Regjeringen vil utvikle et moderne og framtidsrettet
transportsystem som gjør trafikkavviklingen enklere, raskere og
sikrere. Dette vil bidra til å styrke næringslivets konkurransekraft,
bedre bymiljø og regional utvikling. En robust infrastruktur med
god standard vil også bedre trafikksikkerheten og gjøre at transportsystemet
i størst mulig grad kan benyttes av alle. Videre vil regjeringen
utvikle transportsystemet slik at de miljøskadelige virkningene
av transport blir begrenset og bidrar til at Norge omstilles til
et lavutslippssamfunn. Oppfølgingen av Klimaforliket har vært sentralt
i arbeidet med stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2014–2023.
Regjeringens hovedgrep er å prioritere tiltak
for bedre kapasitet og et mer robust vegnett i distriktene, mens
det i og omkring byområdene er lagt mest vekt på å utvikle et effektivt
kollektivtilbud og økt tilrettelegging for syklister og fotgjengere.
Regjeringen legger til grunn en statlig planramme
til veg, jernbane og sjøtransport på 453,1 mrd. kroner ekskl. kompensasjon
for mva. I tillegg er det satt av 9,2 mrd. kroner til Belønningsordningen,
slik at samlet statlig ramme er 462,3 mrd. kroner i planperioden.
Dette gir en samlet økning på om lag 150 mrd. kroner, eller om lag
50 pst. sammenliknet med en videreføring av nivået i 2013. Inklusiv
kompensasjon for mva. er samlet planramme 508 mrd. kroner, som er
om lag 167 mrd. kroner høyere enn en videreføring av nivået i 2013.
I tillegg er det lagt til grunn om lag 98,6 mrd. kroner i bompenger.
Samlet sett utgjør dette 606,6 mrd. kroner i tiårsperioden.
Luftfartens infrastruktur har i hovedsak vært selvfinansierende
og omfattes ikke av de økonomiske rammene i denne stortingsmeldingen.
En stortingsmelding om virksomheten i Avinor er under utarbeiding,
og regjeringen vil der komme tilbake med nærmere avklaringer av
Avinors rammebetingelser.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli,
Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, fra Høyre, Trond Helleland, Lars Myraune og Ingjerd Schou, fra
Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Senterpartiet,
Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti, lederen Knut Arild
Hareide, bygger sin innstilling i hovedsak på samme kapittelinndeling
som i Meld. St. 26 (2012–2013).
Komiteen har merket seg at Nasjonal
transportplan 2014–2023 er den fjerde i rekken i det plansystemet
som ble etablert gjennom St.meld. nr. 46 (1999–2000) Nasjonal transportplan
2002–2011.
Komiteen viser til at komiteen
gjennomførte åpne høringer i saken med landsomfattende organisasjoner
og fylkeskommuner og Oslo kommune i dagene 6., 7., 13. og 14. mai
2013.
Komiteen viser til vedlagte brev,
datert 15. mai 2013, fra Samferdselsdepartementet v/statsråden om
rettinger til meldingen. Videre er vedlagt svar fra Samferdselsdepartementet
v/statsråden og fra Fiskeri- og kystministeren v/statsråden (svar
nr. 2) på spørsmål fra komiteen på vegne av partifraksjoner.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er tilfreds med
at regjeringen har lagt fram et forslag til Nasjonal transportplan
for 2014–2023 som vil utvikle et moderne og fremtidsrettet transportsystem
som vil gjøre trafikkavviklingen enklere, raskere og sikrere.
Forslag til ny NTP representerer et historisk
kraftig løft for samferdsel, med en planramme på 508 mrd. kroner.
Dette tilsvarer en samlet økning på om lag 150 mrd. kroner, eller
om lag 50 pst. sammenliknet med en videreføring av nivået i 2013,
og er en videreføring av det taktskiftet i samferdselspolitikken som
regjeringa gjennomførte da de rødgrønne partiene vant valget i 2005.
Den rød-grønne regjeringens samferdselspolitikk viser at vi vil
ta Norge videre.
Det legges opp til å bruke vel 311 mrd. kroner
på veg, 168 mrd. kroner på jernbane, nær 9,23 mrd. kroner på belønningsordningen
og 19,4 mrd. kroner på kystformål i perioden 2014–2023.
Disse medlemmerunderstreker
at til grunn for denne fordelingen ligger en differensiert transportpolitikk
som tar hensyn til at de ulike transportformene har ulike egenskaper
og at det er forskjellige transportbehov i ulike deler av landet.
Målet er å utnytte de enkelte transportformenes fortrinn slik at
de dekker transportbehovet til folk og næringsliv best mulig.
Regjeringens forslag til transportplan vil bidra
til å bedre bymiljøene og styrke den regionale utviklingen. Det
vil bli store reisetidsbesparelser som følge av de foreslåtte investeringene
i både veg- og banenett, og transportutgiftene for næringslivet
vil reduseres med 78 mrd. kroner som følge av de foreslåtte tiltakene.
Regjeringas forslag vil derfor styrke både velferden og næringslivets
konkurransekraft. Disse medlemmerhar
merket seg at oppfølgingen av Klimaforliket har vært sentralt i
arbeidet.
Disse medlemmerviser
til at regjeringen legger opp til at det skal brukes 311 mrd. kroner
til vegformål i tiårsperioden. Nær 292 mrd. kroner går til riksvegnettet,
mens nesten 20 mrd. kroner settes av som et ekstraordinært tilskudd
til fylkesveiene.
177 mrd. kroner går til investeringer på riksvegnettet,
inkludert 8,7 mrd. kroner til skredsikring. Dette er nær 70 pst.
høyere enn nivået i saldert budsjett for 2013.
1 280 kilometer ny riksveg blir åpnet for trafikk. 400
kilometer to- og trefelts riksveger får midtrekkverk. I tillegg
kommer 380 kilometer møtefri veg på grunn av ny firefelts veg. Det
gir totalt 780 kilometer møtefri veg.
Disse medlemmerer
tilfredse med at planen vil bidra til ei utvikling av transportkorridorer som
binder landsdeler sammen, og ei utvikling av det norske vegnettet
slik at lengre sammenhengende strekninger får god standard. Forbindelsene
E6, E10, E16, E18, E39 og E134 er derfor prioritert.
Reisetidsreduksjoner er viktig for regional
utvikling. Tiltakene i meldingen vil gi reduserte reisetider i planperioden.
Siden 2005 er reisetiden på E39 redusert med 50 minutter. Prosjektene
som nå skal realiseres, gjør at reisetiden reduseres med ytterligere
1,5 time. Reisetiden på E6 vil bli betydelig redusert, E16 Oslo–Bergen
får redusert kjøretid på 30 minutter og reisetiden på E18 reduseres
med 20 minutter.
Den rød-grønne regjeringens samferdselssatsing har
bidratt til en svært positiv utvikling i antall drepte og hardt
skadde på veg. Antallet drepte er redusert med 30 pst. siden 2005,
og nådde i 2012 det laveste tallet siden 1950, med 145 drepte. Dette
skyldes både det intensiverte vedlikeholdsarbeidet, og at bygging av
firefeltsveg og midtrekkverk har vært prioritert, samt satsing på
et bredt spekter av trafikksikkerhetstiltak. Ved inngangen av 2014
vil riksvegnettet ha om lag 770 km møtefri veg. Disse medlemmer er derfor
glade for det sterke fokuset på trafikksikkerhet også i denne planen,
og viser til at regjeringen legger nullvisjonen til grunn for målet
om transportsikkerhet. Målet i planperioden er å halvere tallet
på hardt skadde og drepte i vegtrafikken.
Vel 105 mrd. kroner er satt av til drift og
vedlikehold av riksveger. Årlige gjennomsnittsbevilgninger til drift
og vedlikehold vil ligge nesten 20 pst. høyere enn i 2013. Forfallsveksten
vil stoppe tidlig i NTP-perioden. Disse medlemmerer særlig tilfredse med at forfallet
vil reduseres i løpet av perioden.
Fylkene har prioritert vegnettet som de tok
over fra staten i 2010, og disse medlemmervil understreke at fylkeskommunene har
vist seg som gode vegeiere. Disse medlemmerer enige med regjeringen i at fylkene
ikke vil greie å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegnettet
uten ekstraordinær statlig finansiering, og støtter at rammetilskuddet
til fylkeskommunene styrkes med 10 mrd. kroner i 10-årsperioden.
I tillegg legges det opp til en årlig tilskuddsramme til rassikring
på fylkesvegnettet, og nær 2,3 mrd. kroner til rentekompensasjonsordningen
for transporttiltak i fylkene. Samlet betyr det nær 20 mrd. kroner
per år til fylkeskommunene for at de skal kunne heve standarden
på fylkesvegnettet.
Disse medlemmerer
også tilfredse med at innsatsen på skredsikring aldri har vært høyre
enn den vil bli i kommende 10-årsperiode, og at løftet i NTP 2010–2019
om å bevilge 1 mrd. kroner til rassikring per år overoppfylles.
Samlet innsats per år for fylkes- og riksvegnettet vil være på gjennomsnittlig 1,5
mrd. kroner i året.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen setter av 168 mrd. kroner til jernbane. Et årlig gjennomsnitt
på 16,8 mrd. kroner utgjør en økning på nær 49 pst. sammenliknet
med 2013-nivå.
Til investeringer er det lagt til grunn om lag
92 mrd. kroner. Av dette er 58 mrd. satt av til utbygging av nær
167 kilometer dobbeltspor på InterCity-strekningene på Østlandet.
Innen 2024 skal det være ferdigstilt sammenhengende dobbeltspor
fra Oslo til Tønsberg, Hamar og Seut i Fredrikstad. Det betyr at reisetiden
fra Oslo til disse tre byene blir redusert med 20–30 minutter på
hver strekning, til en reisetid på rundt en time eller mindre.
Disse medlemmer er svært fornøyde
med at den rød-grønne regjeringas jernbanesatsing vil fordoble antall
kilometer med dobbeltspor. I 2005 var det 220 kilometer dobbeltsporet
jernbane. I dag er dette økt til 247 kilometer. I 2024 vil det være
424 kilometer, i 2026 443 kilometer.
På godssiden er det satt av 3,5 mrd. kroner
til Alnabruterminalen.
Det settes av 5,2 mrd. kroner til Bergensbanen. Dobbeltsporet
mellom Bergen og Arna ferdigstilles, et prosjekt med kostnadsoverslag
på 3,4 mrd. kroner. Byggestart blir kanskje allerede i 2013. Regjeringen setter
dessuten av rundt 1,5 mrd. kroner til Ringeriksbanen, med oppstart
i slutten av planperioden.
3,9 mrd. kroner går til modernisering av Trønderbanen
og Meråkerbanen. 1,6 mrd. kroner er satt av til bedre kapasitet
på Ofotbanen.
Til drift og vedlikehold settes av om lag 76
mrd. kroner. Det årlige gjennomsnittet til drift og vedlikehold
vil dermed ligge 46 pst. over saldert budsjett 2013, og disse
medlemmer understreker at med dette beregnes antall forsinkede
tog å bli redusert med 40 pst. og antall innstilte tog reduseres
med 60 pst.
Disse medlemmer er også tilfredse
med at regjeringas forslag til ny Nasjonal transportplan innebærer
ei styrking av tiltakene på sjø. Regjeringa ruster opp sjøveien
med 19,4 mrd. kroner i Nasjonal transportplan for 2014–2023, og
det er 55 pst. over nivået på bevilgningen i 2013-budsjettet.
Disse medlemmer viser til at
regjeringa legger opp til en storstilt satsing på havner og trygge
farleder langs hele kysten. 432 mill. kroner årlig er satt av til
farleder, noe som er en økning på 258 mill. kroner sammenliknet
med årets budsjett. 270 mill. kroner årlig er satt av til fiskerihavner
og tilskudd til kommunale fiskerihavneanlegg.
I Nasjonal transportplan ligger også byggingen av
verdens første skipstunnel. Regjeringa setter av 1 mrd. kroner til
Stad skipstunnel. Disse medlemmerunderstreker
at dette er en stor satsing som vil bidra til sikkerhet og fremkommelighet
for alle som ferdes på Stadhavet.
Regjeringa setter også av 3 mrd. kroner for
å styrke skipsfarten, og for å få mer gods over på kjøl. Disse medlemmerviser i den forbindelse til «Nærskipsfartsstrategien»
som utarbeides av regjeringen for å lykkes med dette. Denne strategien
består av tiltak som:
Utforming av tiltak
som stimulerer til økt bruk av nærskipsfart.
Utforming av en tilskuddsordning for statlig
støtte til investeringer i utpekte havner.
Utforming av en tilskuddsordning for havnesamarbeid
og godskonsentrasjon.
Styrking av forskning og utredning om godstransport
på sjø og kombinerte transportløsninger.
Disse medlemmerviser
til at spredt bosetting, lange avstander og vanskelig topografi
gjør at luftfarten er spesielt viktig i Norge. Et godt, sikkert og
effektivt flytilbud er viktig for bosetting, sysselsetting og næringsutvikling
både i distrikts-Norge og i sentrale strøk.
Regjeringen vil i neste tiårsperiode opprettholde og
videreutvikle et desentralisert lufthavnnett. Ordningen med statlig
kjøp av regionale flyrutetjenester videreføres.
Avinor skal sikres rammebetingelser som gjør selskapet
i stand til å løse sine oppgaver, og disse medlemmerviser også til sine merknader i Avinors
eiermelding, jf. Meld. St. 38 (2012–2013).
Disse medlemmerslutter
seg til de foreslåtte prioriteringene i forslaget til ny Nasjonal
transportplan:
Øke satsingen på
fornying, drift og vedlikehold for å øke påliteligheten og driftssikkerheten.
Styrke satsingen betydelig til store prosjekt
på riksvegnettet, hvor utbygging av E6, E10, E16, E18, E39 og E134
er hovedprioritet.
Øke det gjennomsnittlige investeringsnivået
til jernbanen med mer enn 50 pst., og legge opp til en dobling av
satsingen på store prosjekt. Dette innebærer blant annet utbygging
av InterCity, og utbygging og modernisering av jernbanen i Bergensregionen,
Trøndelag og Ofotbanen.
Helhetlige bymiljøavtaler og belønningsordningen
for å oppnå målet i Klimaforliket.
Styrke fylkeskommunenes evne til å ta
igjen forfallet på fylkesveger.
Ytterligere styrke satsingen på skredsikringstiltak
for å sikre trygg og pålitelig transport for folk og næringsliv
i hele landet.
Sikre Avinor rammebetingelser som gjør
selskapet i stand til å opprettholde og videreutvikle et fremtidsrettet
og effektivt lufthavnnett i hele landet
Sette av midler til å utforme og følge
opp tiltak for å styrke maritim transport og nærskipsfarten.
Utfordringene er store, men disse medlemmermener at forslaget til ny NTP svarer
på disse utfordringene.
Disse medlemmer viser til at
den kraftige satsningen på samferdsel som den rød-grønne regjeringa
har gjennomført, har gitt klare resultater som:
Reisetidsreduksjoner
på riksvegnettet.
Økt punktlighet og regularitet for person-
og godstog.
Styrket fremkommelighet for lokal kollektivtransport,
syklende og gående.
Bedre trafikksikkerhet på veg.
Bedre sikkerhet til sjøs og tilrettelegging
for at havnene kan utvikle seg til intermodale knutepunkter.
Et mer universelt utformet og tilgjengelig
transportsystem.
Disse medlemmerer
også tilfreds med at årlige klimagassutslipp har vært tilnærmet
stabile fra transportsektoren siden 2007, grunnet blant annet avgiftspolitikk,
kollektivtiltak m.m.
Disse medlemmerviser
til at den rød-grønne regjeringa overtok ansvaret for en sektor
som hadde vært underfinansiert og underprioritert av regjeringa
Bondevik II. Manglende satsing på vedlikehold og investeringer i
både veg- og banenett, hadde satt den nasjonale infrastrukturen
under kraftig press. Reformene regjeringa Bondevik II gjennomførte
i Jernbaneverket, hadde tappet etaten for verdifull kompetanse.
Den rød-grønne regjeringa har økt ambisjonene kraftig for sektoren,
finansiert nødvendig vedlikehold og overoppfylt vedtatte transportplaner.
Fremkommeligheten har økt som følge av regjeringens satsing.
Disse medlemmerviser
til at alle vegprosjekt som opprinnelig var planlagt igangsatt i
2010–2013, og som det planteknisk har vært mulig å igangsette, vil
være startet opp i perioden. Dette omfatter 30 store investeringsprosjekter
på veg. Alle varslede, store skredsikringsprosjekter
er startet opp. Dette har resultert i reisetidsreduksjoner og reduserte
avstandskostnader. Driftsstabiliteten på jernbanen er blitt betydelig
bedre, som følge av intensiverte vedlikeholdsarbeider. Nær alle
farledsprosjekter og fiskerihavneprosjekter i Kystverkets handlingsprogram 2010–2013
er gjennomført eller startet opp, samt at flere prosjekter er fremskyndet.
Disse medlemmerunderstreker
at transportsektoren i Norge står overfor store utfordringer, som
følge av globalisering, inntektsvekst og kraftig befolkningsvekst.
Samtidig må sektoren, særlig i byområdene, utvikles i en mer miljøvennlig
retning for å begrense klimagassutslipp og andre miljøskadelige virkninger. Disse
medlemmerer derfor tilfreds med
at regjeringen vil føre en offensiv transportpolitikk for å øke
kapasiteten og gjøre transportsystemet sikrere.
Disse medlemmerdeler
regjeringens overordnede mål for transportpolitikken, om å:
«tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig
transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer
regional utvikling».
Disse medlemmer vil vise til
at bevilgningene til Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket
har økt fra rundt 17 mrd. kroner i 2005 til vel 30 mrd. kroner i
2013, og det legges med dette opp til en ytterligere økning. Disse
medlemmer er derfor tilfreds med at regjeringen foreslår
tiltak for å:
Sikre forutsigbar
finansiering og rasjonell gjennomføring slik at prosjektkostnadene
blir lavest mulig, og prosjektene tidlig kan komme befolkning og
næringsliv til gode. Det etableres en ny ordning for særskilt prioriterte
prosjekter, som i større grad vil sikre at det er fremdriften i
prosjektene som bestemmer bevilgningene til de prioriterte prosjektene.
Prosjekt på InterCity-strekninger, elektrifisering av Trønderbanen
og konkrete prosjekter på E39 samt E10 peker seg ut som aktuelle.
Få en mer sammenhengende utbygging av lengre strekninger,
slik at en får bedre ressursutnyttelse.
Effektivisere planprosessene; Det er et
mål at planleggingstiden skal halveres for store infrastrukturprosjekter.
Statlige myndigheter skal praktisere en tydelig og tidlig medvirkning
i plansaker.
Effektivisere bompengeordningen slik at
mer av bompengeinntektene går til de bompengefinansierte prosjektene.
Bedre effektiviteten i Statens vegvesen
og Jernbaneverket gjennom et eget program. Kravene til effektivisering
skal ligge på 10–15 pst.
Sikre effektiv drift av Avinor.
Det er viktig å sikre en mest mulig effektiv
bruk av ressursene innenfor sektoren, og disse medlemmerhar merket seg at flere høringsinstanser, som
blant annet NHO har uttrykt tilfredshet med de foreslåtte tiltakene.
Disse medlemmerer
tilfreds med regjeringens vektlegging av at hele reisekjeder blir
universelt utformet, som også uttrykt av brukerorganisasjonene på
komiteens høringer om planen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at transport er en forutsetning for markedsøkonomien og for
at man skal ha en høy levestandard i Norge også i fremtiden. Det
er ikke mulig for næringslivet å verken importere eller eksportere
varer uten transport, og uten import og eksport kan heller ikke
Norge eller andre land utnytte sine konkurransefortrinn. Disse
medlemmer viser til at dårlig norsk infrastruktur rammer
norske bedrifter, og et godt eksempel på dette er at eksportverdien
av fersk norsk fisk synker for hver eneste time en kjølecontainer
blir forsinket. Det samme gjelder også mellom ulike landsdeler og
mellom enkeltmennesker, for uten transport kan man heller ikke ha
noe velfungerende arbeidsmarked. Markedsøkonomi og transport er
egentlig to sider av samme sak, og dette er ekstra tydelig i enkelte
u-land med dårlig infrastruktur og uten tilgang til havet.
Disse medlemmer viser til at
Sverige i motsetning til Norge har investert strategisk i infrastruktur
gjennom flere tiår. Mens Norge ifølge Opplysningsrådet for Veitrafikkens
(OFVs) publikasjon «Kjøretøy og samfunn 2012» per 1. januar 2012
bare hadde 374,6 km motorvei, hadde Sverige på samme tidspunkt hele
1 920 kilometer motorvei. Mer geografisk utfordrende land som Sveits
og Østerrike kommer også godt ut sammenlignet med Norge. Nedprioriteringen
av de viktigste norske veistrekningene gjør at Norge også ligger
langt bak på større internasjonale sammenligninger. I Global Competitiveness
Report 2012–2013 blir veistandarden i Norge rangert på 84. plass
i verden, bak land som Mali (82), Nicaragua (75), Kenya (72) og
Albania (56). Når man ser nærmere på en del av utviklingslandene
som slår Norge, ser man at land lett kan komme høyere på listen
ved å investere strategisk i noen få, men svært viktige hovedveier.
Disse medlemmer viser til at
det i Øst-Europa og store deler av verden nå bygges infrastruktur i
rekordfart – nettopp fordi det er en klar sammenheng mellom transport,
kjøpekraft og levestandard. Norge er et av verdens aller rikeste
land per innbygger i kroner og øre, men dette skyldes i stor grad
norske naturressurser som har muliggjort høy verdiskaping til tross
for dårlige transportløsninger. Disse medlemmer mener
at Norge som en rik oljenasjon burde være forbildet på infrastruktur
i Europa, istedenfor at diskusjonen skal handle om hvorvidt Norge har
Europas dårligste hovedveier eller ikke.
Disse medlemmer mener at noe
av det aller viktigste å få på plass er et motorveinett mellom de største
byene i landet med tilknytninger til det svenske stamnettet. Det
betyr blant annet sammenhengende motorvei med fartsgrense på 120
km/t på E6 Svinesund–Oslo–Trondheim–Steinkjer og E18/E39 Ørje–Oslo–Kristiansand–Stavanger. Disse
medlemmer mener at det også bør investeres i andre viktige
veier over hele landet, og at målet bør være at alle de viktigste
riksveiene bør kunne trafikkeres av modulvogntog på 25 meter. Dette
vil disse medlemmer gjennomføre uten bompengefinansiering, men
med avklarte, forutsigbare og langsiktige finansielle rammer basert
på full statlig finansiering.
Disse medlemmer viser til at
bosettingsmønsteret i Norge nå er inne i en periode med store omveltninger,
og dette betyr at forutsetningene for norsk samferdselspolitikk
også er i endring. Befolkningen i byområdene øker, og forventes
å øke kraftig i årene fremover. Samtidig opplever mange kommuner
fraflytting. Bare i Oslo og Akershus er befolkningen forventet å
øke fra 1,2 millioner i 2012 til 1,6 millioner i 2040, og de andre
byområdene ligger ikke langt etter. Dette er noe samferdselspolitikken
må ta høyde for fremover.
Disse medlemmer viser til at
det særlig er på vei at Norge henger etter, men Norge er absolutt ikke
i forkant når det gjelder annen infrastruktur heller. På jernbane
har man aldri greid å skille ordentlig mellom hvilke strekninger
som er viktige, hvilke strekninger som er mindre viktige, hvilke
strekninger som bør prioriteres for godstransport og hvilke strekninger
som bør prioriteres for persontransport.
Økonomiske rammer
Disse medlemmer ønsker et opplegg
for Nasjonal transportplan 2014–2023 med følgende rammer sammenlignet
med regjeringens forslag (i mill. kroner):
Fremskrittspartiet vs. regjeringen
| Regjering NTP 2014–2023 årlig | Regjering samlet ramme | FrP samlet ramme tillegg |
Vegformål | 31 155 | 311 550 | 289 646 |
Jernbaneverket | 16 781 | 167 810 | 52 688 |
Kystverket | 1 940 | 19 400 | 4 750 |
Sum | 49 876 | 498 760 | 347 083 |
Belønningsordning | 923 | 9 230 | 10 000 |
Sum statlige midler | 50 799 | 507 990 | 357 083 |
Annen finansiering | 9 800 | 98 000 | -97 500 |
Sum | | 605 990 | 454 583 |
Disse medlemmer viser til følgende
tabell som spesifiserer det finansielle opplegget ytterligere:
Totalramme Fremskrittspartiet NTP 2014–2023
i mrd. kroner | | | | |
Rammer for Fremskrittspartiets NTP | Totalbeløp | Byggetid | 2014–2023 | 2014–2043 |
Riksveiinvesteringer via budsjett | 100 | 30 | 33 | 100 |
Riksveiinvesteringer via selskap | 376 | 30 | 124 | 376 |
Sum vei | 476 sum | | 158 | |
Etterslep vedlikehold riksveier | 25 | 10 | 25 | 25 |
Etterslep vedlikehold fylkesveier | 55 | 15 | 37 | 55 |
| | | | |
Skredsikring riks- og fylkesveier | 1,2 årlig | | 12 | 36 |
| | | | |
Jernbane via budsjett | 45 | 30 | 15 | 45 |
Jernbane via selskap | 125 | 30 | 38 | 125 |
Sum jernbane | 171 | | 53 | |
Storbypakke | 40 | 30 | 13 | 40 |
Bypakke | 15 | 30 | 5 | 15 |
Trafikksikkerhet | 1 årlig | | 10 | 30 |
Kollektiv | 1 årlig | | 10 | 30 |
Riksveiferjer | 2 årlig | | 20 | 60 |
Drift og vedlikehold riksveier | 1 årlig | | 10 | 30 |
Sjøtransport investering | | 30 | 5 | 12 |
Statlig inndekn. annen finansiering | | | 97,5 | 97,5 |
| | | | |
Total Fremskrittspartiets tillegg | | | 455 | 1077 |
Regjeringens NTP 2014–2023 | | | 507 | |
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen øke rammen i Nasjonal
transportplan 2014–2023 med 454,5 mrd. kroner sammenlignet med rammen
i Meld. St. 26 (2012–2013). Stortinget ber regjeringen bruke følgende
fordeling:
Kap. 1320 Statens vegvesen | Påplussinger fra Fremskrittspartiet |
Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold | +35,00 mrd. kroner |
Post 30 Riksveiinvesteringer via statsbudsjett | +33,00 mrd. kroner |
Post 31 Rassikring | +6,00 mrd. kroner |
Post 62 Tilskudd rassikring fylkesveinett | +6,00 mrd. kroner |
Post 63 (Ny) Tilskudd vedlikehold fylkesveier | +37,00 mrd. kroner |
Post 72 Kjøp av riksveiferje/utvides
til fylkesferjer | +20,00 mrd. kroner |
Post 99 (Ny) Anslag annen finansiering
dekkes av staten | +97,50 mrd. kroner |
| |
Kap. 1322 Jernbane SF | |
Post 95 Kapitalinnskudd | +38,00 mrd. kroner |
| |
Kap. 1324 Riksvei SF | |
Post 95 Kapitalinnskudd | +124,00 mrd. kroner |
| |
Kap. 1330 Særskilte transporttiltak | |
Post 60 Særskilte tilskudd kollektivtransport | +10,00 mrd. kroner |
Post 80 (Ny) Storbypakke (Oslo, Bergen,
Stavanger, Trondheim) | +13,00 mrd. kroner |
Post 81 (Ny) Bypakke | +5,00 mrd. kroner |
Post 82 (Ny) Trafikksikkerhetstiltak | +10,00 mrd. kroner |
| |
Kap. 1350 Jernbaneverket | |
Post 30 Investering i linjen | +15,00 mrd. kroner |
| |
Kap. 1062 Kystverket | |
Post 30 Nyanlegg (Stad skipstunnel) | +1,00 mrd. kroner |
Post 45 Nyanskaffelser/vedlikehold farleder | +2,50 mrd. kroner |
Post 65 (Ny) Utvikling godshavner | +1,50 mrd. kroner |
SUM Fremskrittspartiets påplussinger | +454,50 mrd. kroner |
+ Regjeringens NTP 2014–2023 | 507,99 mrd. kroner |
Sum Fremskrittspartiets NTP 2014–2023 | +962,49 mrd. kroner |
Stortinget ber regjeringen prioritere motorveiutbygging
og oppgradering av eksisterende motorvei på følgende strekninger:
Rv. 22 Lillestrøm–Fetsund
med bru over Glomma
E18 Riksgrensen/Ørje–Oslo–Kristiansand
E6 Riksgrensen/Svinesund–Oslo–Trondheim–Steinkjer
E39 Kristiansand–Stavanger
E16 Sandvika–Hønefoss
Rv. 4 Oslo–Mjøsbrua
Rv. 2 Riksgrensen/Magnor–Kongsvinger
E39 Stavanger–Bergen
Rv. 25/ Rv. 3 Hamar–Elverum
E16 Hønefoss-Gardermoen–Kongsvinger
Rv. 35 Hokksund–Åmot
E134 Drammen–Bergen
Rv. 19 fergefri forbindelse Østfold–Vestfold
Stortinget ber regjeringen særlig prioritere
jernbaneinvesteringer på følgende strekninger:
Østfoldbanen Oslo–Halden–Sverige
Dovrebanen Oslo–Lillehammer
Vestfoldbanen Oslo–Skien
Kongsbergbanen
Kongsvingerbanen
Gjøvikbanen Oslo–Gjøvik–Dovrebanen
Jernbanetunnel og ny T-banetunnel under
Oslo sentrum
Fornebubanen
A-husbanen
Forbindelse mellom Follobanen og Alnabru
Jærbanen
Ofotbanen
Ringeriksbanen Sandvika–Hønefoss
Østfoldbanen Østre linje
Sørvestbanen Porsgrunn–Brokelandsheia
Bergensbanen
Sørlandsbanen
Gamle hovedbanen»
Disse medlemmer vil videre fremme
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen opprette et infrastrukturfond
pålydende 500 mrd. kroner, der 75 pst. av avkastningen øremerkes
samfunnsøkonomisk lønnsomme veiprosjekter og 25 pst. øremerkes samfunnsøkonomisk
lønnsomme jernbaneprosjekter.»
Disse medlemmer vil finansiere
samfunnsøkonomisk lønnsomme vei- og jernbaneprosjekter gjennom statlige
infrastrukturselskaper, Riksvei SF og Jernbane SF, som skal investere
i nye samfunnsøkonomisk lønnsomme vei- og jernbaneprosjekter. Dette
prinsippet brukes allerede innen norsk luftfart, der statseide Avinor
eier 46 norske flyplasser. Prinsippet brukes også av Statnett som
eier det norske kraftnettet. Fordelen med infrastrukturselskaper
som Avinor og Statnett er at de kan bygge ut infrastruktur uavhengig
av de årlige statsbudsjettene. Dette gjør det mulig å bygge ut store
sammenhengende prosjekter, og selskapene kan også lånefinansiere
sine investeringer. Grunnen til at det bare er samfunnsøkonomisk
lønnsomme prosjekter som finansieres av statlige infrastrukturselskaper
i Fremskrittspartiets modell, er at man ikke kan se på prosjekter
som er åpenbart samfunnsøkonomisk ulønnsomme som investeringer.
Prosjekter som ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme må derfor finansieres
over de årlige statsbudsjettene. Rent regnskapsteknisk fører infrastrukturselskaper
i motsetning til staten resultatorienterte regnskaper, som betyr
at man skiller mellom investeringer (i balansen) og kostnader (i
årsregnskapet).
Disse medlemmer viser til at
Avinor finansieres gjennom taxfree og flyplassavgifter, mens Statnett
finansieres indirekte av alle som kjøper strøm. Disse medlemmer ønsker
å finansiere nye statlige infrastrukturselskaper på vei og jernbane gjennom
direkte omplassering av statlig finanskapital. På lang sikt kan
man imidlertid kanskje se for seg en mulighet for at statlige infrastrukturselskaper
i større grad kan finansieres gjennom at bil- og drivstoffavgiftene
går direkte til infrastrukturselskapene, men dette er noe man eventuelt
bør ta stilling til i fremtiden.
Disse medlemmer viser til at
Stortinget ikke har forutsetninger for å si nøyaktig hvilke prosjekter
som det vil være naturlig å plassere i statlige infrastrukturselskaper,
siden dagens analyser knyttet til nytte/kost er mangelfulle. Disse
medlemmer vil samtidig påpeke at noen prosjekter imidlertid
er åpenbart samfunnsøkonomisk lønnsomme. Cambridge Systematics har
brukt alternative beregningsmodeller og beregnet at en satsing på
utvalgte motorveiprosjekter i Norge kan gi en samfunnsøkonomisk gevinst
på 3,49 for hver krone investert, og har sett på fremtidige motorveier
Oslo–Bergen og Kristiansand–Stavanger. Nye beregninger fra Statens
vegvesen viser at man for hver krone som investeres i Oslo-trafikken
får igjen 2,43 kroner. Analyser fra andre land viser at man gjerne
får 5 kroner igjen for hver krone som brukes på vei. Det kan altså
være mer lønnsomt å investere penger i Norge enn i utenlandske aksjer
og statsobligasjoner.
Disse medlemmer vil i Stortingets
behandling av Nasjonal transportplan 2014–2023 anta at norske hovedveier
som E6 Svinesund–Oslo og E18/E39 Oslo–Kristiansand–Stavanger er
samfunnsøkonomisk lønnsomme. På grunn av at reisetid og reisetidsforutsigbarhet
er viktige i korrekte analyser for samfunnsøkonomisk lønnsomhet,
vil sannsynligvis infrastruktur som muliggjør dagpendling inn til
de største byene som Oslo, Bergen, Stavanger/Sandnes og Trondheim
også være svært samfunnsøkonomisk lønnsom. Dette vil også i stor
grad gjelde det mest av infrastrukturprosjekter knyttet til øvrige
norske byer over en viss størrelse.
Disse medlemmer viser til at
det for Fremskrittspartiet er svært viktig med bedre kost-nytte-modeller
grunnet ønsket om å skille ut investeringer fra de årlige statsbudsjettene.
Et skille mellom drift og investeringer forutsetter at man på en
objektiv måte kan dokumentere at sentrale infrastrukturinvesteringer
ikke er «penger ut av vinduet».
Disse medlemmer mener at det
må være romslige økonomiske rammer knyttet til investeringer i åpenbart
lønnsomme prosjekter, fordi dette er penger som det norske samfunnet
vil få igjen. Disse medlemmer påpeker at alternativet
til å investere i lønnsom norsk infrastruktur er pengeplasseringer
i for eksempel utenlandske statsobligasjoner med lang tidshorisont.
Når det gjelder ulønnsomme prosjekter, må man etter disse
medlemmers mening derimot være forsiktig slik at man ikke
sløser bort skattebetalernes penger.
Disse medlemmer ønsker et nasjonalt
sammenhengende motorveinett, og viser til at dette inkluderer følgende
strekninger:
E18 Riksgrensen/Ørje–Oslo–Kristiansand
E6 Riksgrensen/Svinesund–Oslo–Trondheim–Steinkjer
E39 Kristiansand–Stavanger
E16 Sandvika–Hønefoss
Rv. 4 Oslo–Mjøsbrua
Rv. 2 Riksgrensen/Magnor–Kongsvinger
E39 Stavanger–Bergen
Rv. 25/rv. 3 Hamar–Elverum
E16 Hønefoss–Gardermoen–Kongsvinger
Rv. 35 Hokksund–Åmot
E134 Drammen–Bergen
Rv. 19 fergefri forbindelse Østfold–Vestfold
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet fremmet følgende forslag til revidert nasjonalbudsjett
2013:
«Stortinget ber regjeringen opprette et statlig selskap,
Riksvei SF, som skal foreta samfunnsøkonomisk lønnsomme veiinvesteringer.»
«Stortinget
ber regjeringen opprette et statlig selskap, Jernbane SF, som skal
foreta samfunnsøkonomisk lønnsomme jernbaneinvesteringer.»
Disse medlemmer viser til at
hvert selskap tilføres 10 mill. kroner i oppstartskapital slik at
selskapene raskt kan tilføres betydelige investeringsmidler og prosjektportefølje.
Disse medlemmer viser til at
Norge er et langstrakt og tynt befolket land, og mange av vei- og jernbaneprosjektene
vil være samfunnsøkonomisk ulønnsomme uansett hva slags modeller
som brukes for å beregne samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Samtidig
kan slike prosjekter gi en høy verdi for de som bruker infrastrukturen.
For slike prosjekter vil disse medlemmer derfor videreføre
dagens modell med finansiering av investeringer og drift direkte over
statsbudsjettet. Dersom et veiprosjekt på en strekning går fra å
være samfunnsøkonomisk ulønnsom til å være samfunnsøkonomisk lønnsom,
kan prosjektet flyttes over i de statlige infrastrukturselskapene.
Disse medlemmer viser til at
ansvaret for samferdsel og infrastruktur i dag er spredd over flere departementer.
