gjør at utbyggingene tar lenger tid
og, ifølge en rapportRådgivende ingeniørers forening (RIF):
Bygging av E18 i Vestfold, mars 2013. fra Rådgivende ingeniørers
forening, blir 10–30 pst. dyrere. Disse medlemmer viser
til at Høyre vil ha på plass løsninger som forhindrer slike uønskede
utbyggingsstopp. For inneværende NTP-periode økte Høyre regjeringens
investeringsramme med 15 mrd. kroner. Dette har Høyre fulgt opp
i hvert budsjettår.
Disse medlemmer vil legge en
ramme for neste 10-årsperiode som har et høyere ambisjonsnivå enn
regjeringens plan, med 35 mrd. kroner mer til infrastruktur. Dette
vil utgjøre 20 mrd. kroner i investeringsmidler over statsbudsjettet
til vei Veiinvesteringer beregnes inklusiv merverdiavgift
fra 2012., herunder OPS-bidrag, og 15 mrd. kroner til
jernbane, kollektivtransport og belønningsordning. I tillegg kommer årlig
200 mill. kroner ekstra til rentekompensasjonsordningen for fylkesveiene.
De økte bevilgningene til veiinvesteringer vil trappes opp mot slutten
av NTP-perioden for å ta høyde for økte OPS-bidrag når veiene står
ferdige til bruk.
Oversikt statlige midler i NTP, hele perioden
Alle tall i mrd. kroner,
inkl. mva. | NTP 2014–2023 | NTP 2014–2023 Høyre |
Vei (inkl. ekstra rammer til fylkeskommuner) | 311,6 | 331,6 |
Jernbane og kollektivtransport (inkl.
Belønningsordningen) | 176,3 | 191,3 |
Farled | 19,7 | 19,7 |
Effektiviseringstiltak | 0,0 | -15,0 |
Sum | 507,6 | 527,6 |
Oversikt statlige midler i NTP, hele perioden
Alle tall i mrd. 2013-kroner,
eks. mva. | NTP 2010–2019 | NTP 2014–2023 | NTP 2014–2023 (Høyre) |
Vegformål | 230,0 | 265,9 | 285,9 |
Jernbane og kollektivtransport | 96,7 | 176,3 | 191,3 |
Farled | 11,4 | 19,4 | 19,4 |
Effektiviseringstiltak | 0 | 0,0 | -15,0 |
Sum | 338,1 | 461,6 | 481,6 |
Disse medlemmer aksepterer bompengefinansiering
der dette er nødvendig. Samtidig er det viktig at det er en balanse
mellom brukerfinansiering og statlige / offentlige midler. Å vente
på statlige midler kan ta lang tid. Bompenger kan være nøkkelen
til å komme høyere opp på prioriteringslisten over statlige midler.
Man kjøper seg prioritert plass. Bompengefinansiering av infrastruktur
skjer fordi lokalbefolkning, lokalpolitikere og lokalt næringsliv tar
initiativ til bompengeprosjekter.
Disse medlemmer viser til at
norske bompengeselskaper stiller store beløp til disposisjon for vegbygging. Disse
medlemmer viser til atHøyre har som mål
å bygge flere veier, raskere. Disse medlemmer viser
til at Høyre vil prioritere mer penger til vei over statsbudsjettet,
men også akseptere bompenger der hvor det er nødvendig for å få
gjennomført prosjekter og hvor det er ønsket lokalt/regionalt. Samtidig
er det viktig at driften av bompengeprosjektene forbedres, slik
at disse bruker minst mulig på administrasjon og at pengene går
dit det skal: til nye veier. Disse medlemmer mener
at regjeringen årlig skal rapportere til Stortinget på forpliktelser
til fremtidige bevilgninger som er inngått gjennom OPS-prosjekter.
Disse medlemmer vil peke på at
de fleste store statlige samferdselsprosjekt i Norge i dag blir bygget
ut ved hjelp av bompenger. Hver gang regjeringen gir grønt lys for
et bompengeprosjekt, blir det tatt opp et lån. Bompengeselskapet
som har ansvaret, får som regel en lånegaranti fra én eller flere
fylkeskommuner og får derfor lavere rentebetingelser. Noen ganger
låner norske banker penger til norske veier. Andre ganger er det
internasjonale finansinstitusjoner som Nordic Investment Bank (NIB)
og European Investment Bank (EIB). Kommunalbanken, heleid av den
norske stat, er imidlertid den største aktøren i markedet. I 2012
hadde banken lånt ut hele 23,8 mrd. kroner til norske veier.
Disse medlemmer mener at problemet
med dagens ordning er at den kan virke fordyrende og at den ikke
styrker vår nasjonale kompetanse på infrastrukturfinansiering. Å
konsentrere denne kunnskapen vil bidra til å videreutvikle det norske
fagmiljøet på samferdselsområdet. I tillegg er norske renter for tiden
lave. Den norske stat er svært kredittverdig. Dersom det gis en
form for statlige garantier, vil det være mulig å senke rentekostnadene
til norske samferdselsprosjekter.
Disse medlemmer viser til at
Storbritannias regjering har opprettet en «grønn» investeringsbank som
ledes av uavhengige eksperter. Banken skal velge ut og finansiere
de prosjektene som best bidrar til å gjøre Storbritannia til et
lavutslippsland. London School of Economics’ «Growth Commission»har også anbefalt å opprette en infrastrukturbank
med et lignende mandat, nemlig å tilby statsgarantert finansiering
til de prosjektene som ekspertene mener bidrar til vekstkraft og
økonomisk utvikling. I Sverige fungerer Riksgälden som statens bank
og forvalter lån. Riksgälden har finansiert infrastrukturprosjekter som
Arlandabanen.
Disse medlemmer mener at det
finnes flere fremgangsmåter for å redusere rentekostnadene. Disse
medlemmer viser til at Høyre ønsker å starte en grundig
utredning av dette spørsmålet, med den hensikt å redusere det beløpet
norske bilister må betale i bompenger. Utstedelse av langsiktige
infrastrukturobligasjoner, gjerne rettet mot livselskaper og andre
med behov for plassering av penger i statsgaranterte papirer, kan
være en løsning. En annen løsning kan være å opprette en egen statlig
institusjon som kan sørge for billigere finansiering av vei, jernbane
og andre store samferdselsprosjekter. Denne banken bør stå fri til
å velge finansieringsprosjekter på markedsmessige vilkår. En tredje
løsning kan være statlige garantier utstedt gjennom et garantiinstitutt.
Dette er eksempler på modeller som må utredes.
Disse medlemmer vil peke på at
ordinære bevilgninger ikke er tilstrekkelig til å få de dårlige veiene
og jernbanen opp på en akseptabel standard. Disse medlemmer ønsker
en avsetning i et eget vedlikeholdsfond for riksveier og jernbane
på 50 mrd. kroner i tillegg til ordinære midler. Med 4 pst. avkastning
vil dette gi et årlig disponibelt beløp på omtrent 2 mrd. kroner.
Denne avkastningen skal øremerkes å ta igjen det enorme etterslepet
på vedlikehold av riksveier og jernbane.
Disse medlemmer viser til at
politikere og fagpersoner trenger et best mulig beslutningsgrunnlag
for å gjøre riktige prioriteringer. Beslutningsgrunnlaget må i størst
mulig grad reflektere virkeligheten og de reelle mulighetene i prosjektalternativene.
De modellene som benyttes i dag til utregning av lønnsomhet i samferdselsprosjekter
er ikke gode nok, og gir en unaturlig lav beregnet samfunnsnytte. Disse
medlemmer støtter hovedtrekkene i det regjeringsoppnevnte
Hagen-utvalgets forslag til endringer.
Hagen-utvalget ble satt ned av Finansdepartementet
for å gi en anbefaling når det gjelder bruken av samfunnsøkonomiske
analyser. Hovedkonklusjonene var
Nytten av tid og
verdien av statistisk liv realprisjusteres tilsvarende realveksten
i BNP per innbygger.
Risikojustert kalkulasjonsrente tilrås
til 4 pst. de første 40 år, så 3 pst. de neste 35 år og etter 75
år settes renten til 2 pst.
Den vanlige analyseperioden for prosjektene
justeres fra 25 til 40 år.
Det brukes tilleggsanalyser for mulige
ringvirkninger av samferdselsprosjekter, og bedre oppfølging av
hvordan det faktisk gikk i etterkant.
At klimagassutslipp prises likt i alle
analyser.
Verdien av et statistisk liv foreslås til
30 mill. 2012-kroner for alle sektorer, og for barns sikkerhet fordobles
beregnet verdi.
Ved bygging av store infrastrukturprosjekter
kan det også være hensiktsmessig å foreta beregning av andre mulige
gevinster, såkalt «mernytte», som et innspill til de politiske vurderingene
av hvilke prosjekter som skal realiseres. Et eksempel kan være E39
Hordfast, som ifølge Statens vegvesens beregningerStatens
vegvesen: E39 Aksdal – Bergen Tilleggsutgreiing vil ha
en nettonytte på 21,8 mrd. kroner totalt i løpet av prosjektets
levetid. I tillegg har beregningen av såkalt mernytte anslått verdien
til å kunne bli 10,8 mrd. kroner årligStatens vegvesens
E39-rapport: Delprosjekt samfunn, Victor Normans SNF-analyse av
E39 og SNF Arbeidsnotat 33/12, Tørrskodd Vestland av Per Heum, Eva
Benedicte Norman, Victor D. Norman og Linda Orvedal..
Disse medlemmer registrerer at
det norske veinettet er for dårlig utbygd og vedlikeholdt. Det trengs
betydelig økte bevilgninger til investeringer og vedlikehold.
Disse medlemmer viser til at
den rødgrønne regjeringen har økt budsjettene til vei i reelle kroner, men
likevel bare klart å levere ca. 2 km mer riksvei hvert år enn det
Høyre var med og levere fra 2002–2005Siden 2005 har også
statsbudsjettet økt med 300 mrd. kroner, korrigert for inflasjon..
Regjeringen Bondevik II bygde 43,75 km per år i snitt, Stoltenberg
II har bygd 45,9 km per år i snittRegjeringens svar på
Høyres budsjettspørsmål nummer 176. Dette er omtrentlige tall første
åtte år, fordi tallene er korrigert for forvaltningsreformen..
For å få fart og retning på arbeidet med å binde de store byene
i Norge sammen ønsker disse medlemmer en egen nasjonal
motorveiplan.
Disse medlemmer vil omdanne Statens vegvesen
til et statlig foretak, slik at det får en friere og mer operativ
stilling enn i dag. Statens vegvesen må strømlinjeformes til å produsere
optimal planlegging, bestilling og styring av prosjektene. Oppgaven skal
være å sørge for at de som er best egnet får bygget vei raskest,
best og billigst.
For å styrke trafikksikkerhetsarbeidet og redusere
antall trafikkulykker vil disse medlemmer opprette
et uavhengig veitrafikktilsyn. Tilsynet skal ha ansvaret for tilsyn
med både veier, kjøretøy og trafikanter. Lover og forskrifter må
tilpasses den nye ordningen.
Disse medlemmer viser til at
Høyres store økning i bevilgninger til investeringer og annen organisering
som OPS, vil bety at man kan prioritere en rekke veiprosjekter gjennom
ordinære bevilgninger. Disse medlemmer mener at det
må lages planer for alle aktuelle strekninger med stort oppgraderingsbehov,
og at bygging iverksettes så raskt som mulig etter at planene er
godkjent. Eksempler på strekninger som kunne blitt startet og/eller
gjennomført raskere med Høyres økte bevilgninger på 20 mrd. kronerListen
er ikke uttømmende, men gir eksempler på type prosjekt/strekning
som kan prioriteres gjennom finansiering på ordinært vis.:
Rv. 23 Drammen–Oslofjordtunnelen
E18 Østfold (gjenværende parsell)
Rv. 4 Gran–Jaren
E39 Kristiansand–Stavanger
Rv. 9/rv. 13 Setesdalen–Vangsnes
Rv. 614 Kystvegen, 45 minutters-regionen
i Sogn og Fjordane
E16 Voss–Sogn og Fjordane grense
E6 Trondheim øst
E6 Helgeland
E105 Kirkenes–Russland grense
Disse medlemmer ser det som meget
uheldig at forfallet på norske veier har blitt enormt. Vedlikeholdsetterslepet
på riksveinettet er på 25–40 mrd. kronerHva vil det koste
å fjerne forfallet på riksvegnettet? Statens vegvesen rapporter
nr. 75, februar 2012., mens tilsvarende tall for fylkesveiene
er på 45–75 mrd. kronerHva vil det koste å fjerne forfallet
på fylkesvegnettet? Statens vegvesen rapporter nr. 183 februar 2013..