Samferdselsdepartementet har ansvar for vei og jernbane. Fiskeri-
og kystdepartementet har ansvar for havnene og farledene. Fornyings-,
administrasjons- og kirkedepartementet har ansvar for bredbånd og
IKT. Justisdepartementet har ansvaret for nødnettet. Disse
medlemmer ønsker ett transportdepartement som har ansvaret
for land-, vann- og lufttransport, inkludert havner, flyplasser og
transportterminaler, og bredbånd- og IKT-infrastruktur. Dette vil
gjøre prioriteringene mellom de forskjellige sektorene enklere og
mer oversiktlig.
Disse medlemmer vil samtidig
opprette et transporttilsyn med ansvar for at all transport skjer under
tryggest mulige forhold. Det finnes i dag flere tilsyn, blant annet
Jernbanetilsynet og Luftfartstilsynet. Disse tilsynene bør slås
sammen til ett tilsyn som ivaretar all infrastruktur, inkludert
veinettet som i dag ikke har noe uavhengig tilsyn. Granskingskommisjonen
skal selvfølgelig fortsatt ha en uavhengig rolle.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen omorganisere det
nåværende Samferdselsdepartementet til et Transportdepartement med
ansvar for alt innenfor transport til lands, vanns og i luften,
samt all virksomhet som er en naturlig del av transportvirksomheten,
herunder havnevirksomhet.»
«Stortinget ber regjeringen etablere et Statens transporttilsyn
som får til oppgave å drive kontroll av all transport til lands
(vei og jernbane), vanns og luft og havnevirksomhet for å påse at
alle regler, særlig sikkerhetsbestemmelser, følges. Tilsynet skal
ha et særlig fokus på ulykkesutsatte veistrekninger»
«Stortinget ber regjeringen legge frem plan
for effektivisering av Vegdirektoratet/Statens vegvesen i forbindelse
med ordinært budsjett for 2014.»
Disse medlemmer mener at man
bør ha et godt beslutningsgrunnlag når man skal vurdere hvilke infrastrukturinvesteringer
som skal prioriteres, slik at man får mest mulig nytte ut av hver
krone. Staten bruker derfor kost-nytte-analyser som har en del til
felles med nåverdiberegningene i privat sektor. Dessverre er det
store svakheter ved dagens kost-nytte-analyser i staten, og dette
bidrar til systematisk nedprioritering av infrastrukturinvesteringer.
De store svakhetene ved kost-nytte-vurderingene gjør det også vanskeligere
kun å forholde seg til samfunnsøkonomisk lønnsomhet når man skal
velge hvilke samferdselsprosjekter som bør prioriteres først. Disse
medlemmer viser til sine merknader om dette i innstillingens
kapittel 2.3.2. I utgangspunktet verken kan, eller skal, Stortinget
detaljregulere hvordan samfunnsøkonomiske analyser skal se ut. Det finnes
eksperter og uavhengige fagmiljøer som tar seg av dette. Disse
medlemmer mener imidlertid at Stortinget har en rolle når
det gjelder å si ifra om åpenbare mangler i de samfunnsøkonomiske
analysene, som for eksempel når reisetidsbesparelser er utelatt.
Disse medlemmer viser til at
riksveinettet inkluderer de viktigste veiene i Norge, og er i dag omtrent
identisk med det som tidligere ble omtalt som stamveier. Mange riksveier
er helt sentrale europaveier med stor nasjonal betydning for Norge,
blant annet E6 som knytter Nord- og Sør-Norge sammen, og E18/E39
som dekker en tett befolket kyststripe fra Oslo til Kristiansand
og videre til Stavanger. Disse medlemmer vil i Stortingets
behandling av Nasjonal transportplan 2014–2023 primært prioritere
de aller viktigste veiene, der gapet mellom norsk og europeisk veistandard
er størst. All erfaring viser dessuten at nye flerfeltsveier med
midtrekkverk og sikkerhetssoner gir drastiske reduksjoner i antall
drepte og hardt skadde på veiene.
Disse medlemmer viser til at
Norge er et lite land med 5 millioner innbyggere. Allikevel har Norge
tre politiske forvaltningsnivåer: stat, fylke og kommune. Disse
medlemmer ønsker å nedlegge fylkene, og isteden styrke kommunene.
For noen år siden mistet fylkene ansvaret for sykehusene, og fylkene
stod da igjen nesten uten oppgaver. Istedenfor å nedlegge fylkene
og spare skattebetalerne for en stor utgift, begynte de rød-grønne
å se etter oppgaver man kunne overføre til fylkene. Løsningen ble
den såkalte «forvaltningsreformen» der man overførte over 17 000
kilometer av de aller dårligste riksveiene til fylkene, tilsvarende
60 pst. av riksveinettet. Forfallet på veiene som ble overført ble
da beregnet til over 25 mrd. kroner. Ifølge en ny kartlegging fra
Statens vegvesen er fylkesveiforfallet nå på 45–75 mrd. kroner.
Fylkene har ikke de samme mulighetene til å finansiere veier som
det staten har, og overføringen av veier har derfor ført til dårlige
veier. Det er trist at regjeringen har ofret store deler av veinettet
utelukkende for å holde sine egne fylkestingspolitikere i aktivitet. Disse
medlemmer mener i motsetning til Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet at staten skal ha hovedansvaret for
det norske veinettet. Alt annet er å betrakte som ansvarsfraskrivelse.
Disse medlemmer minner om at
Fremskrittspartiet vil omgjøre forvaltningsreformen som fra 1. januar
2010 medførte at staten overførte sitt ansvar for ca. 17 000 km
riksveier til landets fylkeskommuner. Disse medlemmer minner
også om at Fremskrittspartiet vil avvikle ordningen med fylkeskommuner.
Disse to forholdene vil medføre at staten overtar ikke bare veier
som før 1. januar 2010 var riksveier, men også de viktigste av fylkesveiene som
var fylkesveier før forvaltningsreformen trådte i kraft. Disse
medlemmer understreker at en slik endring i veiforvaltningen
i Norge har som mål at veistandard, veivedlikehold og veidrift skal
bli bedre for veibrukerne. Ikke bare vil disse medlemmer fjerne
vedlikeholdsetterslepet dagens fylkesveinett i løpet av 15 år, men
også gjennom en ny forvaltningsreform sørge for statlig finansiering
av en modernisering av dagens fylkesveier.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen fremme en sak om
å overføre fylkesveiene fra fylkene til staten og kommunen, der
veiene som tidligere var klassifisert som øvrige riksveier overføres
tilbake til staten, og øvrige veier fordeles mellom staten og kommunene.»
Disse medlemmer viser til at
riksveifergene utgjør en integrert del av det nasjonale riksveinettet, og
er en avgjørende faktor i næringslivets transportkostnader. Disse
medlemmer mener at riksveiferger bør ses på som en del av
riksveien, og derfor vil gjøre bruken av riksveiferger gratis. Disse medlemmer har
derfor gjentatte ganger fremmet forslag om prøveprosjekt med gratis
riksveiferger, blant annet i representantforslaget Dokument nr.
8:54 (2006–2007). Regjeringen har igangsatt et prøveprosjekt på
tre mindre fergestrekninger istedenfor på større riksveifergestrekninger
med stor trafikk, men dette kan sees på som en utsettelse av innføringen
av gratisferger.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at fergesamband
klassifisert som riksveiferge, får full statlig finansiering over
statsbudsjettet, inkludert ferger som etter forvaltningsreformen
ble omklassifisert fra riksveiferger til fylkesveiferger.»
«Stortinget ber regjeringen endre retningslinjene for
fergeavløsningsprosjekter slik at staten heretter dekker samlede
finansieringskostnader i inntil 50 år.»
«Stortinget ber regjeringen utvide pågående
forsøk med gratis ferge til å omfatte et av de nåværende større
riksveiferjesambandene i en periode på 2 år, og peker spesielt på
ferjesambandet Halhjem–Sandvikvåg på E39 i Hordaland.»
Disse medlemmer viser til at
den rød-grønne regjeringen i statsbudsjettet for 2013 la opp til
at bilistene skulle betale ca. 55 mrd. kroner til staten for å kjøpe,
eie og bruke bil. Av dette går ca. 18 mrd. kroner til drift og bygging
av statens veier. Det er selvfølgelig legitimt at bilistene tar
en del av regningen ved veiene, men per i dag betaler folk som bruker
bil alt for mye sammenlignet med hva de får igjen. Det blir derfor
helt urimelig at folk flest som kjører bil skal betale bompenger,
køprising og rushtidsavgift på toppen av det de allerede betaler
i bilavgifter. Nedenfor er en tabell som viser detaljene de siste
årene knyttet til det bilistene skal betale inn, basert på tall som
har blitt innhentet fra de årlige avgiftsproposisjonene til statsbudsjettet:
| Prop. 1 LS (2012–2013) | Prop. 1 LS (2011–2012) | Prop. 1 LS (2010–2011) | Prop. 1 S (2009–2010) | Prop. 1 S (2008–2009) |
| Estimat 2013 | Estimat 2012 | Estimat 2011 | Estimat 2010 | Estimat 2009 |
Engangsavgift | 21 460 | 21 600 | 19 700 | 16 000 | 18 800 |
Årsavgift | 9 700 | 9 350 | 8 900 | 8 600 | 8 304 |
Vektårsavgift | 340 | 342 | 342 | 360 | 374 |
Omregistreringsavgift | 2 130 | 2 350 | 2 350 | 2 270 | 2 315 |
Veibruksavgift på bensin | 6 450 | 6 850 | 7 250 | 7 464 | 7 755 |
Veibruksavgift på autodiesel | 10 700 | 10 300 | 9 400 | 8 541 | 8 355 |
Avgift på smøreolje | 99 | 112 | 105 | 91 | 100 |
CO2-avgift | 4 730 | 4 900 | 4 755 | 4 823 | 4 662 |
Sum bilavgifter | 55 609 | 55 804 | 52 802 | 48 149 | 50 665 |
Mens regjeringen i statsbudsjettet for 2013
bare ville investere 6,75 mrd. kroner av skattepengene i riksveiene,
skulle bompengeselskapene finansiere nye riksveier for 9,25 mrd.
kroner. Dette må bilistene betale tilbake i dyre dommer med både
rente- og innkrevingskostnader som kommer på toppen av de 9,25 milliardene.
Den største enkeltavgiften, nemlig engangsavgiften
på nye biler, begrunnes på en måte som viser tydelig at regjeringen
ikke har noen planer om å bruke pengene på vei i Prop. 1 LS (2012–2013)
Skatter, avgifter og toll:
«Engangsavgiftens hovedmål er å skaffe staten inntekter».
Disse medlemmer vil redusere
bil- og drivstoffavgiftene, og de resterende innkrevde avgiftene skal
i hovedsak brukes til investeringer, drift og vedlikehold av veibasert
infrastruktur.
I departementets svar på spørsmål 197 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 7. oktober 2011, kommer det frem at den totale gjelden
til bompengeselskapene var på om lag 17,2 mrd. kroner per 31. desember
2010. I departementets svar på spørsmål 211 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 8. oktober 2012, kommer det frem at den totale gjelden
til bompengeselskapene var på om lag 25 mrd. kroner per 31. desember
2011. Regjeringen legger også opp til en stor økning i bompengegjeld
i årene fremover, ved at regjeringens prognoser viser at bompengeselskapene
skal stille 12,5 mrd. kroner til disposisjon i 2012 og 13,85 mrd.
kroner i 2013 (inkludert bompengefinansiert fylkesvei). Dette er
i hovedsak lån som bilistene må tilbakebetale på sikt. Disse
medlemmer mener for øvrig at det ikke skal være noen automatikk
i at økte kostnader i bompengeprosjekter automatisk løftes over
på folk flest gjennom bompenger.
Rushtidsavgift er enda mer usosialt enn vanlige bompenger,
fordi man først og fremst går etter dem som er helt avhengig av
bil om morgenen og ettermiddagen til for eksempel å få barn frem
og tilbake fra barnehage.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge fram sak om statlig
overtakelse av bompengegjeld i eksisterende bompengeselskaper, samt
finansiering over de årlige statsbudsjettene slik at innkreving
av bompenger opphører umiddelbart.»
«Stortinget ber regjeringen hvert år fremover
legge frem en komplett oversikt overfor Stortinget over brutto bompenger,
innkrevingskostnader, finansieringskostnader og netto bompenger
for samtlige bompengeprosjekter i Norge.»
«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak
om å oppheve den lovmessige adgangen til bompengeinnkreving på offentlige
veier.»
Disse medlemmer ønsker å få bygget
motorveier mellom de største byene i Norge, og viser til at all
erfaring tilsier at motorvei bidrar til å redusere antallet drepte
og hardt skadde i trafikken med 80–90 pst. Disse medlemmer viser
til at den norske maksimalfartsgrensen på 100 km/t er den laveste maksimalfartsgrensen
i hele Europa med unntak av Island, og at Danmark til sammenligning
har 130 km/t, Sverige 110 km/t med 120 km/t som forsøksordning,
og Finland 120 km/t.
Da Sverige økte fartsgrensen fra 110 km/t til
120 km/t på prøvestrekninger, økte gjennomsnittsfarten med bare
3,5 km/t. I Danmark medførte en økning i fartsgrensene på de beste
motorveiene fra 110 km/t til 130 km/t en økning i gjennomsnittsfarten
på 1 km/t. Når man på bakgrunn av seriøs samferdselsforskning har
valgt høyere fartsgrenser i resten av Europa, er det vanskelig å
se hvorfor Norge skal være et annerledesland på dette området.
Trygg Trafikk i Østfold sa i 2005 ja til 120
km/t på E6 i fylket. Argumentet var at enkelte norske veier er like
gode som veiene i Sverige, og at økt hastighet ikke fører til flere
ulykker. Trygg Trafikk snudde imidlertid i forbindelse med valgkampen
2009. Statens vegvesen har selv foreslått 110 km/t på de beste norske
veiene, med har blitt sablet ned grunnet såkalte miljøhensyn, og
ikke utifra et trafikksikkerhetsperspektiv.
Disse medlemmer ønsker å bygge
ut det norske motorveinettet for å øke sikkerheten, og mener det
norske motorveinettet må dimensjoneres for 130 km/t samtidig som
fartsgrensen på de aller beste norske motorveiene økes. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen dimensjonere nye trygge
norske motorveier til en maksimalfartsgrense på 130 km/t.».
Disse medlemmer viser til at
transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen
og Trondheim – er av avgjørende viktighet for hele landets transportnett
og derved også for verdiskaping over hele landet. Disse medlemmer mener
derfor at staten har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen
av transportnettet i de fire største byene. Disse medlemmer viser
til at befolkningen i byområdene øker – og forventes å øke kraftig
i årene fremover. De nasjonale framskrivningene for Osloregionen
legger til grunn en vekst på inntil 310 000 innbyggere fram til
2020, og ytterligere 600 000 innen 2040.
Disse medlemmer mener at det
er fullt mulig å investere seg ut av samferdselsutfordringene i hovedstadsområdet,
og at det er feil at staten overlater finansieringen av nødvendig
infrastruktur i Oslo-området til bilistene. Disse medlemmer har fremmet
forslag om statlig fullfinansiering av Oslopakke 3 i blant annet
representantforslaget Dokument 8:57 S (2011–2012). Disse
medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader i innstillingens kapittel
9.2.
Disse medlemmer mener at staten
må finansiere en større del av kollektivtransport i de største byene
direkte, basert på mål om transport og faktisk målt transport og
uavhengig av transportform. Det betyr at Staten må ta en langt større
andel av investeringene ved helt essensiell kollektivutbygging i de
største norske storbyene. Hvis man overlater finansieringsbyrden
til byene alene, risikerer man at fremtidig fremkommelighet i byområdene
blir svært dårlig.
Disse medlemmer er positive til
utviklingen av kollektivknutepunkter for å lette overgangen mellom
transportformene, men ikke hvis dette fører til enda hardere restriksjoner
på utbygging andre steder. Disse medlemmer ser samtidig
at reduksjon av transportavstander har miljømessige konsekvenser,
og ønsker derfor en liberal politikk knyttet til for eksempel tomteutnyttelse.
Disse medlemmer viser til at
de største norske byene har gode erfaringer med bykommunalt ansvar
for kollektivtransporten. Ved å la byene som eier transportutfordringen
også ta ansvaret, vil dette bidra til å nå målet om en bedre og
mer effektiv kollektivtransport. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sine merknader om dette i innstillingens kapittel
9.2.
Disse medlemmer viser til at
midlene i belønningsordningen for kollektivtransport blir svært skjevt
fordelt mellom de norske byene. Nedenfor følger en oppstilling over
antall innbyggere og midler fra regjeringens belønningsordning for
2012 basert på tallene fra departementets svar på spørsmål 221 fra
finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 8. oktober 2012:
| Belønningsordning 2012 | Innbyggere 1.7.2012 | Kroner pr. innbygger |
Oslo | | 618 238 | 0 |
Bergen | 150 mill. kroner | 265 268 | 565,47 |
Trondheim | 110 mill. kroner | 177 293 | 620,44 |
Stavanger | | 128 074 | 0 |
Kristiansand | 60 mill. kroner | 83 758 | 716,35 |
Tromsø | | 69 668 | 0 |
Sarpsborg/Fredrikstad | | 129 824 | 0 |
Drammen/Buskerudbyen | 100 mill. kroner | 156 154 | 640,39 |
Skien/Porsgrunn | | 88 112 | 0 |
I alt | 411 mill. kroner | 1 716 389 | 239,46 |
Disse medlemmer ønsker å erstatte
dagens belønningsordning med statlig kjøp av kollektivtransport
i de største byene, uavhengig av om det går på vei eller på skinner.
Midlene bør tildeles på en ikke-diskriminerende måte som ikke åpner
for spekulasjoner knyttet til tildeling på bakgrunn av rådende politiske
farge i det lokale kommunestyret/bystyret.
Disse medlemmer viser til at
buss er et svært viktig og effektivt kollektivt transportmiddel
i Norge, både i byområdene og ellers i landet.
Disse medlemmer viser til at
det norske ekspressbussnettet i dag har om lag 8 millioner reiser (inklusiv
flybussene), og at tilbudet er viktig for distriktene.
Disse medlemmer viser til at
ekspressbusser har et rekordlavt energiforbruk per personkilometer,
og kan faktisk være mer miljøvennlige enn elektriske tog når man
tar høyde for indirekte energiforbruk og energitap i kraftproduksjonen.
Ekspressbusser har dessuten en bedre flatedekning med flere stoppesteder
sammenlignet med tog. Disse medlemmer ønsker å legge
til rette for egne prioriterte busskorridorer i transportkorridorene.
Dårlig koordinering mellom usubsidierte ekspressbusser og fylkesfinansierte
lokalbusser gjør at ekspressbussene enkelte steder har mistet inntektsgrunnlaget
fordi de ikke får lov til å stoppe, og fordi rutene ikke harmonerer.
Disse medlemmer viser til at
dagens politikk med å ta betaling for anløp på bussterminaler, holdeplasser
og flyplasser gir dårlige konkurransevilkår for busstrafikken. Disse
avgiftene fører til at tilbudet blir dårligere enn det burde ha
vært. Ekspressbussene og flybussene får dårligere konkurransevilkår
enn dagens togtilbud som får kjørevegsavgiften dekt på for eksempel
Gardermobanen gjennom offentlig kjøp, og ingen avgift på Værnes. Disse
medlemmer mener at det bør utarbeides en form for refusjonsordning
til busselskapene for disse kostnadene hos Avinor, og det bør vurderes
å gi fylkeskommunene pålegg om ikke å ta betalt for anløp på offentlige
terminaler for ordinær ekspressbusstransport.
Disse medlemmer fremmet ved behandlingen
av statsbudsjettet for 2013 et forslag der det ble tatt til orde
for en nasjonal ekspressbusstrategi.
Disse medlemmer påpeker at superbuss
er et godt alternativ til satsing på bybaneløsninger i norske byområder,
med vesentlig lavere investerings- og driftskostnader enn for skinnegående
løsninger. Superbusskonseptet er en kombinasjon av (dedikert) infrastruktur,
systemer og bussmateriell som gjerne har høyere kapasitet enn vanlige
busser.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede bedre tilrettelegging
og koordinering for ekspressbusser i hver enkelt transportkorridor.»
Disse medlemmer viser til at
T-banen er en effektiv transportform med stor kapasitet som ikke tar
opp verdifullt areal i byen, og som sørger for at folk kommer frem
uavhengig av trafikkork og feilparkerte biler. Bygging av T-bane
reduserer dessuten behovet for store investeringer i andre transportløsninger. Disse
medlemmer mener at staten må bidra med midler til ny T-banetunnel
gjennom Oslo sentrum, samt utvidelse av T-banen til Fornebu og A-hus.
Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiet,
Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti onsdag 29. mai 2013 ble enige
om å forplikte staten til å bidra med halvparten av det en ny T-bane
mellom Majorstuen og Fornebu vil koste. Disse medlemmer mener
at banen bør bygges så snart som mulig.
Disse medlemmer anbefaler ikke
videre utbygging av bybaner, fordi bybaner (light rail) ikke er koblet
til det nasjonale jernbanenettet og krever mye reservert gategrunn.
Det er også mange problemer knyttet til trikk/bybane hver eneste
vinter. Bybaner fremstår derved som en transportmessig mindre effektiv
løsning.
Disse medlemmer viser til at
taxinæringen er en svært detaljregulert bransje, der lokale myndigheter
gjennom behovsprøving bestemmer hvor mange taxier det skal være
forskjellige steder i landet. Dette ville ha vært helt utenkelig
i de fleste andre bransjer, og det finnes for eksempel ingen instans som
regulerer antall butikker eller spisesteder. Kravet om tallfesting
av antall drosjeløyver fører til en unødvendig politisk debatt mellom
dem som ønsker å ivareta drosjeeierens interesser av å ha færrest
mulig konkurrenter på veiene, og dem som ønsker at forbrukerne i
størst mulig grad skal ha tilgang til drosjer med kort ventetid
hele døgnet. Disse medlemmer vil åpne for at bedrifter
innen drosjenæringen kan organiseres på samme måte som vanlige bedrifter,
ved at den enkelte drosjesentral/drosjebedrift får lov til å anskaffe
drosjer og selv ansette de sjåførene de selv ønsker. Antallsbegrensningen
knyttet til løyver må bort.
Disse medlemmer understreker
viktigheten av at politiet følger opp hensyn til taxibrukernes trygghet,
og at lovkravene knyttet til både skikkethet og kjentmannsprøve
overholdes når det utstedes kjøreseddel for taxi.
Disse medlemmer viser til at
TT-ordningen er et transporttilbud til personer med forflyttingshemming
som ikke kan benytte kollektivtransport. Denne ordningen drives
av fylkeskommunene, og transportene gjennomføres i de fleste tilfeller
med taxi. Problemene med dagens ordninger er at det er store forskjeller
fra fylke til fylke, og at det blant annet oppstår vanskeligheter
når man skal forflytte seg på tvers av fylkesgrensene. TT-ordningen
er nemlig avhengig av fylkeskommunens økonomi og hvor mye penger
som avsettes til ordningen. Disse medlemmer mener
at det bør utarbeides nasjonale retningslinjer for kvalitet og kvantitet
for TT-transporten, og en finansieringsordning som sikrer TT-transport
i tråd med de nasjonale retningslinjene.
Disse medlemmer viser til at
det politiske Norge på jernbaneområdet aldri har greid å skille
ordentlig mellom hvilke strekninger som er viktige, hvilke strekninger
som er mindre viktige, hvilke strekninger som bør prioriteres for
godstransport og hvilke strekninger som bør prioriteres for persontransport.
Også her er disse medlemmer tydelige på hva som må
gjøres. Disse medlemmer vil satse på jernbane både
til persontransport i befolkningstette områder, og til godstransport
over lange avstander. Disse medlemmer prioriterer
kryssingsspor for lange godstog på strekninger som er velegnet for godstransport,
men der det ikke er trafikkgrunnlag for å bygge dobbeltspor til
persontrafikken.
Disse medlemmer viser til at
tog har vist seg å være en fornuftig transportløsning rundt de aller
største byene i Norge. Disse medlemmer prioriterer
derfor dobbeltspor på blant annet Østfoldbanen Oslo–Halden, Vestfoldbanen
Oslo–Skien, Dovrebanen Oslo–Lillehammer og Gjøvikbanen Oslo–Gjøvik(–Dovrebanen).
Disse medlemmer viser til at
Oslotunnelen er flaskehalsen i det norske jernbanenettet. En ny tunnel
under Oslo vil ifølge Jernbaneverket gjøre det mulig å doble togtrafikken
på lokaltogstrekningene på Østlandet. Befolkningsveksten gjør at
det er helt nødvendig å bygge en ny tunnel så raskt som mulig for
å få effektiv togtrafikk på InterCity-strekningene Oslo–Halden,
Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer. På Østlandet vil disse medlemmer i
tillegg til InterCity-triangelet prioritere dobbeltspor på Ringeriksbanen
og Gjøvikbanen. Det er langt viktigere for folk flest at nærtrafikken
fungerer som den skal, slik at man kommer seg trygt og raskt til
og fra jobben, enn at det bygges lyntog på tvers av landsdelene
som uansett ikke kan konkurrere med fly.
Disse medlemmer viser til at
lyntog er tog med hastighet på over 250 kilometer i timen med svært
få stoppesteder som erstatter nasjonal flytrafikk. Jernbaneverket
la i 2012 frem Høyhastighetsutredningen. Utredningen viste at samfunnsøkonomien var
negativ for samtlige strekninger som ble undersøkt, og at høyhastighetsutredningen
ikke vurderer noen av de potensielle lyntogstrekningene som lønnsomme
med mindre staten tar hele investeringskostnaden. Dette er ikke
overraskende når man vet at tett befolkede lyntogland som Kina,
Japan, Tyskland og Italia har et helt annet befolkningsgrunnlag
enn Norge for lyntog. Transportøkonomisk Institutt (TØI) har regnet
ut at prisen for en lyntogbillett fra Oslo til Trondheim vil kunne
komme på 6 000 kroner, og en tur/retur-billett vil da bli omtrent
dobbelt så dyr.
Lyntog krever lange transportetapper, men ifølge TØI
er gjennomsnittsreisen til befolkningen på bare 12 km, og 74 pst.
av reisene på under 10 km. Statlig finansiert lyntogutbygging kunne
ha vært en god idé hvis Norge hadde hatt ti ganger så mange innbyggere,
men prislappen på nærmere 1 000 mrd. kroner, som tilsvarer cirka
200 000 kroner per innbygger i Norge, er for høy til at lyntog har
noe for seg. Disse medlemmer stiller seg imidlertid
positive til eventuelle forslag om privatfinansiert utbygging av høyhastighetsbane
i Norge, der staten verken påtar seg risiko-, investerings- eller
driftskostnader. Oslo–Göteborg er sannsynligvis den eneste strekningen som
kan vise seg å være hensiktsmessig å bygge ut til høyhastighetsbane
en eller annen gang i fremtiden, men dette forutsetter at Sverige
allerede har investert i de nødvendige linjene på svensk side av
grensen.
Disse medlemmer viser til at
flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet i befolkningen
og flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet, dersom
man ser bort ifra taxi.
Disse medlemmer mener at luftfarten
gjennom hele virksomhetskjeden må baseres på konkurranse for å gi
passasjerene det beste tilbudet til lavest mulig pris. Staten bør
legge til rette for friest mulig konkurranse for utvikling, drift
og vedlikehold av flyplassene. Dagens situasjon der Avinor eier
de aller fleste flyplassene vil på lang sikt ikke være god nok til
å sikre konkurransen mellom flyplassene. Staten bør legge til rette
for konkurranse om kontrakter for drift, vedlikehold og utvikling
av våre flyplasser, med veldefinerte kvalitets- og sikkerhetskrav.
Staten bør vurdere et bredt spekter av modeller og former for avvikling
av Avinor som monopolist på området. Der lufthavner som ikke er
lønnsomme ønskes opprettholdt, skal dette skje ved konkurranse om
laveste anbud for å drive på angitt nivå.
Inntil Avinors monopol er avviklet, bør Avinor
få anledning til å beholde mer av sine inntekter slik at disse inntektene
kan reinvesteres i flyplassene. Flere flyplasser må utvides de neste
årene, blant annet noen av de største flyplassene som bidrar mest
til inntjeningen. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til transport- og kommunikasjonskomiteen
av 5. november 2012 til statsbudsjettet for 2013, der NHO Luftfart
er sterkt kritisk til regjeringens forslag om å ta utbytte fra Avinor.
NHO Luftfart viser også til at de aller fleste flyplassene går med
underskudd, og skal bidra til en desentralisert bosetting og et
konkurransedyktig næringsliv i hele landet. Viktige investeringstiltak
inkluderer terminal T2 og tredje rullebane på Gardermoen, utbygging
av terminalfasiliteter på Flesland og utvikling av flyplassen på
Værnes.
Disse medlemmer viser til det
omfattende investeringsprogram som Avinor AS står overfor i årene
fremover for å møte forventet vekst i etterspørsel etter lufttransport. Disse
medlemmer viser til at det aller meste av Avinors virksomhet
er brukerfinansiert. Disse medlemmer viser videre
til at nye myndighetspålagte krav også påvirker investerings- og
driftsvolum hos Avinor. I lys av dette mener disse medlemmer at
staten i løpet av planperioden ikke skal ta utbytte fra Avinor AS.
Samtidig understreker disse medlemmer at arbeid for
å redusere kostnadsvekst og øke konkurransekraft i selskapet må
forsterkes. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at det
ikke tas utbytte fra Avinor AS i NTP-perioden 2014–2023»
Disse medlemmer ønsker på sikt
statlige kjøp av flyplasstjenester på småflyplassene finansiert over
de årlige statsbudsjettene istedenfor kryssfinansiering, og viser
til at dagens system kan skape uforutsigbarhet når det gjelder finansieringen
av mindre flyplasser i dårlige tider.
Disse medlemmer ønsker en liberal
politikk når det gjelder bygging, utvidelse og drift av flyplasser,
særlig der det er snakk om bruk av privat kapital. Dette innebærer
blant annet at disse medlemmer ønsker å fjerne de
begrensningene som er pålagt Torp og Rygge, som ikke er eid av Avinor-systemet.
Like konkurransevilkår for lufthavnene på Rygge og Torp må også
omfatte åpningstider, og åpningstidsbestemmelser må håndheves på
en måte som ikke oppfattes urimelig. Disse medlemmer ønsker
å endre konsesjonsvilkårene for Moss Lufthavn Rygge slik at tak
på antall flybevegelser fjernes og åpningstid settes til kl. 06.00–24.00.
Ved forsinket ankomst tillates landing etter kl. 24.00. Disse medlemmer stiller
seg også positive til bygging av andre flyplasser utenfor Avinor-systemet,
for eksempel Arendal Lufthavn Gullknapp.
Disse medlemmer mener at staten
bør finansiere hoveddelen av de nye myndighetspålagte tiltakene
knyttet til sikkerhet, spesielt krav til rullebane og taksebane
samt sikkerhetsområde rundt rullebanen.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2014
legge frem en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk
basert på ‘Strategi for norsk luftfart’ fra juni 2008, og fremlagte
rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart.»
«Stortinget ber regjeringen arbeide for en betydelig
reduksjon i ‘securitykostnader’ på norske flyplasser i løpet av
de nærmeste årene og gi Stortinget tilbakemelding på egnet måte
om resultatene av dette arbeidet.»
Disse medlemmer viser til at
Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet ligger
godt til rette for sjøtransport. Sjøen er i motsetning til motorveier
og jernbane en gratis transportåre uten store investeringsbehov,
men stiller krav til effektive havner og godt utbygget landbasert
infrastruktur. Sammenligner man kapasiteten på de forskjellige transportmidlene
ser en at et tog har en kapasitet tilsvarende 20 semitrailere, mens
et skip kan ta over ti ganger så mange semitrailere som toget.
Disse medlemmer påpeker at Norge
til tross for sin tusenårige maritime tradisjon dessverre har ikke
holdt tritt med utviklingen, og infrastrukturen knyttet til norsk
sjøtransport stammer i mange tilfeller fra sjøfartens tidligere
epoker. Effektiv skipstransport forutsetter ofte at skipene er store
nok, og derfor fraktes i dag mye gods fra de store havnene i Nederland,
Belgia og Tyskland videre til Norge med trailer og tog. Göteborg
er i dag Norges viktigste havn. Disse medlemmer vil
derfor satse på et lavere antall nasjonale havner med riksveitilknytning,
fordi det er viktig at pengene ikke blir strødd for tynt utover.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiets stortingsgruppe tidligere har fremmet et forslag
i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 (2008–2009),
om å få fremlagt en egen stortingsmelding om strategi og tiltak
knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur.
Disse medlemmer mener ny teknologi innenfor
sjøkart, farledsmerking og navigasjonshjelpemidler vil øke presisjonen
og sikkerheten ved navigering betraktelig. Disse medlemmer mener det
må satses ytterligere på installasjon av slike viktige hjelpemidler
for å øke sikkerheten ved ferdsel til sjøs.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en full gjennomgang
av sjøtransportens avgifter og gebyrer, med sikte på forenklinger
og reduksjoner i det samlede nivået for å styrke sjøtransportens
relative konkurranseevne.»
«Stortinget ber regjeringen legge frem en nasjonal
havnestrategi der man satser på et mindre antall nasjonale havner
med riksveitilknytning.»
Disse medlemmer viser til at
vind-, strøm- og bølgekombinasjonen ved Stad på Vestlandet gjør havstrekningen
til et spesielt krevende område langs norskekysten. Kombinasjonen
av havstrømmer og undersjøisk topografi skaper spesielt komplekse
og uforutsigbare bølgeforhold. Svært høye bølger kommer fra ulike
kanter samtidig og skaper kritiske situasjoner. Forholdene innebærer
også at tunge bølger kan henge igjen flere dager etter at vind har
stilnet. Det innebærer vanskelige seilingsforhold selv på dager
med lite vind. Det har de siste 20 årene vært gjennomført en rekke
utredninger knyttet til skipstunnel ved Stad. Kystverket konkluderte
i 2007 med at en skipstunnel vil gi en positiv samfunnsøkonomisk nytte,
og anbefalte regjeringen å gå inn for Stad skipstunnel med en stor
tunnelprofil mellom Moldefjorden og Kjødepollen. Denne konklusjonen
står seg fortsatt godt. Disse medlemmer ønsker derfor
å igangsette byggingen av Stad skipstunnel basert på alternativ
Stor tunnel i 2014 med full statlig finansiering.
Disse medlemmer viser til at
trafikken langs norskekysten kommer til å øke kraftig i årene fremover,
blant annet på grunn av økt internasjonal handel og økt russisk
olje- og gassvirksomhet. En sterk og tillitvekkende oljevernberedskap
langs Norskekysten er viktig av hensyn til Norges internasjonale
anseelse knyttet til eksport av fisk, Norge som internasjonalt turistreisemål
og Norges anseelse som miljønasjon.
Disse medlemmer viser til at
Stortinget i 2005 behandlet en egen stortingsmelding om sjøsikkerhet
og oljevernberedskap. Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet fremmet den gang et felles forslag om å sikre en
slepebåtkapasitet langs hele norskekysten med en normal responstid
på 6 timer, og maksimalt 12 timer basert på seilingsleden langs
kysten. Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har imidlertid
ombestemt seg, og er nå helt imot.
Disse medlemmer viser til at
grunnstøtingen av skipet «Full City» utenfor Langesund i Telemark
den 31. juli 2009 viste at oljevernberedskapen langs norskekysten
er for dårlig. Litt over et halvt år før ulykken skrev Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre følgende i sine merknader
i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009) til statsbudsjettet for
2009:
«Disse medlemmer er bekymret over Regjeringens satsing
på oljevernberedskap. Disse medlemmer legger vekt på føre-var-prinsippet
i miljøpolitikken. Hovedinnsatsen må derfor legges inn på å forebygge
forurensning. Disse medlemmer vil også peke må at en må ha et apparat
med kort responstid og moderne utstyr for å bekjempe akutt forurensning,
dersom uhellet først er ute.»
De rød-grønne regjeringspartiene Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet hevdet derimot i den
samme innstillingen at de systematisk hadde styrket oljevernberedskapen,
og avfeide opposisjonspartienes velbegrunnede bekymring. «Full City»-ulykken
har ført til at oljevernberedskapen i Norge har blitt bedre, blant
annet har det kommet på plass økt slepebåtberedskap, men det er
fortsatt mye som gjenstår. Disse medlemmer viser
til at Fremskrittspartiets stortingsgruppe i sine alternative statsbudsjetter
for de siste årene derfor har måttet fremmet forslag om tilleggsbevilgninger
til oljevernberedskapen.
Disse medlemmer viser til at
WWF gjør et viktig arbeid knyttet til opplæring av frivillige mannskaper
innen oljevernberedskap i strandsonene gjennom prosjektet «Ren Kyst»,
og frivillig oljevernberedskap rykket inn på kort varsel etter «Full
City»-havariet utenfor Langesund. Prosjektet «Ren Kyst» gir mye
oljevernberedskap for pengene, og frivillige krefter har en naturlig
plass innenfor oljevernberedskapen i fremtiden også. Disse
medlemmer ønsker samarbeidsavtaler om oljevern med aktører
som ferdes langs kysten, f.eks. Hurtigruten, Redningsselskapet,
fiskeflåten og handelsflåten. Disse medlemmer ser
for seg at slike samarbeidsavtaler kan føre til bedre oljevern ved
at staten ved en akutt katastrofesituasjon betaler de private aktørene
for oljevernberedskap.
Disse medlemmer viser til sitt
forslag i Dokument 8:166 S (2010–2011) og Dokument 8:13 S (2009–2010)
om å få på plass en handlingsplan for forsterket oljevernberedskap.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en plan for
å styrke oljevernberedskapen, inkludert depotutstyr, håndtering
av skipsvrak og rutinemessig evaluering av oppryddningsaksjoner.»
Disse medlemmer viser til at
offentlige rammebetingelser favoriserer vei- og jernbanetransport
av varer på bekostning av sjøtransport, fordi en større andel av
transportkostnadene for sjøtransport er knyttet til offentlige avgifter
enn for varetransport med lastebil og tog. Dette gjelder spesielt
losavgiftene, der også de som ikke benytter tjenesten må betale for
losberedskap. Disse medlemmer ønsker en rettferdig
konkurranse mellom transportmidlene, og vil derfor på sikt fjerne
losavgiftene. Dette betyr at en større del av varetransporten kan
flyttes fra veiene til jernbanen og over på sjøen. Dette må gjøres
over flere år, og disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2013 inneholdt kutt i losavgiften
på 168 mill. kroner, og at det parallelt ble fremmet forslag om
at det i statsbudsjett for 2014 legges opp til en gradvis utfasing
av losavgiften i Norge unntatt Svalbard over en fireårsperiode.
Disse medlemmer viser til at
dagens krav til lostjeneste er på enkelte områder utdatert. Disse medlemmer har
spesielt merket seg ønsket fra sjøtransportnæringen og fra brukere
av sjøtransport om en endring i opplegg for og kostnader ved lostjenesten.
Det Norske Veritas la i 2006 frem en evalueringsrapport om lostjenesten,
der det ble konkludert med at antall losinger kan reduseres med
mellom 25 og 30 pst. uten at det går ut over sikkerheten, og med tilhørende
mulighet for kostnadsreduksjon for sjøtransport på mellom 50 og
100 mill. kroner årlig. Disse medlemmer er særlig
opptatt av å se på muligheten for å forbedre ordningen med farledsbevis,
og viser til følgende forslag i Innst. 271 S (2010–2011):
«Stortinget ber regjeringen gjennomføre endringer
i lostjenesten med sikte på å redusere antall losinger og reduksjon
av avgifter og gebyrer knyttet til pålagt lostjeneste. Stortinget
peker spesielt på muligheten for å forbedre ordningen med farledsbevis.
Stortinget legger til grunn at tiltak ikke øker risikonivået.»
Disse medlemmer viser til at
bestemmelsen om statslos i praksis gir staten monopol på lostjenester,
og det er dessuten en særaldersgrense for los på 65 år. Det statlige
monopolet gjør dermed både at cruiseselskapene ikke kan ansette
egne rederiloser, og at eldre loser presses ut av arbeidsmarkedet. Disse
medlemmer viser til at Fremskrittspartiets Bård Hoksrud
har tatt opp dette med statsråden i skriftlig spørsmål Dokument
nr. 15:1406 (2010–2011) til fiskeri- og kystminister Lisbeth Berg-Hansen.
Disse medlemmer viser til at
gjennomsnittsalderen på den norske nærskipsflåten er omkring 30
år, og at det er et behov for modernisering av nærskipsfartsflåten. Disse
medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for 2013, jf. Innst. 3 S (2012–2013), der det ble foreslått å øke
avskrivningssatsen for saldogruppe e) skip mv. fra 14 pst. til 20
pst, tilsvarende en skattereduksjon på 34 mill. kroner.
Disse medlemmer viser til at
dagens godsbåter som trafikkerer kyststrekningen Bergen–Kirkenes
er av gammel årgang, og snart moden for utskiftninger. Nor-Lines
som i dag står for driften av skipene, har flagget ut fra Norge
til Færøyene. Norge trenger en moderne godsbåtflåte med mindre utslipp
og helst med gassdrift og med god lastekapasitet på både tørrlast
og fryselast, og fartøy som tilfredsstiller seilingsleden på kysten. Disse
medlemmer viser til viktigheten av at vi har en tilfredsstillende
samferdsel og gods levering i distrikts Norge, og påpeker at sjøveien
for mange er det eneste alternativet.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres transportplan (HTP) som er en overordnet strategi og
som er Høyres alternativ til Nasjonal transportplan. Disse
medlemmer viser til at Høyres transportplan beskriver Høyres
løsninger på de største samferdselsutfordringene, nemlig å ta igjen
det store etterslepet på investeringer og vedlikehold.
Disse medlemmer viser til at
man i fremtidens velferdssamfunn vil være avhengig av de prioriteringene
som gjøres i dag. Infrastruktur er et viktig virkemiddel for å sikre
vekst og velferd for fremtidige generasjoner. Samferdselsutfordringene
i Norge handler dels om bevilgninger, dels om et stadig mer akutt
behov for modernisering og nye løsninger. Etter åtte år med rød-grønn
regjering har vi sett en sektor som er overmoden for modernisering
og effektivisering. Planleggingstiden for nye prosjekter bør halveres
gjennom flere ulike tiltak.
Disse medlemmer mener at helhetlig
planlegging av lengre strekninger, bedre beregninger av den reelle
verdien av samferdselsprosjektene for hele samfunnet og mindre politisk
detaljstyring, vil være med på å effektivisere samferdselssektoren
og gjøre kvaliteten på beslutningene bedre.
Disse medlemmer understreker
at nye finansierings- og utbyggingsmodeller vil bidra til at vei-
og banestrekninger blir bygget raskere og vedlikeholdt bedre. Store
utbygginger bør organiseres som egne offentlig eide enheter med
selvstendig resultatansvar. En slik organisering av prosjektet Oslo–Ski
(Follobanen) ville gjort det mulig å redusere gjennomføringstiden
for prosjektet med 40 pst.ifølge et notat
utarbeidet av Advansia for NHO. En slik organisering vil kunne være
en riktig løsning for flere vei- og jernbaneprosjekter.
Disse medlemmer viser videre
til TØI-rapport 1104/2010. Den viser at konkurranseutsettingen av
Gjøvikbanen har resultert i lavere kostnader for det offentlige,
et bedre tilbud til de reisende, flere reisende og like gode betingelser
for de ansatte https://www.toi.no/article29638-4.html.
Mer konkurranse på jernbanesporet vil bidra til mer fornøyde reisende,
flere passasjerer og mer effektiv drift.
Disse medlemmer har høyere ambisjoner for
samferdselsområdet enn dagens regjering, og vil ta i bruk nye ideer
og bedre løsninger for å få fart på utbyggingen.
Disse medlemmer viser til de
viktigste punktene i Høyres transportplan:
Øke investeringsmidlene
til vei og jernbane med 35 mrd. kroner sammenlignet med regjeringens forslag,
men 10–15 av disse skal dekkes inn med effektiviseringstiltak innenfor
egne rammer.
Ta i bruk nye organiserings- og finansieringsformer
i vei- og jernbanebygging der dette er ønsket lokalt, gjerne i samarbeid
med private.
Ha en visjon om at ingen skal omkomme i
trafikken som følge av dårlig veistandard på riksveiene.
Etablere et infrastrukturfond på 50 mrd.
kroner for å starte arbeidet med å ta igjen vedlikeholdsetterslepet
på vei- og jernbane.
En mer kraftfull kollektivutbygging er
nødvendig for å sikre storbyområdene godt miljø og fleksibel trafikkflyt.
Disse medlemmerslår
fast at det viktigste er at det bygges, ikke hvem som gjør jobben.
Det er statens ansvar å sørge for at befolkningen har et godt nett
av veier, jernbane, kaier og flyplasser. Men det er ikke nødvendigvis
slik at staten selv bør gjøre all jobben. Det finnes mange måter
å organisere samferdselssektoren på. I noen sammenhenger er det
fornuftig at staten selv gjør jobben, i andre er det eksterne aktører
som er bedre egnet.
Disse medlemmer ønsker bedre
prioriteringer og bedre veistandard. I dag er Stortinget involvert på
detaljnivå i alle nye utbygginger, noe som fordyrer og forsinker
prosjektene. Det er ingen grunn til at Stortinget skal vedta utbygginger
av mindre vei- og jernbaneprosjekter, prioritere mellom ulike varianter av
vedlikehold eller behandle rassikring av stamveinettet. Stortinget
bør vedta nasjonale planer med mål, rammer, tiltak og finansiering,
mens fagpersonene bør få ansvaret for detaljene og gjennomføringen.
Disse medlemmer mener organiseringen
av sektoren vil avgjøre effektiviteten i sektoren. Den rød-grønne
regjeringen ser ut til å ha prioritert byråkratiet. Difi-rapport
2011–10 viser at Norge, sammenlignet med våre naboland, har omtrent
dobbelt så mange samferdselsbyråkrater i forhold til folketallet. For
eksempel har Statens vegvesen siden 2009 fått over 1 000 flere ansatte.
I tillegg til dette brukte Vegvesenet hele 2,4 mrd. kroner på konsulentkjøp,
bare i 2012.
Disse medlemmer understreker
at det selvfølgelig er viktig å ha mange nok ansatte med den riktige
kompetansen, slik at Vegvesenet holder god fremdrift og nødvendig
kontroll på investeringer og drift. Samtidig ser vi at antallet
veibyråkrater i Norge er høyest i Norden, også om vi ser på antall
ansatte i rene tall eller fordelt på antall kilometer vei. Tall
fra Trafikverket og Statens vegvesen viser også forskjeller. I Sverige
forvalter veibyråkratene mer enn dobbelt så mange km vei per antall
ansatte enn sine norske kolleger. Dette viser at det finnes store
effektiviseringsmuligheter i forvaltningen av vei og jernbane.
Disse medlemmer ønsker å overlate
ansvaret for hele strekninger til egne prosjektorganisasjoner. Særlig
store utbygginger må organiseres særskilt fremfor å integreres i
etatenes ordinære drifts- og forvaltningsoppgaver. Stortinget bør
vedta de overordnede retningslinjene med forpliktende rammer for organisering,
ferdigstillelse av hver strekning, kostnader og finansiering. Så
skal det være opp til selskapet selv hvordan de vil gå frem for
å løse bestillingen.
Disse medlemmer mener erfaring
tilsier at prosjektene på denne måten vil kunne bli raskere ferdige,
og rimeligere, enn ved ordinær utbygging. En studie gjennomført
av Advansia har for eksempel antydet at utbyggingstiden for jernbanestrekningen Oslo–Ski
kunne blitt gjennomført omtrent 40 pst. raskere, fordi man har muligheten
til å se utbygging mer i sammenheng.
Disse medlemmer mener det hadde
vært hensiktsmessig å organisere eksempelvis hele InterCity-utbyggingen
i et eget overordnet utbyggingsselskap, men med egne utbyggingsenheter
for hver delstrekninger. Disse medlemmer mener også
at det bør prøves ut organisering av utbygging og drift av egne
veistrekninger som egne prosjektselskaper underlagt Vegdirektoratet.
Disse medlemmer mener offentlig-privat samarbeid
(OPS) er en av mange løsningene på problemene i samferdselssektoren. Disse
medlemmer viser til at regjeringen selv sier at 1 av 5 store prosjekter
i Nasjonal transportplan ligger bak skjema. En rapport fra Rådgivende
ingeniørers forening har slått fast at E18 i Vestfold kunne ha stått
ferdig i løpet av 7 år – og ikke 24 – dersom man hadde tenkt mer
helhetlig i utbyggingen. Offentlig-privat samarbeid er en metode
som bidrar til å løse disse problemene. OPS er ikke en mirakelkur.
Det er en praktisk løsning på et faktisk problem.
Disse medlemmer viser til at
offentlig-privat samarbeid gir mer vei og jernbane for pengene, kortere
byggetid og høy kvalitet på infrastrukturen. Disse medlemmer ønsker
derfor å starte flere store OPS-prosjekter både på vei og jernbane.
Den forrige borgerlige regjeringen var med å starte opp tre prosjekter
med OPS på veisektoren. Erfaringene fra disse var svært positive.
Veiene har, ifølge en evaluering fra TØI og Dovre International,
blitt ferdigstilt raskere enn med tradisjonell gjennomføring https://www.toi.no/article19465-4.html.
Disse medlemmer viser til at
den budsjettmessige behandlingen av OPS innebærer at investeringene
over statsbudsjettet blir fordelt utover en lengre tidsperiode enn
ved tradisjonell finansiering. Investeringsvolumene vil altså øke,
men den direkte effekten i statsbudsjettet blir jevn over flere
år. Disse medlemmer ønsker å sette i gang flere OPS-prosjekter
årlig. OPS-selskapet som bygger ut veien får som regel ansvaret
for å skaffe finansiering til prosjektet, men det trenger ikke å
være tilfellet. Hvis det gjøres på riktig måte, kan staten bidra
til en finansieringspakke i OPS-prosjekter. Slik kan finansieringskostnadene
reduseres.
Disse medlemmer viser til at
Høyre vil starte følgende prosjekter som offentlig-privat samarbeid
i neste NTP-periode:
(Disse er ikke i prioritert rekkefølge*. Hensiktsmessige
enkeltstrekninger startes opp.)
1. E18 Oslo–Asker («Vestkorridoren»)
2. Alnabruterminalen
3. E16 Bjørum–Skaret
4. Ringeriksbanen
5. E18 Telemark/Aust-Agder*
6. E16 Kløfta-Kongsvinger (gjenstående)
7. Rv. 3 Østerdalen
8. E16 Valdres–Filefjell
9. E6 i Hedmark og Oppland*
10. E134 Drammen–Haugesund*
11. E39 «Hordfast» og «Møreaksen»
12. Rv. 555 Sotrasambandet
13. E16 Arna-tunnelen
14. E6 «Trondheimsveien»*
15. E136 Ålesund–Oppland grense*
16. Saltenpakke 2
17. Regionpakke Tromsø*
I tillegg vil disse medlemmer ha
en nærmere utredning av ny Oslofjord-forbindelse.
Disse medlemmer viser til at
OPS innebærer at en offentlig utbygger bestiller en konkret vei- eller
jernbanestrekning og definerer hvilken standard og kvalitet man
ønsker å ha bygget. Vinneren av anbudet får ansvar for utbyggingen,
og en relativt stor grad av frihet til å planlegge og gjennomføre
arbeidet. Utbyggeren bruker sin kompetanse, innovasjonsevne og erfaring
til å bygge veien på best mulig måte. Som en del av kontrakten får
utbyggeren også i oppdrag å vedlikeholde veien eller banestrekningen,
som regel i rundt 25 år. Første betaling fra staten blir som regel
ikke gitt før prosjektet står ferdig. Staten kan også starte betalingen
på et tidligere tidspunkt for å redusere rentekostnadene og fremtidige forpliktelser.
Når 25 år er gått, tilbakeføres veien eller jernbanestrekningen
til staten igjen. I bytte mot denne totalpakken betaler staten årlig
en fast sum til entreprenøren inntil kontrakten utløper. OPS-kontrakter
kan formuleres på svært mange ulike måter. Mange mulige krav til
bruksrett, standard og kvalitet kan inkluderes dersom dette er ønskelig.
OPS kan gjennomføres både med og uten bompengebetaling. I OPS-kontrakten
bestemmes det når prosjektet skal stå ferdig. Som regel får utbyggeren
en økonomisk straff dersom det blir forsinkelser. En privat entreprenør
har derfor sterk motivasjon til å bygge effektivt. I tillegg vil
en utbygger ønske å bli raskt ferdig med en utbygging fordi maskiner
og mennesker som bindes opp til prosjektet har en alternativ anvendelse.
Disse medlemmer vil vise til
at OPS er tidligere brukt tre steder i Norge: E18 Grimstad–Kristiansand,
E39 Klett–Bårdshaug og E39 Lyngdal–Flekkefjord. Transportøkonomisk
institutt (TØI) gjorde i 2007 en evaluering av disse tre veiprosjektene.
Sammenlignet med en tradisjonell gjennomføring hadde OPS gitt mellom
52 og 65 pst. kortere byggetid og 10–15 pst. lavere byggekostnad.
Disse medlemmer viser til at
OPS gir fem hovedfordeler:
Disse medlemmer viser til at
vedlikeholdsetterslepet på norske veier er enormt. Det er et symptom
på at vedlikehold nedprioriteres. I prosjekter som utføres ved hjelp
av OPS, blir vedlikehold en del av pakken. Den private utbyggeren
sørger for at vei- eller jernbanestrekningen holdes i forskriftsmessig
stand helt til veien overleveres til staten etter 25 år. OPS-kontrakten
gir i tillegg utbyggeren et kraftig insentiv til å tenke langsiktig
når prosjektet bygges. Det vil nemlig lønne seg å prioritere langsiktige
kvalitetsløsninger som gjør vedlikeholdet enklere.
Disse medlemmer viser til at
en privat entreprenør vil bruke sin kompetanse til å gjennomføre arbeidet
effektivt. Og så har utbyggeren gode grunner til å bli raskt ferdig
med prosjektet når gravemaskinene først er rullet frem. De tre OPS-veiene
som er gjennomført i Norge, ble ifølge TØI-rapport 890/2007 bygget
mellom 35 pst. og 48 pst. prosent raskere enn sammenlignbare tradisjonelle
prosjekter.
Disse medlemmer viser til at
OPS gir forutsigbar finansiering for utbyggeren. På denne måten blir
det mulig å ha en mer rasjonell fremdrift. Man er ikke avhengig
av årlige budsjettvedtak i Stortinget for å fastsette fremdrift.
Disse medlemmer viser til at
en privat utbygger i en OPS-kontrakt kan stå friere til å velge
nye løsninger. På en av OPS-veiene, E39 i Sør-Trøndelag, installerer
OPS-selskapet for eksempel helt flunkende nye LED-lys i tunnelene.
LED-teknologien gir bedre lys for bilistene og reduserer strømregningen. Energibesparingen
er 40 pst. sammenlignet med tradisjonell belysning. I en tunnel
gir det en besparelse på cirka 200 000 kW/t i året. Kontrasten er
stor til den delen av E39 som ikke er en OPS-vei. I Hordaland og
Sogn og Fjordane ble fem tunneler mørklagt høsten 2012. Årsaken
var jordfeil i strømanlegget. Hadde dette vært en OPS-vei, ville
bilistene sluppet å kjøre i stummende mørke. Da ville OPS-selskapet som
hadde ansvaret for veien vært forpliktet til å reparere lyset umiddelbart.
Disse medlemmer viser til at
en OPS-kontrakt gjør at kostnadsoverslag, sløsing og byggefeil blir
den private entreprenørens ansvar. Utbyggeren får derfor svært gode
grunner til ikke å senke kvaliteten på verken kostnadsanslag eller
utbygging. Bilister og skattebetalere blir heller ikke sittende
igjen med regningen dersom det går galt. Man har flere eksempler
på at flunkende ny motorvei blir rammet av telehiv, og må bygges
på nytt. Det har skjedd rv. 2 ved Kløfta og på E18 i Østfold. Resultatet
er at samfunnet påføres ekstra kostnader.
Disse medlemmer viser til at
det britiske finansdepartementet undersøkte i 2003 en rekke britiske
prosjekter ex post (faktiske kostnader) og fant at 88 pst. av OPS-prosjektene
ble bygget til rett tid eller tidligere, mot 30 pst. av andre prosjekter
(kilde: European Investment Bank: Economic and Financial Report
2006/01). Særlig når det gjaldt veiprosjekter kom OPS godt ut: 100
pst. av veiprosjektene ble ferdigstilt i tide. 72 pst. av de tradisjonelle
prosjektene hadde kostnadsoverskridelser, mens kun 21 pst. av OPS-prosjektene
fikk høyere sluttsum enn estimert.
Disse medlemmer vil understreke
at internasjonale erfaringer viser at kostnadssprekk er normalen
i store infrastrukturprosjekter. Den danske forskeren Bent Flyvbjerg
har laget følgende oversikt:
| Antall prosjekter | Gjennomsnittlig kostnadsoverskridelse
(%) | Standardavvik |
Jernbane | 58 | 44,7 % | 38,4 |
Broer og tunneler | 33 | 33,8 % | 62,4 |
Veier | 167 | 20,4 % | 29,9 |
Kilde: Bent Flyvbjerg: «Survival
of the unfittest: Why the worst infrastructure get built.»
Oxford Review of Economic Policy 2009: 344-367.
Disse medlemmer vil bemerke at
OPS-motstandere ofte viser til en rapport fra European Investment
Bank som argument for at OPS-prosjekter er dyrere enn tradisjonelle
investeringsprosjekterEuropean Investment Bank: Economic
and Financial Report 2006/01. Dette fordi rapporten antyder
at kostnadene ved kontraktsinngåelse av OPS-prosjekter er 24 pst.
høyere enn for tradisjonelle prosjekter. Dette endres imidlertid
når prosjektene er ferdigstilt og de faktiske kostnadene summert
opp. Rapporten dokumenterer at de totale kostnadene da er like store,
fordi de tradisjonelle prosjektene vanligvis har overskridelser.
I rapporten blir det allerede på første side slått fast at den ikke
kan brukes til å vurdere hvorvidt OPS er bra eller dårlig. Det er
derfor begrenset hva rapporten faktisk kan anvendes til i det offentlige
ordskiftet.
Byggemetoden offentlig-privat samarbeid kan
gi flere fordeler:
Halvert byggetid.
Sammenhengende utbygging av lange strekninger.
Garanterte utbyggingskostnader – ingen
budsjettsprekker.
Kan være rimeligere enn tradisjonell utbygging.
Byggekvalitet som tilpasses veiens eller
jernbanelinjens totale levetid (utbygger er selv ansvarlig for vedlikeholdet)
Garanti for skikkelig vedlikehold så lenge
OPS-kontrakten løper (25 år).
Økt innovasjon i valg av løsninger.
Disse medlemmer vil understreke
at det gjelder å bruke OPS på riktig måte. OPS må ikke brukes til:
Å realisere prosjekter
som ellers ikke ville ha blitt bygget.
Å skjule deler av offentlig pengebruk.
Å bygge prosjekter der det offentlige har
helt spesielle behov for fleksibilitet.
Disse medlemmer viser til at
mange vei- og jernbaneprosjekter er uegnet til bruk av OPS. For
å benytte OPS, bør følgende kriterier være oppfylt:
Prosjektet bør ha
en viss størrelse.
Utbyggeren (det offentlige) må ha en klar
mening om hvilken funksjon prosjektet skal ha.
Ansvarsområder mellom bestiller og utbygger må
være klart definerte. OPS-kontrakten må utformes presist og ikke
etterlate rom for tvil.
Disse medlemmer viser til at
flere miljøer har tatt til orde for å bruke OPS som utbyggingsmetode.
Statens vegvesen, Jernbaneverket, Transportøkonomisk institutt,
NHO, Trygg Trafikk, Møreforskning, Vista Analyse, Opplysningsrådet
for Vegtrafikk er positive til bruk av den norske OPS-modellen.
Disse medlemmer ønsker mer helhetlig planlegging,
og å bruke bedre planleggingsverktøy for å fullføre jobben.
Disse medlemmer vil forenkle
plansystemet ved å begrense bruk av konseptvalgutredning (KVU) /
kvalitetssikring av konseptvalget (KS1) til å omfatte prosjekter
der det er klare konseptuelle valg. Ordningen med KVU/KS1 bør samtidig
videreutvikles slik at resultatet av dette arbeidet kan gi klarere føringer
før prosjektplanleggingen etter plan- og bygningsloven starter.
Disse medlemmer mener det bør
brukes en bred medvirkning i planprosessene, og løsninger uten støtte
bør siles ut så tidlig som mulig. Disse medlemmer ønsker
klare nasjonale retningslinjer for vektlegging av jordverninteresser
og bolig- og transportutbygginger i storbyområdene, for å avklare hvilke
soner som kan utvikles på tross av at det er dyrket mark der i dag.
I tillegg må det utarbeides en prosedyre for bevaring/flytting av
god matjord ved utbygging av dyrket mark. Kommunene må få en garanti
eller avtale som gjør at de kan løfte saker opp på et høyere nivå
allerede i startfasen av en lokal prosess. En forpliktende avtale
med staten må gi kommunene en garanti for at ikke statens system
kan forsinke og hale ut lokale utbyggingsprosesser.
Disse medlemmer vil også trappe
opp bruken av statlig planregulering av større transportkorridorer
av stor nasjonal betydning, for å sikre raskere utbygging. Det bør
være et sett med enkle kriterier som automatisk utløser statlig
plan og/eller statlig godkjenning av planprogram.
Disse medlemmer mener Nasjonal
transportplan skal være en helhetlig plan for alle de norske transportgrenene,
hvor disse ses i sammenheng med hverandre og vurderes opp mot ulike
scenarier for utvikling. I denne bør det også utarbeides en nasjonal motorveiplan
og en kollektivstrategi for storbyområdene. Forskning bør også inngå
som en del av transportplanleggingen, slik at man har best mulig
kunnskap som grunnlag for alle avveininger.
Disse medlemmer er av den oppfatning
at det bør etableres et avtaleverk mellom kommune og stat for samarbeid
om infrastrukturutbygging i forbindelse med Nasjonal transportplan
(NTP). Samtidig bør innsigelsesadgangen for statlige myndigheter begrenses,
slik at denne ikke virker unødig hemmende på boligbygging og lokal
handlefrihet. Synergier og gjensidig påvirkning må avklares for
at det skal bli lettere å gjøre de optimale veivalgene. Disse medlemmer vise
til at Høyres oppskrift er planlegging og utbygging av helhetlige
prosjektløsninger, som omfatter større deler av en korridor, for
eksempel E6 gjennom Gudbrandsdalen og E39 Stavanger–Bergen. For
Jernbaneverket vil dette eksempelvis være nødvendig for InterCity-strekningene.
Tilgjengelighet for bevegelseshemmede (universell utforming) bør
inngå som en integrert del av alle forpliktende planer. Ved planlegging
av nye stamveitraseer bør man også inkludere tilrettelegging for
nødvendige fasiliteter for langtransporten i samarbeid med private.
Dessuten bør det utarbeides en plan for forvaltning av vannveiene
(kanalene).
Disse medlemmer mener at en viktig
del av planleggingen, særlig i byområdene, er at infrastruktur inngår
som en naturlig del av byplanlegging- og utvikling – også kalt abc-planlegging.
Eksempelvis bør virksomheter lokaliseres i områdene som er best egnet
ut fra typen og mengden transport denne vil generere, og områdenes
tilgjengelighet med ulike transportmidler.
Disse medlemmer mener en alt
for liten del av statsbudsjettet brukes på vei i dag. Dagens regjering
prioriterer ikke samferdsel høyere enn det forrige borgerlige regjering
gjorde. Dagens rød-grønne regjering har riktignok økt bevilgningene
til samferdsel når vi ser på faktiske tall, men har i dag en utgiftsside
som er rundt 300 mrd. kroner (reelt) større enn statsbudsjettet
i 2005. i 2005 var bevilgningene til Samferdselsdepartementet 3,39
pst. av statsbudsjettet. I 2013 var dette tallet 3,43 pst.
Disse medlemmer mener det nå
er nødvendig med en kraftig økning i statlige bevilgninger til nybygging
og vedlikehold innenfor samferdselssektoren. Disse medlemmer vil
bruke avkastningen av oljefondet til å bygge opp et samfunn som
har økonomisk bæreevne for velferd i fremtiden.
Disse medlemmer viser til at
det i 2012 ble det brukt rundt 31 mrd. kroner over statsbudsjettet
på Samferdselsdepartementet. Samtidig har handlingsrommet økt som
følge av at flere «oljekroner» finner veien til statsbudsjettet.
Handlingsregelen sier at det økte handlingsrommet skal brukes til
vekstfremmende skattelettelser, forskning/utdanning og infrastruktur.
Hvordan hadde samferdselssatsingen sett ut dersom vi hadde brukt
1/3 av det økte handlingsrommet på vei? Da skulle bevilgningene
ligget på rundt 55 mrd. kroner, ikke 31 mrd. kroner. For de syv
årene 2006–2012 ville dette utgjort cirka 60 mrd. kroner i økte
samferdselsinvesteringer. Tallene er basert på NHOs beregninger
av det økte handlingsrommet.
Disse medlemmer har en pragmatisk
holdning til hvilke finansieringsløsninger som skal brukes. Prosjektets
egenskaper bør avgjøre hvilken finansieringsløsning som velges,
sammen med tidligere erfaringer, forskning og kunnskap fra andre
land. Disse medlemmer vil utvikle bevilgnings- og budsjettformer
som avklarer finansiering for de store prosjektene når de vedtas.
Disse medlemmer vil i større
grad vektlegge realinvesteringer i den infrastrukturen som gir økt vekstkraft
for norsk økonomi. Dette er i tråd med Stortingets føringer da handlingsregelen
ble vedtatt i 2001. Disse medlemmer viser til at
Høyre mener at handlingsregelen bør følges opp ved at regjeringen
årlig rapporterer til Stortinget hvordan økningen i oljepengebruk
er blitt anvendt. Disse medlemmer viser til at Høyre
også mener at regjeringen årlig skal rapportere til Stortinget på
forpliktelser til fremtidige bevilgninger som er inngått gjennom OPS-prosjekter.
Disse medlemmer viser til at
budsjettfinansiering har vært den tradisjonelle måten å finansiere samferdselsprosjekter
på. Penger bevilges årlig over det statsbudsjettet som legges frem
hvert år i oktober. Budsjettfinansiering av større sammenhengende
prosjekter må ses i sammenheng over flere år. Dagens system med
avgrensede årlige bevilgninger gjør at utbyggingene tar lenger tid
og, ifølge en rapportRådgivende ingeniørers forening (RIF):
Bygging av E18 i Vestfold, mars 2013. fra Rådgivende ingeniørers
forening, blir 10–30 pst. dyrere. Disse medlemmer viser
til at Høyre vil ha på plass løsninger som forhindrer slike uønskede
utbyggingsstopp. For inneværende NTP-periode økte Høyre regjeringens
investeringsramme med 15 mrd. kroner. Dette har Høyre fulgt opp
i hvert budsjettår.
Disse medlemmer vil legge en
ramme for neste 10-årsperiode som har et høyere ambisjonsnivå enn
regjeringens plan, med 35 mrd. kroner mer til infrastruktur. Dette
vil utgjøre 20 mrd. kroner i investeringsmidler over statsbudsjettet
til vei Veiinvesteringer beregnes inklusiv merverdiavgift
fra 2012., herunder OPS-bidrag, og 15 mrd. kroner til
jernbane, kollektivtransport og belønningsordning. I tillegg kommer årlig
200 mill. kroner ekstra til rentekompensasjonsordningen for fylkesveiene.
De økte bevilgningene til veiinvesteringer vil trappes opp mot slutten
av NTP-perioden for å ta høyde for økte OPS-bidrag når veiene står
ferdige til bruk.
Oversikt statlige midler i NTP, hele perioden
Alle tall i mrd. kroner,
inkl. mva. | NTP 2014–2023 | NTP 2014–2023 Høyre |
Vei (inkl. ekstra rammer til fylkeskommuner) | 311,6 | 331,6 |
Jernbane og kollektivtransport (inkl.
Belønningsordningen) | 176,3 | 191,3 |
Farled | 19,7 | 19,7 |
Effektiviseringstiltak | 0,0 | -15,0 |
Sum | 507,6 | 527,6 |
Oversikt statlige midler i NTP, hele perioden
Alle tall i mrd. 2013-kroner,
eks. mva. | NTP 2010–2019 | NTP 2014–2023 | NTP 2014–2023 (Høyre) |
Vegformål | 230,0 | 265,9 | 285,9 |
Jernbane og kollektivtransport | 96,7 | 176,3 | 191,3 |
Farled | 11,4 | 19,4 | 19,4 |
Effektiviseringstiltak | 0 | 0,0 | -15,0 |
Sum | 338,1 | 461,6 | 481,6 |
Disse medlemmer aksepterer bompengefinansiering
der dette er nødvendig. Samtidig er det viktig at det er en balanse
mellom brukerfinansiering og statlige / offentlige midler. Å vente
på statlige midler kan ta lang tid. Bompenger kan være nøkkelen
til å komme høyere opp på prioriteringslisten over statlige midler.
Man kjøper seg prioritert plass. Bompengefinansiering av infrastruktur
skjer fordi lokalbefolkning, lokalpolitikere og lokalt næringsliv tar
initiativ til bompengeprosjekter.
Disse medlemmer viser til at
norske bompengeselskaper stiller store beløp til disposisjon for vegbygging. Disse
medlemmer viser til atHøyre har som mål
å bygge flere veier, raskere. Disse medlemmer viser
til at Høyre vil prioritere mer penger til vei over statsbudsjettet,
men også akseptere bompenger der hvor det er nødvendig for å få
gjennomført prosjekter og hvor det er ønsket lokalt/regionalt. Samtidig
er det viktig at driften av bompengeprosjektene forbedres, slik
at disse bruker minst mulig på administrasjon og at pengene går
dit det skal: til nye veier. Disse medlemmer mener
at regjeringen årlig skal rapportere til Stortinget på forpliktelser
til fremtidige bevilgninger som er inngått gjennom OPS-prosjekter.
Disse medlemmer vil peke på at
de fleste store statlige samferdselsprosjekt i Norge i dag blir bygget
ut ved hjelp av bompenger. Hver gang regjeringen gir grønt lys for
et bompengeprosjekt, blir det tatt opp et lån. Bompengeselskapet
som har ansvaret, får som regel en lånegaranti fra én eller flere
fylkeskommuner og får derfor lavere rentebetingelser. Noen ganger
låner norske banker penger til norske veier. Andre ganger er det
internasjonale finansinstitusjoner som Nordic Investment Bank (NIB)
og European Investment Bank (EIB). Kommunalbanken, heleid av den
norske stat, er imidlertid den største aktøren i markedet. I 2012
hadde banken lånt ut hele 23,8 mrd. kroner til norske veier.
Disse medlemmer mener at problemet
med dagens ordning er at den kan virke fordyrende og at den ikke
styrker vår nasjonale kompetanse på infrastrukturfinansiering. Å
konsentrere denne kunnskapen vil bidra til å videreutvikle det norske
fagmiljøet på samferdselsområdet. I tillegg er norske renter for tiden
lave. Den norske stat er svært kredittverdig. Dersom det gis en
form for statlige garantier, vil det være mulig å senke rentekostnadene
til norske samferdselsprosjekter.
Disse medlemmer viser til at
Storbritannias regjering har opprettet en «grønn» investeringsbank som
ledes av uavhengige eksperter. Banken skal velge ut og finansiere
de prosjektene som best bidrar til å gjøre Storbritannia til et
lavutslippsland. London School of Economics’ «Growth Commission»har også anbefalt å opprette en infrastrukturbank
med et lignende mandat, nemlig å tilby statsgarantert finansiering
til de prosjektene som ekspertene mener bidrar til vekstkraft og
økonomisk utvikling. I Sverige fungerer Riksgälden som statens bank
og forvalter lån. Riksgälden har finansiert infrastrukturprosjekter som
Arlandabanen.
Disse medlemmer mener at det
finnes flere fremgangsmåter for å redusere rentekostnadene. Disse
medlemmer viser til at Høyre ønsker å starte en grundig
utredning av dette spørsmålet, med den hensikt å redusere det beløpet
norske bilister må betale i bompenger. Utstedelse av langsiktige
infrastrukturobligasjoner, gjerne rettet mot livselskaper og andre
med behov for plassering av penger i statsgaranterte papirer, kan
være en løsning. En annen løsning kan være å opprette en egen statlig
institusjon som kan sørge for billigere finansiering av vei, jernbane
og andre store samferdselsprosjekter. Denne banken bør stå fri til
å velge finansieringsprosjekter på markedsmessige vilkår. En tredje
løsning kan være statlige garantier utstedt gjennom et garantiinstitutt.
Dette er eksempler på modeller som må utredes.
Disse medlemmer vil peke på at
ordinære bevilgninger ikke er tilstrekkelig til å få de dårlige veiene
og jernbanen opp på en akseptabel standard. Disse medlemmer ønsker
en avsetning i et eget vedlikeholdsfond for riksveier og jernbane
på 50 mrd. kroner i tillegg til ordinære midler. Med 4 pst. avkastning
vil dette gi et årlig disponibelt beløp på omtrent 2 mrd. kroner.
Denne avkastningen skal øremerkes å ta igjen det enorme etterslepet
på vedlikehold av riksveier og jernbane.
Disse medlemmer viser til at
politikere og fagpersoner trenger et best mulig beslutningsgrunnlag
for å gjøre riktige prioriteringer. Beslutningsgrunnlaget må i størst
mulig grad reflektere virkeligheten og de reelle mulighetene i prosjektalternativene.
De modellene som benyttes i dag til utregning av lønnsomhet i samferdselsprosjekter
er ikke gode nok, og gir en unaturlig lav beregnet samfunnsnytte. Disse
medlemmer støtter hovedtrekkene i det regjeringsoppnevnte
Hagen-utvalgets forslag til endringer.
Hagen-utvalget ble satt ned av Finansdepartementet
for å gi en anbefaling når det gjelder bruken av samfunnsøkonomiske
analyser. Hovedkonklusjonene var
Nytten av tid og
verdien av statistisk liv realprisjusteres tilsvarende realveksten
i BNP per innbygger.