Det blir bygget nye veier hvert år, men samtidig forfaller eksisterende
veinett. Disse medlemmer viser til Høyres forslag
om vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner, og at dette ville gjort det
mulig å begynne å ta igjen forfallet.
Disse medlemmer viser til at
de tidligere stamveiene ble omgjort til riksveier og de tidligere riksveiene
ble overført til fylkeskommunene fra 2010. Fylkene eier nå to tredjedeler
av veinettet. Regjeringen klarte ikke å oppfylle de tekniske kravene til
standarden på veiene før overføringen, og har heller ikke evnet
å kompensere fylkene tilstrekkelig for dette. For å gjøre det billigere
for fylkene å oppgradere veiene innførte regjeringen rentekompensasjonsordningen.
I NTP for 2014–2023 foreslo regjeringen å avvikle muligheten for
nye lån fra denne ordningen, på tross av at det opprinnelig var
satt av midler frem til 2019. Disse medlemmer mener ordningen
bør videreføres innenfor en ramme på 200 mill. kroner i rentekompensasjon
per år ut over de inngåtte forpliktelsene.
Disse medlemmer viser til at
dette er Høyres visjon for trafikksikkerhetsarbeidet. Mange smale
og dårlig vedlikeholdte veier bidrar til at mange mister livet og
blir hardt skadet i ulykker. Der hvor kjørefeltene ikke er adskilt
tross høy trafikk kan selv små feilgrep gi fatale konsekvenser,
fordi sikringstiltakene er for dårlige. Det er politikeres ansvar
å dempe konsekvensene av menneskelig svikt i trafikken. Dette kan
gjøres ved å redusere sjansen for at feilvurderinger inntreffer
(førertiltak), ved at kjøretøyet er sikkert utstyrt (kjøretøytiltak)
og ved å redusere sjansen for at feilvurderingene får fatale utfall
(veitiltak).
Disse medlemmer viser til at
147 mennesker livet på norske veier i 2012, og at veldig mange av
disse omkom i møteulykkerStatistisk sentralbyrå (SSB).. Disse
medlemmer mener det er behov for en forpliktende overordnet
trafikksikkerhetsstrategi med utgangspunkt i NTP. Staten har et
viktig ansvar for trafikksikkerheten gjennom standarden på veiene.
Men bilistene selv har også et stort ansvar. Ulykker i trafikken
skyldes ikke bare dårlige veier, men også dårlige avgjørelser fra
enkeltsjåfører. Disse medlemmer viser til at Høyres
nullvisjon tar utgangspunkt i det statlige ansvaret:
Disse medlemmer viser til Høyres
nullvisjon: Innen 2024 skal ingen bli drept som følge av veiens
tilstand.
Disse medlemmer mener det må
settes klare mål for hva som er en god vei. Kun med en klar definisjon
vil det følge en forpliktelse, og således mulighet til å stille
klare krav til veistandard. Veiene skal vedlikeholdes fortløpende
og utbedres når de ikke er i henhold til fastlagt standard. Disse
medlemmer mener også at det er viktig med en sterkere satsing
på rassikring og trygge veiskuldre.
Disse medlemmer viser til at
over 70 pst. av dødsulykkene skyldes frontkollisjoner og utforkjøringerKilde:
Nei til frontkollisjoner. Forskning viser at 50 pst. av
utforkjøringene krysser motgående kjørefelt og skjer på venstre
siden av veien. Med midtrekkverk estimerer Statens vegvesen ut fra
2011-tall, at dersom kravene til ÅDT (årsdøgnstrafikk) reduseres
fra 8 000 til 6 000, vil man kunne redusere antall mennesker som
dør i trafikken hvert år med 50–60 sammenliknet med i dagBrev
fra Statens vegvesen med referanse: 2011/035173-010.. Disse
medlemmer mener derfor at dette må bli nye krav for når
veier skal forbedres til møtefri standard. Som langsiktig målsetting
mener disse medlemmer at dette kravet bør reduseres
ytterligere til 4 000 ÅDT, som etter samme beregning er anslått
å redusere antallet drepte med ytterligere 15 liv i året.
Disse medlemmer viser til at
Høyre over år har prioritert raskere utbygging av møtefrie veier, som
midtrekkverk. I perioden 2009 til 2013 foreslo disse medlemmer flere
milliarder kroner mer enn regjeringen til trafikksikkerhetstiltak.
I NTP 2009–2019 lovet regjeringen at den skulle bygge 750 km «midtrekkverk
og andre mindre trafikktryggleiksutbetringar». Det har imidlertid
blitt lite midtrekkverk. Totalt på disse fire årene vil det ferdigstilles
67 km midtrekkverk på to- og trefeltsveier. Dette er 233 km mindre
enn lovetProp. 1 S 2012-2013 http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/dok/regpubl/prop/2012-2013/prop-1-s-20122013.html?id=703164.
Disse medlemmer viser til at
kunnskap om ulike risikofaktorer og sikkerhetsutstyr i trafikken påvirker
trafikantenes mulighet og vilje til å velge en sikker adferd. Disse
medlemmer mener det er viktig å styrke det holdningsskapende
arbeidet for å redusere antallet som kjører i ruspåvirket tilstand, kjører
uforsvarlig fort og/eller aggressivt eller som ikke bruker sikringsutstyr
og dermed er overrepresentert i ulykkesbildet. Den samlede trafikk-
og føreropplæringen må gi alle en god forståelse av trafikantenes
personlige samfunnsansvar og gi gode trafikale holdninger og ferdigheter.
Derfor er disse medlemmer også i mot å redusere aldersgrensen for
å kunne få førerkort. Disse medlemmer ønsker å dra
nytte av den teknologiske utviklingen innenfor intelligente transportsystemer
(ITS) slik at sjansen for menneskelig svikt reduseres. Disse medlemmer mener
at et synlig og aktivt politi også er viktig.
Disse medlemmer viser til at
den norske bilparken består av om lag 2,3 millioner kjøretøy, med
en gjennomsnittsalder på 10,2 år. Bilene er i snitt19 år når de
vrakes. Disse medlemmer mener at grunnen til at de
blir så gamle er at avgiftssystemet ikke prioriterer sikre biler.
Snarere tvert imot. Nyere og sikrere biler er som regel tyngre enn
eldre biler på grunn av konstruksjonsforskjeller og vekten av sikkerhetsutstyr.
I dagens avgiftssystem diskrimineres de sikreste bilene fordi vekt
er en viktig del i avgiftsberegningen. Disse medlemmer ønsker
å endre avgiftene i en retning som oppmuntrer til en tryggere og
mer miljøvennlig bilpark.
Disse medlemmer registrerer at
jernbanen fremdeles er preget av en monopolkultur hvor gamle løsninger
gir dårlig styring og mangelfull kapasitet. Resultatet er stadige
forsinkelser, forsinkede og dyre prosjekter, overfylte tog og en
synkende godsandel.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen Bondevik II etterlot seg en jernbane på bedringens vei.
Punktligheten hadde økt fra 70 pst. til over 90 pst. i perioden,
bevilgningene hadde økt, omstilling av Jernbaneverket var underveis
og bransjen forberedte seg på konkurranseutsetting av vedlikeholdsoppgaver
som ville gjøre Jernbaneverket sterkere i bestillerrollen, mer moderne
og med et tydelig brukerfokus. I løpet av 14 dager fikk de rød-grønne
stanset omstillingen midt i gjennomføringen. Dermed uteble gevinstene
ved omstillingen, bevilgningene til omstilling ble kuttet og Jernbaneverkets
mulighet til å utføre sine oppgaver var kraftig svekket. Viktig kompetanse
gikk tapt. Det uansvarlige kursskiftet ble foretatt uten utredning
og uten analyse av konsekvensene.
Disse medlemmer ser at bevilgningene
til jernbanetiltak i perioden 2000–2010 har økt med hele 68 pst. Disse
medlemmer ser samtidig har dette ikke har bedret driftsstabiliteten
og avviklingen av togtrafikkenRiksrevisjonens undersøkelse
om utbygging og fornyelse av jernbaneinfrastrukturen. Dokument 3:13 (2011-2012).
Investeringsbevilgningene har i all hovedsak vært som forutsatt.
Til tross for dette var om lag 70 pst. av investeringsprosjektene
ikke igangsatt som planlagt, og rundt 60 pst. av de prosjektene som
ble igangsatt ble ferdigstilt senere enn planlagt. Et flertall av
disse prosjektene ble også betydelig dyrere (35 til 54 pst.) enn
opprinnelig anslått. Disse medlemmer er bekymret
for at forfallet er stort og at etterslepet på jernbanen er estimert
til hele 200 mrd. kronerRådgivende Ingeniørers forening,
State of the Nation lagt frem 10. mars 2010..
Disse medlemmer mener jernbanesektoren er
overmoden for nye ideer og bedre løsninger.
Disse medlemmer vil fortsette
moderniseringen av Jernbaneverket til et profesjonelt byggherreselskap
med toglederfunksjon. En del av problemet i dag er manglende forutsigbarhet
i finansieringen i jernbaneutbygginger. Disse medlemmer mener derfor
det er nødvendig å rette opp dette ved å omdanne Jernbaneverket
til et eget selskap. Dette vil ha muligheten til å ta opp lån, og
selv kunne styre mer av sine prioriteringer innenfor de overordnede
retningslinjene.
Disse medlemmer mener selskapet
skal styre utviklingen og driften av jernbanens infrastruktur. Stortinget
skal vedta overordnede retningslinjer, men ikke detaljstyre prioriteringene.
Selskapet overtar eierskap og administrasjon av stasjonsbygninger
og stasjonsområder. Jernbaneverket vil slik få inntekter som kan
brukes til investeringer i jernbanenettet, slik Avinor har med flyplassene.
Disse medlemmer viser til at
Høyres mål er økt lønnsomhet i togdriften. Samtidig er det viktig
at Jernbaneverket yter effektiv service til alle togoperatører.
For at operatørene ikke skal bli skadelidende ved forsinkelser og
feil som skyldes Jernbaneverket, mener disse medlemmer at
det trengs en nøyere vurdering av incentivstrukturen. Kjørevegsavgift
er en av modellene som bør vurderes.
Disse medlemmer mener at selve
utførelsen av vedlikeholdsoppgavene i størst mulig grad skal utføres
av private bedrifter i et marked med fri konkurranse. Jernbaneverket
skal selv utføre minst mulig drifts- og vedlikeholdsarbeid, begrenset
til de oppgavene som er nødvendige av mangel på et effektivt marked
eller av beredskapshensyn.
Disse medlemmer mener også at
store utbygginger som InterCity, Ringeriksbanen, dobbeltspor Stavanger–Egersund
og Ofotbanen bør organiseres som egne utbyggingsprosjekter, med
mulighet for ulike typer finansiering og mulighet til å ta opp lån.
Disse medlemmer mener at det
snarest mulig bør legges frem en egen konkret plan for konvertering
av signalsystemene på jernbanestrekningene i Norge til den europeiske
standarden, ERTMS. I Stortingets behandling av saken bør også finansieringsmidler
sikres.
Disse medlemmer viser til at
det i dag bare er driften på Gjøvikbanen som er konkurranseutsatt
i Norge. Disse medlemmer mener at flere jernbanestrekninger
bør utsettes for konkurranse. Erfaringen fra Gjøvikbanen og andre
land har vist at dette vil kunne gi bedre effektivitet, bedret regularitet
og et bedre tilbud for de reisende. NSB og andre operatører, som
f.eks. Flytoget (som topper punktlighetsstatistikken), vil konkurrere
om passasjerene og godstrafikken på de ulike strekningene.