Risikojustert kalkulasjonsrente tilrås
til 4 pst. de første 40 år, så 3 pst. de neste 35 år og etter 75
år settes renten til 2 pst.
Den vanlige analyseperioden for prosjektene
justeres fra 25 til 40 år.
Det brukes tilleggsanalyser for mulige
ringvirkninger av samferdselsprosjekter, og bedre oppfølging av
hvordan det faktisk gikk i etterkant.
At klimagassutslipp prises likt i alle
analyser.
Verdien av et statistisk liv foreslås til
30 mill. 2012-kroner for alle sektorer, og for barns sikkerhet fordobles
beregnet verdi.
Ved bygging av store infrastrukturprosjekter
kan det også være hensiktsmessig å foreta beregning av andre mulige
gevinster, såkalt «mernytte», som et innspill til de politiske vurderingene
av hvilke prosjekter som skal realiseres. Et eksempel kan være E39
Hordfast, som ifølge Statens vegvesens beregningerStatens
vegvesen: E39 Aksdal – Bergen Tilleggsutgreiing vil ha
en nettonytte på 21,8 mrd. kroner totalt i løpet av prosjektets
levetid. I tillegg har beregningen av såkalt mernytte anslått verdien
til å kunne bli 10,8 mrd. kroner årligStatens vegvesens
E39-rapport: Delprosjekt samfunn, Victor Normans SNF-analyse av
E39 og SNF Arbeidsnotat 33/12, Tørrskodd Vestland av Per Heum, Eva
Benedicte Norman, Victor D. Norman og Linda Orvedal..
Disse medlemmer registrerer at
det norske veinettet er for dårlig utbygd og vedlikeholdt. Det trengs
betydelig økte bevilgninger til investeringer og vedlikehold.
Disse medlemmer viser til at
den rødgrønne regjeringen har økt budsjettene til vei i reelle kroner, men
likevel bare klart å levere ca. 2 km mer riksvei hvert år enn det
Høyre var med og levere fra 2002–2005Siden 2005 har også
statsbudsjettet økt med 300 mrd. kroner, korrigert for inflasjon..
Regjeringen Bondevik II bygde 43,75 km per år i snitt, Stoltenberg
II har bygd 45,9 km per år i snittRegjeringens svar på
Høyres budsjettspørsmål nummer 176. Dette er omtrentlige tall første
åtte år, fordi tallene er korrigert for forvaltningsreformen..
For å få fart og retning på arbeidet med å binde de store byene
i Norge sammen ønsker disse medlemmer en egen nasjonal
motorveiplan.
Disse medlemmer vil omdanne Statens vegvesen
til et statlig foretak, slik at det får en friere og mer operativ
stilling enn i dag. Statens vegvesen må strømlinjeformes til å produsere
optimal planlegging, bestilling og styring av prosjektene. Oppgaven skal
være å sørge for at de som er best egnet får bygget vei raskest,
best og billigst.
For å styrke trafikksikkerhetsarbeidet og redusere
antall trafikkulykker vil disse medlemmer opprette
et uavhengig veitrafikktilsyn. Tilsynet skal ha ansvaret for tilsyn
med både veier, kjøretøy og trafikanter. Lover og forskrifter må
tilpasses den nye ordningen.
Disse medlemmer viser til at
Høyres store økning i bevilgninger til investeringer og annen organisering
som OPS, vil bety at man kan prioritere en rekke veiprosjekter gjennom
ordinære bevilgninger. Disse medlemmer mener at det
må lages planer for alle aktuelle strekninger med stort oppgraderingsbehov,
og at bygging iverksettes så raskt som mulig etter at planene er
godkjent. Eksempler på strekninger som kunne blitt startet og/eller
gjennomført raskere med Høyres økte bevilgninger på 20 mrd. kronerListen
er ikke uttømmende, men gir eksempler på type prosjekt/strekning
som kan prioriteres gjennom finansiering på ordinært vis.:
Rv. 23 Drammen–Oslofjordtunnelen
E18 Østfold (gjenværende parsell)
Rv. 4 Gran–Jaren
E39 Kristiansand–Stavanger
Rv. 9/rv. 13 Setesdalen–Vangsnes
Rv. 614 Kystvegen, 45 minutters-regionen
i Sogn og Fjordane
E16 Voss–Sogn og Fjordane grense
E6 Trondheim øst
E6 Helgeland
E105 Kirkenes–Russland grense
Disse medlemmer ser det som meget
uheldig at forfallet på norske veier har blitt enormt. Vedlikeholdsetterslepet
på riksveinettet er på 25–40 mrd. kronerHva vil det koste
å fjerne forfallet på riksvegnettet? Statens vegvesen rapporter
nr. 75, februar 2012., mens tilsvarende tall for fylkesveiene
er på 45–75 mrd. kronerHva vil det koste å fjerne forfallet
på fylkesvegnettet? Statens vegvesen rapporter nr. 183 februar 2013..
Det blir bygget nye veier hvert år, men samtidig forfaller eksisterende
veinett. Disse medlemmer viser til Høyres forslag
om vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner, og at dette ville gjort det
mulig å begynne å ta igjen forfallet.
Disse medlemmer viser til at
de tidligere stamveiene ble omgjort til riksveier og de tidligere riksveiene
ble overført til fylkeskommunene fra 2010. Fylkene eier nå to tredjedeler
av veinettet. Regjeringen klarte ikke å oppfylle de tekniske kravene til
standarden på veiene før overføringen, og har heller ikke evnet
å kompensere fylkene tilstrekkelig for dette. For å gjøre det billigere
for fylkene å oppgradere veiene innførte regjeringen rentekompensasjonsordningen.
I NTP for 2014–2023 foreslo regjeringen å avvikle muligheten for
nye lån fra denne ordningen, på tross av at det opprinnelig var
satt av midler frem til 2019. Disse medlemmer mener ordningen
bør videreføres innenfor en ramme på 200 mill. kroner i rentekompensasjon
per år ut over de inngåtte forpliktelsene.
Disse medlemmer viser til at
dette er Høyres visjon for trafikksikkerhetsarbeidet. Mange smale
og dårlig vedlikeholdte veier bidrar til at mange mister livet og
blir hardt skadet i ulykker. Der hvor kjørefeltene ikke er adskilt
tross høy trafikk kan selv små feilgrep gi fatale konsekvenser,
fordi sikringstiltakene er for dårlige. Det er politikeres ansvar
å dempe konsekvensene av menneskelig svikt i trafikken. Dette kan
gjøres ved å redusere sjansen for at feilvurderinger inntreffer
(førertiltak), ved at kjøretøyet er sikkert utstyrt (kjøretøytiltak)
og ved å redusere sjansen for at feilvurderingene får fatale utfall
(veitiltak).
Disse medlemmer viser til at
147 mennesker livet på norske veier i 2012, og at veldig mange av
disse omkom i møteulykkerStatistisk sentralbyrå (SSB).. Disse
medlemmer mener det er behov for en forpliktende overordnet
trafikksikkerhetsstrategi med utgangspunkt i NTP. Staten har et
viktig ansvar for trafikksikkerheten gjennom standarden på veiene.
Men bilistene selv har også et stort ansvar. Ulykker i trafikken
skyldes ikke bare dårlige veier, men også dårlige avgjørelser fra
enkeltsjåfører. Disse medlemmer viser til at Høyres
nullvisjon tar utgangspunkt i det statlige ansvaret:
Disse medlemmer viser til Høyres
nullvisjon: Innen 2024 skal ingen bli drept som følge av veiens
tilstand.
Disse medlemmer mener det må
settes klare mål for hva som er en god vei. Kun med en klar definisjon
vil det følge en forpliktelse, og således mulighet til å stille
klare krav til veistandard. Veiene skal vedlikeholdes fortløpende
og utbedres når de ikke er i henhold til fastlagt standard. Disse
medlemmer mener også at det er viktig med en sterkere satsing
på rassikring og trygge veiskuldre.
Disse medlemmer viser til at
over 70 pst. av dødsulykkene skyldes frontkollisjoner og utforkjøringerKilde:
Nei til frontkollisjoner. Forskning viser at 50 pst. av
utforkjøringene krysser motgående kjørefelt og skjer på venstre
siden av veien. Med midtrekkverk estimerer Statens vegvesen ut fra
2011-tall, at dersom kravene til ÅDT (årsdøgnstrafikk) reduseres
fra 8 000 til 6 000, vil man kunne redusere antall mennesker som
dør i trafikken hvert år med 50–60 sammenliknet med i dagBrev
fra Statens vegvesen med referanse: 2011/035173-010.. Disse
medlemmer mener derfor at dette må bli nye krav for når
veier skal forbedres til møtefri standard. Som langsiktig målsetting
mener disse medlemmer at dette kravet bør reduseres
ytterligere til 4 000 ÅDT, som etter samme beregning er anslått
å redusere antallet drepte med ytterligere 15 liv i året.
Disse medlemmer viser til at
Høyre over år har prioritert raskere utbygging av møtefrie veier, som
midtrekkverk. I perioden 2009 til 2013 foreslo disse medlemmer flere
milliarder kroner mer enn regjeringen til trafikksikkerhetstiltak.
I NTP 2009–2019 lovet regjeringen at den skulle bygge 750 km «midtrekkverk
og andre mindre trafikktryggleiksutbetringar». Det har imidlertid
blitt lite midtrekkverk. Totalt på disse fire årene vil det ferdigstilles
67 km midtrekkverk på to- og trefeltsveier. Dette er 233 km mindre
enn lovetProp. 1 S 2012-2013 http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/dok/regpubl/prop/2012-2013/prop-1-s-20122013.html?id=703164.
Disse medlemmer viser til at
kunnskap om ulike risikofaktorer og sikkerhetsutstyr i trafikken påvirker
trafikantenes mulighet og vilje til å velge en sikker adferd. Disse
medlemmer mener det er viktig å styrke det holdningsskapende
arbeidet for å redusere antallet som kjører i ruspåvirket tilstand, kjører
uforsvarlig fort og/eller aggressivt eller som ikke bruker sikringsutstyr
og dermed er overrepresentert i ulykkesbildet. Den samlede trafikk-
og føreropplæringen må gi alle en god forståelse av trafikantenes
personlige samfunnsansvar og gi gode trafikale holdninger og ferdigheter.
Derfor er disse medlemmer også i mot å redusere aldersgrensen for
å kunne få førerkort. Disse medlemmer ønsker å dra
nytte av den teknologiske utviklingen innenfor intelligente transportsystemer
(ITS) slik at sjansen for menneskelig svikt reduseres. Disse medlemmer mener
at et synlig og aktivt politi også er viktig.
Disse medlemmer viser til at
den norske bilparken består av om lag 2,3 millioner kjøretøy, med
en gjennomsnittsalder på 10,2 år. Bilene er i snitt19 år når de
vrakes. Disse medlemmer mener at grunnen til at de
blir så gamle er at avgiftssystemet ikke prioriterer sikre biler.
Snarere tvert imot. Nyere og sikrere biler er som regel tyngre enn
eldre biler på grunn av konstruksjonsforskjeller og vekten av sikkerhetsutstyr.
I dagens avgiftssystem diskrimineres de sikreste bilene fordi vekt
er en viktig del i avgiftsberegningen. Disse medlemmer ønsker
å endre avgiftene i en retning som oppmuntrer til en tryggere og
mer miljøvennlig bilpark.
Disse medlemmer registrerer at
jernbanen fremdeles er preget av en monopolkultur hvor gamle løsninger
gir dårlig styring og mangelfull kapasitet. Resultatet er stadige
forsinkelser, forsinkede og dyre prosjekter, overfylte tog og en
synkende godsandel.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen Bondevik II etterlot seg en jernbane på bedringens vei.
Punktligheten hadde økt fra 70 pst. til over 90 pst. i perioden,
bevilgningene hadde økt, omstilling av Jernbaneverket var underveis
og bransjen forberedte seg på konkurranseutsetting av vedlikeholdsoppgaver
som ville gjøre Jernbaneverket sterkere i bestillerrollen, mer moderne
og med et tydelig brukerfokus. I løpet av 14 dager fikk de rød-grønne
stanset omstillingen midt i gjennomføringen. Dermed uteble gevinstene
ved omstillingen, bevilgningene til omstilling ble kuttet og Jernbaneverkets
mulighet til å utføre sine oppgaver var kraftig svekket. Viktig kompetanse
gikk tapt. Det uansvarlige kursskiftet ble foretatt uten utredning
og uten analyse av konsekvensene.
Disse medlemmer ser at bevilgningene
til jernbanetiltak i perioden 2000–2010 har økt med hele 68 pst. Disse
medlemmer ser samtidig har dette ikke har bedret driftsstabiliteten
og avviklingen av togtrafikkenRiksrevisjonens undersøkelse
om utbygging og fornyelse av jernbaneinfrastrukturen. Dokument 3:13 (2011-2012).
Investeringsbevilgningene har i all hovedsak vært som forutsatt.
Til tross for dette var om lag 70 pst. av investeringsprosjektene
ikke igangsatt som planlagt, og rundt 60 pst. av de prosjektene som
ble igangsatt ble ferdigstilt senere enn planlagt. Et flertall av
disse prosjektene ble også betydelig dyrere (35 til 54 pst.) enn
opprinnelig anslått. Disse medlemmer er bekymret
for at forfallet er stort og at etterslepet på jernbanen er estimert
til hele 200 mrd. kronerRådgivende Ingeniørers forening,
State of the Nation lagt frem 10. mars 2010..
Disse medlemmer mener jernbanesektoren er
overmoden for nye ideer og bedre løsninger.
Disse medlemmer vil fortsette
moderniseringen av Jernbaneverket til et profesjonelt byggherreselskap
med toglederfunksjon. En del av problemet i dag er manglende forutsigbarhet
i finansieringen i jernbaneutbygginger. Disse medlemmer mener derfor
det er nødvendig å rette opp dette ved å omdanne Jernbaneverket
til et eget selskap. Dette vil ha muligheten til å ta opp lån, og
selv kunne styre mer av sine prioriteringer innenfor de overordnede
retningslinjene.
Disse medlemmer mener selskapet
skal styre utviklingen og driften av jernbanens infrastruktur. Stortinget
skal vedta overordnede retningslinjer, men ikke detaljstyre prioriteringene.
Selskapet overtar eierskap og administrasjon av stasjonsbygninger
og stasjonsområder. Jernbaneverket vil slik få inntekter som kan
brukes til investeringer i jernbanenettet, slik Avinor har med flyplassene.
Disse medlemmer viser til at
Høyres mål er økt lønnsomhet i togdriften. Samtidig er det viktig
at Jernbaneverket yter effektiv service til alle togoperatører.
For at operatørene ikke skal bli skadelidende ved forsinkelser og
feil som skyldes Jernbaneverket, mener disse medlemmer at
det trengs en nøyere vurdering av incentivstrukturen. Kjørevegsavgift
er en av modellene som bør vurderes.
Disse medlemmer mener at selve
utførelsen av vedlikeholdsoppgavene i størst mulig grad skal utføres
av private bedrifter i et marked med fri konkurranse. Jernbaneverket
skal selv utføre minst mulig drifts- og vedlikeholdsarbeid, begrenset
til de oppgavene som er nødvendige av mangel på et effektivt marked
eller av beredskapshensyn.
Disse medlemmer mener også at
store utbygginger som InterCity, Ringeriksbanen, dobbeltspor Stavanger–Egersund
og Ofotbanen bør organiseres som egne utbyggingsprosjekter, med
mulighet for ulike typer finansiering og mulighet til å ta opp lån.
Disse medlemmer mener at det
snarest mulig bør legges frem en egen konkret plan for konvertering
av signalsystemene på jernbanestrekningene i Norge til den europeiske
standarden, ERTMS. I Stortingets behandling av saken bør også finansieringsmidler
sikres.
Disse medlemmer viser til at
det i dag bare er driften på Gjøvikbanen som er konkurranseutsatt
i Norge. Disse medlemmer mener at flere jernbanestrekninger
bør utsettes for konkurranse. Erfaringen fra Gjøvikbanen og andre
land har vist at dette vil kunne gi bedre effektivitet, bedret regularitet
og et bedre tilbud for de reisende. NSB og andre operatører, som
f.eks. Flytoget (som topper punktlighetsstatistikken), vil konkurrere
om passasjerene og godstrafikken på de ulike strekningene.
Disse medlemmer mener at togmonopolet bør
avvikles, og at andre enn NSB og Flytoget bør få lov til å frakte
norske togpassasjerer. Disse medlemmer viser til
at dette også er fremsatt som et krav fra EU i Jernbanepakke IV,
og skal bidra til bedre styring og lavere kostnader innenfor jernbanesektoren. Disse
medlemmer mener at flere jernbanestrekninger bør konkurranseutsettes
gradvis, og at det på sikt vil kunne bli aktuelt å konkurranseutsette alle
norske jernbanestrekninger. Samtidig er det viktig å understreke
at disse medlemmer ikke ønsker en modell som i New
Zealand, der et offentlig togmonopol ble erstattet av et privat
monopol. Det tjener ikke samfunnets beste. Det er viktig med en sunn
konkurranse med utgangspunkt i best mulig kvalitet til brukerne.
Disse medlemmer vil sørge for
at alle nye jernbaneutbygginger dimensjoneres for 250 km/t. Disse
medlemmer viser til at det haster med utbygging av dobbeltspor
på InterCity-strekningene i Østlandsområdet, men at kryssingsspor
på viktige godstraseer og skinnegående transport i og rundt de store
byene også må raskt på plass.
Disse medlemmer går ikke inn
for lyntog som går i 330 km/t og koster 1 000 mrd. kroner. Disse
medlemmer vil peke på sin modell som den samme som Høyhastighetsutredningen
anbefalte for InterCity-triangelet, med en dimensjonering på 250
km/t. Dersom det bygges linjer for 250 km/t, betyr dette at sporet
kan brukes både av høyhastighetstog (langdistansetog), hurtige regionaltog
(intercity) og godstog.
Disse medlemmer viser til at
for reiselivet vil en jernbane med høyere hastighet og mer konkurranse
kunne gi Norge som reisemål et fantastisk utgangspunkt for en ny
type turisme, hvor man på en komfortabel måte får sett en større
del av landet på kortere tid enn det som er mulig i dag.
For å gjøre jernbane til et mer konkurransedyktig transportmiddel
mener disse medlemmer at godstog skal kunne prioriteres
i nettet mellom kl. 18.00 og 05.00, i tillegg til langdistansetog.
Det er i dag en viss konkurranse om godstransporten på jernbane.
NSBs datterselskap Cargo Net har likevel tilnærmet monopol på mange
strekninger. Konkurrenter melder om dårlig lønnsomhet grunnet uforutsigbarhet
og ugunstige konkurransevilkår.
Disse medlemmer viser til at
Narvik i dag er Nord-Norges ledende logistikk-knutepunkt. Skal Narvik
være i stand til å ivareta og utvikle denne posisjon, må nødvendig
infrastruktur på plass. Dette vil kreve store investeringer fremover. Disse
medlemmer mener den beste løsningen vil være at ansvaret
for linjen overføres til et selvstendig prosjektselskap, eventuelt
i samarbeid med private.
Disse medlemmer viser til at
navet i godstransporten på norske jernbaneskinner er Alnabruterminalen.
Denne er estimert til å ha en levetid frem til 2019Kvalitetssikring
av konseptutredning for fornyelse og utvidelse av Alnabru godsterminal.
Utarbeidet av Terramar AS, Oslo Economics AS og HUPAC Intermodal
SA for Samferdselsdepartementet juni 2012. . Etter dette
hevder NHO og Jernbaneverket at det ikke vil være mulig å holde
terminalen i drift med dagens løsninger. Jernbaneverket ønsker en
trinnvis utbygging av terminalen, i samarbeid med private. Dette
støtter disse medlemmer. I tillegg er det viktig
at planarbeidet for nye terminaler i Bergen og Trondheim forseres.
Det er ikke gunstig for konkurransen at dominerende
aktører i markedet drifter terminalene. Disse medlemmer mener
det er viktig å få på plass en konkurransenøytral eierstruktur av
alle offentlige godsterminaler, med like driftsvilkår overfor alle operatører.
Terminaltjenestene bør enten settes på anbud eller være mulig for
togoperatørene å utføre selv.
Disse medlemmer viser til at
utbygging av dobbeltspor og kryssingsspor vil føre til bedre regularitet
for godtransporten. For å få opp godsandelen mener disse
medlemmer det er helt nødvendig med flere og lengre kryssingsspor
flere steder i landet. Dette er avgjørende for å få bedret økonomien
og forutsigbarheten i fraktmetoden. Disse medlemmer mener
viser til at Høyre har foreslått en egen handlingsplan for en slik
målrettet utbygging.
Disse medlemmer viser til at
befolkningen vokser raskt, særlig i byregionene. Når utbyggingen av
veier og kollektivløsninger blir hengende etter befolkningsveksten,
skaper det press på boligpriser med mer pendling, mindre fritid
og lengre køer.
Disse medlemmer viser til at
de største byregionene i Norge har store problemer med trafikkavvikling,
høye boligpriser og periodevise miljøproblemer. Felles for de store
norske storbyregionene er at de alle opplever en kraftig vekst i
befolkningstall. Disse medlemmer mener at for å sikre
disse regionene bærekraft på sikt, og for at storbyene ikke skal
kveles av kø, er det avgjørende at det tenkes nytt rundt transportløsningene
for både by og pendlingsomland. I tillegg må kapasiteten på eksisterende
kollektivtilbud økes til å tilfredsstille eksisterende og kommende
etterspørsel.
Disse medlemmer vil samarbeide
tett med kommuner og fylker for å sikre en utbygging av nye boliger
og nye kollektivløsninger som henger sammen. Disse medlemmer viser
til at regjeringen har valgt konflikt fremfor samarbeid med storbyene
i arbeidet med å bygge ut kollektivtilbudet. Det bør etableres strategiske
måltall for utviklingen i kollektivtilbudet, og slik gjøre det enkelt
å sammenlikne storbyregionenes resultater opp mot hverandre. Disse
medlemmer vil prioritere utbygging av InterCity- og pendlertog
til storbyene, og at kollektivsatsingen sees i sammenheng med jernbanesatsingen.
Det er viktig at prisen for de miljøvennlige alternativene er konkurransedyktig.
Disse medlemmer vil konkurranseutsette driften
av kollektivløsningene der hvor det er hensiktsmessig og gir et
bedre tilbud til brukerne. Samtidig er det viktig at beredskapssystemene
er solide og effektive. Et bedre samarbeid med kommuner og fylker
om kollektivtransporten vil kunne gi et bedre tilbud, redusere prispresset
i boligmarkedet og bidra til mindre trengsel. Disse medlemmer vil
utnytte mulighetene intelligente transportsystemer (ITS) gir for
bl.a. best mulig fremkommelighet for kollektivtrafikken. Ansvaret
for driften av lokaltrafikken bør overføres til kommunene slik som
under Bondevik II-regjeringen.
Disse medlemmer viser til Høyres
kollektivvisjonHøyres kollektivplan fra 2011: Levende byer
– nye løsninger.: «Høyre skal bidra til at storbyregionene
i 2030 har utviklet et bærekraftig kollektivnett basert på de smarteste
transportløsningene, innovativ og miljøvennlig teknologi, enkelt
tilgjengelig for alle.»
Disse medlemmer viser også til
at Høyres visjon for storbyregionene i 2030 baseres på følgende
fire mål:
1. Klimagassutslippene
og lokale luftutslipp fra transportsektoren må reduseres betydelig.
2. De fleste personreiser foretas med kollektive transporttilbud,
til fots eller på sykkel.
3. Kollektivtilbudet i storbyregionene
skal være pålitelig og tilgjengelig for alle.
4. Et effektivt transportnett som legger
grunnlaget for raskere og mer bærekraftig økonomisk vekst.
Disse medlemmer vil øke belønningsordningen
for kollektivtiltak for å fremme bedre kollektivtrafikk i de store
byene.
En av forutsetningene bak ordningen fra 2004 var
at «det er en lokal beslutning hvilke tiltak som iverksettes». Disse
medlemmer mener det fremdeles bør være opp til de lokale
myndigheter å avgjøre hvilke tiltak som er best egnet for å oppnå ønsket
effekt. Staten bør premiere resultatene, ikke enkelte virkemidler.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen har økt de totale bevilgninger i tråd med klimaforlikene
og er nå oppe i en total sum på 673 mill. kroner. Disse medlemmer ønsker
å øke dette beløpet gradvis til 1 mrd. kroner årlig. For 2013 foreslo disse
medlemmer å øke bevilgningene til belønningsordningen med
ytterligere 200 mill. kroner, særlig for å sikre midler til storbyområder
som ikke har latt seg presse av regjeringen til å innføre rushtidsavgift.
Disse medlemmer viser til at
et effektivt kollektivnett forutsetter god trafikantinformasjon
og felles, enkle betalingsløsninger som senker brukerterskelen og
som gjør det enklere å reise kollektivt. Disse medlemmer mener
derfor at det bør innføres nasjonale standarder for elektroniske
billetteringssystemer, og vurderes om dette kan kombineres med Autopass-systemet.
Disse medlemmer mener kvaliteten
på knutepunktene er viktige; både gangavstander, universell utforming,
kort ventetid, fysisk komfort og gode parkeringsmuligheter for sykkel
og bil. Undersøkelser har vist at dette senker brukerterskelen,
slik at flere reiser kollektivt. Disse medlemmer ønsker
å gjøre det attraktivt for kommunene å legge til rette for intermodal
transport. Det innebærer at man vil opprette en belønningsordning
for kommuner som fører en areal- og transportpolitikk som bidrar
til å forenkle overgangen fra en transportform til en annen. Dette
gjelder både for tilgjengelighet til og samordning av godsterminaler,
og for persontransport, hvor holdeplasser og passasjerterminaler
må utvikles helhetlig.
Disse medlemmer mener det bør
satses på sykkel som fremkomstmiddel, blant annet gjennom egne sykkelekspressveier
til bykjerne og sentraliserte næringsområder. Det bør også tilrettelegges
for egne sykkeltraseer som en del av nye veiprosjekter.
Med dagens måte å finansiere utbygging, drift
og vedlikehold av infrastrukturen mener disse medlemmer det
er lite sannsynlig at kollektivtilbudet noen gang vil bli tilstrekkelig
godt til at visjon, strategier og mål kan nås. Disse medlemmer mener det
må utvikles nye, stabile inntektskilder slik at kollektivnettet
blir funksjonelt og attraktivt. Statlige bevilgninger til kollektivtrafikken
må prioritere storbyområdene, da det er her potensialet er størst.
Disse medlemmer mener en annen
hovedutfordring er at stadig flere kollektivtiltak finansieres med
bompenger. Lykkes man med å få ned biltrafikken vil det samtidig
kunne svekke finansieringen av et annet transporttilbud med høyere
etterspørsel.
Disse medlemmer mener staten
bør bidra til medfinansiering av kollektivtrafikk som er av nasjonal
interesse. Korridorene med stort kundegrunnlag bør prioriteres. Disse
medlemmer viser til at Høyre vil ha en opptrappingsplan
som sikrer de statlige bevilgningene til storbyregionenes kollektivnett. Tilskuddene
til drift må økes gradvis til et bevilgningsnivå på minimum 1 mrd.
kroner i årlige driftstilskudd.
Disse medlemmer viser til at
konkurranse er et virkemiddel for å sikre passasjerene best mulig tilbud
til en rimeligst mulig pris. Kollektivtransporten må konkurranseutsettes
på mest mulig hensiktsmessig måte. Disse medlemmer mener
at kontrakter må være langsiktige og tilbudskonkurranse bør være
den mest vanlige anbudsformen. Anbudsprosesser og kontrakter bør
være basert på klare og forpliktende nasjonale kvalitetsmål med
regional tilpassing, som fremkommelighet, punktlighet, frekvens,
komfort og miljøutslipp. Det er viktig at transporttilbudet hele
tiden tilpasses etterspørselen og endringer i reisemønstre, ønsker
og behov. Det bør derfor utvikles mer dynamiske kontrakter som stimulerer
operatørene til å videreutvikle tilbudet underveis i kontraktsperioden.
Disse medlemmer ser det som problematisk at
et statlig togselskap er i ferd med å få en såpass dominerende markedsposisjon
innenfor bussmarkedet. Det er viktig at statlige virksomheter er
med og legger til rette for sunn konkurranse innenfor denne sektoren,
både på lokale, regionalt og landsdekkende strekninger. Det er derfor
nødvendig at NSB selger ut en stor del av sitt busselskap.
Disse medlemmer vil ha en betydelig
økning i bevilgninger til nye bane- og bussløsninger. Det bør tildeles
statlige investeringstilskudd etter prinsippet om like store lokale
tilskudd til prosjektene (50/50 tilskudd). Den statlige medfinansieringen skal
utbetales over tid og begynne ved prosjektenes oppstart.
Disse medlemmer mener at utbygging
av bybaner og/eller separate kollektivtraseer bør skje gjennom bruk
av prosjektfinansiering hvor offentlige garantier og/eller offentlig-privat
samarbeid sørger for mest mulig effektiv og innovativ utbygging.
Disse medlemmer mener gode eksempler på
bybaneprosjekter som kan være aktuelle for tilskudd fra denne posten
er bybaneprosjektene i Bergen og Stavanger, miljøpakken i Trondheim,
Fornebubanen i Akershus og ny T-banetunnel i Oslo.
Disse medlemmer viser til at
landene i EU bygger et stadig større og mer integrert nettverk av transportårer.
I Sverige og Danmark legges det stor vekt på koblinger mot resten
av EU. Denne utviklingen må Norge være med på.
Disse medlemmer ser at det innenfor
EU er langsiktige transportpolitiske mål å balansere økonomisk vekst,
sosial velferd og bevaring av miljøet. Derfor pågår det stadig omfattende
arbeid knyttet til blant annet:
Ulykker
Køer
Forurensning
Optimalisert utnyttelse av hver transportform
Overganger mellom transportmidler (intermodalitet)
Innovasjon og forskning
Effektivitet
Bærekraftig utvikling
Offentlig-privat samarbeid som finansieringsmodell
Disse medlemmer mener et fremtidig
norsk EU-medlemskap vil gi oss en større mulighet til å bidra i
fremtidig utvikling av transportsektoren i Europa.
Som en videreutvikling av Gøteborg–Oslo-samarbeidet
(GO-samarbeidet), og for å sikre best mulig grenseoverskridende
løsninger, ønsker disse medlemmer en felles skandinavisk
transportstrategi.
Disse medlemmer viser til at
alle store infrastrukturelementer som brokasser, stål og annen teknisk
utrustning er gjenstand for internasjonale anbud og leveranser.
Prosjekteringsleveranser er ofte internasjonalisert i store selskap,
som regel med utenlandsk opprinnelse. For å sikre en god konkurranse
mener disse medlemmer det er viktig at anbudene også
tilrettelegges for internasjonal deltakelse, blant annet ved at
anbudsdokumentene er tilgjengelig på engelsk.
Disse medlemmer viser til at
Norges kystlinje er en viktig del av transportsystemet vårt. For disse
medlemmer er det viktig at vi får fart på utviklingen med
å overføre mer av godstransporten fra vei til sjø. I dag taper dessverre
sjøtransporten markedsandeler til veinettet. For å snu trenden og øke
sjøtransportens konkurransekraft må rammebetingelsene for sjøfarten
være konkurransedyktige sammenliknet med andre transportformer.
For å snu utviklingen, mener disse medlemmer det trengs
det en helhetlig, målrettet og kraftig satsing. Transportplanleggingen
i NTP må bli bedre og mer koordinert. I forbindelse med NTP bør
det også behandles en helhetlig kyststrategi. Transportformene må
ses i sammenheng og planressursene må styrkes.
Disse medlemmer mener at havnene
må være attraktive for persontrafikk med både ferger, cruisebåter
og andre. Det må være enkelt å skifte transportform til og fra ferger
og skip. Disse medlemmer vil også sikre drift av
Hurtigruten av hensyn både til lokalbefolkning, turistnæringen og
lokalt næringsliv.
Disse medlemmer mener at sikkerhet
på sjøen og et høyt beredskapsnivå langs hele kysten er viktige
oppgaver. Disse medlemmer vil styrke sjøsikkerheten
og beredskapen mot utslipp og ulykker til sjøs. Som et ledd i dette
arbeidet er det viktig å sikre at Redningsselskapets maritime rednings-
og beredskapstjeneste langs hele kysten kan holdes på et forsvarlig
nivå. Det må også være god overvåking av trafikk langs norskekysten
og arbeidet med oppgradert merking av hurtigbåt- og hovedleder må
fullføres. Statens havarikommisjon for transport bør også få mulighet
til å etterforske alvorlige ulykker med fritidsbåt.
Stad skipstunnel vil ha stor betydning for næringslivet
fordi den bidrar til stabile rammevilkår og redusert ventetid. Prosjektet
vil knytte sammen Vestlandet på en helt ny måte. Disse medlemmer mener
at dette bør vurderes som et OPS-prosjekt.
Disse medlemmer viser til at
markedet er det viktigste instrumentet for å sikre at veksten skjer på
de riktige stedene. Samtidig er markedet avhengig av de riktige
incentivene. På grunn av de synkende markedsandelene for gods til
sjøs mener disse medlemmer at det er på tide at staten
bidrar som en strategisk partner for å realisere de nasjonale målene
om gods langs sjøen. For å få til dette er det nødvendig med sterkere
virkemidler. Disse medlemmer viser til at Høyre stiller
seg derfor positiv til nye prosjekter som «Base til base», med formål
å stimulere sjøtransporten langs kysten. Det trengs en mer aktiv
tilrettelegging, og disse medlemmer har foreslått
å starte et samhandlingsprogram for å styrke konkurranseevnen til
sjøtransporten.
Disse medlemmer viser til at
økt godstransport til sjøs vil være et viktig bidrag for å nå klimamålene.
Transportøkonomisk institutt har beregnet et potensial for overføring
av gods fra lastebiler til sjø og jernbane med 25 pst. av det totale
transportarbeidet lastebilene har i dag (4,9 tonnkm). Når godset skal
lenger enn 25 km, bør sjø eller bane være foretrukket reisemetode,
særlig når det er snakk om stykkgods. 10–15 pst. av stykkgodset
bør det være realistisk å kunne overføre TØI-rapport 1165/2011.
I tillegg tilsier vekstprognosene at det vil være en kraftig økning
av transportbehovet i årene fremover. Disse medlemmer ønsker
å legge til rette for at sjø tar en vesentlig andel av veksten.
Disse medlemmer vil innføre en
ny ordning hvor Kystverket skal administrere en tilskuddsordning
som kommunene og havnene kan søke om midler fra, etter bestemte
kriterier. Slike kriterier kan eksempelvis være:
Samfunnsøkonomisk
lønnsomme utbyggingsprosjekter.
Kommunene må selv dekke en prosentandel
av prosjektet.
Utbygging av LNG-terminaler, landstrømanlegg og
miljøprosjekter.
For å stimulere økning i godstransport med skip, mener disse
medlemmer at avgiftene må være på et nivå som ikke er avskrekkende
der sjøtransport kan være et reelt alternativ til bil, tog eller
fly. Disse medlemmer vil redusere de norske havne-
og farvannsavgifter, dersom beregninger viser at reduksjonene kan
medføre markert overgang av godstransport fra vei til sjø.
Disse medlemmer viser til at
lostjenesten er en viktig del av det forebyggende sikkerhetsarbeidet til
sjøs. Samtidig er det viktig at denne er effektiv og målrettet.
Disse medlemmer viser til at
etter forrige endring av avgiften fikk eksempelvis et rederi, nærmest
over natten, en økning i antall losinger på 30 pst. Etter den nye
forskriften måtte flere selskaper plutselig ha los om bord, selv
om de har kjørt langs kysten med erfarne kapteiner og med farledsbevis
i en rekke år. Dette er lite hensiktsmessig og svekker sjøveien
som alternativ. Lostjenesten bør effektiviseres som et ledd i å
sikre næringen trygge og rimelige vilkår.
Havneloven er moden for en gjennomgang. Disse
medlemmer mener at denne bør gjennomgås med sikte på å endre
paragrafer som står i veien for effektiv drift og byutvikling.
Disse medlemmer viser til at
flytrafikken er en sentral del av det norske transportnettet, og
at det er viktig å sørge for rammevilkår som sikrer et godt flytransporttilbud
og en nødvendig oppgradering av flyplasser og rullebaner. Det er
viktig at konkurransen mellom flyplassene skjer på like vilkår.
Disse medlemmer registrerer at
luftfarten lenge har vært preget av høy konkurranse og økonomiske
nedgangstider. I Norge har det vært uroligheter knyttet til flygeledersituasjonen,
med store forsinkelser som resultat. Disse medlemmer mener
at tårntjenestene og flynavigasjon bør konkurranseutsettes. Det
bør etableres et sterkere nordisk samarbeid for underveistjenestene.
I tillegg mener disse medlemmer at kravet om at alle
flygeledere må snakke norsk, bør fjernes. Dette er et unødvendig krav
siden flygeledernes arbeidsspråk uansett er på engelsk.
Disse medlemmer mener mer konkurranse vil
gi bedre forutsigbarhet, sikre mer stabile og kostnadseffektive
tjenester, og det vil øke tilgangen på kompetanse blant annet til
flygeledere. Resultatet vil bli færre forsinkelser og et bedre tilbud
til de reisende.