Disse medlemmer mener at togmonopolet bør
avvikles, og at andre enn NSB og Flytoget bør få lov til å frakte
norske togpassasjerer. Disse medlemmer viser til
at dette også er fremsatt som et krav fra EU i Jernbanepakke IV,
og skal bidra til bedre styring og lavere kostnader innenfor jernbanesektoren. Disse
medlemmer mener at flere jernbanestrekninger bør konkurranseutsettes
gradvis, og at det på sikt vil kunne bli aktuelt å konkurranseutsette alle
norske jernbanestrekninger. Samtidig er det viktig å understreke
at disse medlemmer ikke ønsker en modell som i New
Zealand, der et offentlig togmonopol ble erstattet av et privat
monopol. Det tjener ikke samfunnets beste. Det er viktig med en sunn
konkurranse med utgangspunkt i best mulig kvalitet til brukerne.
Disse medlemmer vil sørge for
at alle nye jernbaneutbygginger dimensjoneres for 250 km/t. Disse
medlemmer viser til at det haster med utbygging av dobbeltspor
på InterCity-strekningene i Østlandsområdet, men at kryssingsspor
på viktige godstraseer og skinnegående transport i og rundt de store
byene også må raskt på plass.
Disse medlemmer går ikke inn
for lyntog som går i 330 km/t og koster 1 000 mrd. kroner. Disse
medlemmer vil peke på sin modell som den samme som Høyhastighetsutredningen
anbefalte for InterCity-triangelet, med en dimensjonering på 250
km/t. Dersom det bygges linjer for 250 km/t, betyr dette at sporet
kan brukes både av høyhastighetstog (langdistansetog), hurtige regionaltog
(intercity) og godstog.
Disse medlemmer viser til at
for reiselivet vil en jernbane med høyere hastighet og mer konkurranse
kunne gi Norge som reisemål et fantastisk utgangspunkt for en ny
type turisme, hvor man på en komfortabel måte får sett en større
del av landet på kortere tid enn det som er mulig i dag.
For å gjøre jernbane til et mer konkurransedyktig transportmiddel
mener disse medlemmer at godstog skal kunne prioriteres
i nettet mellom kl. 18.00 og 05.00, i tillegg til langdistansetog.
Det er i dag en viss konkurranse om godstransporten på jernbane.
NSBs datterselskap Cargo Net har likevel tilnærmet monopol på mange
strekninger. Konkurrenter melder om dårlig lønnsomhet grunnet uforutsigbarhet
og ugunstige konkurransevilkår.
Disse medlemmer viser til at
Narvik i dag er Nord-Norges ledende logistikk-knutepunkt. Skal Narvik
være i stand til å ivareta og utvikle denne posisjon, må nødvendig
infrastruktur på plass. Dette vil kreve store investeringer fremover. Disse
medlemmer mener den beste løsningen vil være at ansvaret
for linjen overføres til et selvstendig prosjektselskap, eventuelt
i samarbeid med private.
Disse medlemmer viser til at
navet i godstransporten på norske jernbaneskinner er Alnabruterminalen.
Denne er estimert til å ha en levetid frem til 2019Kvalitetssikring
av konseptutredning for fornyelse og utvidelse av Alnabru godsterminal.
Utarbeidet av Terramar AS, Oslo Economics AS og HUPAC Intermodal
SA for Samferdselsdepartementet juni 2012. . Etter dette
hevder NHO og Jernbaneverket at det ikke vil være mulig å holde
terminalen i drift med dagens løsninger. Jernbaneverket ønsker en
trinnvis utbygging av terminalen, i samarbeid med private. Dette
støtter disse medlemmer. I tillegg er det viktig
at planarbeidet for nye terminaler i Bergen og Trondheim forseres.
Det er ikke gunstig for konkurransen at dominerende
aktører i markedet drifter terminalene. Disse medlemmer mener
det er viktig å få på plass en konkurransenøytral eierstruktur av
alle offentlige godsterminaler, med like driftsvilkår overfor alle operatører.
Terminaltjenestene bør enten settes på anbud eller være mulig for
togoperatørene å utføre selv.
Disse medlemmer viser til at
utbygging av dobbeltspor og kryssingsspor vil føre til bedre regularitet
for godtransporten. For å få opp godsandelen mener disse
medlemmer det er helt nødvendig med flere og lengre kryssingsspor
flere steder i landet. Dette er avgjørende for å få bedret økonomien
og forutsigbarheten i fraktmetoden. Disse medlemmer mener
viser til at Høyre har foreslått en egen handlingsplan for en slik
målrettet utbygging.
Disse medlemmer viser til at
befolkningen vokser raskt, særlig i byregionene. Når utbyggingen av
veier og kollektivløsninger blir hengende etter befolkningsveksten,
skaper det press på boligpriser med mer pendling, mindre fritid
og lengre køer.
Disse medlemmer viser til at
de største byregionene i Norge har store problemer med trafikkavvikling,
høye boligpriser og periodevise miljøproblemer. Felles for de store
norske storbyregionene er at de alle opplever en kraftig vekst i
befolkningstall. Disse medlemmer mener at for å sikre
disse regionene bærekraft på sikt, og for at storbyene ikke skal
kveles av kø, er det avgjørende at det tenkes nytt rundt transportløsningene
for både by og pendlingsomland. I tillegg må kapasiteten på eksisterende
kollektivtilbud økes til å tilfredsstille eksisterende og kommende
etterspørsel.
Disse medlemmer vil samarbeide
tett med kommuner og fylker for å sikre en utbygging av nye boliger
og nye kollektivløsninger som henger sammen. Disse medlemmer viser
til at regjeringen har valgt konflikt fremfor samarbeid med storbyene
i arbeidet med å bygge ut kollektivtilbudet. Det bør etableres strategiske
måltall for utviklingen i kollektivtilbudet, og slik gjøre det enkelt
å sammenlikne storbyregionenes resultater opp mot hverandre. Disse
medlemmer vil prioritere utbygging av InterCity- og pendlertog
til storbyene, og at kollektivsatsingen sees i sammenheng med jernbanesatsingen.
Det er viktig at prisen for de miljøvennlige alternativene er konkurransedyktig.
Disse medlemmer vil konkurranseutsette driften
av kollektivløsningene der hvor det er hensiktsmessig og gir et
bedre tilbud til brukerne. Samtidig er det viktig at beredskapssystemene
er solide og effektive. Et bedre samarbeid med kommuner og fylker
om kollektivtransporten vil kunne gi et bedre tilbud, redusere prispresset
i boligmarkedet og bidra til mindre trengsel. Disse medlemmer vil
utnytte mulighetene intelligente transportsystemer (ITS) gir for
bl.a. best mulig fremkommelighet for kollektivtrafikken. Ansvaret
for driften av lokaltrafikken bør overføres til kommunene slik som
under Bondevik II-regjeringen.
Disse medlemmer viser til Høyres
kollektivvisjonHøyres kollektivplan fra 2011: Levende byer
– nye løsninger.: «Høyre skal bidra til at storbyregionene
i 2030 har utviklet et bærekraftig kollektivnett basert på de smarteste
transportløsningene, innovativ og miljøvennlig teknologi, enkelt
tilgjengelig for alle.»
Disse medlemmer viser også til
at Høyres visjon for storbyregionene i 2030 baseres på følgende
fire mål:
1. Klimagassutslippene
og lokale luftutslipp fra transportsektoren må reduseres betydelig.
2. De fleste personreiser foretas med kollektive transporttilbud,
til fots eller på sykkel.
3. Kollektivtilbudet i storbyregionene
skal være pålitelig og tilgjengelig for alle.
4. Et effektivt transportnett som legger
grunnlaget for raskere og mer bærekraftig økonomisk vekst.
Disse medlemmer vil øke belønningsordningen
for kollektivtiltak for å fremme bedre kollektivtrafikk i de store
byene.
En av forutsetningene bak ordningen fra 2004 var
at «det er en lokal beslutning hvilke tiltak som iverksettes». Disse
medlemmer mener det fremdeles bør være opp til de lokale
myndigheter å avgjøre hvilke tiltak som er best egnet for å oppnå ønsket
effekt. Staten bør premiere resultatene, ikke enkelte virkemidler.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen har økt de totale bevilgninger i tråd med klimaforlikene
og er nå oppe i en total sum på 673 mill. kroner. Disse medlemmer ønsker
å øke dette beløpet gradvis til 1 mrd. kroner årlig. For 2013 foreslo disse
medlemmer å øke bevilgningene til belønningsordningen med
ytterligere 200 mill. kroner, særlig for å sikre midler til storbyområder
som ikke har latt seg presse av regjeringen til å innføre rushtidsavgift.
Disse medlemmer viser til at
et effektivt kollektivnett forutsetter god trafikantinformasjon
og felles, enkle betalingsløsninger som senker brukerterskelen og
som gjør det enklere å reise kollektivt. Disse medlemmer mener
derfor at det bør innføres nasjonale standarder for elektroniske
billetteringssystemer, og vurderes om dette kan kombineres med Autopass-systemet.
Disse medlemmer mener kvaliteten
på knutepunktene er viktige; både gangavstander, universell utforming,
kort ventetid, fysisk komfort og gode parkeringsmuligheter for sykkel
og bil. Undersøkelser har vist at dette senker brukerterskelen,
slik at flere reiser kollektivt. Disse medlemmer ønsker
å gjøre det attraktivt for kommunene å legge til rette for intermodal
transport. Det innebærer at man vil opprette en belønningsordning
for kommuner som fører en areal- og transportpolitikk som bidrar
til å forenkle overgangen fra en transportform til en annen. Dette
gjelder både for tilgjengelighet til og samordning av godsterminaler,
og for persontransport, hvor holdeplasser og passasjerterminaler
må utvikles helhetlig.
Disse medlemmer mener det bør
satses på sykkel som fremkomstmiddel, blant annet gjennom egne sykkelekspressveier
til bykjerne og sentraliserte næringsområder. Det bør også tilrettelegges
for egne sykkeltraseer som en del av nye veiprosjekter.
Med dagens måte å finansiere utbygging, drift
og vedlikehold av infrastrukturen mener disse medlemmer det
er lite sannsynlig at kollektivtilbudet noen gang vil bli tilstrekkelig
godt til at visjon, strategier og mål kan nås. Disse medlemmer mener det
må utvikles nye, stabile inntektskilder slik at kollektivnettet
blir funksjonelt og attraktivt. Statlige bevilgninger til kollektivtrafikken
må prioritere storbyområdene, da det er her potensialet er størst.
Disse medlemmer mener en annen
hovedutfordring er at stadig flere kollektivtiltak finansieres med
bompenger. Lykkes man med å få ned biltrafikken vil det samtidig
kunne svekke finansieringen av et annet transporttilbud med høyere
etterspørsel.
Disse medlemmer mener staten
bør bidra til medfinansiering av kollektivtrafikk som er av nasjonal
interesse. Korridorene med stort kundegrunnlag bør prioriteres. Disse
medlemmer viser til at Høyre vil ha en opptrappingsplan
som sikrer de statlige bevilgningene til storbyregionenes kollektivnett. Tilskuddene
til drift må økes gradvis til et bevilgningsnivå på minimum 1 mrd.
kroner i årlige driftstilskudd.
Disse medlemmer viser til at
konkurranse er et virkemiddel for å sikre passasjerene best mulig tilbud
til en rimeligst mulig pris. Kollektivtransporten må konkurranseutsettes
på mest mulig hensiktsmessig måte. Disse medlemmer mener
at kontrakter må være langsiktige og tilbudskonkurranse bør være
den mest vanlige anbudsformen. Anbudsprosesser og kontrakter bør
være basert på klare og forpliktende nasjonale kvalitetsmål med
regional tilpassing, som fremkommelighet, punktlighet, frekvens,
komfort og miljøutslipp. Det er viktig at transporttilbudet hele
tiden tilpasses etterspørselen og endringer i reisemønstre, ønsker
og behov. Det bør derfor utvikles mer dynamiske kontrakter som stimulerer
operatørene til å videreutvikle tilbudet underveis i kontraktsperioden.