Disse medlemmer viser til at
i mange andre deler av Europa er det nedgang eller stagnasjon i
flytrafikken. Samtidig ser vi at flytrafikken i Norge stadig øker.
I 2012 økte passasjertrafikken til og fra Avinors lufthavner med
nærmere 5 pst. Avinor sier imidlertid at det er tegn til utflatinghttp://www.avinor.no/avinor/presse/_nyhetsarkiv?REKORDÅR_FOR_AVINOR&id=181-153388.
Flysikkerheten må uansett prioriteres høyt.
Norske lufthavner bør være attraktive for utenlandske
selskaper som ønsker å ha ruter til og fra Norge. Avinor bør ha
tilstrekkelige midler til å bygge ut sikkerhetskritisk infrastruktur.
Flytrafikken forurenser betydelig mer enn jernbane.
Samtidig ser vi at det i dag skjer mye innovasjon på området, og
at det ser ut til at bransjen står overfor viktige endringer i klimavennlige
retning. Disse medlemmer mener uansett at det er
nødvendig å bidra til å fremme konkurransedyktig luftfart, spesielt
der hvor luftfarten ikke har mer miljøvennlige konkurrenter. I hovedsak
er dette over lange avstander, mellomlange distanser innenlands
og i Skandinavia.
For å sikre at flyplasstrukturen er mest mulig
rasjonell, mener disse medlemmer at det er på tide
med en gjennomgang. Et eksempel på behovet for rasjonalisering er
ny storflyplass Helgeland. For å legge til rette for ytterligere
vekst i Helgelandsregionen er det et behov for en samordnet flyplassstruktur.
Dette vil bedre forholdene for viktig lokalt næringsliv som fiskeri,
reiseliv, offshorenæring og tradisjonell industri. Disse
medlemmer mener at ny storflyplass Helgeland må realiseres
så raskt som mulig, lokalisert på Hauan, Mo i Rana.
Disse medlemmer viser til at
transportbehovet vokser og klimautslippene ser ut til å øke. Den norske,
grønne energirevolusjonen går altfor sakte. Arbeidet med implementering
av Klimaforliket går sent og effekten er lavSSB, «Samferdsel
og miljø 2009» og Klimakur 2020 Felles merknader til St.meld. nr.
34 (2006-2007) mellom partiene: Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti,
Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre. .
Disse medlemmer er overbeviste
om at ny teknologi vil være et viktig virkemiddel til å få redusert
miljøbelastningen i både vei- og kollektivtrafikken. Ny kjøretøyteknologi
og nye drivstofftyper vil sannsynligvis hjelpe myndighetene til
å nå eksisterende klimamål på lang sikt. Samtidig handler miljø om
mye mer enn å oppfylle internasjonale forpliktelser og nasjonale
mål.
Disse medlemmer vil endre bilavgiftene
til en miljøbasert avgiftsordning. Menneskers og bedrifters transportbehov
forsvinner ikke ved innføring av stadig flere og høyere avgifter. Disse
medlemmer vil ha avgifter og belønningsordninger med mening.
Bilavgiftene bør utformes slik at de oppfordrer til miljøvennlig
transport, ikke som en straff for å velge å kjøpe bil.
Disse medlemmer mener at man
ved å endre på hele bilavgiftssystemet slik at det knyttes opp mot
bilens utslipp, vil man oppfordre bileiere til å kjøpe biler som
er mindre forurensende for miljø og klima. Det forutsettes at avgiftene
gir de samme inntektene til staten som i dag. Forslaget betyr at
sterkt forurensende biler vil bli dyrere enn i dag, mens de mest
miljøvennlige bilene blir rimeligere.
Disse medlemmer vil øke vrakpanten
for de eldste og mest forurensende bilene vesentlig. Samtidig vil disse
medlemmer fortsette arbeidet med å endre bilavgiftene for
å premiere miljøvennlige biler.
Disse medlemmer viser til at
den miljøvennlige byen ikke er spredt over store arealer. Fortetting
av eksisterende bebygde områder, og konsentrert bolig- og næringsutbygging
rundt kollektive knutepunkter er viktig for å redusere behovet for
biltransport. For å få dette til er man avhengig av et godt samarbeid
på tvers av kommunegrenser og forvaltningsnivåer.
Disse medlemmer registrerer at
de norske storbyene har utfordringer med lokale luftforurensningsproblemer,
særlig knyttet til utslipp av NOx og lokale
luftforurensningspartikler. Lokale myndigheter må ha politiske verktøy
som kan tas i bruk dersom dette skulle være hensiktsmessig. Samtidig
er det også uheldig om nasjonal klimapolitikk bidrar til at de lokale
luftforurensningsproblemene øker.
Disse medlemmer mener etablering
av landstrøm i havnene kan bidra til vesentlig mindre lokal luftforurensning,
reduserte utslipp av klimagasser og mindre støy. Skip som ligger
til kai i storbyenes havner bør pålegges å benytte landstrøm der
dette er tilgjengelig. Unntak skal være dersom skipene anvender
LNG eller NOx- og/eller SOx-reduserende tiltak i havn.
Disse medlemmer vil innføre krav
om at alle nye drosjer, ferger, rutebåter og dieseltog skal gå på
utslippsfrie eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2022.
Det bør også vurderes å innføre lignende krav i nye taxikonsesjoner.
Disse medlemmer viser til at
teknologi muliggjør klimavennlige drivstoff i kombinasjon med bensin.
På denne måten introduseres nye drivstoff, som biodrivstoff, hydrogen
og elektrisitet, samtidig som det kan fylles bensin på tanken dersom
det utslippsfrie drivstoffet ikke er tilgjengelig. Samtidig må det
stimuleres til utbygging av infrastruktur for klimavennlig drivstoff.
Disse medlemmer ser frem til
at 2. generasjons biodiesel kommer på markedet og kan brukes i alle
dieselkjøretøy slik de er i dag.
Disse medlemmer mener den beste
måten å påvirke bruk av miljøvennlige kjøretøy, er ved å gå foran
med et godt eksempel. Disse medlemmer vil innføre
krav om at alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøyer
går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt
drivstoff innen utgangen av 2018.
Disse medlemmer viser til at
dersom alle offentlige etaters transportmidler drives av CO2-fritt eller CO2-nøytralt
drivstoff vil det øke etterspørselen både etter klimavennlige biler
og klimavennlig drivstoff. Økt etterspørsel bidrar til økt tilgjengelighet
og lavere priser. Dette vil komme både privatpersoner og bedrifter
til gode ved innkjøp og drift av nye biler.
Disse medlemmer vil vise til
oppsummering av Høyres transportplan (i uprioritert rekkefølge):
1) Høyre vil ta i bruk
nye organiserings- og finansieringsformer i vei- og jernbanebygging
der dette er ønsket lokalt, gjerne i samarbeid med private.
2) Stortinget bør vedta nasjonale planer
med mål, rammer, tiltak og finansiering, mens fagpersonene bør få
ansvaret for detaljene og gjennomføringen.
3) Høyre vil sette i gang flere store OPS-prosjekter på
vei og bane, slik at man raskt får bygget ut mye mer.
4) Høyre vil halvere planleggingstiden
ved å planlegge mer helhetlig, med bedre planleggingsverktøy.
5) Høyre foreslår å øke investeringsmidlene
til vei og jernbane med 35 mrd. kroner sammenlignet med regjeringens
forslag, men 10–15 av disse skal hentes med effektiviseringstiltak
innenfor egne rammer.
6) Høyre ønsker at en større del av avkastningen
fra Statens pensjonsfond utland («Oljefondet») tas i bruk som investeringer
i veier, jernbane og annen samferdselsinfrastruktur.
7) Høyre vil sørge for at finansiering
av vei, jernbane og andre store samferdselsprosjekter kan skje på
beste mulige vilkår og dra nytte av statens kredittverdighet.
8) Høyre ønsker et eget vedlikeholdsfond
for vei og jernbane på 50 mrd. kroner.
9) Høyre støtter hovedtrekkene i det regjeringsoppnevnte
Hagen-utvalgetsHagen-utvalget: NOU 2012: 16, Samfunnsøkonomiske
analyser forslag til endringer.
10) For å få fart og retning på arbeidet
med å binde de store byene i Norge sammen, ønsker Høyre en egen
nasjonal motorveiplan.
11) Høyre vil omdanne Statens vegvesen
til et statlig foretak, slik at det får en friere og mer operativ stilling
enn i dag.
12) For å styrke trafikksikkerhetsarbeidet
og redusere antall trafikkulykker vil Høyre opprette et uavhengig
veitilsyn. Tilsynet skal ha ansvaret for tilsyn med både veier og
kjøretøy.
13) Høyre mener at rentekompensasjonsordningen for
fylkesveiene må videreføres.
14) Høyre mener at det er behov for en
forpliktende overordnet trafikksikkerhetsstrategi, med utgangspunkt
i NTP.
15) Høyres nullvisjon: Innen 2024 skal
ingen bli drept som følge av veiens tilstand.
16) Høyre ønsker nye og lavere krav til
hvor mye trafikk det skal være på en vei før midtrekkverk bygges.
17) Høyre vil fortsette moderniseringen
av Jernbaneverket til et profesjonelt byggherreselskap med toglederfunksjon.
Dette skal ha eierskap til infrastruktur som stasjoner og kjøreveier.
18) For å bedre fremkommeligheten og driftsstabiliteten
for jernbanen, mener Høyre at det bør legges frem en plan for konvertering
av signalsystemene til den europeiske standarden, ERTMS.
19) Høyre mener at togmonopolet bør avvikles.
20) Høyre vil sørge for at alle nye jernbaneutbygginger
dimensjoneres for 250 km/t.
21) Høyre mener at det er viktig å få på
plass en konkurransenøytral eierstruktur av alle offentlige godsterminaler,
med like driftsvilkår overfor alle operatører.
22) For å få opp godsandelen mener Høyre
at det er nødvendig med trinnvis utbygging av Alnabruterminalen
og en handlingsplan for flere og lengre kryssingsspor flere steder
i landet.
23) Høyre mener at statlig forvaltningsnivå
skal samarbeide tett med kommuner og fylker for å sikre en utbygging
av nye boliger og nye kollektivløsninger som henger sammen.
24) Det bør etableres strategiske måltall
for utviklingen i kollektivtilbudet, slik at det blir enkelt å sammenlikne
storbyregionenes resultater opp mot hverandre.
25) Høyre vil planlegge for full utbygging
av InterCity-strekningene i Østlandsområdet, prioritere kryssingsspor
på viktige godstraseer og skinnegående transport i og rundt storbyene.
26) Høyre vil utnytte mulighetene intelligente
transportsystemer (ITS) gir i transportsektoren, eksempelvis for
trafikksikkerhet og kollektivtrafikken.
27) Høyres kollektivvisjon: Høyre skal
bidra til at storbyregionene i 2030 har utviklet et bærekraftig
kollektivnett basert på de smarteste transportløsningene, innovativ
og miljøvennlig teknologi, enkelt tilgjengelig for alle.
28) Høyre ønsker å øke belønningsordningen
gradvis til 1 mrd. kroner årlig.
29) Høyre ønsker å gjøre det attraktivt
for kommunene å legge til rette for intermodal transport med å opprette
en belønningsordning for forenkling av overgangen fra en transportform
til en annen.
30) Høyre mener at det bør satses på sykkel
som fremkomstmiddel, blant annet gjennom egne sykkelekspressveier
til bykjerne og sentraliserte næringsområder.
31) Høyre vil ha en opptrappingsplan som
sikrer de statlige bevilgningene til storbyregionenes kollektivnett.
Tilskuddene til drift må økes gradvis til et bevilgningsnivå på
minimum 1 mrd. kroner i årlige driftstilskudd.
32) Høyre vil ha en betydelig økning i
bevilgninger til nye bane- og bussløsninger. Det bør tildeles statlige
investeringstilskudd etter prinsippet om like store lokale tilskudd
til prosjektene (50/50 tilskudd).
33) For å sikre best mulig grenseoverskridende
løsninger ønsker Høyre en felles skandinavisk transportstrategi.
34) I forbindelse med NTP bør det også
behandles en helhetlig kyststrategi.
35) Høyre mener at Stadt skipstunnel bør
vurderes som et OPS-prosjekt.
36) Høyre har som mål at mer av godtransporten
skal transporteres sjøveien.
37) Høyre vil innføre en ny tilskuddsordning
til havneformål. Ordningen skal forvaltes av Kystverket.
38) Høyre vil effektivisere lostjenesten.
39) Høyre mener at havneloven bør gjennomgås
med sikte på å endre paragrafer som står i veien for effektiv drift
og byutvikling.
40) Høyre mener at tårntjenestene bør konkurranseutsettes
og at det må etableres et sterkere nordisk samarbeid for underveistjenestene.
41) Høyre vil bidra til å fremme konkurransedyktig luftfart,
spesielt der hvor luftfarten ikke har mer miljøvennlige konkurrenter.
42) Bilavgiftene bør utformes slik at de
oppfordrer til miljøvennlig og sikker transport, ikke som en straff
for å kjøpe bil.
43) Høyre mener at skip som ligger til
kai i storbyenes havner bør pålegges å benytte landstrøm der dette
er tilgjengelig.
44) Høyre vil innføre krav om at alle nye
drosjer, ferger, rutebåter og dieseltog skal gå på utslippsfrie eller
klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2022.
45) Høyre vil innføre krav om at alle nye
kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøyer går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt
drivstoff innen utgangen av 2018.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til Kristelig Folkepartis alternative ramme for Nasjonal transportplan
2013–2014 hvor det legges opp til en økning i NTP-perioden på 27,92
mrd. kroner ut over regjeringens forslag. Dette medlem viser
til forslag og hovedtabell, og fremmer følgende forslag:
«1. Rammene til samferdselsformål
i planperioden 2014–2023 økes med 17,92 mrd. kroner ut over regjeringens
forslag slik at midler som stilles til rådighet for samferdselsformål,
økes med 27,92 mrd. kroner, jf. fordeling i følgende tabell:
Økonomiske rammer, avvikende fra regjeringens
forslag. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2013-kroner.
Formål | Regjeringens forslag NTP
2014–2023 | Kristelig Folkepartis forslag NTP 2014–2023 | Økning |
Kap. 1350 Jernbaneverket | 16 781 | 17 381 | 600 |
Kap. 1330 post 711) | - | 250 | 250 |
Kap. 1330 post 60 Belønningsordning
kollektivtiltak | 923 | 1423 | 500 |
Kap. 1320 post 61 Rentekompensasjon
for transporttiltak i fylkene | 228 | 1000 | 772 |
Kap. 1330 post 61 Tilskudd bybaner | - | 200 | 200 |
Kap. 1320 post 23/30 Statens
vegvesen | 31 155 | 31 605 | 450 |
Kap. 1301 post 722) Infrastruktur El-bil Transnova | | 20 | 20 |
Effektiviseringsgevinst | | | -10 |
Sum økning | | | 1 792 |
1) Ny post: Belønningsordning
for gang- og sykkelvei.
2) 50 mill. kroner
første fire år.
Dette medlem viser til at samferdsel
er et viktig satsingsområde for Kristelig Folkeparti, der hovedmålene
framkommelighet, tilgjengelighet, trafikksikkerhet og miljøhensyn
legges til grunn for politikken.
Dette medlem peker på at framkommelighet er
et grunnleggende behov i distriktene og i byområdene, for næringslivet
og for enkeltpersoner i hverdagen, inkludert funksjonshemmede. Satsing
på infrastruktur er investering i framtidig livskvalitet, utvikling
og verdiskaping. Dette medlem mener samferdselssektoren
lider under manglende ressurser og uforutsigbare rammevilkår, med
dårlige veier og sviktende kollektivtilbud som resultat. Storbyene
og byområdene har særskilte behov, og det er særdeles viktig å møte
transportutfordringene i våre byer med en offensiv nasjonal politikk
for bedre kollektivløsninger. Befolkningsøkningen er sterk og transportbehovet
vil øke betydelig bare i inneværende planperiode.
Gode transportløsninger er avgjørende for folks hverdag,
både for skolereiser, jobbreiser, for næringslivet og til og fra
fritidsaktiviteter. Samferdselsløsningene legger viktige føringer
for hvor folk velger å bosette seg, og for hvor det blir etablert
virksomheter og arbeidsplasser. Dette medlem viser til
at det er et mål for Kristelig Folkeparti at folk skal kunne ferdes
trygt, enkelt og mest mulig miljøriktig, og at et offentlig utbygd
transportnett skal fremme bosetting og næringsliv i hele landet.
Dette medlem vil at infrastrukturen
i større grad tilfredsstiller morgendagens behov. Dette medlem vil
sørge for at det blir økt fremkommelighet, færre flaskehalser og
tryggere og mer miljøvennlig transport. I og omkring de største
byene vil dette medlem prioritere satsing på kollektivtransport slik
at disse allerede sterkt trafikkbelastede områdene blir i stand
til å ta imot den store befolkningsveksten prognosene tilsier, uten
at det går utover bokvalitet, trafikkavvikling og miljø.
Dette medlem prioriterer økt
satsing på kollektivtransport i og rundt de store byene, og en sterkere
satsing på veibygging og vedlikehold av veier i distrikt og mellom
store byer for å binde regioner sammen.
Dette medlem viser til forslag
fra Kristelig Folkeparti om en «Barnas transportplan». Det er viktig
å legge barneperspektivet til grunn også innen samferdsel. Det handler
blant annet om å skape tryggere veier, flere gang- og sykkelveier
og universell utforming av transportmateriell. Et slikt perspektiv vil
også gi folkehelsegevinster, ved at man legger til rette for gående
og syklende.
Dette medlem mener det må arbeides
for bedre fortetting og høyere bygninger rundt sentrale kollektivknutepunkt
etter modell fra Oslos fjordby- og Bjørvika-utbygging. Her er boliger,
næringsvirksomhet, butikker og restauranter plassert sammen for å
skape gode og levende bysamfunn med høy livskvalitet for innbyggerne. Dette
medlem mener det trengs en sterkere satsing på kollektivtrafikk
og bedre offentlig samordning av politikken. Fremtidens norske byer
må i større grad baseres på kollektivtrafikk, sykling og gange.
Det er bra for det globale klimaet og den lokale luftkvaliteten
og det er bra for jordvernet. Det er bra for folks mulighet til
å være sammen i stedet for å stå i bilkø. Skulle all trafikk som
i dag går fra Asker til Oslo skje ved bilkjøring, hadde man behøvd
en 16-felts motorvei, ifølge Statens vegvesen. Dette medlem mener
bilen er en høyst nødvendig transportform, men dette medlem vil
samtidig peke på behovet for å redusere biltrafikk i større byer,
og slik at mer persontransport overføres til buss, trikk og bane.
I pressområdene må det legges til rette for
utbygging av kollektivtrafikk til nye utbyggingsområder. Erfaringer
fra Bergen og Oslo viser at boligbygging følger etter dersom utbyggingen
av kollektivtransport er troverdig og reell. På Østlandet er jernbanen mye
av løsningen på transportutfordringen. Forsinkelser og innstillinger
i trafikken her får en dominoeffekt til andre regioner og landsdeler.
Derfor er det riktig å prioritere utbygging av InterCity-forbindelsene
på Østlandet.
Dette medlem mener Nasjonal transportplan i
større grad må bli et verktøy for helhetlig transportplanlegging
der transportformene ses i sammenheng. Samferdselsprosjekter må
planlegges slik at det stimuleres til at utbyggingsmønsteret rettes
mot sentrale kollektivknutepunkt i byer og tettsteder og mot sentrumsnære
områder med muligheter for utbygging med mindre arealkonflikter.
Dette medlem viser til at befolkningsveksten stiller
helt nye krav til et moderne transportsystem. Generell økonomisk
vekst, økt bilhold og økt arbeidspendling øker presset på transportsystemet.
Det må satses på kollektive løsninger i og rundt de store byene,
og staten må ta et tydeligere ansvar for utvikling av gode kollektivtilbud
i byene. Dette medlem mener det trengs en ambisiøs
og helhetlig kollektivstrategi. Det er behov for flere bypakker,
der stat og kommune inngår i forpliktende partnerskap hvor statlige
investeringer, trafikkstyringsmodeller og byutvikling er blant elementene.
Avtalene må gå over flere år slik at det er mulig å planlegge langsiktig.
Dette medlem mener det er behov
for nye finansieringsmuligheter slik at større prosjekter, både på
vei og bane, kan gjennomføres i sammenheng. Det må etableres en
ordning der staten stiller lånemidler til disposisjon for samferdselsprosjekter.
Betjeningen av lånene må skje i form av bevilgninger over statsbudsjettet
og gjennom andre finansieringsformer. Det må også åpnes for flere
prosjekter med prosjektfinansiering og offentlig-privat samarbeid (OPS).
Dette medlem mener det trengs
en styrket satsing på gang- og sykkelveier. Mange av de daglige reisene
i en by kan foretas til fots eller på sykkel dersom forholdene ligger
til rette for det. Her må staten bidra med større bevilgninger,
og Dette medlem viser til sitt forslag om statlig
belønningsordning for bygging av trygge gang- og sykkelveier.
Planleggingen av veier tar for lang tid. Dette medlem vil
korte ned planprosessene. Berørte parter sammen med alle statlige
etater må involveres tidlig i prosessen. Dette medlem vil
åpne opp for økt bruk av statlige reguleringsplaner der det er hensiktsmessig.
Det er også viktig at det settes av mer planleggingsmidler. Gode
samferdselsløsninger forutsetter et godt samspill mellom nasjonale,
regionale og lokale myndigheter. Dette medlem viser
til at det i dag tar i gjennomsnitt ni år å planlegge ny vei. Selv
etter at det er fattet beslutning om et nytt veiprosjekt, er det
fortsatt langt frem før veien står ferdig. Det er en rekke formelle
planprosesser som skal gjennomføres, med politisk behandling både
lokalt, regionalt og nasjonalt.
Dette medlem mener det er nødvendig
å effektivisere planprosessene. Planleggingstiden må kortes ned
og prosessen må effektiviseres samtidig som hensynet til demokrati,
miljø og rettssikkerhet ivaretas. Dette medlem mener
det trengs en ny tilnærming til hvordan en planlegger, prosjekterer, bygger
og drifter veiene.
Dette medlem viser til at offentlige
riks- og fylkesveier skal igjennom en omfattende planprosess før
bygging. I planprosessen vil ofte forsinkelser oppstå som følge
av uenigheter om trasévalg og finansieringsmodell. En rekke potensielle
konflikter må ryddes av veien mellom lokale myndigheter og veiforvaltning,
mellom miljø- og jordverninteresser og utbyggerinteresser, mellom
de politiske partiene i kommunestyrene, med hensyn til naboene,
bilistene og næringslivets interesser.
Dette medlem peker på at det
er et stort avvik mellom transportbehovene i befolkningen og næringsliv
og veistandard. Norge har over tid fått et økende gap mellom transportbehov
og standarden på infrastrukturen. Dette medlem mener
et sentralt premiss for å møte utfordringene på veiene er tidshorisonten
for planlegging av ny vei. Det er nødvendig å øke planinnsatsen
på offentlige veier for å redusere gapet mellom transportbehov og
veistandard. Dette medlem mener økt bruk av statlig
plan er av tiltakene som må vurderes der det er hensiktsmessig. Dette
medlem mener videre at staten må samkjøre og koordinere
de ulike etatenes interesser i langt større grad, og på en mer effektiv
måte, enn i dag. Dette medlem mener det er nødvendig
med en fornyelse og effektivisering av samferdselssektoren, og mener
at redusert planleggingstid for nye veiprosjekt må være sentralt
i denne fornyelsen.
Dette medlem mener veipolitikken
må legge til grunn en totaltenkning om at hovedferdselsårene skal
holde en god standard. Det må systematisk satses på oppgradering
og prioritering av noen store prosjekter i hver stortingsperiode.
Riksveinettet (tidligere stamveier) i Norge
er preget av dårlig standard, og er ikke tilpasset dagens trafikkmengde.
Mange riksveier har en svært viktig funksjon som interregionale
transportkorridorer ved at de effektivt knytter sammen fylker og
regioner. God kvalitet og tilstrekkelig vedlikehold av disse veiene
er avgjørende for både næringsliv og befolkning i hele landet.
Dette medlem viser til at fylkene
har overtatt «øvrige riksveier», mange av disse i relativt dårlig stand.
Spesielt for broer, tunneler og kaier viser det seg at det er særlig
store etterslep på vedlikehold. Samtidig har størrelsen på kjøretøyer
økt, og dette gir spesielle utfordringer. Staten må følge opp med
tilstrekkelige bevilgninger til fylkeskommunene slik at de er i
stand til å ta hånd om dette vedlikeholdet på en god måte. Dette
medlem er svært kritisk til regjeringens nedprioritering
av fylkesveiene. Dette medlem har merket seg at regjeringen
i forkant av Senterpartiets landsmøte varslet en bevilgning på 10 mrd.
kroner til fylkesveinettet, fordelt over ti år. Nå viser det seg
imidlertid at regjeringen tar tilbake betydelige beløp ved å fjerne
rentekompensasjonsordningen. Dette medlem mener regjeringen
gir med den ene hånden og tar med den andre. Dette medlem mener
det trengs en mer offensiv satsing på fylkesveiene, og vil videreføre
rentekompensasjonsordningen med en ramme på 1 mrd. kroner årlig i
planperioden.
Dette medlem mener det trengs
større forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd i utbygginger
som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene er lite
effektivt og irriterende for folk som rammes. Dette medlem vil
innføre et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter
i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Dette medlem mener
at det må legges til rette for nye finansieringsmuligheter og alternative organiseringsformer
slik at investeringstakten både på vei og bane kan økes. Dette
medlem registrerer at regjeringen fortsatt ikke vil foreta
de nødvendige fornyelsesgrepene for å unngå klattvise utbygginger
og uforutsigbar finansiering. Regjeringens motstand mot offentlig-privat
samarbeid og andre typer prosjektfinansiering er lite fremtidsrettet. Dette medlem merker
seg at regjeringen ønsker å gi inntrykk av at det nå skal bygges
mer sammenhengende og helhetlig ved at enkelte prosjekter eventuelt
skal kunne gis en særskilt status. Regjeringen anerkjenner dermed
problemene knyttet til klattvis utbygging og uforutsigbar finansiering,
men uten at det leveres løsninger på de store utfordringene vi står
overfor. Dette medlem er positiv til at enkelte prosjekt skal
vurderes som særskilt prioriterte prosjekt, men mener at tiltakene
som presenteres er langt fra tilstrekkelig og kan ikke kalles en
reform slik dette medlem har etterlyst. Dette
medlem mener det må innføres reell prosjektfinansiering
i norsk samferdselspolitikk. Dette medlem vil endre
finansierings- og gjennomføringsmodellene slik at vei- og baneprosjekter
kan bygges raskere og mer effektivt. Dette medlem viser
til at under den rød-grønne regjeringen har prosjekter blitt stående
på vent, penger har stått ubrukt og utbyggingen har vært treg og stykkevis.
OPS, forutsigbar finansiering med forpliktende budsjettvedtak for
hele prosjekter, lånefinansiering og offentlige eide AS eller statsforetak
må være sentrale elementer i fornyelsen av norsk samferdselspolitikk.
Dette medlem mener det er viktig
med et godt ferge- og båttilbud langs kysten. Når det gjelder ferger,
vil dette medlem prioritere fergeavløsningsprosjekter
på riksveiene og på strekninger med åpenbar samfunnsgevinst. Frekvens,
åpningstid og kapasitet vil være viktig å prioritere der fergeavløsning
ikke er aktuelt. For bedre å kunne bruke båt som transportmiddel,
realisere målet om mer gods fra vei til sjø og gi tryggere transport,
må Stad skipstunnel bygges.
Dette medlem vil bygge opp under
målsettingen om overføring av gods fra vei til bane og sjø til beste
for liv og helse, klima, miljø og øvrig samfunnsøkonomi. Staten
må legge til rette for utvikling av de viktigste havnene og må prioritere
tiltak som legger til rette for transportkjeder som kombinerer bruk
av veier, jernbane og havner på en god og helhetlig måte.
Dette medlem mener nærskipsfarten
må styrkes. For å styrke norsk nærskipsfart er det nødvendig å forbedre
nærskipsfartsflåtens rammebetingelser, gjøre norsk eierskap attraktivt,
og sikre konkurransekraft innen Europa. Sjøtransporten kan løse viktige
utfordringer innen samferdselssektoren. Analyser fra Transportøkonomisk
institutt viser at en reduksjon i avgiftsnivået for sjøtransport
er et viktig tiltak for å stimulere til økt overføring av transport fra
land til sjø.
Dette medlem mener det trengs
en helhetlig gjennomgang av avgiftspolitikken i sjøtransporten for
å bedre og forenkle rammebetingelsene for nærskipstransporten.
Dette medlem viser til representantforslag, dokument
8:73 S (2012–2013) fra Kristelig Folkeparti, der det foreslås en
rekke tiltak for å styrke nærskipsfarten i Norge. Det har nå gått
hele ni år siden regjeringen Bondevik II la frem skipsfartsmeldingen i
april 2004, St.meld. nr. 3l (2003–2004) Vilje til vekst – for norsk
skipsfart og de maritime næringer. Dette medlem viser
til at sjøtransportens infrastruktur i langt større grad er brukerfinansiert
enn landtransportens infrastruktur. Sjøtransporten har nærmere 30
ulike gebyrer og avgifter å forholde seg til. Nærskipsfartens konkurranseflate
mot landtransporten gjør at forskjellene i gebyr- og avgiftsnivået
mellom transportformene er avgjørende for deres konkurransekraft.
De siste årene har det blitt både flere og høyere avgifter og gebyrer
for sjøtransporten, og forskjellene mellom landtransport og sjøtransport
har økt i favør av landtransport.
Flytrafikken står for en viktig del av persontrafikken.
I mange regioner er fly eneste alternativ. I slike regioner må det
sikres et tilstrekkelig flytilbud. Kortbanenettet vil fremdeles
være viktig i norsk samferdselspolitikk. Togtilbudet må utvikles
slik at det blir mer konkurransedyktig mot fly der dette er mulig.
Luftfartens rammebetingelser må tilpasses den strukturelle
og markedsmessige utviklingen, og for å sikre et robust system bør
flysikringsvirksomheten skilles ut fra Avinors lufthavndrift. Tårntjenestene bør
konkurranseutsettes, og det må etableres et sterkere nordisk samarbeid
for underveistjenestene for å øke tilgangen på kompetanse.
Dette medlem viser til at regjeringen
Bondevik II foretok betydelig modernisering av norsk luftfart blant
annet gjennom omdannelsen av Luftfartsverket til et statlig aksjeselskap.
Som følge av omstillingen fikk det nye Avinor helt andre muligheter
enn det som var tilfellet for det gamle Luftfartsverket. Avinor
kunne utvikle seg og legge gode investeringsplaner for fremtiden,
noe som har gitt Avinor en forutsigbarhet og en frihet til å møte
et marked i endring. Dette medlem mener det nå er
nødvendig med nye forbedringer. Dette medlem konstaterer at
den rød-grønne regjeringen ikke har foretatt nødvendige fornyelsesgrep
i løpet av snart åtte år ved makten. Dette medlem mener
rammebetingelsene for luftfarten ikke er godt nok tilpasset den
strukturelle og markedsmessige utviklingen i sektoren. Dette
medlem mener tårntjenestene bør konkurranseutsettes, og
det må etableres et sterkere nordisk samarbeid for underveistjenestene
for å sikre bedre forutsigbarhet, mer stabile og kostnadseffektive
tjenester, samt øke tilgangen på kompetanse og flygeledere.
Dette medlem viser til at Danmark
og Sverige har iverksatt forenklinger for reisende i transfer til en
innenlandsk flyplass. Det har i flere år har vært et økende behov
også i Norge for å få på plass et system for mer smidig tollbehandling
for transferpassasjerer. Dette medlem mener det nå
er på tide å ta de nødvendige grep og viser for øvrig til forslag
fra Kristelig Folkeparti om modernisering av norsk luftfart, jf.
Dokument 8:22 (2012–2013).
Dette medlem vil ha bedre togtilbud
og opprusting av jernbanenettet. I første omgang må InterCity-strekningene
omkring de store byene bygges ut. En raskere, mer punktlig og moderne
jernbane kan bli den største distrikts- og regionalpolitiske satsingen
for Norge i nyere tid. Det må nå arbeides målrettet for realisering
av dette. Dette medlem vil ha full utbygging av InterCity
så raskt som mulig, og viser til Jernbaneverkets InterCity-utredning
hvor det konkluderes med at full IC-utbygging kan realiseres i løpet
av 10–13 år. Kostnadsoptimal fremdrift kan i følge utredningen være
13 år. Dette medlem mener at avklart sluttdato og
forutsigbar finansiering er avgjørende for rask gjennomføring, noe
også Jernbaneverket påpeker i sin utredning. Dette medlem mener
det bør legges opp til en raskere fremdrift enn det regjeringen
nå planlegger for. Dette medlem vil derfor at regjeringen
fremmer ny sak for Stortinget slik at utbygging av hele InterCity-triangelet
kan realiseres innen 2026.
Dette medlem mener klimatrusselen
må tas på alvor og peker på at transport utgjør en av de største
utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene
fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens
energiforbruk er stort og økende. Dette medlem mener jernbanen
er nøkkelen i et bærekraftig transportsystem. Kristelig Folkeparti
øker rammene til jernbane i planperioden. Dette medlem vil
prioritere persontransport i tett befolkede områder, og videre at
det må bygges flere kryssingsspor for å legge til rette for mer
gods over på bane.
Dette medlem mener ny Ringeriksbane
er et viktig tiltak for et mer konkurransedyktig moderne togtilbud.
Ringeriksbanen omfatter en ny jernbanelinje mellom Sandvika i Bærum
og Hønefoss i Ringerike. Ringeriksbanen vil forkorte Bergensbanen
og reisetiden med om lag 50 minutter. Ringeriksbanen vil også gi
Ringerike en direkte baneforbindelse til Oslo og bidra til å gjøre
toget mer attraktivt enn bilbruk. Dette medlem viser
til at Stortinget 27. oktober 2010 vedtok å bygge 17 km ny veg som
vil forkorte rv. 7 betydelig, noe som aktualiserer Ringerikstunnelens
relevans når det gjelder å sikre jernbanens attraktivitet i konkurranse
mot veitransport. Dette medlem mener realisering
av Ringeriksbanen er avgjørende dersom Bergensbanen skal ha en framtid som
mer enn en godsbane. Dette medlem mener det nå er
det på tide å ta et stort løft for denne banestrekningen.
Dette medlem viser til rapporten
«Hovedutfordringer for norsk jernbane» (november 2011), som peker
på at Ringeriksbanen er den jernbanestrekningen som klarest peker
seg ut som prosjekt der man kan anvende alternative utbyggings-
og finansieringsordninger. Dette medlem forventer
at Samferdselsdepartementet bidrar til å fortsette planarbeidet
for Ringeriksbanen, og at det startes reguleringsarbeid etter plan-
og bygningsloven, slik at ambisjonsnivået for utbygging av Ringeriksbanen
fremdeles kan være i henhold til NTP 2010–2019, med oppstart i 2018–2019.
I denne sammenheng bør det bl.a. vurderes å anvende statlig reguleringsplan.
Dette medlem vil opprette et
infrastrukturfond for å få fart på investering i vei og bane, også slik
at større utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig med forutsigbar
finansiering. Da handlingsregelen ble innført i 2001 var det forutsatt
at det økte handlingsrommet som oljeinntektene gir, skulle brukes
til å styrke den langsiktige vekstevnen til norsk økonomi, f.eks.
gjennom investeringer i infrastruktur, forskning og utdanning. Dette
medlem viser til at regjeringen i hovedsak har brukt handlingsrommet
til å gjennomføre standardøkninger og øke utgiftene på flere områder,
men prioritering av tiltak som styrker produktiviteten og vekstevnen
på lengre sikt har kommet i bakgrunnen. Dette medlem viser til
at veksten i offentlige utgifter er sterk. Norge bruker oljeinntektene
i stor grad til å finansiere en sjenerøs velferdsstat, men i mindre
grad til å investere i infrastruktur for å legge grunnlaget for
fremtidig vekst som kan trygge velferden på sikt. Dette medlem vil
derfor etablere et infrastrukturfond med en ramme på 50 mrd. kroner,
hvis avkastning skal komme i tillegg til ordinære bevilgninger.
Dette medlem mener et godt utbygget
bredbåndsnett er viktig for å minimere avstandsulemper. Bredbånd
er viktig for hele landet, og der det ikke er markedsmessig lønnsomt
bør staten ha et særlig fokus på utbyggingsmulighetene. Dette er
også et miljøtiltak innen samferdsel, da man kan spare mye transport/flyreiser
ved å bruke tekniske løsninger i samarbeidet.
Det ligger et stort potensial i sykkelen som
transportmiddel. Dette medlem vil derfor legge til
rette for mer bruk av sykkel ved sammenhengende hovednett for syklister
i byer og tettsteder. En revisjon av trafikkreglene må klargjøre
syklistenes rettigheter og forpliktelser, og samtidig gjøre det
tryggere å være syklist. Dette medlem viser til at
det er bred politisk enighet om å øke sykkelandelen, og at regjeringen
har satt seg som mål å øke sykkelandelen til 8 pst. av det samlede
transportomfang innen 2020. For å nå dette målet er det nødvendig
med god koordinering og godt samarbeid mellom stat, fylker og kommuner. Dette
medlem er bekymret for en utvikling hvor sykkelandelen går
ned. Tilrettelegging for økt sykkeltrafikk, og en økt sykkelandel
har store samfunnsøkonomiske gevinster når det gjelder miljø, trafikkavvikling
og folkehelse. Erfaringer fra norske byer som har satset på sykkel
over flere år viser at det er mulig for byer i Norge å ha sykkelandeler
opp mot 10 pst. Dette medlem peker i den forbindelse
på Kongsberg og Tønsberg som i 2009 har sykkelandeler på 10 og 11
pst.
Dette medlem mener at sykkelandelen
i Norge er for lav og at det er naturlig å sammenligne seg med Sverige
som har en sykkelandel på 12 pst. Dette medlem mener
den statlige innsatsen må styrkes. Dette medlem er
bekymret for at sykkelandelen blant barn og unge voksne (13–17 år)
går kraftig med, og mener det bør gjennomføres tiltak for å snu
denne uheldige trenden. Dette medlem ber derfor regjeringen
fremlegge en tiltaksplan for økt sykling blant barn og unge. Dette
medlem understreker at frivillige organisasjoner spiller
en viktig rolle i arbeidet for å øke sykling blant barn og unge. Dette
medlem viser til kapittel 9.4 hvor dette medlem fremmer
forslag om en tiltaksplan for økt sykling blant barn og unge.
Dette medlem viser til den målrettede
satsingen på sykkel og sykkelveier som flere av våre byer legger
opp til i sine transport- og arealplaner. Dette medlem peker
på at kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge
til rette for trafikksikre løsninger for gående og syklende. Staten må
også trå til med finansiering for å sikre at tilstrekkelig midler
bevilges dette formålet. Dette medlem mener derfor
det må opprettes en statlig støtteordning som belønner kommuner
som satser på bygging av gang- og sykkelvei.
Dette medlem viser for øvrig
til sitt forslag om en statlig belønningsordning for gang- og sykkelvei,
samt forslag om tiltaksplan for økt sykling blant barn og unge.
I og rundt de større byene vil kollektivtransport være
den klart viktigste løsningen for å takle fremtidens befolkningsvekst. Dette
medlem mener at staten bør ta et større ansvar for medfinansiering
av kollektivutbygging i de større byene, enten dette dreier seg
om T-bane, bybaner eller andre løsninger. I tillegg må belønningsordningen
for kollektivtransport styrkes, være forutsigbar og gjøres mer langsiktig.
Finansieringsbyrden for store og helt nødvendige kollektivtiltak
kan ikke overlates til byene alene. Dette medlem viser
til den svært vellykkede satsingen fra regjeringen Bondevik II med
å få på plass belønningsordningen for kollektivtrafikk. Dette medlem viser
til Kristelig Folkepartis alternative planramme hvor Belønningsordningen
for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene styrkes
med 5 mrd. kroner.
Dette medlem mener det er nødvendig
at staten tar et større direkte ansvar for utbygging av bybaner
og viser i den forbindelse til sitt forslag om å opprette en statlig
støtteordning for bybaner. Dette medlem foreslår
at det settes av 2 mrd. kroner til dette i planperioden, jf. Kristelig
Folkepartis alternative planramme. Ut over dette mener dette
medlem at staten skal gå i dialog med Bergen kommune med
sikte på å få på plass en ordning med 50 pst. statlig finansiering
av videre utbygging av bybanen. Bybanen i Bergen er en suksess og
det er gjort tiltak for å gjøre det billigere og enklere å reise
kollektivt i Bergen. Dette medlem mener staten må
inn med betydelige bidrag for å sikre videre utbygging av Bybanen
i Bergen. Dette medlem viser ellers til sine merknader
om bybaner og bybanen i Bergen i kapittel 9.3, og videre til forslag
om å innføre skattefritak for arbeidsgiverbetalte kollektivkort
i kapittel 9.3.
Dette medlem viser til at rammevilkårene
for elbil er fastsatt av Stortinget gjennom klimaforliket, og at
det er bred enighet om at insentivordningene for å få flere til
å bruke elbil skal opprettholdes. Dette medlem mener
det er viktig å legge forholdene til rette for at flere kan bruke
elbil, og i den sammenheng er utbygging av ladeinfrastruktur viktig.
Mye ligger til rette for økt bruk av elbil de neste årene. Dette
medlem mener det er viktig at utviklingen følges opp av
økt utbygging av ladeinfrastruktur. Dette medlem mener
det trengs en overordnet strategi og en finansieringsplan for infrastruktur. Dette
medlem mener staten må innta en aktiv og koordinerende rolle
i samspill med fylker, kommuner og private aktører. Dette
medlem vil vise til at Oslo kommune har en egen utbyggingsplan
og at kommunen i tillegg støtter privat utbygging gjennom det kommunale
Klima- og energifondet. Her støttes hvert ladepunkt med inntil 60
pst av etableringskostnad eller maksimalt 10 000 kroner. Akershus
fylkeskommune har en tilsvarende ordning. Dette medlem vil
at staten skal avsette midler til utbygging av ladeinfrastruktur.
Dette medlem viser til at Kristelig Folkeparti i
sin alternative planramme foreslår at det settes av 200 mill. kroner
i første fireårsperiode til dette formålet gjennom Transnova. Dette
medlem viser til sitt forslag om en strategi og finansieringsplan
for ladestasjoner og infrastruktur for elbil.
Dette medlem viser til Innst.
2 S (2012–2013) der Kristelig Folkeparti foreslår grep for å vri skatt-
og avgiftssystemet i en grønnere retning. Kristelig Folkeparti foreslår
fem års fritak for årsavgift ved kjøp av ny miljøbil i Norge, etter
mønster av den svenske ordningen. Avgiftsfritaket vil gi et ekstra
insentiv til å vektlegge lavt CO2-utslipp
ved kjøp av ny bil. Videre foreslår Kristelig Folkeparti momsfritak ved
leasing av elbiler, momsfritak ved kjøp og leasing av elbilbatteri,
og det foreslås å frita nullutslippsbiler fra fordelsbeskatning.
Dette medlem viser til at Stortinget
ved behandlingen av klimameldingen, jf. Meld. St. 21 (2011–2012),
sluttet seg til målet om at gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler
i 2020 ikke skal overstige 85 g CO2/km.
Bilavgiftene skal bidra til omlegging til en mer miljø- og klimavennlig
bilpark. Dette medlem slutter seg til målet i klimaforliket om
reduksjon i de gjennomsnittlige utslippene fra nye personbiler i
2020 til 85 g/km, men viser til at det må foretas betydelige endringer
i bilavgiftene dersom målet skal nås. Dette medlem viser
til rapporten «Norske bilavgifter fram mot 2020» utarbeidet av NAF,
NBF og BIL. Av rapporten fremgår det at målet forutsetter en økning
i elbilenes andel av nybilsalget fra dagens nivå på 2,9 pst. til
10 pst. i 2020 (16 000 elbiler), og at plug-in-hybridens andel må øke
fra 0,1 pst. til 18,8 pst. i samme periode. I tillegg må gjennomsnittsutslippet
fra fossilt drevne biler være på maks 109 gram i 2020. Nøkkelen
for å få til en slik utvikling i bilsalget er ifølge bilorganisasjonene
å legge til rette for en hurtigere utskifting av bilparken gjennom
reduserte bilavgifter på de mest miljøvennlige bilene, slik at gjennomsnittsalderen
på norske biler kommer ned på EU-nivå.
Dette medlem viser til at Norge
har den eldste bilparken i Vest-Europa. Gjennomsnittlig levealder
på biler i Norge er ifølge rapporten 19 år, mot et gjennomsnitt
i EU på 14–15 år. I Norge er 3 av 4 biler som selges, bruktbiler.
Nesten halvparten av alle biler som årlig omsettes i Norge, er 12
år gamle eller eldre. I 2012 var mer enn 600 000 biler eldre enn
gjennomsnittlig levealder for biler i Vest-Europa på 14,3 år, dvs.
1997-modell eller eldre. Dersom disse 600 000 eldste bilene ble
tatt av veien og erstattet med nye biler, ville de samlede CO2-utslippene fra veitrafikken bli redusert
med snaut 10 pst.
Dette medlem viser til at redusert
levealder på bilparken vil ha mye å si for trafikksikkerheten. Nye
biler har en mye høyere sikkerhetsstandard enn gamle. En moderne
bil er optimalisert for å takle kollisjoner både gjennom konstruksjon
og materialbruk og ved hjelp av elektroniske hjelpemidler som skal bedre
både den aktive og passive sikkerheten. Dette medlem viser
til at raskere fornyelse av bilparken vil bidra til økt sikkerhetsnivå,
og færre drepte og hardt skadde i trafikken.
Dette medlem mener det er behov
for en helhetlig gjennomgang av bil- og drivstoffavgiftene og viser
i den forbindelse til Dokument 8:77 S (2012–2013) forslag fra Kristelig
Folkeparti om endring av bilavgiftene for å sikre mer miljøvennlige
og trafikksikre biler.
Dette medlem mener miljøkriterier
må benyttes mer aktivt ved utlysning av transportanbud for å stimulere
til de mest miljøvennlige løsningene på de aktuelle strekningene.
Parallelt må utvikling og bruk av miljøvennlige kjøretøy stimuleres
og premieres gjennom avgiftssystemet.
Dette medlem mener det er avgjørende
for konkurranseevne og klimapolitikk at det nordiske transportnettet
fungerer optimalt, ettersom en stor del av transporten krysser landegrensene. Dette medlem viser
til at mobiliteten i Norden blir stadig viktigere. Da er det viktig
for Nordens innbyggere at planlegging av infrastruktur ikke stopper
ved grensene. Dette medlem viser til rekommandasjon
vedtatt i Nordisk Råd høsten 2012 om blant annet å utarbeide en
felles nordisk strategi for utvikling og investeringer i transportinfrastruktur,
og en plan for forbedring av forbindelsene mellom de mest folkerike
delene av Norden. Dette medlem vil be regjeringen om,
i samarbeid med de andre Nordiske land, å følge opp anbefalingen
fra Nordisk Råd. Dette medlem vil videre understreke
betydningen av å utvikle langsiktige strategier for det nordiske
transportnettet. Dette medlem viser til sitt forslag
fremmet i innstillingens kapittel 15.10 om en Nordisk transportplan.
Dette medlem viser til at regjeringens
målsetting i 2009 var å ha et fullstendig universelt utformet transportsystem
innen 2020. Nå er det samme målet satt til 2025. Universell utforming
er lovfestet i diskriminerings- og tilgjengelighetsloven som trådte
i kraft 1. januar 2009. Nyanskaffelser og større utbedringer skal
være universelt utformet. Utbedringer på eksisterende løsninger
er ikke tidfestet, men det gjenstår svært mye arbeid. Dette
medlem vil påpeke at det fremdeles dessverre er slik mange
steder at markedskrav veier tyngre enn hensynet til bevegelseshemmede
og svaksynte. Dette medlem mener satsingen på universell
utforming av transportsystemet må intensiveres. Innsatsen er fragmentert
når det gjelder arbeidet for å oppnå universell utforming på alle
transportområder. Dette medlem etterlyser en systematisk
beskrivelse av innsatsene på de ulike områdene. Det bør gis en samlet
rapportering til Stortinget på dette området. Dette medlem viser
til at plikten om universell utforming er nedfelt i diskriminerings-
og tilgjengelighetslovens § 9. Dette medlem mener
det er nødvendig med en helthetlig satsning for å nå målet om et
mer universelt utformet transportsystem. Det krever tilstrekkelige
bevilgninger, men og at det foreligger klare tidsfrister og rapportering
på planer og fremdrift på alle transportområder. En slik rapportering
må også beskrive avvik i henhold til vedtatte planer. Dette medlem vil
at regjeringen fremlegger for Stortinget en statusrapport for universell
utforming på alle transportområder.
Dette medlem vil sikre at transportsystemet ivaretar
hensynet til barn og unge i langt større grad enn i dag, og at barnas
behov må veie tungt når fremtidens transportløsninger utformes. Dette
medlem viser til forslag fra Kristelig Folkeparti om en egen
«Barnas transportplan». Dette medlem mener at vi
i langt større grad må se trafikkutfordringene med barnas øyne.
En egen Barnas transportplan vil være et viktig verktøy for å definere
særlige utfordringer hva angår trafikksituasjonen for barn og unge. Dette
medlem mener det trengs en bred gjennomgang av utfordringene,
og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere
og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken. Dette
medlem mener alle barn og unge skal ha rett til trygg skolevei.
Plikten til å gå på skole må følges av en rett til å komme trygt
til og fra. Barn og unge skal kunne ferdes trygt til og fra skole
og fritidsaktiviteter. Dette medlem viser til at
slik situasjonen er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere
og barnevogner mange steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler
og traktorer, noe som etter dette medlems mening
er helt uakseptabelt. Dette medlem mener det må satses
langt mer på utbygging av trygge skoleveier, gang- og sykkelveier.
Det trengs mer planleggingsressurser og mer penger til investeringer. Dette
medlem viser til at antall ulykker som involverer myke trafikanter,
øker. Utbedring og bygging av gang- og sykkelveier langs skoleveiene
er viktig for barnas sikkerhet, og kommer også den øvrige befolkningen
til gode.
I Nasjonal transportplan 2010–2019 la regjeringen
til grunn en samlet planramme på 322 mrd. 2009-kroner, fordelt med
219 mrd. kroner til vegformål, 92 mrd. kroner til Jernbaneverket
og 11 mrd. kroner til Kystverket. Dette innebar et kraftig løft
for transportsektoren sammenliknet med tidligere planer.
Etter framlegget av Nasjonal transportplan 2010–2019
viste det seg at behovet for vedlikehold var høyere enn anslått.
De årlige bevilgningene til drift og vedlikehold til Statens vegvesen
og Jernbaneverket har derfor i perioden 2010–2013 ligget betydelig
over nivået varslet i Nasjonal transportplan 2010–2019.
I oppfølgingen av Nasjonal transportplan 2010–2019
vil alle vegprosjekt som opprinnelig var planlagt igangsatt i perioden
2010–2013, og som det planteknisk har vært mulig å starte opp, være
startet opp i perioden.
På jernbane har bl.a. endrede planforutsetninger medført
at investeringsprosjektene ikke er fulgt opp like raskt som forutsatt
i Nasjonal transportplan 2010–2019.
Nær alle farledsprosjekt og fiskerihavneprosjekt i
Kystverkets handlingsprogram 2010–2013 er gjennomført eller startet
opp.
Transportpolitikken er innrettet etter mål knyttet til
framkommelighet og regional utvikling, transportsikkerhet, miljø
og universell utforming. Den kraftige satsingen som regjeringen
la opp til i Nasjonal transportplan 2010–2019 har gitt god måloppnåelse
i form av:
Reisetidsreduksjoner
på riksvegnettet.
Økt punktlighet og regularitet for gods-
og persontog.
Styrket framkommelighet for lokal kollektivtransport,
syklende og gående.
Bedre trafikksikkerhet på veg.
Bedre sikkerhet til sjøs og tilrettelegging
for at havnene kan utvikle seg til intermodale knutepunkt.
Et mer universelt utformet og tilgjengelig
transportsystem.
Årlige klimagassutslipp fra transportsektoren
har vært tilnærmet stabile siden 2007 selv om transportvolumet har
økt. Dette skyldes bl.a. avgiftspolitikk, ulike tekniske endringer/tiltak,
kollektivtiltak og omsetningskrav for biodrivstoff.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
understreke at det er behov for nye ideer og bedre løsninger for
å sikre at mer av samferdselsmidlene går til investeringer. Regjeringen overoppfyller
på drift og administrasjon, og underoppfyller på investeringer.
Flertallet viser i den anledning
til Prop. 1 S (2012–2013) for Samferdselsdepartementet. Her finner
man følgende tabell:
| Oppfølging av NTP 2010–2013 etter fire
år, i pst. |
Statens vegvesen (kap. 1320) | 100,3 |
– Drift og vedlikehald mv. (post 23
og 26) | 108,0 |
– Vederlag til OPS-prosjekt (post 29) | 99,1 |
– Investeringar (post 30, 31, 36, 37
og 62) | 95,0 |
– Rentekompensasjon for transporttiltak
i fylka (post 61) | – |
– Kjøp av riksvegferjetenester (post
72) | 104,7 |
Jernbaneverket (kap. 1350) | 103,5 |
– Drift og vedlikehald (post 23) | 110,5 |
– Investeringar (post 30 og 31) | 96,9 |
Flertallet viser til at alle
investeringspostene er underoppfylt, mens drift og administrasjonspostene
er overoppfylt. Dette er et symptom på regjeringens manglende gjennomføringskraft,
og viser behovet for nytenking i samferdselssektoren.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
den samlede planrammen i Nasjonal transportplan 2002–2011 var på om
lag 68 mrd. kroner for perioden 2002–2005, og oppfølgingen i de
årlige budsjettene resulterte i at planrammen ble underoppfylt med
2,8 mrd. kroner. Tilsvarende var planrammen for Nasjonal transportplan
2006–2015 samlet i første fireårsperiode i underkant av 75 mrd.
kroner, og denne rammen ble overoppfylt med 4,7 mrd. kroner Nasjonal
transportplan 2010–2019 la opp til en økonomisk ramme på 100 mrd.
kroner mer enn de to foregående NTP. Samlet planramme for perioden
2010–2013 er på vel 105 mrd. kroner, og ved utgangen av perioden
vil rammen være overoppfylt med 1,7 mrd. kroner.
Disse medlemmer derfor svært
tilfreds med regjeringens satsning på samferdsel gjennom de siste åtte
år med en flertallsregjering. Ikke bare er ambisjonene for norsk
infrastruktur langt høyere enn under Bondevik II-regjeringen, den
rød-grønne regjeringen er også den første regjeringen som overoppfyller
de nasjonale transportplanene. Ressursinnsatsen er kommet på et
langt høyere nivå, og oppfølgingen har blitt mer forutsigbar.
Regjeringen prioriterte i Nasjonal transportplan 2010–2019
en kraftig økning av vedlikeholdet. Dette var nødvendig etter at
vedlikeholdet hadde vært nedprioritert over flere år. Til tross
for dette viste det seg at vedlikeholdsetterslepet var høyere enn
antatt, og disse medlemmerunderstreker
derfor at de årlige bevilgningene til drift og vedlikehold har i
den siste fireårsperioden ligget betydelig over det varslede nivået
i NTP.
Regjeringen prioriterte videre i Nasjonal transportplan
2010–2019 et løft i satsningen på store veginvesteringer, og en
betydelig satsning på jernbaneinvesteringer. Disse medlemmerer svært tilfreds med at årlig rammenivå
for Statens vegvesen er over 6 mrd. kroner høyere enn for perioden
2002–2005, og at den rød-grønne regjeringen har tredoblet investeringene
i jernbanen i denne perioden.
Disse medlemmerviser
til at den rød-grønne regjeringens samferdselssatsning har resultert
i bedre fremkommelighet.Alle vegprosjekt
som opprinnelig var planlagt igangsatt i 2010–2013, og som det planteknisk
har vært mulig å igangsette, vil være startet opp i perioden. Dette
omfatter 30 store investeringsprosjekter på veg. Alle
varslede, store skredsikringsprosjekter er startet opp. Dette har
resultert i reisetidsreduksjoner og reduserte avstandskostnader. Driftsstabiliteten
på jernbanen er blitt betydelig bedre, som følge av intensiverte
vedlikeholdsarbeider. Nær alle farledsprosjekter og fiskerihavneprosjekter i
Kystverkets handlingsprogram 2010–2013 er gjennomført eller startet
opp, samt at flere prosjekter er fremskyndet.
Disse medlemmerviser
videre til at den rød-grønne regjeringens samferdselssatsning har
bidratt til en svært positiv utvikling i antall drepte og hardt
skadde på veg. Antallet drepte er redusert med 30 pst. siden 2005,
og nådde i 2012 det laveste tallet siden 1950, med 145 drepte. Dette
skyldes både det intensiverte vedlikeholdsarbeidet, og at bygging
av firefelts veg og midtrekkverk har vært prioritert, samt satsing
på et bredt spekter av trafikksikkerhetstiltak. Ved inngangen av
2014 vil riksvegnettet ha om lag 770 km møtefri veg.
Disse medlemmerer
også tilfreds med at årlige klimagassutslipp fra transportsektoren
er tilnærmet stabile siden 2007. Dette skyldes et målrettet arbeid
av den rød-grønne regjeringen, som bl.a. styrking av CO2-komponenten i engangsavgiften, kollektivtiltak
og omsetningskrav for biodrivstoff på 3,5 pst.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen siden 2005 har prioritert samferdsel høyt og at bevilgningene
har økt kraftig. Siden 2005 har realveksten til samferdsel vært
over 60 pst., tre ganger så mye som veksten i statsbudsjettets samlede
utgifter. I tillegg har regjeringen akkurat lagt fram en ny NTP med
en styrking på ytterligere 50 prosent. Disse medlemmer viser
til at det nå bevilges over 14 mrd. kroner mer til veg og bane per
år enn i 2005, og at regjeringen i NTP legger opp til en fortsatt
historisk sterk vekst til samferdsel.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre er skuffet over at regjeringspartiene Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ifølge Prop. 1 S (2012–2013)
var hele 1 206,2 mill. kroner på etterskudd på riksveiinvesteringer
i forhold til sin egen NTP.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker
at Nasjonal transportplan 2010–2019 hadde et lavt ambisjonsnivå
når det gjelder riksveiinvesteringer, og at Fremskrittspartiets forslag
til Nasjonal transportplan 2010–2019 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009)
la opp til et langt høyere investeringsnivå.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til behandlingen av forrige
Nasjonal transportplan, og merknadene i Innst. S. nr. 300 (2008–2009),
jf. St.meld. nr. 16 (2008–2009).
Disse medlemmer viser til at
det siste statsbudsjettet til den forrige borgerlige regjeringen
gav en bevilgning til Samferdselsdepartementet som tilsvarte 3,39
pst. av det samlede statsbudsjettet. I statsbudsjettet for 2013
får Samferdselsdepartementet en bevilgning som tilsvarer 3,43 pst. Disse
medlemmer viser til at statsbudsjettets utgifter (ekskl. lån
og petroleum) var 628,6 mrd. kroner i 2005. I budsjettforslaget
for 2013, har dette økt til 1036,9 mrd. kroner. Dersom man justerer
for prisveksten i perioden (KPI), bruker regjeringen i dag 305,4
mrd. kroner mer enn i 2005. Det blir således en smal sak å skryte
av økte bevilgninger målt i kroner og øre.
Komiteenviser
til at arbeidet med universell utforming av knutepunkter og holdeplasser
ikke er kommet så langt som forventet, bl. a. grunnet mer omfattende
planprosesser enn først antatt. Dette er derfor et arbeid som fremover
må ha høy prioritet innen de enkelte etatene.
Det ligger en omfattende og inkluderende prosess
bak denne meldingen. Departement, etater, fylkeskommuner, storbykommuner
og organisasjoner har vært trukket med i prosessen. De statlige
transportetatene (Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket)
og Avinor har vært hovedaktører i forberedelsen av NTP. Det tverretatlige
arbeidet har vært ledet av Statens vegvesen.
Arbeidet har vært basert på gjeldende ansvarsdeling
mellom forvaltningsnivåene, men med enda sterkere medvirkning fra
fylkeskommunene som følge av forvaltningsreformen og sterkere vekt
på sammenhengen mellom regionalt og nasjonalt transportnett. Forvaltningsreformen
har gitt fylkeskommunene større muligheter for å prioritere mellom
tiltak for veg og kollektivtrafikk med sikte på å utvikle et helhetlig
og robust transportsystem på regionalt nivå.
I tillegg til fylkeskommunene, er de fire største byene
trukket særskilt inn i planarbeidet og en representant fra fylkesrådmannskollegiet
har deltatt i etatenes og Avinors styringsgruppe for å få en sterkere kopling
mellom forvaltningsnivåene.
Etatene og Avinor la fram sitt planforslag 29. februar
2012. Planforslaget er et viktig innspill til arbeidet med stortingsmeldingen.
Det er i tillegg gjennomført flere store utredninger,
jf. spørsmålet om høyhastighetsjernbane i Norge og Nordområdeutredningen.
Det er gjennomført en rekke konseptvalgutredninger
(KVU-er) med tilhørende ekstern kvalitetssikring (KS1) for de prosjektene
med kostnadsanslag over 750 mill. kroner.
Transportetatene og Avinors planforslag ble sendt
på høring med frist ut juni 2012. Høringsuttalelsene er tilgjengelige
på Samferdselsdepartementets nettsider. Departementene mottok om
lag 170 høringsuttalelser. Alle fylkeskommunene og de fire største
bykommunene har gitt uttalelser.
Fylkeskommunene og de største byene er samstemte
i sin omtale av statlig planprosess. De ber om at Stortinget våren
2013 må fatte vedtak om mer effektive plan- og beslutningsprosesser,
og bruk av prosjektfinansiering ved store utbyggingsprosjekt. Høringsopplegget
og -uttalelser er nærmere omtalt i kapittel 2.3.2 i meldingen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,vil
fremholde at etatene, Avinor AS og departementene har gjennomført
en omfattende og god prosess før fremleggelsen av forslaget til ny
NTP. Det er positivt at fylkeskommuner, storbykommuner og organisasjoner
har vært trukket med i prosessen, og at næringslivet er blitt hørt
i kontaktmøter. Flertalletviser
videre til at det har vært gjennomført flere store utredninger som
forarbeid til ny NTP, som høyhastighetsutredningen og Nordområdeutredningen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Norge trenger bedre veier og bedre jernbane, men utbyggingen
forhindres av at planleggingsprosessen tar alt for lang tid. En oversikt
fra Statens vegvesen viser at planprosessen tar ni år, hvorav hele
fire år på kommunedelplan. Disse medlemmer mener
at det er nødvendig å kutte planleggingstiden knyttet til samferdselsprosjekter
til tre år. Disse medlemmer mener at statlig regulering
skal være hovedregelen ved bygging av infrastrukturprosjekter av
nasjonal betydning, forutsigbar finansiering av hele prosjektet
skal foreligge ved oppstart av planprosessen, det skal stilles krav
til ferdigstillelsesår, innsigelsesmulighetene skal strammes inn,
statlige innsigelser skal koordineres og kravet til ekstern kvalitetssikring
reduseres.
Disse medlemmer viser til at
Sverige har lykkes med å skille infrastruktur og politikk, og dette er
en av grunnene til at Sverige har et overlegent motorvei- og jernbanenett.
For eksempel har E4 fra Helsingborg til Nord-Sverige 707 km motorvei,
mens norske E6 ligger langt etter. I Sverige er det nemlig Vägverket
som fordeler veibevilgningene etter faglige og etterprøvbare kriterier,
mens den svenske regjeringen og Riksdagen kun trekker opp de store
linjene i politikken. Da slipper man at enkeltprosjekter blir gjenstand
for hestehandel mellom partiene. Hvor mye man vil investere i for
eksempel vei og jernbane, er et ideologisk spørsmål. Hvorvidt man
skal investere veipengene i prosjekt A eller prosjekt B har i utgangspunktet
lite med ideologi eller politikk å gjøre.
Disse medlemmer viser til sitt
representantforslag Dokument nr. 8:82 S (2007–2008) om at båndlegging
av eiendom i forbindelse med samferdselsprosjekter automatisk følges
opp med tilbud om innløsning. Saken ble behandlet i Innst. S. nr.
245 (2007–2008), der Fremskrittspartiet stod alene om forslaget
om innløsning til markedsverdi. Disse medlemmer har
fremmet forslag om å få fremlagt en sak om praktiseringen av båndlegging
og innløsing av eiendom knyttet til planlagte veiprosjekter, der
det ble spesielt bedt om å få avklart rettigheter for eiendomsbesittere,
og hvilke tidsfrister og prosedyrer som må innføres for å unngå
at enkeltmennesker må bære urimelige byrder på statens veier når
prosjekter trekker ut i tid.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en betydelig
reduksjon av planleggingstiden for samferdselsprosjekter med målsetting
om å redusere planleggingstiden til tre år».
«Stortinget ber regjeringen bruke statlig regulering
på alle motorveistrekninger i NTP 2014–2023.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en betydelig
reduksjon av planleggingstiden for samferdselsprosjekter, i første
rekke med mål om å halvere tidsbruken.»
«Stortinget ber regjeringen fremme en sak som presenterer
ulike løsninger for hvordan Stortinget i fremtiden skal kunne vedta
nasjonale planer med mål, rammer, tiltak og finansiering, og hvordan
fagetatene kan overta ansvaret for detaljer og gjennomføring.»
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener
at det er nødvendig å effektivisere planprosessene. Planleggingstiden
må kortes ned og prosessen må effektiviseres. Dette medlem viser
til sine merknader om dette temaet under kapittel 6.5 Effektivisering
av planprosessen, samt representantforslag fra Kristelig Folkeparti
Dokument 8:22 S (2011–2012) om mer effektive planprosesser for raskere
realisering av nye veiprosjekter.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at et offentlig-privat samarbeid (OPS) er en langsiktig samarbeidsavtale
mellom det offentlige og en privat aktør om leveranse av offentlige
tjenester. Risikoen i et OPS fordeles slik at partene i samarbeidet
tar på seg risikoen de selv er best i stand til å ta høyde for og
å kontrollere. Dette betyr gjerne at den private aktøren tar på
seg den kommersielle risikoen, mens det offentlige tar på seg den
politiske risiko gjennom kontraktsfestede garantier om stabile og
forutsigbare rammebetingelser. I Norge er det imidlertid ikke vanlig
at den private parten tar på seg kommersiell risiko i veiprosjekter.
Hvis staten for eksempel ønsker å bygge og drifte en
vei i 30 år fremover ved hjelp av tradisjonell konkurranseutsetting,
vil myndighetene spesifisere faktorer som veibredde, veitykkelse
og type asfalt. I et optimalt OPS spesifiserer man gjerne outputs
isteden – for eksempel at veien skal ha kapasitet til 40 000 biler
i døgnet som kjører i 100 km/t, samtidig som man er minst mulig
konkret når det gjelder hvordan oppdraget skal løses. Dette betyr
blant annet at privat sektor selv må regne ut om det på lang sikt
lønner seg for dem å bygge en billig vei som krever mye vedlikehold,
eller om det lønner seg å bygge en dyr vei som krever lite vedlikehold.
Lengden på kontrakten gjør at aktører som bygger billig på bekostning
av høye vedlikeholdsutgifter, kan tape penger på slik kortsiktighet.
Når prosjektet om 20 eller 30 år avsluttes, overtar da myndighetene
infrastrukturen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
offentlig-privat samarbeid (OPS) er en lånefinansiering som skal
betjenes av framtidige bevilgninger og dermed kan sammenlignes med
å kjøpe på kreditt. I de aller fleste sammenhenger er det dyrere
å kjøpe på avbetaling enn å betale kontant, samt at det offentlige
får billigere lån enn private bedrifter. I tillegg til den delen som
lånefinansieres til en relativt høy rente er det vanlig at deler
av utgiften dekkes inn via bompenger. Disse medlemmer viser
til at OPS er prøvd ut på tre veier i Norge. To av disse ble startet
under regjeringen Stoltenberg I i 2001 fordi man ønsket å få erfaringer
med OPS. Men etter å ha evaluert disse prosjektene, sier disse
medlemmer nei takk til OPS, fordi det gir mindre vei for
pengene. Disse medlemmer viser til at i 2013 går
435 mill. kroner av samferdselsbudsjettet til de tre OPS-selskapene.
I tillegg til dette, bidrar bilistene på de tre strekningene med
230 mill. kroner i året i bompenger. Dersom Høyres OPS-liste fra
forrige NTP skulle vært lagt til grunn, ville disse beløpene vært
mangedoblet.
Disse medlemmer viser til at
mange europeiske land som tidligere benyttet OPS, nå går bort fra
denne finansieringsformen da den er betydelig dyrere enn å finansieres
prosjektene direkte over statsbudsjettet. Dette er også en av grunnene
til at den svenske regjeringen ledet av norske Høyres søsterparti
i den svenske transportplanen skriver at det er hevet over tvil
at staten låner billigere enn et privat selskap, og at kapitalkostnadene
for staten vil øke ved å velge OPS som finansieringsform.
Disse medlemmer viser til spørsmål
(Dokument nr. 15:1259 (2012–2013)) stilt i Stortinget 30. april
2013 og besvart 8. mai 2013
«Hvis man legger en nedbetalingsperiode på 23 år
til grunn og en rentesats som tilsvarer den rentesatsen dagens OPS-prosjekter
har, hvor mye høyere vil de samlede finansieringskostnadene for
de 17 prosjektene som Høyre foreslår i sin alternative nasjonale
transportplan bli, sammenlignet med en ordinær finansieringsmodell?
http://stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Sporsmal/Skriftlige-sporsmal-og-svar/Skriftlig-sporsmal/?qid=57275»
I svaret fremkommer utregninger som viser at
rv. 555 Sotrasambandet ville blitt 2,5 mrd. kroner dyrere, mens
E16 Kløfta–Kongsvinger ville blitt 1,9 mrd. kroner dyrere dersom
man velger OPS fremfor ordinært bompengefinansiering. Disse
medlemmer viser også til at Høyre i Klassekampen 22. mai
2013 mener de ekstra utgiftene vil bli dekket inn i form av bompenger. Disse
medlemmer viser videre til svaret der er tenkt, men ikke
usannsynlig, regneeksempel viser at Høyres forslag til OPS-prosjekter
i NTP vil gi årlige utgifter på rundt 7 mrd. kroner i perioden 2020–2041,
med avslutning av lån- og rentenedbetalinger i 2045. Disse
medlemmer mener det er hevet over tvil at tradisjonell finansiering
er betydelig billigere både for staten, men også for bilistene i
de prosjektene der bompenger er en del av finansieringen.
Disse medlemmer mener prosjektorganisering,
som kan være en del av OPS, kan gi raskt og rasjonell fremdrift.
Men disse medlemmer viser til at offentlige prosjekter,
som fellesprosjektet E6 og Dovrebanen langs Mjøsa, bygges like raskt
som OPS-prosjektene. Dermed er det for disse medlemmer tydelig
at det er bedre både for bilistene og skattebetalerne at man videreutvikler
flere prosjekter med dette som mal, fremfor å starte flere OPS-prosjekter
som vil gi mindre vei for pengene enten finansieringen kommer fra
staten eller delvis som bompenger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre er positive til økt bruk av offentlig-privat samarbeid,
både innenfor veibygging og andre områder. Bygninger er for eksempel
svært velegnet for modellen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at enkelte partier synes å bruke OPS som erstatning for egen
manglende finansiering av veiprosjekter, og for å skjule at bruk
av OPS uten statlig finansiering faktisk innebærer fortsatt omfattende
og økende bruk av bompenger. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede bruk av offentlig-privat
samarbeid (OPS) basert på statlig fullfinansiering.»
«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2014
legge frem egen sak om bruk av nye finansieringsløsninger for å
sikre statlig finansiering av investeringer innenfor samferdselssektoren.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at en typisk OPS-kontrakt
strekker seg gjerne over 20 år eller mer, og involverer store investeringer
i infrastruktur som OPS-et nedbetaler over tid. Et OPS kan dekke
sine kostnader gjennom egenandeler fra brukerne, stykkprisfinansiering
fra staten eller faste overføringer.
Komiteens medlemmer Høyre vil
understreke at regjeringspartienes tallgrunnlag ikke gir et riktig
bilde av finansieringskostnadene ved bruk av OPS. Tabellene nedenfor
viser beregninger basert på mer realistiske forutsetninger.
Rv. 555 Sotrasambandet
| OPS | Bompenger | Kommentar |
Lånebehov | 5000 | 5000 | Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan
2014–2023 og Dokument nr. 15:1259 (2012–2013) |
Rente | 4,10 % | 3,60 % | Hentet fra Dokument nr. 15:1245 (2012–2013) |
Diskonteringsrente | 4,50 % | 4,50 % | Hentet fra Dokument nr. 15:1245 (2012–2013) |
Løpetid (år) | 25 | 15 | |
Renter og avdrag (mill.) | 5012 | 4907 | Nåverdien av renter og avdrag |
Differanse | 105 | | |
E16 Slomarka–Nybakk (gjenværende strekning
av Kløfta–Kongsvinger)
| OPS | Bompenger | Kommentar |
Lånebehov | 2450 | 2450 | Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan
2014–2023 og Dokument nr. 15:1259 (2012–2013) |
Rente | 4,10 % | 3,60 % | Hentet fra Dokument nr. 15:1245 (2012–2013) |
Diskonteringsrente | 4,50 % | 4,50 % | Hentet fra Dokument nr. 15:1245 (2012–2013) |
Løpetid (år) | 25 | 15 | |
Renter og avdrag (mill.) | 2456 | 2404 | Nåverdien av renter og avdrag |
Differanse | 52 | | |
Som det fremgår av de to tabellene, er det ikke snakk
om en kostnadsdifferanse på milliarder. Regnet i dagens verdi, blir
finansieringen av rv. 555 105 mill. kroner dyrere med OPS. Finansieringen
av E16 blir 52 mill. kroner dyrere. Det må understrekes på det sterkeste
at dette utelukkende viser finansieringselementet i prosjektet.