Disse medlemmer ser det som problematisk at
et statlig togselskap er i ferd med å få en såpass dominerende markedsposisjon
innenfor bussmarkedet. Det er viktig at statlige virksomheter er
med og legger til rette for sunn konkurranse innenfor denne sektoren,
både på lokale, regionalt og landsdekkende strekninger. Det er derfor
nødvendig at NSB selger ut en stor del av sitt busselskap.
Disse medlemmer vil ha en betydelig
økning i bevilgninger til nye bane- og bussløsninger. Det bør tildeles
statlige investeringstilskudd etter prinsippet om like store lokale
tilskudd til prosjektene (50/50 tilskudd). Den statlige medfinansieringen skal
utbetales over tid og begynne ved prosjektenes oppstart.
Disse medlemmer mener at utbygging
av bybaner og/eller separate kollektivtraseer bør skje gjennom bruk
av prosjektfinansiering hvor offentlige garantier og/eller offentlig-privat
samarbeid sørger for mest mulig effektiv og innovativ utbygging.
Disse medlemmer mener gode eksempler på
bybaneprosjekter som kan være aktuelle for tilskudd fra denne posten
er bybaneprosjektene i Bergen og Stavanger, miljøpakken i Trondheim,
Fornebubanen i Akershus og ny T-banetunnel i Oslo.
Disse medlemmer viser til at
landene i EU bygger et stadig større og mer integrert nettverk av transportårer.
I Sverige og Danmark legges det stor vekt på koblinger mot resten
av EU. Denne utviklingen må Norge være med på.
Disse medlemmer ser at det innenfor
EU er langsiktige transportpolitiske mål å balansere økonomisk vekst,
sosial velferd og bevaring av miljøet. Derfor pågår det stadig omfattende
arbeid knyttet til blant annet:
Ulykker
Køer
Forurensning
Optimalisert utnyttelse av hver transportform
Overganger mellom transportmidler (intermodalitet)
Innovasjon og forskning
Effektivitet
Bærekraftig utvikling
Offentlig-privat samarbeid som finansieringsmodell
Disse medlemmer mener et fremtidig
norsk EU-medlemskap vil gi oss en større mulighet til å bidra i
fremtidig utvikling av transportsektoren i Europa.
Som en videreutvikling av Gøteborg–Oslo-samarbeidet
(GO-samarbeidet), og for å sikre best mulig grenseoverskridende
løsninger, ønsker disse medlemmer en felles skandinavisk
transportstrategi.
Disse medlemmer viser til at
alle store infrastrukturelementer som brokasser, stål og annen teknisk
utrustning er gjenstand for internasjonale anbud og leveranser.
Prosjekteringsleveranser er ofte internasjonalisert i store selskap,
som regel med utenlandsk opprinnelse. For å sikre en god konkurranse
mener disse medlemmer det er viktig at anbudene også
tilrettelegges for internasjonal deltakelse, blant annet ved at
anbudsdokumentene er tilgjengelig på engelsk.
Disse medlemmer viser til at
Norges kystlinje er en viktig del av transportsystemet vårt. For disse
medlemmer er det viktig at vi får fart på utviklingen med
å overføre mer av godstransporten fra vei til sjø. I dag taper dessverre
sjøtransporten markedsandeler til veinettet. For å snu trenden og øke
sjøtransportens konkurransekraft må rammebetingelsene for sjøfarten
være konkurransedyktige sammenliknet med andre transportformer.
For å snu utviklingen, mener disse medlemmer det trengs
det en helhetlig, målrettet og kraftig satsing. Transportplanleggingen
i NTP må bli bedre og mer koordinert. I forbindelse med NTP bør
det også behandles en helhetlig kyststrategi. Transportformene må
ses i sammenheng og planressursene må styrkes.
Disse medlemmer mener at havnene
må være attraktive for persontrafikk med både ferger, cruisebåter
og andre. Det må være enkelt å skifte transportform til og fra ferger
og skip. Disse medlemmer vil også sikre drift av
Hurtigruten av hensyn både til lokalbefolkning, turistnæringen og
lokalt næringsliv.
Disse medlemmer mener at sikkerhet
på sjøen og et høyt beredskapsnivå langs hele kysten er viktige
oppgaver. Disse medlemmer vil styrke sjøsikkerheten
og beredskapen mot utslipp og ulykker til sjøs. Som et ledd i dette
arbeidet er det viktig å sikre at Redningsselskapets maritime rednings-
og beredskapstjeneste langs hele kysten kan holdes på et forsvarlig
nivå. Det må også være god overvåking av trafikk langs norskekysten
og arbeidet med oppgradert merking av hurtigbåt- og hovedleder må
fullføres. Statens havarikommisjon for transport bør også få mulighet
til å etterforske alvorlige ulykker med fritidsbåt.
Stad skipstunnel vil ha stor betydning for næringslivet
fordi den bidrar til stabile rammevilkår og redusert ventetid. Prosjektet
vil knytte sammen Vestlandet på en helt ny måte. Disse medlemmer mener
at dette bør vurderes som et OPS-prosjekt.
Disse medlemmer viser til at
markedet er det viktigste instrumentet for å sikre at veksten skjer på
de riktige stedene. Samtidig er markedet avhengig av de riktige
incentivene. På grunn av de synkende markedsandelene for gods til
sjøs mener disse medlemmer at det er på tide at staten
bidrar som en strategisk partner for å realisere de nasjonale målene
om gods langs sjøen. For å få til dette er det nødvendig med sterkere
virkemidler. Disse medlemmer viser til at Høyre stiller
seg derfor positiv til nye prosjekter som «Base til base», med formål
å stimulere sjøtransporten langs kysten. Det trengs en mer aktiv
tilrettelegging, og disse medlemmer har foreslått
å starte et samhandlingsprogram for å styrke konkurranseevnen til
sjøtransporten.
Disse medlemmer viser til at
økt godstransport til sjøs vil være et viktig bidrag for å nå klimamålene.
Transportøkonomisk institutt har beregnet et potensial for overføring
av gods fra lastebiler til sjø og jernbane med 25 pst. av det totale
transportarbeidet lastebilene har i dag (4,9 tonnkm). Når godset skal
lenger enn 25 km, bør sjø eller bane være foretrukket reisemetode,
særlig når det er snakk om stykkgods. 10–15 pst. av stykkgodset
bør det være realistisk å kunne overføre TØI-rapport 1165/2011.
I tillegg tilsier vekstprognosene at det vil være en kraftig økning
av transportbehovet i årene fremover. Disse medlemmer ønsker
å legge til rette for at sjø tar en vesentlig andel av veksten.
Disse medlemmer vil innføre en
ny ordning hvor Kystverket skal administrere en tilskuddsordning
som kommunene og havnene kan søke om midler fra, etter bestemte
kriterier. Slike kriterier kan eksempelvis være:
Samfunnsøkonomisk
lønnsomme utbyggingsprosjekter.
Kommunene må selv dekke en prosentandel
av prosjektet.
Utbygging av LNG-terminaler, landstrømanlegg og
miljøprosjekter.
For å stimulere økning i godstransport med skip, mener disse
medlemmer at avgiftene må være på et nivå som ikke er avskrekkende
der sjøtransport kan være et reelt alternativ til bil, tog eller
fly. Disse medlemmer vil redusere de norske havne-
og farvannsavgifter, dersom beregninger viser at reduksjonene kan
medføre markert overgang av godstransport fra vei til sjø.
Disse medlemmer viser til at
lostjenesten er en viktig del av det forebyggende sikkerhetsarbeidet til
sjøs. Samtidig er det viktig at denne er effektiv og målrettet.
Disse medlemmer viser til at
etter forrige endring av avgiften fikk eksempelvis et rederi, nærmest
over natten, en økning i antall losinger på 30 pst. Etter den nye
forskriften måtte flere selskaper plutselig ha los om bord, selv
om de har kjørt langs kysten med erfarne kapteiner og med farledsbevis
i en rekke år. Dette er lite hensiktsmessig og svekker sjøveien
som alternativ. Lostjenesten bør effektiviseres som et ledd i å
sikre næringen trygge og rimelige vilkår.
Havneloven er moden for en gjennomgang. Disse
medlemmer mener at denne bør gjennomgås med sikte på å endre
paragrafer som står i veien for effektiv drift og byutvikling.
Disse medlemmer viser til at
flytrafikken er en sentral del av det norske transportnettet, og
at det er viktig å sørge for rammevilkår som sikrer et godt flytransporttilbud
og en nødvendig oppgradering av flyplasser og rullebaner. Det er
viktig at konkurransen mellom flyplassene skjer på like vilkår.
Disse medlemmer registrerer at
luftfarten lenge har vært preget av høy konkurranse og økonomiske
nedgangstider. I Norge har det vært uroligheter knyttet til flygeledersituasjonen,
med store forsinkelser som resultat. Disse medlemmer mener
at tårntjenestene og flynavigasjon bør konkurranseutsettes. Det
bør etableres et sterkere nordisk samarbeid for underveistjenestene.
I tillegg mener disse medlemmer at kravet om at alle
flygeledere må snakke norsk, bør fjernes. Dette er et unødvendig krav
siden flygeledernes arbeidsspråk uansett er på engelsk.
Disse medlemmer mener mer konkurranse vil
gi bedre forutsigbarhet, sikre mer stabile og kostnadseffektive
tjenester, og det vil øke tilgangen på kompetanse blant annet til
flygeledere. Resultatet vil bli færre forsinkelser og et bedre tilbud
til de reisende.
Disse medlemmer viser til at
i mange andre deler av Europa er det nedgang eller stagnasjon i
flytrafikken. Samtidig ser vi at flytrafikken i Norge stadig øker.
I 2012 økte passasjertrafikken til og fra Avinors lufthavner med
nærmere 5 pst. Avinor sier imidlertid at det er tegn til utflatinghttp://www.avinor.no/avinor/presse/_nyhetsarkiv?REKORDÅR_FOR_AVINOR&id=181-153388.
Flysikkerheten må uansett prioriteres høyt.
Norske lufthavner bør være attraktive for utenlandske
selskaper som ønsker å ha ruter til og fra Norge. Avinor bør ha
tilstrekkelige midler til å bygge ut sikkerhetskritisk infrastruktur.
Flytrafikken forurenser betydelig mer enn jernbane.
Samtidig ser vi at det i dag skjer mye innovasjon på området, og
at det ser ut til at bransjen står overfor viktige endringer i klimavennlige
retning. Disse medlemmer mener uansett at det er
nødvendig å bidra til å fremme konkurransedyktig luftfart, spesielt
der hvor luftfarten ikke har mer miljøvennlige konkurrenter. I hovedsak
er dette over lange avstander, mellomlange distanser innenlands
og i Skandinavia.
For å sikre at flyplasstrukturen er mest mulig
rasjonell, mener disse medlemmer at det er på tide
med en gjennomgang. Et eksempel på behovet for rasjonalisering er
ny storflyplass Helgeland. For å legge til rette for ytterligere
vekst i Helgelandsregionen er det et behov for en samordnet flyplassstruktur.
Dette vil bedre forholdene for viktig lokalt næringsliv som fiskeri,
reiseliv, offshorenæring og tradisjonell industri. Disse
medlemmer mener at ny storflyplass Helgeland må realiseres
så raskt som mulig, lokalisert på Hauan, Mo i Rana.
Disse medlemmer viser til at
transportbehovet vokser og klimautslippene ser ut til å øke. Den norske,
grønne energirevolusjonen går altfor sakte. Arbeidet med implementering
av Klimaforliket går sent og effekten er lavSSB, «Samferdsel
og miljø 2009» og Klimakur 2020 Felles merknader til St.meld. nr.
34 (2006-2007) mellom partiene: Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti,
Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre. .
Disse medlemmer er overbeviste
om at ny teknologi vil være et viktig virkemiddel til å få redusert
miljøbelastningen i både vei- og kollektivtrafikken. Ny kjøretøyteknologi
og nye drivstofftyper vil sannsynligvis hjelpe myndighetene til
å nå eksisterende klimamål på lang sikt. Samtidig handler miljø om
mye mer enn å oppfylle internasjonale forpliktelser og nasjonale
mål.
Disse medlemmer vil endre bilavgiftene
til en miljøbasert avgiftsordning. Menneskers og bedrifters transportbehov
forsvinner ikke ved innføring av stadig flere og høyere avgifter. Disse
medlemmer vil ha avgifter og belønningsordninger med mening.
Bilavgiftene bør utformes slik at de oppfordrer til miljøvennlig
transport, ikke som en straff for å velge å kjøpe bil.
Disse medlemmer mener at man
ved å endre på hele bilavgiftssystemet slik at det knyttes opp mot
bilens utslipp, vil man oppfordre bileiere til å kjøpe biler som
er mindre forurensende for miljø og klima. Det forutsettes at avgiftene
gir de samme inntektene til staten som i dag. Forslaget betyr at
sterkt forurensende biler vil bli dyrere enn i dag, mens de mest
miljøvennlige bilene blir rimeligere.
Disse medlemmer vil øke vrakpanten
for de eldste og mest forurensende bilene vesentlig. Samtidig vil disse
medlemmer fortsette arbeidet med å endre bilavgiftene for
å premiere miljøvennlige biler.
Disse medlemmer viser til at
den miljøvennlige byen ikke er spredt over store arealer. Fortetting
av eksisterende bebygde områder, og konsentrert bolig- og næringsutbygging
rundt kollektive knutepunkter er viktig for å redusere behovet for
biltransport. For å få dette til er man avhengig av et godt samarbeid
på tvers av kommunegrenser og forvaltningsnivåer.
Disse medlemmer registrerer at
de norske storbyene har utfordringer med lokale luftforurensningsproblemer,
særlig knyttet til utslipp av NOx og lokale
luftforurensningspartikler. Lokale myndigheter må ha politiske verktøy
som kan tas i bruk dersom dette skulle være hensiktsmessig. Samtidig
er det også uheldig om nasjonal klimapolitikk bidrar til at de lokale
luftforurensningsproblemene øker.
Disse medlemmer mener etablering
av landstrøm i havnene kan bidra til vesentlig mindre lokal luftforurensning,
reduserte utslipp av klimagasser og mindre støy. Skip som ligger
til kai i storbyenes havner bør pålegges å benytte landstrøm der
dette er tilgjengelig. Unntak skal være dersom skipene anvender
LNG eller NOx- og/eller SOx-reduserende tiltak i havn.
Disse medlemmer vil innføre krav
om at alle nye drosjer, ferger, rutebåter og dieseltog skal gå på
utslippsfrie eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2022.
Det bør også vurderes å innføre lignende krav i nye taxikonsesjoner.
Disse medlemmer viser til at
teknologi muliggjør klimavennlige drivstoff i kombinasjon med bensin.
På denne måten introduseres nye drivstoff, som biodrivstoff, hydrogen
og elektrisitet, samtidig som det kan fylles bensin på tanken dersom
det utslippsfrie drivstoffet ikke er tilgjengelig. Samtidig må det
stimuleres til utbygging av infrastruktur for klimavennlig drivstoff.
Disse medlemmer ser frem til
at 2. generasjons biodiesel kommer på markedet og kan brukes i alle
dieselkjøretøy slik de er i dag.
Disse medlemmer mener den beste
måten å påvirke bruk av miljøvennlige kjøretøy, er ved å gå foran
med et godt eksempel. Disse medlemmer vil innføre
krav om at alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøyer
går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt
drivstoff innen utgangen av 2018.
Disse medlemmer viser til at
dersom alle offentlige etaters transportmidler drives av CO2-fritt eller CO2-nøytralt
drivstoff vil det øke etterspørselen både etter klimavennlige biler
og klimavennlig drivstoff. Økt etterspørsel bidrar til økt tilgjengelighet
og lavere priser. Dette vil komme både privatpersoner og bedrifter
til gode ved innkjøp og drift av nye biler.
Disse medlemmer vil vise til
oppsummering av Høyres transportplan (i uprioritert rekkefølge):
1) Høyre vil ta i bruk
nye organiserings- og finansieringsformer i vei- og jernbanebygging
der dette er ønsket lokalt, gjerne i samarbeid med private.
2) Stortinget bør vedta nasjonale planer
med mål, rammer, tiltak og finansiering, mens fagpersonene bør få
ansvaret for detaljene og gjennomføringen.
3) Høyre vil sette i gang flere store OPS-prosjekter på
vei og bane, slik at man raskt får bygget ut mye mer.
4) Høyre vil halvere planleggingstiden
ved å planlegge mer helhetlig, med bedre planleggingsverktøy.
5) Høyre foreslår å øke investeringsmidlene
til vei og jernbane med 35 mrd. kroner sammenlignet med regjeringens
forslag, men 10–15 av disse skal hentes med effektiviseringstiltak
innenfor egne rammer.
6) Høyre ønsker at en større del av avkastningen
fra Statens pensjonsfond utland («Oljefondet») tas i bruk som investeringer
i veier, jernbane og annen samferdselsinfrastruktur.
7) Høyre vil sørge for at finansiering
av vei, jernbane og andre store samferdselsprosjekter kan skje på
beste mulige vilkår og dra nytte av statens kredittverdighet.
8) Høyre ønsker et eget vedlikeholdsfond
for vei og jernbane på 50 mrd. kroner.
9) Høyre støtter hovedtrekkene i det regjeringsoppnevnte
Hagen-utvalgetsHagen-utvalget: NOU 2012: 16, Samfunnsøkonomiske
analyser forslag til endringer.
10) For å få fart og retning på arbeidet
med å binde de store byene i Norge sammen, ønsker Høyre en egen
nasjonal motorveiplan.
11) Høyre vil omdanne Statens vegvesen
til et statlig foretak, slik at det får en friere og mer operativ stilling
enn i dag.
12) For å styrke trafikksikkerhetsarbeidet
og redusere antall trafikkulykker vil Høyre opprette et uavhengig
veitilsyn. Tilsynet skal ha ansvaret for tilsyn med både veier og
kjøretøy.
13) Høyre mener at rentekompensasjonsordningen for
fylkesveiene må videreføres.
14) Høyre mener at det er behov for en
forpliktende overordnet trafikksikkerhetsstrategi, med utgangspunkt
i NTP.
15) Høyres nullvisjon: Innen 2024 skal
ingen bli drept som følge av veiens tilstand.
16) Høyre ønsker nye og lavere krav til
hvor mye trafikk det skal være på en vei før midtrekkverk bygges.
17) Høyre vil fortsette moderniseringen
av Jernbaneverket til et profesjonelt byggherreselskap med toglederfunksjon.
Dette skal ha eierskap til infrastruktur som stasjoner og kjøreveier.
18) For å bedre fremkommeligheten og driftsstabiliteten
for jernbanen, mener Høyre at det bør legges frem en plan for konvertering
av signalsystemene til den europeiske standarden, ERTMS.
19) Høyre mener at togmonopolet bør avvikles.
20) Høyre vil sørge for at alle nye jernbaneutbygginger
dimensjoneres for 250 km/t.
21) Høyre mener at det er viktig å få på
plass en konkurransenøytral eierstruktur av alle offentlige godsterminaler,
med like driftsvilkår overfor alle operatører.
22) For å få opp godsandelen mener Høyre
at det er nødvendig med trinnvis utbygging av Alnabruterminalen
og en handlingsplan for flere og lengre kryssingsspor flere steder
i landet.
23) Høyre mener at statlig forvaltningsnivå
skal samarbeide tett med kommuner og fylker for å sikre en utbygging
av nye boliger og nye kollektivløsninger som henger sammen.
24) Det bør etableres strategiske måltall
for utviklingen i kollektivtilbudet, slik at det blir enkelt å sammenlikne
storbyregionenes resultater opp mot hverandre.
25) Høyre vil planlegge for full utbygging
av InterCity-strekningene i Østlandsområdet, prioritere kryssingsspor
på viktige godstraseer og skinnegående transport i og rundt storbyene.
26) Høyre vil utnytte mulighetene intelligente
transportsystemer (ITS) gir i transportsektoren, eksempelvis for
trafikksikkerhet og kollektivtrafikken.
27) Høyres kollektivvisjon: Høyre skal
bidra til at storbyregionene i 2030 har utviklet et bærekraftig
kollektivnett basert på de smarteste transportløsningene, innovativ
og miljøvennlig teknologi, enkelt tilgjengelig for alle.
28) Høyre ønsker å øke belønningsordningen
gradvis til 1 mrd. kroner årlig.
29) Høyre ønsker å gjøre det attraktivt
for kommunene å legge til rette for intermodal transport med å opprette
en belønningsordning for forenkling av overgangen fra en transportform
til en annen.
30) Høyre mener at det bør satses på sykkel
som fremkomstmiddel, blant annet gjennom egne sykkelekspressveier
til bykjerne og sentraliserte næringsområder.
31) Høyre vil ha en opptrappingsplan som
sikrer de statlige bevilgningene til storbyregionenes kollektivnett.
Tilskuddene til drift må økes gradvis til et bevilgningsnivå på
minimum 1 mrd. kroner i årlige driftstilskudd.
32) Høyre vil ha en betydelig økning i
bevilgninger til nye bane- og bussløsninger. Det bør tildeles statlige
investeringstilskudd etter prinsippet om like store lokale tilskudd
til prosjektene (50/50 tilskudd).
33) For å sikre best mulig grenseoverskridende
løsninger ønsker Høyre en felles skandinavisk transportstrategi.
34) I forbindelse med NTP bør det også
behandles en helhetlig kyststrategi.
35) Høyre mener at Stadt skipstunnel bør
vurderes som et OPS-prosjekt.
36) Høyre har som mål at mer av godtransporten
skal transporteres sjøveien.
37) Høyre vil innføre en ny tilskuddsordning
til havneformål. Ordningen skal forvaltes av Kystverket.
38) Høyre vil effektivisere lostjenesten.
39) Høyre mener at havneloven bør gjennomgås
med sikte på å endre paragrafer som står i veien for effektiv drift
og byutvikling.
40) Høyre mener at tårntjenestene bør konkurranseutsettes
og at det må etableres et sterkere nordisk samarbeid for underveistjenestene.
41) Høyre vil bidra til å fremme konkurransedyktig luftfart,
spesielt der hvor luftfarten ikke har mer miljøvennlige konkurrenter.
42) Bilavgiftene bør utformes slik at de
oppfordrer til miljøvennlig og sikker transport, ikke som en straff
for å kjøpe bil.
43) Høyre mener at skip som ligger til
kai i storbyenes havner bør pålegges å benytte landstrøm der dette
er tilgjengelig.
44) Høyre vil innføre krav om at alle nye
drosjer, ferger, rutebåter og dieseltog skal gå på utslippsfrie eller
klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2022.
45) Høyre vil innføre krav om at alle nye
kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøyer går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt
drivstoff innen utgangen av 2018.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til Kristelig Folkepartis alternative ramme for Nasjonal transportplan
2013–2014 hvor det legges opp til en økning i NTP-perioden på 27,92
mrd. kroner ut over regjeringens forslag. Dette medlem viser
til forslag og hovedtabell, og fremmer følgende forslag:
«1. Rammene til samferdselsformål
i planperioden 2014–2023 økes med 17,92 mrd. kroner ut over regjeringens
forslag slik at midler som stilles til rådighet for samferdselsformål,
økes med 27,92 mrd. kroner, jf. fordeling i følgende tabell:
Økonomiske rammer, avvikende fra regjeringens
forslag. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2013-kroner.
Formål | Regjeringens forslag NTP
2014–2023 | Kristelig Folkepartis forslag NTP 2014–2023 | Økning |
Kap. 1350 Jernbaneverket | 16 781 | 17 381 | 600 |
Kap. 1330 post 711) | - | 250 | 250 |
Kap. 1330 post 60 Belønningsordning
kollektivtiltak | 923 | 1423 | 500 |
Kap. 1320 post 61 Rentekompensasjon
for transporttiltak i fylkene | 228 | 1000 | 772 |
Kap. 1330 post 61 Tilskudd bybaner | - | 200 | 200 |
Kap. 1320 post 23/30 Statens
vegvesen | 31 155 | 31 605 | 450 |
Kap. 1301 post 722) Infrastruktur El-bil Transnova | | 20 | 20 |
Effektiviseringsgevinst | | | -10 |
Sum økning | | | 1 792 |
1) Ny post: Belønningsordning
for gang- og sykkelvei.