Vedlikeholdskostnader er ikke med i dette regnestykket. Disse kostnadene
blir på lang sikt bedre håndtert av et OPS-selskap, fordi utbyggeren
har sterkere incentiver til å unngå vedlikeholdsetterslep. OPS gir
en garanti mot kostnadssprekker, så lenge ikke staten endrer kravspesifikasjoner
underveis. Verdien av denne kostnadsgarantien er heller ikke tatt
med i beregningen. TØI-rapport 890/2007 viser at OPS-modellen gjør
det mulig å oppnå en vesentlig raskere ferdigstilling av veiprosjekter.
Dette gjør at samfunnet får nytte av veien på et langt tidligere
tidspunkt enn ved tradisjonell gjennomføring. Denne positive effekten
er heller ikke med i regnestykket. Samlet fremstår OPS derfor som en
attraktiv pakke. TØI-rapporten slår fast at OPS gir «bedre ressursutnyttelse».
På bakgrunn av disse beregninger er det ikke mulig å si at OPS samlet
sett blir dyrere enn ved tradisjonell gjennomføring. Det må derfor
understrekes at man ikke kan feste tillit til regjeringspartienes
utregninger.
Disse medlemmer vil vurdere tiltak
som kan senke finansieringskostnadene til OPS-prosjekter, for eksempel
gjennom å inkludere en (markedsmessig) statlig refinansieringsgaranti
i OPS-pakken. Det kan også være aktuelt at staten stiller med en
begrenset del av egenkapitalen i OPS-selskapet, som en del av totalpakken.
Disse medlemmer vil vise til
at regjeringspartiene setter likhetstegn mellom OPS i veisektoren og
bompengefinansiering. Det er ikke riktig. Det er fullt mulig å inngå
offentlig-privat samarbeid med statlig fullfinansiering. Disse
medlemmer vil understreke at Klassekampens artikkel 22.
mai 2013 ikke gir et korrekt bilde. Offentlig-privat samarbeid kan
samlet sett føre til lavere kostnader for bilister, fordi vedlikeholdet
er bedre, veien bygges raskere og fordi bompengeandelen kan være
lavere enn hva regjeringen legger opp til.
Disse medlemmer viser til at
byggetempoet er høyere på OPS-prosjekter. Utvalget i tabellen nedenfor.
| Lengde (km) | Gjennomføringstid
(mnd.) | Meter per måned |
E18 Krosby–Knapstad | 8 | 36 | 222 |
E18 Langåker–Bommestad | 8 | 32 | 250 |
E18 Sky–Langangen | 9,5 | 34 | 279 |
E18 Kopstad–Gulli | 12 | 39 | 308 |
E18 Gutu–Kopstad | 33 | 89 | 371 |
E39 Renndalen–Staurset | 14,7 | 34 | 432 |
OPS E39 Lyngdal–Flekkefjord | 17,5 | 28 | 625 |
E6 Moss–Riksgrensen | 63 | 95 | 663 |
E6 Dal–Minnesund | 19,3 | 25 | 772 |
OPS E39 Klett–Bårdshaug | 21,9 | 27 | 811 |
OPS E18 Grimstad–Kristiansand | 38,3 | 39 | 982 |
Det understrekes av OPS-prosjektene inkluderer tid
brukt til prosjektering, mens de øvrige ikke inkluderer det samme.
Dette er altså en underestimering av byggetempoet på OPS-prosjekter.
Det pågår et løpende metode- og modellutviklingsarbeid
knyttet til bl.a. samfunnsøkonomiske analyser og tverrsektorielle
transportanalyser.
Samfunnsøkonomiske analyser blir i hovedsak gjort
for investeringsprosjekt. Det arbeides med å inkludere drift og
vedlikehold.
I forståelse med Finansdepartementet er det
gjort enkelte endringer i samsvar med ekspertutvalgets tilrådninger
(jf. NOU 2012:16 Samfunnsøkonomiske analyser 3. oktober 2012).
Disse endringene ligger til grunn for analysene
i denne meldingen, og er som følger:
Kalkulasjonsrenten
er nå 4 pst. (tidligere 4,5 pst.).
Analyseperioden er nå 40 år (tidligere
25 år).
Restverdiberegninger må som tidligere foretas
i de tilfellene infrastrukturens levetid er lengre enn analyseperioden.
Beregningsmåten er endret fra en skjematisk formel til en videreføring
av netto nyttestrømmer fra analyseperiodens slutt til prosjektets
levetid er nådd. Dette vil i praksis ha størst betydning for deler
av jernbaneinfrastrukturen og farledsutbedringer og fiskerihavner.
I nytte-kostnadsanalyser inngår virkninger som ikke
omsettes i markeder, og hvor det derfor ikke finnes markedspriser.
Disse verdiene blir anslått gjennom verdsettingsstudier og er nå
oppdatert basert på Den norske verdsettingsstudien (TØI/Sweco rapport 1053/2010).
Til Nasjonal transportplan 2014–2023 har transportetatene
og Avinor utviklet en felles ny metode for å beregne klimagasseffekt
av utbygging og drift av ny infrastruktur samt omfattende oppgraderinger
i transportsektoren. Dette gjør at klimagassutslippene er sammenliknbare
mellom sektorene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser
til det pågående arbeidet for å utvikle bedre og mer effektive metoder
og modeller knyttet til bl.a. samfunnsøkonomiske analyser og tverrsektorielle
transportanalyser. I denne forbindelse er NOU 2012:16 Samfunnsøkonomiske
analyser av 3. oktober 2012 særlig viktig.
Flertallet viser til at politikere
og fagpersoner trenger et best mulig beslutningsgrunnlag for å gjøre riktige
prioriteringer. Beslutningsgrunnlaget må i størst mulig grad reflektere
virkeligheten og de reelle mulighetene i prosjektalternativene.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen raskest mulig implementere
hovedanbefalingene i NOU 2012:16 Samfunnsøkonomiske analyser i statens
veileder i samfunnsøkonomisk analyse.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er tilfredse
med at flere av anbefalingene i NOU 2012:16 er fulgt opp og inngår som
en del av analysene forut for denne transportplanen, som en nedjustering
av kalkulasjonsrenta til 4 pst. og at analyseperioden er utvidet
fra 25 til 40 år.
Disse medlemmer er positive til
utvalgets enstemmige innstillinger. Som en del av behandlingen av
utvalgets rapport har den vært på offentlig høring. Høringen er
nå avsluttet. Disse medlemmer imøteser regjeringens
videre behandling av utvalgets innstilling
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil vise til at i 2012 kom Hagen-utvalget med NOU
2012:16. I rapporten foreslås det blant annet at man utvider analyseperioden
fra 25 til 40 år, og der restverdier etter 40 år baseres på fremtidig
nytte og ikke på beregnede regnskapsverdier med basis i kostnadene
på investeringstidspunktet. Det er bra at dette har blitt fulgt
opp.
Cambridge Systematics la i juli 2012 frem rapporten
«Norwegian Road Network Strategic Assessment: Re-examining the Estimation
of Costs and Benefits of Investments in Road Transport in Norway». Et
interessant moment med denne rapporten er at inkludering av samfunnsøkonomisk
verdi av reisetidspålitelighet er nesten like stor som den samfunnsøkonomiske
verdien av reisetidsbesparelser, dvs. at den samfunnsøkonomiske
lønnsomheten knyttet til reisetid blir nesten dobbelt så stor når
man tar med reisetidspålitelighet.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 3.
Dagens modeller for beregning av kost-nytte
tar heller ikke høyde for at økte infrastrukturinvesteringer kan
frigjøre nye eiendommer, samt øke verdien av eksisterende tomter.
Bjørvika-tunnelen på E18 er blant de tydeligste eksemplene på dette,
fordi prosjektet fremstod som samfunnsøkonomisk ulønnsomt til tross
for at noen av Norges dyreste tomter ble frigjort til utbygging
av boliger, kontorer og butikker. Den innsparte gjennomsnittlige
reisetiden ved å bygge tunnelen var imidlertid svært liten satt
opp imot byggekostnadene.
Disse medlemmer viser til at
det også er andre variabler som man bør se nærmere på. Hagen-utvalgets
NOU peker blant annet på realprisjustering av verdien til et statistisk
liv (VSL), at den økonomiske verdien av et statistisk liv (VSL)
foreslås satt til 30 mill. 2012-kroner for alle sektorer, tilleggsanalyser knyttet
til regionale ringvirkninger og lik prising av klimagassutslipp
i alle analyser basert på kvotepriser.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 19. Disse medlemmer mener at reduksjon
i transportkostnader for samfunnet og andre sparte samfunnskostnader
som følge av bygging av moderne, sikre og miljøvennlige veier og
jernbane, må inngå i finansieringsgrunnlaget for NTP. Dagens finansieringsgrunnlag
inneholder investeringer og kostnader, men samfunnsmessig effekt
(dvs. samfunnsnytten) er ikke tatt med.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet fremmet
i 2010 et representantforslag om endringer i beregningsmetode for
samfunnsøkonomisk nytte av investeringer i vei og jernbane, jf.
Dokument 8:149 S (2009–2010). I dette representantforslaget ble
det tatt til orde for å øke beregnet levetid av vei- og jernbane
fra 25 til 60 år, at verdien av folks tid økes fra 60 til 200 kroner
timen, fjerning av forutsetningen om samfunnsøkonomisk tap begrunnet
med tap av skatteinntekter ved finansiering av prosjektet, og reduksjon
av avkastningskravet fra 4,5 pst. til 2,5 pst.
Tidsverdi er et viktig element i beregninger
av samfunnsøkonomisk nytte knyttet til investeringer i samferdselstiltak,
og i representantforslag Dokument 8:149 S (2009–2010) fra 2010 tok disse
medlemmer til orde for å øke tidsverdien betydelig. Spørsmålet
er hvor mye en time mindre i for eksempel kø egentlig er verdt for
den enkelte. Transportøkonomisk Institutt så i 2012 nærmere på problemstillingen,
og kom med flere interessante konklusjoner i TØI Report 1238/2012.
Rapporten peker blant annet på at mens tidsverdien for enkeltpersoners
reisetid på kollektivreiser under 100 kilometer er ganske lik over
hele land, er den korrekte nasjonale tidsverdien for bilreiser under
100 kilometer vesentlig høyere i Oslo enn det den er nasjonalt.
Dette henger sammen med at de som kjører bil i Oslo har høy inntekt
og verdiskaping.
Dagens metoder for beregning av samfunnsøkonomisk
lønnsomhet fanger som nevnt opp innsparing i reisetid, selv om man
kan diskutere hva tidsverdien skal være. Det analysene ikke fanger
opp er reisetidspålitelighet. I den virkelige verden må man sette
av 60 minutter hvis man vet at det tar mellom 30 og 60 minutter
å kjøre fra A til B, selv om bilturen i snitt vil ta for eksempel
35 minutter. Hvis man bygger en ny vei, vil man ikke bare kunne
redusere gjennomsnittlig reisetid, man vil også kunne øke reisetidspålitelighet.
Det er altså stor forskjell på en vei som alltid tar 35 minutter
å kjøre, og en vei som det i gjennomsnitt tar 35 minutter å kjøre,
men der man må sette 60 minutter på grunn av uforutsigbar kødannelse.
I forbindelse med nye samferdselsprosjekter
legges det inn 20 pst. samfunnsøkonomisk tap i kost-nyttekalkulasjoner
i nye infrastrukturprosjekter. Logikken bak dette er at økte statlige
infrastrukturinvesteringer finansieres med skatteskjerpelser, og
at samferdselsinvesteringer derved fører lavere produktivitet i
økonomien. Norske statsfinanser er imidlertid helt annerledes enn
i de aller fleste land, fordi den norske staten hvert eneste år
har et stort overskudd som plasseres i Statens pensjonsfond utland. Disse medlemmer mener
derfor at det blir feil å legge inn et samfunnsøkonomisk tap på
20 pst. i de norske beregningsmodellene for kost-nytte av samferdselsprosjekter,
siden hovedalternativet til å investere i norsk vei og jernbane
er å la Statens pensjonsfond utland (tidl. Oljefondet) plassere
pengene i utenlandske aksjer og obligasjoner.
I samtlige nytte-kostvurderinger i Nasjonal
transportplan 2010–2019 er nåverdien av fremtidig nytte vurdert
etter en kalkulasjonsrente på 4 pst. Avkastningskravet i Oljefondet
over tid er også 4 pst, til tross for at dette burde inkludere en
økt risikopremie i forhold til innenlandske infrastrukturinvesteringer med
antatt lav risiko. Samtidig låner Norge ut penger til land som Tyskland
og Danmark til mellom 1 og 2 pst. rente, gjennom oljefondets pengeplasseringer
i utenlandske statsobligasjoner med lang løpetid. Den norske styringsrenten
er per dags dato (18. februar 2013) på bare 1,5 pst. Sverige har
for øvrig i årevis hatt lavere kalkulasjonsrente enn Norge.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen inkludere reisetidsforutsigbarhet
i statens veileder i samfunnsøkonomiske analyser.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil peke på at de modellene som
benyttes i dag til utregning av lønnsomhet i samferdselsprosjekter
ikke er gode nok, og gir en unaturlig lav beregnet samfunnsnytte. Disse medlemmer støtter
hovedtrekkene i det regjeringsoppnevnte Hagen-utvalgets forslag
til endringer. Regjeringen må forsere arbeidet med å implementere
anbefalingene.
Internasjonale drivkrefter og trender vil legge sterke
føringer på transportutviklingen i Norge framover. Nasjonale utviklingstrekk,
perspektiver og transportbehovet er beskrevet i kapittel 3.2 i meldingen.
For å håndtere avviket mellom det sterkt økende transportbehovet
i årene som kommer og den standarden vi har på infrastrukturen,
vil regjeringen føre en offensiv transportpolitikk. Befolkningsveksten krever
betydelig økt kapasitet i transportsystemet.
Tilrettelegging for miljøvennlig transport og
arealplanlegging som reduserer transportbehovet er nødvendig for
å oppfylle viktige deler av Klimaforliket; slik som målet om at
veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas av kollektivtransport,
sykkel og gange. Dette for å bidra til at Norge omstilles til et
lavutslippssamfunn. Samtidig skal det legges til rette for å overføre
godstransport fra veg til sjø og bane.
Regjeringen har lagt særlig vekt på følgende
forhold:
Ifølge SSB (mellomalternativet)
vil det være 6 millioner innbyggere i Norge i 2029. Fram mot 2040
vil folketallet vokse i alle landets fylker, og veksten ventes å
bli sterkest i Oslo, Akershus og Rogaland. Befolkningen i Oslo vil
øke fra 613 000 innbyggere i 2012 til 832 000 i 2040.
Av hensyn til framkommelighet, klima, lokalt miljø
og arealknapphet er det nødvendig å øke jernbanens kapasitet, slik
at denne kan ta sin del av oppgaven med å håndtere transportetterspørselen
rundt de største byene.
Et godt utbygget vegnett er avgjørende
for store deler av næringslivets transporter og for å legge til
rette for livskraftige regioner der folk kan bo og arbeide. Statens
vegvesens stamnettutredning viser at det er behov for store utbygginger
for å gi hovedkorridorene god standard.
Et godt flyrutetilbud har stor betydning
for bosetting, sysselsetting og næringsutvikling i både distrikts-Norge
og i sentrale strøk.
De siste års erfaringer viser at det er
spesielt store utfordringer knyttet til drift- og vedlikehold av infrastrukturen.
Prioriteringer har gitt vesentlig bedre samsvar mellom bevilgninger
og behov. Nye beregninger viser imidlertid at det fortsatt er stort
behov for ressurser til å ta igjen etterslepet på vegnettet og tilhørende
oppgraderinger.
Det ventes en vekst i godstransporten på
35–40 pst., målt i tonnkm fram til 2040. Transportsystemet må ha
tilstrekkelig kapasitet til å håndtere denne veksten, samtidig som
det legges til rette for at mer gods transporteres på sjø og bane.
Tilstanden på fylkesvegnettet er mange
steder dårlig.
I de største byområdene må kollektivtransporten styrkes
i det omfanget som er nødvendig for at veksten i persontransporten
i storbyområdene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange.
Det er den enkelte transportbruker og transportør som
velger transportløsning innenfor de rammene den internasjonale utviklingen
og den nasjonale transportpolitikken setter for transportområdet.
Norske myndigheters handlingsrom og virkemidler er særlig knyttet
til utvikling av den nasjonale transportinfrastrukturen, bl.a. gjennom
investeringer og rammebetingelser for sektoren. I tillegg påvirker myndighetene
transportbruk, transportbehov og transportetterspørsel gjennom nasjonale
virkemidler.
Regjeringens ambisjoner for samferdselssektoren
vil i mange tilfeller ikke la seg realisere uten ny kunnskap om
teknologi, finansiering eller organisering. Store deler av forskningsaktiviteten
hviler tungt på internasjonalt forskningsarbeid, og at norske forskningsmiljøer
derfor knytter seg opp mot det som skjer spesielt i Norden og i
Europa. Samtidig er det behov for å opprettholde egne fagmiljø,
for å kunne omsette forskningsresultater til norske forhold og for å
beholde spisskompetanse på områder hvor Norge har fortrinn.
Komiteen viser til beskrivelser
av internasjonale utviklingstrekk hvor effekter av globaliseringa også
gjør seg sterkt gjeldende på transportområdet. Økt handel, inntektsvekst,
fallende kostnader, mer åpen økonomi, teknologisk utvikling er blant
noen viktige årsaker til en betydelig økt person og godstransport
internasjonalt.
Komiteen mener at det er mange
positive effekter av globaliseringa, men at det også knytter seg betydelige
utfordringer til denne.
Komiteen registrerer at det pågår
en debatt om utstrakt kabotasjekjøring, sosial dumping og transportsikkerhet. Komiteen mener
at det er viktig å følge denne utviklinga nøye i samarbeid med bransjen
og de ansattes organisasjoner. Komiteen mener at
det er viktig å se om det er mulig å iverksette tiltak mot f.eks.
sosial dumping som er iverksatt på andre områder i det norske arbeidslivet.
Komiteen har merket seg også
at utviklinga av transportsystemet handler både om å håndtere forventa
befolkningsvekst, men samtidig utvikle robuste bo- og arbeidsmarkeder
slik at man kan opprettholde og styrke bosettingen i mindre sentrale
strøk.
Komiteen har også merket seg
at godstrafikken i Norge i stor grad foregår på vei og sjø, men
lite på jernbane. Når det gjelder persontransporten, er bildet enda
mer tydelig i favør av vei. Komiteen erkjenner at
dette til en viss grad har geografiske årsaker, men er tilfreds
med at man legger opp en mer offensiv strategi for å få god over
på sjø og bane, samt at man har en tydelig satsing på jernbane og
øvrig kollektivtransport innenfor persontransporten.
Komiteen mener at det er en forutsetning
at man baserer samferdselspolitikken på forskningsbasert, grundig
kunnskap. Komiteen er derfor glad for at man går
nøye gjennom de modeller man i dag har og oppdaterer disse. Komiteen er
også tilfreds med at man har satt i gang større forskningsprogram som
SMARTRANS som skal avsluttes i 2014 og at Forskningsrådet utreder
hvilke kunnskapshull det finnes på transportområdet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil særlig peke på menneskeskapte
miljø- og klimaproblemer som en av vår tids største utfordringer.
Målet om å begrense global oppvarming til under to grader er helt
avgjørende for å kunne oppnå en bærekraftig utvikling. Dette vil
kreve kraftige reduksjoner i klimautslipp.
Flertallet ser at transportområdet
spiller en viktig rolle i arbeidet med å nå to-graders målet og
vil peke på utviklingstrekk med produksjon, handel og inntektsvekst
som fører til økt transport. Flertallet mener at
det er viktig at man både nasjonalt og internasjonalt klarer å møte
denne utviklingen med fokus på miljøvennlig teknologi og transportformer.
Flertallet viser også til EU
sin hvitbok om transport av 28. mars 2011 hvor man bl.a. tar sikte
på en reduksjon i klimautslipp fra transportområdet på 60 pst. i
2050. Dette tenkes gjort ved bl.a. kutt i utslipp, miljøvennlig
drivstoff, satsing på jernbane, gods fra vei til bane og sjø.
Flertallet er tilfreds med at
norske myndigheter støtter visjonen som er uttrykt i Hvitboken og
understreker behovet for å utvikle en politikk som gjør det mulig
å møte utfordringene som er beskrevet.
Flertallet har også merket seg
at områder som ambisiøse miljøstandarder og klimapolitikk, transportpolitikk
som differensierer mellom tettbygde og spredtbygde strøk og et høyt
nivå på sikkerhet og trygghet i transportsektoren, fremheves som
av spesiell interesse for Norge.
Flertallet ser at den internasjonale
utviklinga også får betydning for transportutviklinga i Norge. Kombinert
med en sannsynlig høy inntektsvekst vil dette føre til økende transportbehov.
Økt handel og transport gir også vekst i godstransporten innenlands.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser for øvrig
til regjeringas godsstrategi i NTP.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Norge er inne i en fase med stor befolkningsvekst i de største
byene, og at dette er blant de viktigste demografiske utviklingstrekkene. Disse
medlemmer mener derfor at staten har et særlig ansvar for
å finansiere moderniseringen av transportnettet i de fire største
byene. Disse medlemmer viser til sine merknader om byområdene
generelt, og hvert enkelt storbyområde, i innstillingens kapittel
9 med underkapitler.
Disse medlemmer har merket seg
at transporten av norsk import og eksport er beregnet å gi en samlet
vekst på 35–40 pst. målt i tonnkm fram til 2040. Disse medlemmer mener
at veksten i de lange transportene tilsier sammenhengende utbygging
av veier og jernbane i korridorer, og at dette står i kontrast til
mangelen på helhetstenkning som alltid har preget norsk samferdselspolitikk.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 24. Disse medlemmer har merket seg at
regjeringens egne tall bekrefter jernbanens lave andel av hhv. gods-
og persontransport, et forhold som har vært gjennomgående i hele
etterkrigstiden. Likevel ser det ut som om regjeringen overprioriterer
jernbane og underprioriterer vei; forsterket gjennom årlige statsbudsjetter
der veibrukerne får langt mindre igjen til vei enn det de betaler
inn gjennom skatt, avgifter og bompenger og jernbanebrukerne uten
å betale noen særavgift får et omfattende årlig tilskudd; i 2013
nesten 15 mrd. kroner. Fra svaret siteres:
«Med utgangspunkt i begrunnelsen i punkt i) anses
ikke statlige investeringer fordelt på veg og bane i forhold til
fordeling av transportarbeid som en relevant problemstilling. Fordelingen
av statlige investeringer mellom veg og jernbane er begrunnet i
behovene for å utvikle veg og togtilbud framover. Dette gir en relativt
høyere ramme til investeringer i jernbaneinfrastruktur, enn det
transportarbeidet skulle tilsi.
Fordelingen av statlige
riksveg- og baneinvesteringer i planperioden og transportarbeid
fordelt på transportmiddel i 2011 er vist i tabellen nedenfor. Både
de korridorfordelte og de ikke-korridorfordelte investeringene er
inkludert, fordi begge kategoriene vil bli brukt i korridorene og
hører derfor med i en totaloversikt.
Tabell: Transportarbeid og statlige investeringer
på riksveg og jernbane i planperioden
| Veg | Bane |
Gods (tonnkm) | 50 pst. | 7 pst. |
Person (personkm) | 88 pst. | 5 pst. |
Statlige investeringer (mill. kr) | 176 990 | 92 240» |
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 34. Disse medlemmer har merket seg at
når det gjelder markedsandeler innenfor persontransportarbeidet,
nøyer Samferdselsdepartementet seg med å svare at for situasjonen
i 2024 fylkesvis og i de fire største byene legges TØI-prognoser
til grunn, og uten hensyn til infrastrukturprosjekter eller politikk foreslått
i Meld. St. 26 (2012–2013). Disse medlemmer finner
det bemerkelsesverdig at regjeringen ikke har større tro på effekt
av egen politikk gjennom kommende 10-års periode at den tør å vise
frem konkret effekt av sin bredt omtalte og påståtte omfattende
satsing på kollektivtransport gjennom fastlagte mål i 2024.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til befolkningsvekst og økonomisk vekst fører til økt behov for
transportarbeid. Gode transportløsninger blir derfor nødvendig dersom
vi skal utvikle Norge videre. Det er et stort behov for å investere
i fremtidens infrastruktur. Det er et godt prinsipp å bruke avkastningen
fra fordelene naturen har skjenket oss, til å veie opp for ulempene naturen
har påført oss. Det er med andre ord riktig og viktig å bruke det
økte handlingsrommet petroleumsressursene har gitt oss, til å knytte
landet vårt tettere sammen.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil peke på at da handlingsregelen
ble innført i 2001, var det forutsatt at det økte handlingsrommet
som oljeinntektene gir, skulle brukes til å styrke den langsiktige
vekstevnen til norsk økonomi. Det skulle gjøres gjennom investeringer
i forskning, utdanning, vekstfremmende skattelettelser og infrastruktur.
Regjeringen har i hovedsak brukt handlingsrommet til andre formål.
Tiltak som styrker produktiviteten og vekstevnen på lengre sikt
har kommet i bakgrunnen. NHO har beregnet at rundt 2 av 10 kroner
av det økte handlingsrommet under Stoltenberg-regjeringene har vært
brukt etter handlingsregelens intensjoner. Under den forrige borgerlige
regjeringen var dette tallet 9 av 10.
Regjeringen vil:
Utvikle et moderne
og framtidsrettet transportsystem som gjør det enklere, raskere
og sikrere å reise og frakte gods i framtiden.
Sørge for et robust transportnett for å
håndtere transportutviklingen og bidra til å realisere lavutslippssamfunnet.
Utvikle et helhetlig transportnett som
bygger på fordelene ved de ulike transportformene og styrker samspillet
mellom dem.
Utvikle et transportsystem som binder sammen regioner
og landsdeler, bidrar til robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner,
gir god framkommelighet og bidrar til effektiv næringstransport
gjennom gode koplinger til godsknutepunkt av nasjonal betydning.
Ha som ambisjon å binde Vestlandet sammen gjennom
en opprustet og ferjefri E39. Hovedsatsingen på E39 i planperioden
er på strekninger mellom fjordkryssingene. Regjeringen legger i utgangspunktet
til grunn at videre planlegging skal ta sikte på ferdigstilling
av ferjefri E39 i løpet av en tjueårsperiode.
Utvikle et transportsystem der veksten
i persontransporten i storbyområdene tas med kollektivtrafikk, sykkel
og gange. Togtilbudet må samvirke best mulig med annen kollektivtransport,
og ha en sentral rolle i å forbedre tilbudet for arbeidsreiser og
lokal- og regionaltrafikk rundt de større byområdene. Regjeringen
vil i planperioden prioritere å bygge ut og modernisere jernbanen
på det sentrale Østlandet, i Bergensregionen og i Trøndelag.
Prioritere utbyggingen av InterCity-strekningene høyt
gjennom å:
Ferdigstille
nytt dobbeltspor Oslo–Ski (Follobanen) innen utgangen av 2020. Follobanen
vil gi en betydelig forbedring av togtilbudet både for reisende
med lokal- og IC-tog.
Ferdigstille sammenhengende dobbeltspor
til Tønsberg, Seut/Fredrikstad og Hamar innen utgangen av 2024.
Legge opp til ytterligere tilbudsforbedringer på
IC-strekningene innen utgangen av 2026.
Planlegge videre med sikte på ferdigstilling av
IC-strekningene i 2030.
Utvikle et transportsystem der lufthavnnettet
sikrer befolkningen god tilgang på flytransport i hele landet basert
på sektorens høye sikkerhetsnivå.
Utvikle et transportsystem der sjøtransporten
har en «motorvegstandard», med effektiv seiling fra kai til kai,
god sikkerhet og god framkommelighet, samt tilbys en effektiv havnestruktur.
Legge til rette for at sjøtransport er
en integrert del av transportsystemet, konkurransedyktig med hensyn
til miljøegenskaper og tar en større del av godstransportene enn
i dag.
Regjeringen vil utvikle et mer miljøvennlig
og effektivt transportsystem, der mest mulig av trafikkveksten i
både gods- og persontransport tas av miljøvennlige transportmidler.
Det skal innrettes slik at trafikanter og transportører kan velge
ulike transportløsninger til ulike formål.
Regjeringens langsiktige ambisjon innebærer
økt kapasitet på jernbane og annen kollektivtransport i og rundt
de største byene, bedre framkommelighet på vegene i og mellom regionene
og videreutvikling av et framtidsrettet og effektivt lufthavnnett
i hele landet. Økt trafikksikkerhet på hele vegnettet vil bli prioritert,
mens det høye sikkerhetsnivået på øvrige transportformer opprettholdes.
Regjeringen vil legge til rette for en effektiv havnestruktur og
sikker og miljøvennlig sjøtransport.
Regjeringen har som mål å møte den økte etterspørselen
etter persontransport i byområdene med kollektivtransport, sykkel
og gange.
Vegnettet skal gi effektive transportløsninger
for befolkning og næringsliv. Nettet binder regioner og landsdeler
sammen og knytter Norge til utlandet.
Regjeringen har prioritert tiltak på riksvegnettet ut
fra en helhetlig vurdering hvor større utbygginger ses i sammenheng
med utvikling av vegnettet gjennom tiltak som finansieres over programområdene.
Regjeringen prioriterer høyest å ferdigstille igangsatte
prosjekt.
For at målet fra klimameldingen og Klimaforliket
skal nås, må jernbanens fortrinn utnyttes. Dette innebærer at jernbanens
kapasitet økes betydelig, samt at konkurransekraften forbedres bl.a.
i form av redusert reisetid i de markedene der dette er spesielt viktig.
I lys av de store transportutfordringene i storbyområdene
de nærmeste tiårene legges det ikke opp til å bygge egne høyhastighetsbaner
i Norge i kommende planperiode.
Samferdselsdepartementet vil, i samråd med Oslo
kommune og Akershus fylkeskommune, gi Jernbaneverket, Statens vegvesen
og Ruter i oppdrag å utarbeide en KVU for økt transportkapasitet
for jernbane, T-bane og øvrig kollektivtrafikk i Oslo-området.
Lufthavnene er en viktig del av Norges transportinfrastruktur.
En framtidsrettet utvikling av lufthavnnettet vil sikre et godt
tilbud for privatpersoner og næringsliv både i distriktene og sentrale
områder. Luftfartens infrastruktur har i hovedsak vært selvfinansierende
og omfattes ikke av de økonomiske rammene i Nasjonal transportplan.
Regjeringen vil:
Ha en helhetlig tilnærming
til maritim infrastruktur for å sikre framkommelighet og sikkerhet
i stamnettet.
Ha en høy standard for utforming av innseilingskorridorer
til de utpekte havnene og til viktige stamnetthavner.
Ta et større ansvar for utviklingen av
nærskipsfarten, og innenfor dette bidra til at havnene utvikler
og effektiviserer sin virksomhet.
Komiteen viser til at det ventes
en befolkningsvekst kombinert med en fortsatt økonomisk vekst i
perioden, og etterspørselen etter transport også vil vokse. Særlig
i byområdene vokser befolkningen, og det gir utfordringer for fremkommeligheten.
Samtidig har stamveinettet og jernbanen både behov for opprustning
og utbygging slik at landet bindes tettere sammen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peke på at
et fremtidsrettet transportsystem er fleksibelt og utnytter de enkelte transportformenes
fortrinn og legger til rette for best mulig samspill mellom dem.
Regjeringen legger opp til et mer miljøvennlig og effektivt transportsystem, der
mest mulig av transportveksten i både gods- og persontransport tas
av miljøvennlige transportmidler. Disse medlemmer støtter
dette.
Disse medlemmer har merket seg
at regjeringens mål med den nasjonale transportplan er å tilrettelegge
for at det blir enklere, raskere og sikrere å reise og frakte gods
i Norge.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre understreker at hovedmålet med transportsystemet
er at flest mulig skal komme raskt frem og trygt hjem. Befolkningsvekst og
økonomisk vekst gir økt transportbehov. Disse medlemmer understreker
at transportnettet må utvikles i takt med denne veksten.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge til rette
for at en større del av avkastningen fra Statens pensjonsfond utland
(«Oljefondet») tas i bruk som investeringer i veier, jernbane og
annen samferdselsinfrastruktur.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg
at regjeringen legger opp til bedre samordning av prosjekt og tiltak tidsmessig
og geografisk. Dette innebærer helhetlig planlegging og utbygging
av lengre strekninger der mindre tiltak inkluderes, som trafikksikkerhetstiltak, universell
utforming og tilrettelegging for gående og syklende. Resultatet
blir færre plan- og anbudsprosesser og mer effektiv ressursbruk.
Raskere gjennomføring gir også raskere nytterealisering, raskere ferdigstilling
og mer vei for pengene. Disse medlemmer er glad for
dette og støtter opp om en slik strategi.
Disse medlemmerviser
til at det meste av innenriks transportarbeid utføres på vegnettet,
og at dette utgjør grunnstrukturen i transportsystemet. Regjeringen
legger opp til at riksvegnettet skal utvikles slik at fremkommeligheten
øker, trafikksikkerheten bedres betraktelig, og at vegnettet er
godt tilrettelagt for kollektivtrafikk, gående og syklende.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen har som ambisjon å binde Vestlandet sammen gjennom en
opprustet og ferjefri E39. I transportplanen legges det opp til
oppstart av en rekke prosjekter mellom Kristiansand og Trondheim,
og videre planlegging av andre. For noen prosjekter gjenstår det
betydelig planlegging før de er byggeklare. E39 går gjennom seks
fylker, som står for om lag halvparten av all tradisjonell norsk
eksport. Standarden på veien er varierende, og videre utvikling
av veien mellom fjordkryssingene innebærer både firefeltsvei der
trafikkgrunnlaget tilsier det, og tofeltsvei med midtrekkverk og
forbikjøringsfelter, eller tofeltsvei der trafikkgrunnlaget er mindre.
En opprustet og ferjefri E39 vil ha stor betydning for næringsliv
og personer langs kysten, og disse medlemmer støtter
regjeringens ambisjon om ferjefri E39 på 20 år.
Disse medlemmer deler målet om
at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektiv,
sykkel og gange. Det krever en omlegging av dagens transportsystem
i flere byer. Disse medlemmer viser til sine merknader
under kapittel 9.
Disse medlemmer deler regjeringens
syn på en satsing i korridorene som binder landsdeler og regioner
sammen, og gir trygge og effektive forbindelser til utlandet. Regjeringen
prioriterer særlig E6, E10, E16, E18, E39 og E134. Disse veiene
har en stor del av transportarbeidet mellom landsdelene og har vesentlig
betydning for bosetting og næringsliv utenfor Oslo. Regjeringen
prioriterer høyest og ferdigstille igangsatte prosjekter, dernest
en videreutvikling av det øvrige riksveinettet. Skredsikring og
andre tiltak innenfor programområdene prioriteres der de gir størst
nytteeffekt.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, har merket seg at regjeringens prioriteringer
i denne planen blant annet innebærer sammenhengende firefeltsvei
på E6 fra Svinesund til Brumunddal, og en kraftig forbedring av
E6 på strekninger videre nordover helt til Finnmark. E10 og rv.
85 mellom Tjeldsund og Sortland rustes opp
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti har videre
merket seg at E16 vil ha sammenhengende firefeltsvei fra Kløfta
til Kongsvinger og viktige prosjekter ferdigstilles fra Sandvika
og vestover. E18 vil være ferdig utbygd gjennom Østfold og til Vinterbro
i Akershus, og det vil være sammenhengende firefeltsvei fra Oslo
til Langangen i Telemark. På E39 vil Rogfast stå klart og avløse
ferja over Boknafjorden, en rekke prosjekter mellom de andre fjordkryssingene
prioriteres. På E134 bygges det nye tunneler over Haukeli. Disse
medlemmer viser for øvrig til sine merknader om transportkorridorene
under kapittel 15.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at det bør være en konkret langsiktig målsetting at Norge får et
nasjonalt motorveinett med fire felter eller mer mellom de største
byene. Disse medlemmer vil blant annet peke på viktigheten
av å få bygd ut sammenhengende motorvei på strekningen E18/E39 Oslo–Kristiansand–Stavanger. Disse
medlemmer mener videre at målet bør være at alle de viktigste
riksveiene bør kunne trafikkeres av modulvogntog på 25 meter, og
viser til sitt forslag om dette i Dokument 8:93 S (2012–2013).