2) 50 mill. kroner
første fire år.
Dette medlem viser til at samferdsel
er et viktig satsingsområde for Kristelig Folkeparti, der hovedmålene
framkommelighet, tilgjengelighet, trafikksikkerhet og miljøhensyn
legges til grunn for politikken.
Dette medlem peker på at framkommelighet er
et grunnleggende behov i distriktene og i byområdene, for næringslivet
og for enkeltpersoner i hverdagen, inkludert funksjonshemmede. Satsing
på infrastruktur er investering i framtidig livskvalitet, utvikling
og verdiskaping. Dette medlem mener samferdselssektoren
lider under manglende ressurser og uforutsigbare rammevilkår, med
dårlige veier og sviktende kollektivtilbud som resultat. Storbyene
og byområdene har særskilte behov, og det er særdeles viktig å møte
transportutfordringene i våre byer med en offensiv nasjonal politikk
for bedre kollektivløsninger. Befolkningsøkningen er sterk og transportbehovet
vil øke betydelig bare i inneværende planperiode.
Gode transportløsninger er avgjørende for folks hverdag,
både for skolereiser, jobbreiser, for næringslivet og til og fra
fritidsaktiviteter. Samferdselsløsningene legger viktige føringer
for hvor folk velger å bosette seg, og for hvor det blir etablert
virksomheter og arbeidsplasser. Dette medlem viser til
at det er et mål for Kristelig Folkeparti at folk skal kunne ferdes
trygt, enkelt og mest mulig miljøriktig, og at et offentlig utbygd
transportnett skal fremme bosetting og næringsliv i hele landet.
Dette medlem vil at infrastrukturen
i større grad tilfredsstiller morgendagens behov. Dette medlem vil
sørge for at det blir økt fremkommelighet, færre flaskehalser og
tryggere og mer miljøvennlig transport. I og omkring de største
byene vil dette medlem prioritere satsing på kollektivtransport slik
at disse allerede sterkt trafikkbelastede områdene blir i stand
til å ta imot den store befolkningsveksten prognosene tilsier, uten
at det går utover bokvalitet, trafikkavvikling og miljø.
Dette medlem prioriterer økt
satsing på kollektivtransport i og rundt de store byene, og en sterkere
satsing på veibygging og vedlikehold av veier i distrikt og mellom
store byer for å binde regioner sammen.
Dette medlem viser til forslag
fra Kristelig Folkeparti om en «Barnas transportplan». Det er viktig
å legge barneperspektivet til grunn også innen samferdsel. Det handler
blant annet om å skape tryggere veier, flere gang- og sykkelveier
og universell utforming av transportmateriell. Et slikt perspektiv vil
også gi folkehelsegevinster, ved at man legger til rette for gående
og syklende.
Dette medlem mener det må arbeides
for bedre fortetting og høyere bygninger rundt sentrale kollektivknutepunkt
etter modell fra Oslos fjordby- og Bjørvika-utbygging. Her er boliger,
næringsvirksomhet, butikker og restauranter plassert sammen for å
skape gode og levende bysamfunn med høy livskvalitet for innbyggerne. Dette
medlem mener det trengs en sterkere satsing på kollektivtrafikk
og bedre offentlig samordning av politikken. Fremtidens norske byer
må i større grad baseres på kollektivtrafikk, sykling og gange.
Det er bra for det globale klimaet og den lokale luftkvaliteten
og det er bra for jordvernet. Det er bra for folks mulighet til
å være sammen i stedet for å stå i bilkø. Skulle all trafikk som
i dag går fra Asker til Oslo skje ved bilkjøring, hadde man behøvd
en 16-felts motorvei, ifølge Statens vegvesen. Dette medlem mener
bilen er en høyst nødvendig transportform, men dette medlem vil
samtidig peke på behovet for å redusere biltrafikk i større byer,
og slik at mer persontransport overføres til buss, trikk og bane.
I pressområdene må det legges til rette for
utbygging av kollektivtrafikk til nye utbyggingsområder. Erfaringer
fra Bergen og Oslo viser at boligbygging følger etter dersom utbyggingen
av kollektivtransport er troverdig og reell. På Østlandet er jernbanen mye
av løsningen på transportutfordringen. Forsinkelser og innstillinger
i trafikken her får en dominoeffekt til andre regioner og landsdeler.
Derfor er det riktig å prioritere utbygging av InterCity-forbindelsene
på Østlandet.
Dette medlem mener Nasjonal transportplan i
større grad må bli et verktøy for helhetlig transportplanlegging
der transportformene ses i sammenheng. Samferdselsprosjekter må
planlegges slik at det stimuleres til at utbyggingsmønsteret rettes
mot sentrale kollektivknutepunkt i byer og tettsteder og mot sentrumsnære
områder med muligheter for utbygging med mindre arealkonflikter.
Dette medlem viser til at befolkningsveksten stiller
helt nye krav til et moderne transportsystem. Generell økonomisk
vekst, økt bilhold og økt arbeidspendling øker presset på transportsystemet.
Det må satses på kollektive løsninger i og rundt de store byene,
og staten må ta et tydeligere ansvar for utvikling av gode kollektivtilbud
i byene. Dette medlem mener det trengs en ambisiøs
og helhetlig kollektivstrategi. Det er behov for flere bypakker,
der stat og kommune inngår i forpliktende partnerskap hvor statlige
investeringer, trafikkstyringsmodeller og byutvikling er blant elementene.
Avtalene må gå over flere år slik at det er mulig å planlegge langsiktig.
Dette medlem mener det er behov
for nye finansieringsmuligheter slik at større prosjekter, både på
vei og bane, kan gjennomføres i sammenheng. Det må etableres en
ordning der staten stiller lånemidler til disposisjon for samferdselsprosjekter.
Betjeningen av lånene må skje i form av bevilgninger over statsbudsjettet
og gjennom andre finansieringsformer. Det må også åpnes for flere
prosjekter med prosjektfinansiering og offentlig-privat samarbeid (OPS).
Dette medlem mener det trengs
en styrket satsing på gang- og sykkelveier. Mange av de daglige reisene
i en by kan foretas til fots eller på sykkel dersom forholdene ligger
til rette for det. Her må staten bidra med større bevilgninger,
og Dette medlem viser til sitt forslag om statlig
belønningsordning for bygging av trygge gang- og sykkelveier.
Planleggingen av veier tar for lang tid. Dette medlem vil
korte ned planprosessene. Berørte parter sammen med alle statlige
etater må involveres tidlig i prosessen. Dette medlem vil
åpne opp for økt bruk av statlige reguleringsplaner der det er hensiktsmessig.
Det er også viktig at det settes av mer planleggingsmidler. Gode
samferdselsløsninger forutsetter et godt samspill mellom nasjonale,
regionale og lokale myndigheter. Dette medlem viser
til at det i dag tar i gjennomsnitt ni år å planlegge ny vei. Selv
etter at det er fattet beslutning om et nytt veiprosjekt, er det
fortsatt langt frem før veien står ferdig. Det er en rekke formelle
planprosesser som skal gjennomføres, med politisk behandling både
lokalt, regionalt og nasjonalt.
Dette medlem mener det er nødvendig
å effektivisere planprosessene. Planleggingstiden må kortes ned
og prosessen må effektiviseres samtidig som hensynet til demokrati,
miljø og rettssikkerhet ivaretas. Dette medlem mener
det trengs en ny tilnærming til hvordan en planlegger, prosjekterer, bygger
og drifter veiene.
Dette medlem viser til at offentlige
riks- og fylkesveier skal igjennom en omfattende planprosess før
bygging. I planprosessen vil ofte forsinkelser oppstå som følge
av uenigheter om trasévalg og finansieringsmodell. En rekke potensielle
konflikter må ryddes av veien mellom lokale myndigheter og veiforvaltning,
mellom miljø- og jordverninteresser og utbyggerinteresser, mellom
de politiske partiene i kommunestyrene, med hensyn til naboene,
bilistene og næringslivets interesser.
Dette medlem peker på at det
er et stort avvik mellom transportbehovene i befolkningen og næringsliv
og veistandard. Norge har over tid fått et økende gap mellom transportbehov
og standarden på infrastrukturen. Dette medlem mener
et sentralt premiss for å møte utfordringene på veiene er tidshorisonten
for planlegging av ny vei. Det er nødvendig å øke planinnsatsen
på offentlige veier for å redusere gapet mellom transportbehov og
veistandard. Dette medlem mener økt bruk av statlig
plan er av tiltakene som må vurderes der det er hensiktsmessig. Dette
medlem mener videre at staten må samkjøre og koordinere
de ulike etatenes interesser i langt større grad, og på en mer effektiv
måte, enn i dag. Dette medlem mener det er nødvendig
med en fornyelse og effektivisering av samferdselssektoren, og mener
at redusert planleggingstid for nye veiprosjekt må være sentralt
i denne fornyelsen.
Dette medlem mener veipolitikken
må legge til grunn en totaltenkning om at hovedferdselsårene skal
holde en god standard. Det må systematisk satses på oppgradering
og prioritering av noen store prosjekter i hver stortingsperiode.
Riksveinettet (tidligere stamveier) i Norge
er preget av dårlig standard, og er ikke tilpasset dagens trafikkmengde.
Mange riksveier har en svært viktig funksjon som interregionale
transportkorridorer ved at de effektivt knytter sammen fylker og
regioner. God kvalitet og tilstrekkelig vedlikehold av disse veiene
er avgjørende for både næringsliv og befolkning i hele landet.
Dette medlem viser til at fylkene
har overtatt «øvrige riksveier», mange av disse i relativt dårlig stand.
Spesielt for broer, tunneler og kaier viser det seg at det er særlig
store etterslep på vedlikehold. Samtidig har størrelsen på kjøretøyer
økt, og dette gir spesielle utfordringer. Staten må følge opp med
tilstrekkelige bevilgninger til fylkeskommunene slik at de er i
stand til å ta hånd om dette vedlikeholdet på en god måte. Dette
medlem er svært kritisk til regjeringens nedprioritering
av fylkesveiene. Dette medlem har merket seg at regjeringen
i forkant av Senterpartiets landsmøte varslet en bevilgning på 10 mrd.
kroner til fylkesveinettet, fordelt over ti år. Nå viser det seg
imidlertid at regjeringen tar tilbake betydelige beløp ved å fjerne
rentekompensasjonsordningen. Dette medlem mener regjeringen
gir med den ene hånden og tar med den andre. Dette medlem mener
det trengs en mer offensiv satsing på fylkesveiene, og vil videreføre
rentekompensasjonsordningen med en ramme på 1 mrd. kroner årlig i
planperioden.
Dette medlem mener det trengs
større forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd i utbygginger
som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene er lite
effektivt og irriterende for folk som rammes. Dette medlem vil
innføre et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter
i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Dette medlem mener
at det må legges til rette for nye finansieringsmuligheter og alternative organiseringsformer
slik at investeringstakten både på vei og bane kan økes. Dette
medlem registrerer at regjeringen fortsatt ikke vil foreta
de nødvendige fornyelsesgrepene for å unngå klattvise utbygginger
og uforutsigbar finansiering. Regjeringens motstand mot offentlig-privat
samarbeid og andre typer prosjektfinansiering er lite fremtidsrettet. Dette medlem merker
seg at regjeringen ønsker å gi inntrykk av at det nå skal bygges
mer sammenhengende og helhetlig ved at enkelte prosjekter eventuelt
skal kunne gis en særskilt status. Regjeringen anerkjenner dermed
problemene knyttet til klattvis utbygging og uforutsigbar finansiering,
men uten at det leveres løsninger på de store utfordringene vi står
overfor. Dette medlem er positiv til at enkelte prosjekt skal
vurderes som særskilt prioriterte prosjekt, men mener at tiltakene
som presenteres er langt fra tilstrekkelig og kan ikke kalles en
reform slik dette medlem har etterlyst. Dette
medlem mener det må innføres reell prosjektfinansiering
i norsk samferdselspolitikk. Dette medlem vil endre
finansierings- og gjennomføringsmodellene slik at vei- og baneprosjekter
kan bygges raskere og mer effektivt. Dette medlem viser
til at under den rød-grønne regjeringen har prosjekter blitt stående
på vent, penger har stått ubrukt og utbyggingen har vært treg og stykkevis.
OPS, forutsigbar finansiering med forpliktende budsjettvedtak for
hele prosjekter, lånefinansiering og offentlige eide AS eller statsforetak
må være sentrale elementer i fornyelsen av norsk samferdselspolitikk.
Dette medlem mener det er viktig
med et godt ferge- og båttilbud langs kysten. Når det gjelder ferger,
vil dette medlem prioritere fergeavløsningsprosjekter
på riksveiene og på strekninger med åpenbar samfunnsgevinst. Frekvens,
åpningstid og kapasitet vil være viktig å prioritere der fergeavløsning
ikke er aktuelt. For bedre å kunne bruke båt som transportmiddel,
realisere målet om mer gods fra vei til sjø og gi tryggere transport,
må Stad skipstunnel bygges.
Dette medlem vil bygge opp under
målsettingen om overføring av gods fra vei til bane og sjø til beste
for liv og helse, klima, miljø og øvrig samfunnsøkonomi. Staten
må legge til rette for utvikling av de viktigste havnene og må prioritere
tiltak som legger til rette for transportkjeder som kombinerer bruk
av veier, jernbane og havner på en god og helhetlig måte.
Dette medlem mener nærskipsfarten
må styrkes. For å styrke norsk nærskipsfart er det nødvendig å forbedre
nærskipsfartsflåtens rammebetingelser, gjøre norsk eierskap attraktivt,
og sikre konkurransekraft innen Europa. Sjøtransporten kan løse viktige
utfordringer innen samferdselssektoren. Analyser fra Transportøkonomisk
institutt viser at en reduksjon i avgiftsnivået for sjøtransport
er et viktig tiltak for å stimulere til økt overføring av transport fra
land til sjø.
Dette medlem mener det trengs
en helhetlig gjennomgang av avgiftspolitikken i sjøtransporten for
å bedre og forenkle rammebetingelsene for nærskipstransporten.
Dette medlem viser til representantforslag, dokument
8:73 S (2012–2013) fra Kristelig Folkeparti, der det foreslås en
rekke tiltak for å styrke nærskipsfarten i Norge. Det har nå gått
hele ni år siden regjeringen Bondevik II la frem skipsfartsmeldingen i
april 2004, St.meld. nr. 3l (2003–2004) Vilje til vekst – for norsk
skipsfart og de maritime næringer. Dette medlem viser
til at sjøtransportens infrastruktur i langt større grad er brukerfinansiert
enn landtransportens infrastruktur. Sjøtransporten har nærmere 30
ulike gebyrer og avgifter å forholde seg til. Nærskipsfartens konkurranseflate
mot landtransporten gjør at forskjellene i gebyr- og avgiftsnivået
mellom transportformene er avgjørende for deres konkurransekraft.
De siste årene har det blitt både flere og høyere avgifter og gebyrer
for sjøtransporten, og forskjellene mellom landtransport og sjøtransport
har økt i favør av landtransport.
Flytrafikken står for en viktig del av persontrafikken.
I mange regioner er fly eneste alternativ. I slike regioner må det
sikres et tilstrekkelig flytilbud. Kortbanenettet vil fremdeles
være viktig i norsk samferdselspolitikk. Togtilbudet må utvikles
slik at det blir mer konkurransedyktig mot fly der dette er mulig.
Luftfartens rammebetingelser må tilpasses den strukturelle
og markedsmessige utviklingen, og for å sikre et robust system bør
flysikringsvirksomheten skilles ut fra Avinors lufthavndrift. Tårntjenestene bør
konkurranseutsettes, og det må etableres et sterkere nordisk samarbeid
for underveistjenestene for å øke tilgangen på kompetanse.
Dette medlem viser til at regjeringen
Bondevik II foretok betydelig modernisering av norsk luftfart blant
annet gjennom omdannelsen av Luftfartsverket til et statlig aksjeselskap.
Som følge av omstillingen fikk det nye Avinor helt andre muligheter
enn det som var tilfellet for det gamle Luftfartsverket. Avinor
kunne utvikle seg og legge gode investeringsplaner for fremtiden,
noe som har gitt Avinor en forutsigbarhet og en frihet til å møte
et marked i endring. Dette medlem mener det nå er
nødvendig med nye forbedringer. Dette medlem konstaterer at
den rød-grønne regjeringen ikke har foretatt nødvendige fornyelsesgrep
i løpet av snart åtte år ved makten. Dette medlem mener
rammebetingelsene for luftfarten ikke er godt nok tilpasset den
strukturelle og markedsmessige utviklingen i sektoren. Dette
medlem mener tårntjenestene bør konkurranseutsettes, og
det må etableres et sterkere nordisk samarbeid for underveistjenestene
for å sikre bedre forutsigbarhet, mer stabile og kostnadseffektive
tjenester, samt øke tilgangen på kompetanse og flygeledere.
Dette medlem viser til at Danmark
og Sverige har iverksatt forenklinger for reisende i transfer til en
innenlandsk flyplass. Det har i flere år har vært et økende behov
også i Norge for å få på plass et system for mer smidig tollbehandling
for transferpassasjerer. Dette medlem mener det nå
er på tide å ta de nødvendige grep og viser for øvrig til forslag
fra Kristelig Folkeparti om modernisering av norsk luftfart, jf.
Dokument 8:22 (2012–2013).
Dette medlem vil ha bedre togtilbud
og opprusting av jernbanenettet. I første omgang må InterCity-strekningene
omkring de store byene bygges ut. En raskere, mer punktlig og moderne
jernbane kan bli den største distrikts- og regionalpolitiske satsingen
for Norge i nyere tid. Det må nå arbeides målrettet for realisering
av dette. Dette medlem vil ha full utbygging av InterCity
så raskt som mulig, og viser til Jernbaneverkets InterCity-utredning
hvor det konkluderes med at full IC-utbygging kan realiseres i løpet
av 10–13 år. Kostnadsoptimal fremdrift kan i følge utredningen være
13 år. Dette medlem mener at avklart sluttdato og
forutsigbar finansiering er avgjørende for rask gjennomføring, noe
også Jernbaneverket påpeker i sin utredning. Dette medlem mener
det bør legges opp til en raskere fremdrift enn det regjeringen
nå planlegger for. Dette medlem vil derfor at regjeringen
fremmer ny sak for Stortinget slik at utbygging av hele InterCity-triangelet
kan realiseres innen 2026.
Dette medlem mener klimatrusselen
må tas på alvor og peker på at transport utgjør en av de største
utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene
fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens
energiforbruk er stort og økende. Dette medlem mener jernbanen
er nøkkelen i et bærekraftig transportsystem. Kristelig Folkeparti
øker rammene til jernbane i planperioden. Dette medlem vil
prioritere persontransport i tett befolkede områder, og videre at
det må bygges flere kryssingsspor for å legge til rette for mer
gods over på bane.
Dette medlem mener ny Ringeriksbane
er et viktig tiltak for et mer konkurransedyktig moderne togtilbud.
Ringeriksbanen omfatter en ny jernbanelinje mellom Sandvika i Bærum
og Hønefoss i Ringerike. Ringeriksbanen vil forkorte Bergensbanen
og reisetiden med om lag 50 minutter. Ringeriksbanen vil også gi
Ringerike en direkte baneforbindelse til Oslo og bidra til å gjøre
toget mer attraktivt enn bilbruk. Dette medlem viser
til at Stortinget 27. oktober 2010 vedtok å bygge 17 km ny veg som
vil forkorte rv. 7 betydelig, noe som aktualiserer Ringerikstunnelens
relevans når det gjelder å sikre jernbanens attraktivitet i konkurranse
mot veitransport. Dette medlem mener realisering
av Ringeriksbanen er avgjørende dersom Bergensbanen skal ha en framtid som
mer enn en godsbane. Dette medlem mener det nå er
det på tide å ta et stort løft for denne banestrekningen.
Dette medlem viser til rapporten
«Hovedutfordringer for norsk jernbane» (november 2011), som peker
på at Ringeriksbanen er den jernbanestrekningen som klarest peker
seg ut som prosjekt der man kan anvende alternative utbyggings-
og finansieringsordninger. Dette medlem forventer
at Samferdselsdepartementet bidrar til å fortsette planarbeidet
for Ringeriksbanen, og at det startes reguleringsarbeid etter plan-
og bygningsloven, slik at ambisjonsnivået for utbygging av Ringeriksbanen
fremdeles kan være i henhold til NTP 2010–2019, med oppstart i 2018–2019.
I denne sammenheng bør det bl.a. vurderes å anvende statlig reguleringsplan.
Dette medlem vil opprette et
infrastrukturfond for å få fart på investering i vei og bane, også slik
at større utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig med forutsigbar
finansiering. Da handlingsregelen ble innført i 2001 var det forutsatt
at det økte handlingsrommet som oljeinntektene gir, skulle brukes
til å styrke den langsiktige vekstevnen til norsk økonomi, f.eks.
gjennom investeringer i infrastruktur, forskning og utdanning. Dette
medlem viser til at regjeringen i hovedsak har brukt handlingsrommet
til å gjennomføre standardøkninger og øke utgiftene på flere områder,
men prioritering av tiltak som styrker produktiviteten og vekstevnen
på lengre sikt har kommet i bakgrunnen. Dette medlem viser til
at veksten i offentlige utgifter er sterk. Norge bruker oljeinntektene
i stor grad til å finansiere en sjenerøs velferdsstat, men i mindre
grad til å investere i infrastruktur for å legge grunnlaget for
fremtidig vekst som kan trygge velferden på sikt. Dette medlem vil
derfor etablere et infrastrukturfond med en ramme på 50 mrd. kroner,
hvis avkastning skal komme i tillegg til ordinære bevilgninger.
Dette medlem mener et godt utbygget
bredbåndsnett er viktig for å minimere avstandsulemper. Bredbånd
er viktig for hele landet, og der det ikke er markedsmessig lønnsomt
bør staten ha et særlig fokus på utbyggingsmulighetene. Dette er
også et miljøtiltak innen samferdsel, da man kan spare mye transport/flyreiser
ved å bruke tekniske løsninger i samarbeidet.
Det ligger et stort potensial i sykkelen som
transportmiddel. Dette medlem vil derfor legge til
rette for mer bruk av sykkel ved sammenhengende hovednett for syklister
i byer og tettsteder. En revisjon av trafikkreglene må klargjøre
syklistenes rettigheter og forpliktelser, og samtidig gjøre det
tryggere å være syklist. Dette medlem viser til at
det er bred politisk enighet om å øke sykkelandelen, og at regjeringen
har satt seg som mål å øke sykkelandelen til 8 pst. av det samlede
transportomfang innen 2020. For å nå dette målet er det nødvendig
med god koordinering og godt samarbeid mellom stat, fylker og kommuner. Dette
medlem er bekymret for en utvikling hvor sykkelandelen går
ned. Tilrettelegging for økt sykkeltrafikk, og en økt sykkelandel
har store samfunnsøkonomiske gevinster når det gjelder miljø, trafikkavvikling
og folkehelse. Erfaringer fra norske byer som har satset på sykkel
over flere år viser at det er mulig for byer i Norge å ha sykkelandeler
opp mot 10 pst. Dette medlem peker i den forbindelse
på Kongsberg og Tønsberg som i 2009 har sykkelandeler på 10 og 11
pst.
Dette medlem mener at sykkelandelen
i Norge er for lav og at det er naturlig å sammenligne seg med Sverige
som har en sykkelandel på 12 pst. Dette medlem mener
den statlige innsatsen må styrkes. Dette medlem er
bekymret for at sykkelandelen blant barn og unge voksne (13–17 år)
går kraftig med, og mener det bør gjennomføres tiltak for å snu
denne uheldige trenden. Dette medlem ber derfor regjeringen
fremlegge en tiltaksplan for økt sykling blant barn og unge. Dette
medlem understreker at frivillige organisasjoner spiller
en viktig rolle i arbeidet for å øke sykling blant barn og unge. Dette
medlem viser til kapittel 9.4 hvor dette medlem fremmer
forslag om en tiltaksplan for økt sykling blant barn og unge.
Dette medlem viser til den målrettede
satsingen på sykkel og sykkelveier som flere av våre byer legger
opp til i sine transport- og arealplaner. Dette medlem peker
på at kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge
til rette for trafikksikre løsninger for gående og syklende. Staten må
også trå til med finansiering for å sikre at tilstrekkelig midler
bevilges dette formålet. Dette medlem mener derfor
det må opprettes en statlig støtteordning som belønner kommuner
som satser på bygging av gang- og sykkelvei.
Dette medlem viser for øvrig
til sitt forslag om en statlig belønningsordning for gang- og sykkelvei,
samt forslag om tiltaksplan for økt sykling blant barn og unge.
I og rundt de større byene vil kollektivtransport være
den klart viktigste løsningen for å takle fremtidens befolkningsvekst. Dette
medlem mener at staten bør ta et større ansvar for medfinansiering
av kollektivutbygging i de større byene, enten dette dreier seg
om T-bane, bybaner eller andre løsninger. I tillegg må belønningsordningen
for kollektivtransport styrkes, være forutsigbar og gjøres mer langsiktig.
Finansieringsbyrden for store og helt nødvendige kollektivtiltak
kan ikke overlates til byene alene. Dette medlem viser
til den svært vellykkede satsingen fra regjeringen Bondevik II med
å få på plass belønningsordningen for kollektivtrafikk. Dette medlem viser
til Kristelig Folkepartis alternative planramme hvor Belønningsordningen
for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene styrkes
med 5 mrd. kroner.
Dette medlem mener det er nødvendig
at staten tar et større direkte ansvar for utbygging av bybaner
og viser i den forbindelse til sitt forslag om å opprette en statlig
støtteordning for bybaner. Dette medlem foreslår
at det settes av 2 mrd. kroner til dette i planperioden, jf. Kristelig
Folkepartis alternative planramme. Ut over dette mener dette
medlem at staten skal gå i dialog med Bergen kommune med
sikte på å få på plass en ordning med 50 pst. statlig finansiering
av videre utbygging av bybanen. Bybanen i Bergen er en suksess og
det er gjort tiltak for å gjøre det billigere og enklere å reise
kollektivt i Bergen. Dette medlem mener staten må
inn med betydelige bidrag for å sikre videre utbygging av Bybanen
i Bergen. Dette medlem viser ellers til sine merknader
om bybaner og bybanen i Bergen i kapittel 9.3, og videre til forslag
om å innføre skattefritak for arbeidsgiverbetalte kollektivkort
i kapittel 9.3.
Dette medlem viser til at rammevilkårene
for elbil er fastsatt av Stortinget gjennom klimaforliket, og at
det er bred enighet om at insentivordningene for å få flere til
å bruke elbil skal opprettholdes. Dette medlem mener
det er viktig å legge forholdene til rette for at flere kan bruke
elbil, og i den sammenheng er utbygging av ladeinfrastruktur viktig.
Mye ligger til rette for økt bruk av elbil de neste årene. Dette
medlem mener det er viktig at utviklingen følges opp av
økt utbygging av ladeinfrastruktur. Dette medlem mener
det trengs en overordnet strategi og en finansieringsplan for infrastruktur. Dette
medlem mener staten må innta en aktiv og koordinerende rolle
i samspill med fylker, kommuner og private aktører. Dette
medlem vil vise til at Oslo kommune har en egen utbyggingsplan
og at kommunen i tillegg støtter privat utbygging gjennom det kommunale
Klima- og energifondet. Her støttes hvert ladepunkt med inntil 60
pst av etableringskostnad eller maksimalt 10 000 kroner. Akershus
fylkeskommune har en tilsvarende ordning. Dette medlem vil
at staten skal avsette midler til utbygging av ladeinfrastruktur.
Dette medlem viser til at Kristelig Folkeparti i
sin alternative planramme foreslår at det settes av 200 mill. kroner
i første fireårsperiode til dette formålet gjennom Transnova. Dette
medlem viser til sitt forslag om en strategi og finansieringsplan
for ladestasjoner og infrastruktur for elbil.
Dette medlem viser til Innst.
2 S (2012–2013) der Kristelig Folkeparti foreslår grep for å vri skatt-
og avgiftssystemet i en grønnere retning. Kristelig Folkeparti foreslår
fem års fritak for årsavgift ved kjøp av ny miljøbil i Norge, etter
mønster av den svenske ordningen. Avgiftsfritaket vil gi et ekstra
insentiv til å vektlegge lavt CO2-utslipp
ved kjøp av ny bil. Videre foreslår Kristelig Folkeparti momsfritak ved
leasing av elbiler, momsfritak ved kjøp og leasing av elbilbatteri,
og det foreslås å frita nullutslippsbiler fra fordelsbeskatning.
Dette medlem viser til at Stortinget
ved behandlingen av klimameldingen, jf. Meld. St. 21 (2011–2012),
sluttet seg til målet om at gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler
i 2020 ikke skal overstige 85 g CO2/km.
Bilavgiftene skal bidra til omlegging til en mer miljø- og klimavennlig
bilpark. Dette medlem slutter seg til målet i klimaforliket om
reduksjon i de gjennomsnittlige utslippene fra nye personbiler i
2020 til 85 g/km, men viser til at det må foretas betydelige endringer
i bilavgiftene dersom målet skal nås. Dette medlem viser
til rapporten «Norske bilavgifter fram mot 2020» utarbeidet av NAF,
NBF og BIL. Av rapporten fremgår det at målet forutsetter en økning
i elbilenes andel av nybilsalget fra dagens nivå på 2,9 pst. til
10 pst. i 2020 (16 000 elbiler), og at plug-in-hybridens andel må øke
fra 0,1 pst. til 18,8 pst. i samme periode. I tillegg må gjennomsnittsutslippet
fra fossilt drevne biler være på maks 109 gram i 2020. Nøkkelen
for å få til en slik utvikling i bilsalget er ifølge bilorganisasjonene
å legge til rette for en hurtigere utskifting av bilparken gjennom
reduserte bilavgifter på de mest miljøvennlige bilene, slik at gjennomsnittsalderen
på norske biler kommer ned på EU-nivå.
Dette medlem viser til at Norge
har den eldste bilparken i Vest-Europa. Gjennomsnittlig levealder
på biler i Norge er ifølge rapporten 19 år, mot et gjennomsnitt
i EU på 14–15 år. I Norge er 3 av 4 biler som selges, bruktbiler.
Nesten halvparten av alle biler som årlig omsettes i Norge, er 12
år gamle eller eldre. I 2012 var mer enn 600 000 biler eldre enn
gjennomsnittlig levealder for biler i Vest-Europa på 14,3 år, dvs.
1997-modell eller eldre. Dersom disse 600 000 eldste bilene ble
tatt av veien og erstattet med nye biler, ville de samlede CO2-utslippene fra veitrafikken bli redusert
med snaut 10 pst.
Dette medlem viser til at redusert
levealder på bilparken vil ha mye å si for trafikksikkerheten. Nye
biler har en mye høyere sikkerhetsstandard enn gamle. En moderne
bil er optimalisert for å takle kollisjoner både gjennom konstruksjon
og materialbruk og ved hjelp av elektroniske hjelpemidler som skal bedre
både den aktive og passive sikkerheten. Dette medlem viser
til at raskere fornyelse av bilparken vil bidra til økt sikkerhetsnivå,
og færre drepte og hardt skadde i trafikken.
Dette medlem mener det er behov
for en helhetlig gjennomgang av bil- og drivstoffavgiftene og viser
i den forbindelse til Dokument 8:77 S (2012–2013) forslag fra Kristelig
Folkeparti om endring av bilavgiftene for å sikre mer miljøvennlige
og trafikksikre biler.
Dette medlem mener miljøkriterier
må benyttes mer aktivt ved utlysning av transportanbud for å stimulere
til de mest miljøvennlige løsningene på de aktuelle strekningene.
Parallelt må utvikling og bruk av miljøvennlige kjøretøy stimuleres
og premieres gjennom avgiftssystemet.
Dette medlem mener det er avgjørende
for konkurranseevne og klimapolitikk at det nordiske transportnettet
fungerer optimalt, ettersom en stor del av transporten krysser landegrensene. Dette medlem viser
til at mobiliteten i Norden blir stadig viktigere. Da er det viktig
for Nordens innbyggere at planlegging av infrastruktur ikke stopper
ved grensene. Dette medlem viser til rekommandasjon
vedtatt i Nordisk Råd høsten 2012 om blant annet å utarbeide en
felles nordisk strategi for utvikling og investeringer i transportinfrastruktur,
og en plan for forbedring av forbindelsene mellom de mest folkerike
delene av Norden. Dette medlem vil be regjeringen om,
i samarbeid med de andre Nordiske land, å følge opp anbefalingen
fra Nordisk Råd. Dette medlem vil videre understreke
betydningen av å utvikle langsiktige strategier for det nordiske
transportnettet. Dette medlem viser til sitt forslag
fremmet i innstillingens kapittel 15.10 om en Nordisk transportplan.
Dette medlem viser til at regjeringens
målsetting i 2009 var å ha et fullstendig universelt utformet transportsystem
innen 2020. Nå er det samme målet satt til 2025. Universell utforming
er lovfestet i diskriminerings- og tilgjengelighetsloven som trådte
i kraft 1. januar 2009. Nyanskaffelser og større utbedringer skal
være universelt utformet. Utbedringer på eksisterende løsninger
er ikke tidfestet, men det gjenstår svært mye arbeid. Dette
medlem vil påpeke at det fremdeles dessverre er slik mange
steder at markedskrav veier tyngre enn hensynet til bevegelseshemmede
og svaksynte. Dette medlem mener satsingen på universell
utforming av transportsystemet må intensiveres. Innsatsen er fragmentert
når det gjelder arbeidet for å oppnå universell utforming på alle
transportområder. Dette medlem etterlyser en systematisk
beskrivelse av innsatsene på de ulike områdene. Det bør gis en samlet
rapportering til Stortinget på dette området. Dette medlem viser
til at plikten om universell utforming er nedfelt i diskriminerings-
og tilgjengelighetslovens § 9. Dette medlem mener
det er nødvendig med en helthetlig satsning for å nå målet om et
mer universelt utformet transportsystem. Det krever tilstrekkelige
bevilgninger, men og at det foreligger klare tidsfrister og rapportering
på planer og fremdrift på alle transportområder. En slik rapportering
må også beskrive avvik i henhold til vedtatte planer. Dette medlem vil
at regjeringen fremlegger for Stortinget en statusrapport for universell
utforming på alle transportområder.
Dette medlem vil sikre at transportsystemet ivaretar
hensynet til barn og unge i langt større grad enn i dag, og at barnas
behov må veie tungt når fremtidens transportløsninger utformes. Dette
medlem viser til forslag fra Kristelig Folkeparti om en egen
«Barnas transportplan». Dette medlem mener at vi
i langt større grad må se trafikkutfordringene med barnas øyne.
En egen Barnas transportplan vil være et viktig verktøy for å definere
særlige utfordringer hva angår trafikksituasjonen for barn og unge. Dette
medlem mener det trengs en bred gjennomgang av utfordringene,
og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere
og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken. Dette
medlem mener alle barn og unge skal ha rett til trygg skolevei.
Plikten til å gå på skole må følges av en rett til å komme trygt
til og fra. Barn og unge skal kunne ferdes trygt til og fra skole
og fritidsaktiviteter. Dette medlem viser til at
slik situasjonen er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere
og barnevogner mange steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler
og traktorer, noe som etter dette medlems mening
er helt uakseptabelt. Dette medlem mener det må satses
langt mer på utbygging av trygge skoleveier, gang- og sykkelveier.
Det trengs mer planleggingsressurser og mer penger til investeringer. Dette
medlem viser til at antall ulykker som involverer myke trafikanter,
øker. Utbedring og bygging av gang- og sykkelveier langs skoleveiene
er viktig for barnas sikkerhet, og kommer også den øvrige befolkningen
til gode.