Disse medlemmer vil for øvrig
vise til sine generelle merknader om nasjonalt motorveinett i innstillingens
kapittel 1.2.2, samt merknader i de enkelte transportkorridorene. Disse
medlemmer legger særlig vekt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet,
redusere reisetid og rushtidsforsinkelser.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 65, og har merket seg følgende fra svaret:
«Anslag for framtidig behov til drift og vedlikehold
vil også være beheftet med usikkerhet. Statens vegvesen har i sitt
arbeid med NTP 2014-2023 estimert det årlige behovet for midler
til drift og vedlikehold for å stanse videre vekst i forfallet på
riksvegnettet. Analysen er kvalitetssikret av Det Norske Veritas,
og denne bekrefter den betydelige usikkerheten som er knyttet til
slike estimat. Regjeringen har lagt til grunn at innsatsen til drift
og vedlikehold vil bli trappet opp i løpet av planperioden, og at
veksten i forfallet på vegnettet vil stoppe tidlig i planperioden. Regjeringen
planlegger å bruke gjennomsnittlig om lag 1 040 mill. kroner årlig
til fornyingstiltak i planperioden slik at forfallet på riksveger
kan reduseres. Sammen med midler til drift og vedlikehold vil dette innebære
at forfallet reduseres i løpet av tiårsperioden.
Regjeringen
foreslår i NTP 2014-2023 en styrking av rammetilskuddet til fylkene
som kan benyttes til å ruste opp fylkesvegnettet. Rammen settes
til 10 mrd. kr i perioden, og vil være en del av det fylkeskommunale
rammetilskuddet innenfor Kommunal- og regionaldepartementets budsjett.
Det er den enkelte fylkeskommune som prioriterer de økonomiske midlene
på sitt fylkesvegnett, også hvor mye som skal avsettes til drift
og vedlikehold. For at forfallet ikke skal øke må det settes av
nok midler til drift og vedlikehold. Dersom fylkeskommunene ønsker
å redusere forfallet, må det settes av ytterligere midler til drift,
vedlikehold og fornyelse.
Det er som vist til ikke
mulig å gi årlige anslag for vedlikeholdsetterslepet. Det vil være
naturlig at det gis en statusvurdering ved hver rullering av NTP».
Disse medlemmer registrerer at
også dette svaret bekrefter at regjeringens strategi når det gjelder
vedlikeholdsetterslep på riksveier er at vekst i etterslep skal
stoppes og samlet etterslep reduseres. Disse medlemmer viser
til at Fremskrittspartiet har som mål at vedlikeholdsetterslepet
på riksveinettet skal være fjernet i løpet av neste 10-årsperiode.
Disse medlemmer registrerer også
at regjeringen fortsatt gir fylkeskommunene en betydelig del av
det økonomiske ansvaret for å ruste opp tidligere riksveier overført
til fylkene gjennom forvaltningsreformen og som var i dårlig stand
ved reformens oppstart 1. januar 2010. Disse medlemmer viser
til at Fremskrittspartiet har som mål at vedlikeholdsetterslepet
på dagens fylkesveinett skal være fjernet i løpet av 15 år.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at det meste av transportarbeidet
i Norge gjennomføres på veinettet. Riksvegnettet må utvikles, slik
at fremkommeligheten og tryggheten kan forbedres. Der det er derfor nødvendig
med flere, bedre og tryggere av veier. Veinettet må også legge til
rette for effektiv kollektivtransport samt syklende og gående. Disse medlemmer vil
understreke behovet for en mer rasjonell og helhetlig gjennomføring
av samferdselsprosjekter. Det må derfor planlegges og bygges lengre
strekninger. Færre plan- og anbudsprosesser gir mer vei igjen for
pengene. En raskere gjennomføring, fortrinnsvis ved bruk av nye
måter å organisere prosjekter på, vil gi en tidligere nytterealisering
og en stor gevinst for samfunnet.
Disse medlemmer ønsker å knytte
landet sammen ved å bygge flere, bedre og raskere veier. Landsdeler,
byområder og arbeidsmarkedsregioner får et større vekstpotensial
når avstandsulemper reduseres.
Disse medlemmer vil knytte sammen
Vestlandet gjennom å bygge en opprustet, mer moderne og ferjefri
E39. Veien går gjennom seks fylker, og er svært viktig for både
eksportnæringer og privatpersoner langs hele kysten. Ferjefri E39
bør stå ferdig 20 år etter at transportplanen er vedtatt, forutsatt
at man tar i bruk nye organiseringsmodeller og ny teknologi. Helhetlig
planlegging blir spesielt viktig når veien skal realiseres.
Disse medlemmer viser til at
det bør satses på korridorutbygginger som gir effektive forbindelser
mellom regioner. Prioriterte strekninger bør være E6, E8, E10, E16,
E18, E39, E134 samt rv. 7/rv. 52. Disse veiene har regional betydning
for bosetting og næringsliv i hele landet. Disse medlemmer har merket
seg at en rekke vegprosjekter etter planen skal gjennomføres i neste
tiårsperiode. Blant annet gjelder dette utbygging av firefeltsveier
på E6, E16 og E18. E134 og E10 vil også utbedres. Disse medlemmer ønsker
en egen nasjonal motorvegplan for å få fart og retning på arbeidet
med å binde sammen de store byene i Norge.
Disse medlemmer mener at det
må settes klare mål for hva som er en god vei. Kun med en klar definisjon
vil det følge en forpliktelse, og således mulighet til å stille
klare krav til veistandard.
Disse medlemmer finner det uheldig
at forfallet på norske veier har blitt betydelig. Statens vegvesen
har i sin rapport nr. 75, februar 2012, «Hva vil det koste å fjerne
forfallet på riksvegnettet?», estimert at vedlikeholdsetterslepet
på riksveinettet har nådd 25–40 mrd. kroner. Tilsvarende tall for
fylkesveiene er på 45–75 mrd. kroner i følge Statens vegvesens rapport
nr. 183, februar 2013, «Hva vil det koste å fjerne forfallet på
fylkesvegnettet?». Det blir bygget nye veier hvert år, men samtidig
forfaller eksisterende veinett. Dette er tegn på et strukturelt
problem i norsk samferdselssektor, og nye organiseringsmetoder er
nødvendig.
Disse medlemmer viser til at
den rød-grønne regjeringen har økt budsjettene til vei målt i kronebeløp,
men likevel bare klart å levere ca. 2 km mer riksvei hvert år enn
den forrige borgerlige regjeringen var med å levere fra 2002–2005.
Siden 2005 har statsbudsjettets utgiftsside vokst med over 300 mrd. kroner
(reelle priser).
Disse medlemmer vil fremme følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen bygge vei og jernbane
raskere gjennom å redusere planleggingstiden, samordne innsigelser
bedre og organisere større vei- og jernbaneutbygginger som egne
prosjekter der offentlig-privat samarbeid brukes som gjennomføringsstrategi.»
«Stortinget ber regjeringen sette i gang følgende OPS-prosjekter
i løpet av kommende NTP-periode:
1) E18 Oslo–Asker («Vestkorridoren»)
2) Alnabruterminalen
3) E16 Bjørum–Skaret
4) Ringeriksbanen
5) E18 Telemark/Aust-Agder (i hensiktsmessige strekninger)
6) E16 Kløfta–Kongsvinger (gjenstående)
7) Rv. 3 Østerdalen
8) E16 Valdres–Filefjell
9) E6 i Hedmark og Oppland (i hensiktsmessige strekninger)
10) E134 Drammen–Haugesund (i hensiktsmessige strekninger)
11) E39 «Hordfast» og «Møreaksen»
12) Rv. 555 Sotrasambandet
13) E16 Arna-tunnelen
14) E6 «Trondheimsveien» (i hensiktsmessige
strekninger)
15) E136 Ålesund–Oppland grense (i hensiktsmessige
strekninger)
16) Saltenpakke 2
17) Regionpakke Tromsø (i hensiktsmessige
strekninger)»
«Stortinget ber regjeringen utrede mulighetene for
å redusere kapitalkostnadene og lånebelastningen ved OPS- og bompengeprosjekter,
fortrinnsvis ved å gi selskapene tilgang på statlige lån til markedsmessige
betingelser, statlige refinansieringsgarantier til markedsmessige
betingelser eller andre målrettede tiltak der statens kredittverdighet
benyttes til å redusere finansieringsrisiko.»
«Stortinget ber regjeringen videreføre rentekompensasjonsordningen
for fylkesveiene.»
«Stortinget ber regjeringen utforme bilavgiftene slik
at de oppfordrer til miljøvennlig og sikker transport.»
Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår
videre:
«Stortinget ber regjeringen opprette et vedlikeholdsfond
på 50 mrd. kroner, der avkastningen er øremerket vedlikehold av
vei og jernbane.»
Disse medlemmer viser for øvrig
til omtale av dette temaet i Høyres generelle merknader i kapittel
1.2.3, samt de korridorspesifikke merknadene under kapittel 15.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener
at et godt utbygd veinett er selve livsnerven i transportsystemet.
I distriktene er veitransport ofte det eneste alternativet, og bedre
veiløsninger er viktig for å sikre god framkommelighet for folk
og næringsliv. Dette medlem mener derfor at det må
satses på flere, bedre og sikrere veier. Dette medlem viser
til Kristelig Folkepartis forslag om å etablere et infrastrukturfond
med en ramme på 50 mrd. kroner for å få fart på investeringene,
også slik at større utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig med
forutsigbar finansiering.
Dette medlem fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen opprette et infrastrukturfond
med en ramme på 50 mrd. kroner, slik at større utbygginger i større
grad gjennomføres helhetlig og med mer forutsigbar finansiering.»
Dette medlem viser til nærmere
omtale av Kristelig Folkepartis veisatsing i generell merknad kapittel
1.2.4.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, foreslår:
«Stortinget ber regjeringen utarbeide en egen
nasjonal motorveiplan, enten som tillegg til statsbudsjettet 2014
eller som egen stortingsmelding.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ser
at bevilgningene til jernbanetiltak i perioden 2000–2010 har økt
med hele 68 pst. Flertallet ser samtidig har dette
ikke har bedret driftsstabiliteten og avviklingen av togtrafikkenRiksrevisjonens
undersøkelse om utbygging og fornyelse av jernbaneinfrastrukturen.
Dokument 3:13 (2011-2012). Investeringsbevilgningene har
i all hovedsak vært som forutsatt. Til tross for dette var om lag
70 pst. av investeringsprosjektene ikke igangsatt som planlagt, og
rundt 60 pst. av de prosjektene som ble igangsatt ble ferdigstilt
senere enn planlagt. Et flertall av disse prosjektene ble også betydelig
dyrere (35 til 54 pst.) enn opprinnelig anslått. Flertallet er
bekymret for at forfallet er stort og at etterslepet på jernbanen
er estimert til hele 200 mrd. kronerRådgivende Ingeniørers
forening, State of the Nation lagt frem 10. mars 2010..
Flertallet viser til at Fremskrittspartiets,
Høyres og Kristelig Folkepartis mål er økt lønnsomhet i togdriften.
Samtidig er det viktig at Jernbaneverket yter effektiv service til
alle togoperatører. For at operatørene ikke skal bli skadelidende
ved forsinkelser og feil som skyldes Jernbaneverket, mener flertallet at
det trengs en nøyere vurdering av insentivstrukturen.
Flertallet fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge en forpliktende plan
for konvertering av signalsystemene til den europeiske standarden
ERTMS»
«Stortinget ber regjeringen iverksette tiltak
som styrker konkurransen i markedet for godstransport med jernbane,
slik at det blir mer attraktivt å frakte gods på skinner.»
«Stortinget ber regjeringen øke jernbanetransportens
konkurransekraft ved å forsere bygging av kryssingsspor på viktige
godsstrekninger».
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietviser
til at regjeringens ambisjon er en jernbane der togtilbudet spiller
en sentral og strukturerende rolle i kollektivsystemet rundt de store
byene. Tilbudet utvikles der det er størst potensial og der det
er mest samfunnsmessig effektivt. Togtilbudet skal bidra til å utvide
bo- og arbeidsmarkedsregioner og gjøre reisene mer effektive. Godstransporten
utvikles der det er eller ventes størst transportvolum. Fjerntogstrekningene
er viktige for gods, men også som et supplement til flytrafikk og veitransport.
En videre utvikling av jernbanen er viktig for at målene i klimameldingen
og klimaforliket skal nås.
Disse medlemmer har merket seg
at tre store utredninger ligger til grunn for transportplanen på jernbaneområdet:
Høyhastighetsutredningen, kapasitetsutfordringer i Oslo-området
og togtilbudet på InterCity(IC)-strekningene. Mye av dette arbeidet gjenspeiles
i transportplanen regjeringen la frem, men utredningene pekte også
lenger enn den kommende tiårsperioden, og vil kunne ha relevans
også for kommende transportplaner. I kommende tiårsperiode prioriterer
regjeringen å bygge ut jernbanen rundt de store byene, særlig InterCity
på Østlandet.
Disse medlemmer viser til at
nybygde linjer og tiltak som gjennomføres de neste årene, vil redusere
reisetiden på flere av fjerntogstrekningene betydelig og vil kunne
inngå i et eventuelt framtidig høyhastighetsnett. Traseene for ny
infrastruktur på IC-strekningene tilrettelegges for 250 km/t på
de strekningene der det ikke innebærer vesentlige merkostnader sammenlignet
med en hastighet på 200 km/t. Disse medlemmer har
merket seg at Naturvernforbundet i høringen presenterte trafikktall
som viser at fjerntogene står for en betydelig del av persontrafikken
på bane målt i personkilometer. Disse medlemmer mener
storsatsingen på IC-strekningene også skal være et ledd i en langsiktig
utvikling for trafikkvekst på våre fjerntogstrekninger.
Disse medlemmer vil peke på at
behovet for en ny jernbanetunnel i Oslo virker åpenbar i overskuelig
framtid. Regjeringen legger opp til at det settes i gang en KVU
for økt transportkapasitet for jernbane, T-bane og øvrig kollektivtrafikk
i Oslo-området.
Disse medlemmer deler regjeringens
syn på viktigheten av InterCity-utbyggingen. I planperioden legges
det opp til sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg, Hamar og Seut/Fredrikstad
innen utgangen av 2024. Dette vil gi mulighet til flere avganger i
dag til disse byene, og første trinn er halvtimesfrekvens hele driftsdøgnet.
Alle IC-reisende vil få glede av reisetidsreduksjoner. Dette første
trinnet av IC-utbyggingen, vil gi reisetid på rundt en time til
de nevnte byene, og vil gjøre områdene innenfor til et mer integrert
arbeids- og næringsområde. Det vil også styrke byene langs strekningene
som regionsentra. Disse medlemmer forutsetter at
kommunene langs strekningene følger opp ved å legge til rette for
tettstedsutvikling nær stasjonene, med både arbeidsplasser og boliger.
Disse medlemmer er glad for at
regjeringen skisserer en videre plan for utbygging av InterCity. Vi
er ikke i mål før hele InterCity er bygd ut. Fra 2026 legges det
opp til nye tilbudsforbedringer, med halvtimesfrekvens til Skien
og Sarpsborg, og bedre godskapasitet på Dovre- og Østfoldbanen.
Videre legger regjeringen til grunn at videre planlegging av strekningene
til Skien, Lillehammer og Halden skal ta sikte på ferdigstilling
i 2030. Endelig fremdriftsplan vil ses i sammenheng med utredningene om
gods og persontransport på det sentrale Østlandet, og kapasiteten
inn mot og gjennom Oslo. Disse medlemmer ser frem
til det videre arbeidet, og legger til grunn at hele InterCity skal
stå ferdig i 2030.
Disse medlemmer forutsetter at
man i de planprosessene som denne utbyggingen krever, også ivaretar
planlegging for en raskest mulig utbygging av dobbeltspor til Halden,
Lillehammer og Skien.
Disse medlemmer har også merket
seg at flere av byene som vil omfattes av den siste utbyggingsdelen
av InterCity, har behov for relativt rask planavklaring på trasévalg
og liknende for å komme videre med sin egen byplanlegging. Disse
medlemmer vil understreke viktigheten av raske planavklaringer
på disse overordna spørsmålene, slik at ikke all byfornyelse og
-planlegging settes på vent i flere år.
Disse medlemmerregistrerer
for øvrig at regjeringen også legger opp til å styrke togtilbudet
i og rundt Bergen, Trondheim og Stavanger, og er glade for at også
folk i andre deler av landet vil nytte godt av regjeringens tog
satsing.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen regjeringen Bondevik II var en katastrofe for norsk jernbane.
De satte i gang en ideologisk motivert omstillingsprosess som sørget
for at svært mye kritisk jernbanekompetanse forsvant fra Jernbaneverket. Konsekvensene
av dette har Jernbaneverket slitt med i lang tid. Disse medlemmer vil
videre vise til at både investeringene og vedlikeholdet av jernbane var
svært lavt i 2001–2005, og at det derfor var få driftsavvik på jernbanen
i denne perioden. Det har dessuten medført at vedlikeholdet av jernbanen
har vært krevende de siste årene, fordi veldig mye trenger utskifting,
og mye som skulle vært vedlikeholdt tidligere ikke er blitt det. Disse
medlemmer er glade for at regjeringen siden 2005 har snudd
en negativ trend for jernbanen, ved å satse på både nyinvesteringer
og vedlikehold.
Disse medlemmer er tilfreds med
at Ringeriksbanen prioriteres i siste seksårsperiode, og legger til
grunn at Ringeriksbanen vil bli bygd.
Disse medlemmer vil peke på at
Ringeriksbanen både er viktig for å knytte Ringerike nærmere med
Oslo og derigjennom la regionen bidra til å dempe presset på de
mest sentrale strøkene. Men banen er også av stor betydning for
å kutte reisetiden mellom Oslo og Bergen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
full intercityutbygging innen 2025. På Østlandet vil disse
medlemmer i tillegg til intercitytriangelet særlig prioritere
Ringeriksbanen og Gjøvikbanen. Disse medlemmer vil
advare mot at en målsetting om fjerntogtilbud som alternativ til
flytrafikken går på bekostning av godstransporten. Disse
medlemmer viser til sine generelle merknader om jernbane
i innstillingens kapittel 1.2.2.
Disse medlemmer vil videre vise
til sitt forslag i innstillingens kapittel 15.7.3 der regjeringen bes
fremme ny sak for Stortinget slik at utbygging av hele InterCity-triangelet
kan realiseres innen 2025. Disse medlemmer fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen redegjøre for tiltak for
å fjerne vedlikeholdsetterslepet på jernbanenettet og sammenhengen
mellom vedlikeholdssituasjon og arbeidet med punktlighet på jernbanen
i forbindelse med ordinært statsbudsjett for 2014.»
Disse medlemmer viser
til svar på spørsmål 15. Disse medlemmer viser også
til regjeringens egen omtale langsiktig togstrategi på side 59 og 60
i forslag til ny NTP. Der heter det bl.a.:
«Togets relative fortrinn i Norge er størst når det gjelder
å transportere store personstrømmer inn og ut av de store byene
i rushtid.»
Til tross for denne langsiktige strategien overlater
regjeringen bygging av jernbane i de største byene utenfor Oslo
– som i dag har begrenset jernbanenett og mye bussbasert kollektivtransport
– til regionale myndigheter gjennom bompengefinansierte tiltak. Det
gir ulik behandling av de største byene, og medfører at om det bygges
banebaserte løsninger, kan det bli bybaner (light rail) og ikke
utvidelse av dagens jernbanenett. Disse medlemmer mener
at dette er grunnleggende feil i forhold til behovet for økt kapasitet
innenfor kollektivtransport i de største byområdene. Derfor vil disse
medlemmer blant annet ha utbygging av jernbane i Bergen
til hhv. Flesland flyplass via Oasen bydel (30 000 innbyggere) og Åsane
bydel (40 000 innbyggere). Derfor vil disse medlemmer bygge
Ringeriksbanen som del av et fullt IC-nett på Østlandet. Derfor
mener disse medlemmer at kjøp av persontransporttjenester over
statsbudsjettet bør inngå som en del av planrammene for NTP. Disse
medlemmer mener derfor at dagens ordning med kjøp av persontransport
på tog over statsbudsjettets kap. 1351 også må omfatte bussbasert
og bybanebasert transport.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 67:
«Samferdselsdepartementet viser til svar på spørsmål
nr. 26.
For å få en best mulig ressursutnyttelse
er det i Nasjonal transportplan 2014-2023 lagt vekt på å prioritere
vedlikehold for å bedre ytelsen i jernbaneinfrastrukturen, snarere
enn for å redusere et beregnet etterslep. Vedlikeholdet av jernbaner
med høy trafikk og høy slitasje er prioritert framfor vedlikeholdet
av baner med lav trafikk og lav slitasje. Dette gir samlet sett
en bedre ressursutnyttelse med hensyn til driftsstabiliteten i trafikkavviklingen.
Jernbaneverket
har beregnet et samlet etterslep på 16 mrd. 2013-kr. Beregningene
er usikre og gir ikke grunnlag for fordeling per hoved(bane)strekning.
I hele NTP-perioden er det satt av tilstrekkelige midler i forhold
til å fjerne etterslepene innen publikumsarealer, maskinfornyelse
og drenering/underbygningstiltak. Jernbaneverket anslår at det samlede etterslepet
vil være i størrelsesorden 11-12 mrd. 2013-kr i 2023»
Disse medlemmer har
merket seg at ved utløpet av 10-årsperioden vil det gjenstå mer
enn 70 pst. av det oppgitte vedlikeholdsetterslepet på jernbaneinfrastrukturen
i 2013. Disse medlemmer antar dette vil påvirke punktligheten
og sikkerheten i jernbanenettet negativt gjennom hele planperioden.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at regjeringen Bondevik
II etterlot seg en jernbane på bedringens vei. Punktligheten hadde
økt fra 70 pst. til over 90 pst. i perioden, bevilgningene hadde
økt, omstilling av Jernbaneverket var underveis og bransjen forberedte
seg på konkurranseutsetting av vedlikeholdsoppgaver som ville gjøre
Jernbaneverket sterkere i bestillerrollen, mer moderne og med et
tydelig brukerfokus. I løpet av 14 dager fikk de rød-grønne stanset
omstillingen midt i gjennomføringen. Dermed uteble gevinstene ved
omstillingen, bevilgningene til omstilling ble kuttet og Jernbaneverkets
mulighet til å utføre sine oppgaver var kraftig svekket. Viktig kompetanse
gikk tapt. Det uansvarlige kursskiftet ble foretatt uten utredning
og uten analyse av konsekvensene.
Disse medlemmer mener også at
store utbygginger som InterCity, Ringeriksbanen, dobbeltspor Stavanger–Egersund
og Ofotbanen bør organiseres som egne utbyggingsprosjekter, med
mulighet for ulike typer finansiering og mulighet til å ta opp lån.
Disse medlemmer ønsker en jernbane
som spiller en sentral rolle for transportsystemet i Norge. Jernbanetilbudet
må være så bra at det blir til et naturlig valg for både korte og
lengre reiser. Norsk jernbane er til en viss grad er preget av en
monopolkultur hvor gamle løsninger gir dårlig styring og mangelfull kapasitet.
Resultatet er stadige forsinkelser, forsinkede og dyre prosjekter,
overfylte tog og en synkende godsandel. Det er behov for en ny giv
i jernbanesatsingen. Disse medlemmer mener at togtilbudet må
utvikles for å utvide bo- og arbeidsregioner. Godstransporten må
forbedres, slik at den blir et attraktivt alternativ.
Disse medlemmer viser til det
store behovet for investeringer i jernbaneinfrastruktur. Det må
dimensjoneres for høyere hastigheter, bygges flere dobbeltspor og
bygges flere kryssingsspor. Dette er meget viktig for å styrke jernbanenes
konkurranseevne både på persontransport og godshåndtering. Disse
medlemmer vil peke på at investeringer samferdselssektoren
kan gå hånd i hånd med et mål om å redusere de nasjonale klimagassutslippene.
Jernbane er et godt eksempel på dette. Det bør være en hovedprioritet
i samferdselspolitikken å intensivere utbygging av en konkurransedyktig
infrastruktur for miljøvennlig og ressurssparende gods- og persontrafikk
på skinner.
Disse medlemmer understreker
behovet for å tenke nytt organisering av store utbyggingsprosjekter
innenfor jernbane; som dobbeltspor i InterCity-triangelet og Ringeriksbanen. Disse
medlemmer mener at det må satses betydelig både på nærtrafikk,
som skal være en del av kollektivtilbudet i tettbefolkede områder,
og fjerntrafikken som må ha som siktemål å avløse flytrafikk. Disse
medlemmer oppfordrer kommuner og fylkeskommuner til fortetting
og tettstedsutvikling langs jernbanestrekninger.
Disse medlemmer ønsker å satse
på InterCity-strekninger i og rundt de store byene. Utbygging av
slike strekninger gir reisetidsreduksjoner for mange mennesker.
I NTP-perioden legges det opp til sammenhengende dobbeltspor til
Tønsberg, Hamar og Seut/Fredrikstad innen utgangen av 2024. Disse medlemmer ønsker
en raskere gjennomføring av utbyggingen i InterCity-triangelet og
mener at man bør vurdere nye organiserings-, planleggings- og finansieringsmodeller
for å oppnå dette. Disse medlemmer ønsker også at
Ringeriksbanen bygges, og at byggestart kommer innen utgangen av planperioden
i NTP 2014–2023. Regjeringen har ikke satt av midler til bygging
av banen. Ringeriksbanen egner seg godt som et forsøksprosjekt med
alternativ organisering i jernbanesektoren. Disse medlemmer vil
også understreke viktigheten av å bedre togtilbudet rundt Bergen,
Trondheim og Stavanger.
Disse medlemmer vil vise til
at ny Ringeriksbane er et viktig tiltak for et mer konkurransedyktig
moderne togtilbud. Ringeriksbanen omfatter en ny jernbanelinje mellom
Sandvika i Bærum og Hønefoss i Ringerike. Ringeriksbanen vil forkorte
Bergensbanen og reisetiden med om lag 50 minutter. Ringeriksbanen
vil også gi Ringerike en direkte baneforbindelse til Oslo og bidra
til å gjøre toget mer attraktivt enn bilbruk. Disse medlemmer viser til
at Stortinget 27. oktober 2010 vedtok å bygge 17 km ny veg som vil
forkorte rv. 7 betydelig, noe som aktualiserer Ringerikstunnelens
relevans når det gjelder å sikre jernbanens attraktivitet i konkurranse
mot veitransport. Disse medlemmer mener realisering
av Ringeriksbanen er avgjørende dersom Bergensbanen skal ha en framtid
som mer enn en godsbane. Disse medlemmer mener det
nå er det på tide å ta et stort løft for denne banestrekningen.
Disse medlemmer viser til rapporten
«Hovedutfordringer for norsk jernbane» (november 2011), som peker
på at Ringeriksbanen er den jernbanestrekningen som klarest peker
seg ut som prosjekt der man kan anvende alternative utbyggings-
og finansieringsordninger. Disse medlemmer forventer
at Samferdselsdepartementet bidrar til å fortsette planarbeidet
for Ringeriksbanen, og at det startes reguleringsarbeid etter plan-
og bygningsloven, slik at ambisjonsnivået for utbygging av Ringeriksbanen
fremdeles kan være i henhold til NTP 2010–2019, med oppstart i 2018–2019.
I denne sammenheng bør det bl.a. vurderes å anvende statlig reguleringsplan.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge til rette
for at godstog og langdistansetog skal kunne prioriteres i jernbanenettet
mellom kl. 18.00 og 05.00.»
«Stortinget ber regjeringen dimensjonere alle nye
jernbaneutbygginger for 250 km/t.»
Disse medlemmer viser ellers
til omtalen av dette temaet i sine generelle merknader i kapittel 1.2.3.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres transportplan, og mener at planlegging av Ringeriksbanen
bør fremskyndes til første del av NTP-perioden, fortrinnsvis i 2018. Disse
medlemmer mener at det bør benyttes statlig reguleringsplan,
noe de særlig berørte kommunene, Ringerike og Hole gir klar tilslutning
til. Disse medlemmer mener også at KVU ikke er nødvendig
i et utbyggingsprosjekt som Ringeriksbanen, der det allerede er
gjort svært mange konseptuelle valg med tanke på at det skal bygges
en jernbane. Disse medlemmer mener at prosjektet
bør bygges ut ved hjelp av OPS.
Komiteen mener at flytransport
utgjør en viktig del av transportsystemet i Norge. Vår geografi
og topografi gjør luftfarten viktig også som regional aktør mellom
de lokale flyplassene. For å sikre et godt flytilbud i hele landet
vil komiteen videreføre ordningen med kjøp av ulønnsomme
flyruter.
Komiteen har merket seg at hovedvekten
av Avinors investeringsmidler vil gå til de fire store lufthavnene,
der det største enkeltprosjektet er ny terminal ved Gardermoen. Komiteen deler
synet på at det er viktig å sørge for effektive lufthavner med tilstrekkelig
kapasitet på de største flyplassene. Komiteen registrer
at Avinor i tillegg har planlagt tiltak og utvidelser på en rekke
av de andre flyplassene i landet, og er glad for dette. Komiteen viser
til omtalen i proposisjonen, og til merknader fra komiteen under
kapittel 15, transportkorridorene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker
på at en sunn konkurranse mellom norske lufthavner er viktig for
å utvikle passasjertilbudet. Profesjonell forvaltning av luftfartsinfrastrukturen
gir et bedre passasjertilbud. Flertallet vil understreke
at private flyplasser som Torp og Rygge utfører et samfunnsoppdrag
på linje med flyplasser eid av staten gjennom Avinor. Flertallet vil
vise til at drift av lufthavnene Rygge og Torp kan utgjøre både
et korrektiv og et supplement til Gardermoen i konkurranse om å
gi de reisende og flyselskapene det best mulige tilbud. Konkurranse
virker skjerpende på alle parter. Flertallet understreker
konkurransevilkårene for lufthavnene på Rygge og Torp også må omfatte
åpningstider, og en håndhevelse av åpningstider med hensyn til tilfeldige
forsinkelser som ikke oppfattes urimelige.
Flertallet mener at Samferdselsdepartementet må
ta en mer aktiv rolle for å sikre overføring av areal for andre
rullebane på Flesland flyplass fra Forsvaret til Avinor.
Flertallet fremmer derfor følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen endre konsesjonsvilkårene
for Moss lufthavn, Rygge, slik at tak på antall flybevegelser fjernes
og åpningstid settes til kl. 06.00–24.00. Ved forsinket ankomst
tillates landing etter kl. 24.00.»
«Stortinget ber regjeringen konkurranseutsette tårntjenestene
ved norske flyplasser.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Senterpartiet og Sosialistisk Venstrepartiser
positivt på at Avinor planlegger videre med sikte på en investering
i ny lufthavn på Helgeland i Mo i Rana og ny lufthavn i Hammerfest,
og at det blir arbeidet videre med utredninger av spørsmålet om
ny løsning for lufthavn i Lofoten. Disse medlemmer legger
i tråd med regjeringens forslag til grunn at Avinor vil bli tilført midler
for å kunne gjennomføre investeringer i nye lufthavner på Helgeland
og i Hammerfest. Disse medlemmer forutsetter en god
framdrift i planleggingen av disse, men vil understreke at utbyggingsprosjektene
fra myndighetenes side vil bli behandlet i sammenheng med hvert
enkelt prosjekt.
Disse medlemmerviser
videre til at en bredere vurdering av regionale konsekvenser av
eventuell endring i lufthavnstruktur, vil være en del av det videre
arbeidet. Disse medlemmer støtter regjeringens forslag
og forutsetter en god framdrift både i Avinors videre planlegging
av nye lufthavner og i regjeringens arbeid med avklaringer og en
bredere vurdering av regionale konsekvenser.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om Helgeland lufthavn i innstillingens kapittel
15.8.4.
Disse medlemmer peker på at det
haster med å sikre nødvendig areal for henholdsvis tredje og andre
rullebane ved Gardermoen og Flesland flyplass. Disse medlemmer mener
at areal på østsiden av dagens rullebaner på Gardermoen må sikres. For
de berørte kommunene på Øvre Romerike er det problematisk at dette
forholdet ikke blitt avklart, ettersom store arealer underlegges
usikkerhet når det gjelder fremtidig disponering. Dette gjelder
i enda større utstrekning hensyn som må vises knyttet til støybelastninger
en ny rullebane gir til nye områder. For flyplasskommunene, med
Ullensaker i en særstilling hva gjelder vekst som følge av flyplassens ringvirkninger,
er det spesielt viktig med større grad av visshet å forholde seg
til enn man har i dag. Disse medlemmer viser til
forslag nr. 71 til Prop. 1 S (2012–2013), jf. Innst. 13 S (2012–2013),
som lød som følger:
«Stortinget ber regjeringen sørge for rask avklaring
om plassering av 3. rullebane på OSL Gardermoen, med sikte på raskere
byggestart for nødvendig kapasitetsøkning.»
Disse medlemmer viser til sine
generelle merknader om luftfart i innstillingens kapittel 1.2.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at regjeringen Bondevik
II foretok betydelig modernisering av norsk luftfart. Disse
medlemmer viser til fornyelsen og omdannelsen av Luftfartsverket
til et statlig aksjeselskap. Som følge av omstillingen fikk det
nye Avinor helt andre muligheter enn det som var tilfellet for det
gamle Luftfartsverket. Avinor kunne utvikle seg og legge gode investeringsplaner
for fremtiden, noe som har gitt Avinor en forutsigbarhet og en frihet til
å møte et marked i endring. Disse medlemmer mener
at det nå er nødvendig med nye forbedringer. Disse medlemmer konstaterer
at den rød-grønne regjeringen ikke har foretatt nødvendige fornyelsesgrep
i løpet av snart åtte år ved makten. Disse medlemmer mener
at rammebetingelsene for luftfarten ikke er godt nok tilpasset den
strukturelle og markedsmessige utviklingen i sektoren. Disse
medlemmer mener at tårntjenestene bør konkurranseutsettes,
og at det må etableres et sterkere nordisk samarbeid for underveistjenestene
for å sikre bedre forutsigbarhet, mer stabile og kostnadseffektive
tjenester, samt øke tilgangen på kompetanse og flygeledere.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen om å konkurranseutsette
tårntjenestene og etablere et sterkere nordisk samarbeid for underveistjenestene.»
«Stortinget ber regjeringen bidra til å fremme konkurransedyktig
luftfart, spesielt der hvor luftfarten ikke har mer miljøvennlige
konkurrenter.»
Komiteens medlemmer fra Høyre vil understreke
at flytrafikken er en sentral del av det norske transportnettet.
Det er viktig å sørge for rammevilkår som sikrer et godt flytransporttilbud
og en nødvendig oppgradering av flyplasser og rullebaner. Flytilbudet,
både innenriks og utenriks, er av stor betydning for konkurransekraften
til norske bedrifter. Luftfarten har lenge vært preget av høy konkurranse og
slik bør det forbli. Mer konkurranse vil gi bedre forutsigbarhet,
sikre mer stabile og kostnadseffektive flytjenester. I mange andre
deler av Europa er det nedgang eller stagnasjon i flytrafikken.
Samtidig ser vi at flytrafikken i Norge stadig øker. I 2012 økte passasjertrafikken
til og fra Avinors lufthavner med nærmere 5 pst. Norske lufthavner
bør være attraktive for utenlandske selskaper som ønsker å ha ruter
til og fra Norge. Avinor bør ha tilstrekkelige midler til å bygge
ut sikkerhetskritisk infrastruktur.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
for øvrig til Dokument 8:22 S (2012–2013), forslag fra representanter
fra Kristelig Folkeparti om modernisering av norsk luftfart, samt nærmere
omtale av temaet under generell merknad kapittel 1.2.4.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, har merket seg at sjøtransporten de
siste tiårene har tapt markedsandeler i forhold til veitransporten.
Denne utviklingen har skjedd selv om det er bred politisk enighet
om at mer varetransport skal gå sjøveien. Etter flertallets mening
er forklaringene på dette sammensatt, men de samfunnsmessige konsekvensene
av dette negative. En stadig økende mengde tungtrafikk på veiene
som kunne vært erstattet av varetransport på sjø og bane, medfører
stor og til dels unødvendig belastning på veinettet med køer, ulykker,
forurensing og økte kostnader som resultat.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
regjeringen legger opp til en styrket innsats for sjøtransporten.
Særlig for å få mer gods over på kjøl, men også der båt brukes til
å frakte personer. Regjeringen legger opp til at sjøtransportens
konkurranseevne skal styrkes i perioden, med systematisk satsing
på økt sikkerhet, fremkommelighet og effektivisering. En rekke farledstiltak
er foreslått, med prioritet til stamnettet og stamnetthavnene. Det
største enkeltprosjektet er byggingen av Stad skipstunnel som foreslås
oppstartet i siste seksårsperiode. Også vedlikehold av navigasjonsinnretningene
gis et løft i transportplanen. Disse medlemmer vil
for øvrig vise til sine merknader under kapittel 10 godstransport,
og kapittel 15 prioriteringer i transportkorridorene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet
ligger godt til rette for sjøtransport. Disse medlemmer ønsker
økt sjøtransport, og vil bidra til dette gjennom bedre rammebetingelser
som økt avskrivningssats for saldogruppe e) skip mv. fra 14 pst.
til 20 pst, endring i opplegg for og kostnader ved lostjenesten,
utfasing av losavgiften i Norge unntatt Svalbard over en fireårsperiode,
og en nasjonal havnestrategi. Disse medlemmer viser
til sine generelle merknader om sjøtransporten i innstillingens
kapittel 1.2.2, samt sine anmodningsforslag. Disse medlemmer fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede en ordning med
kjøp av sjøbasert godstransportkapasitet innenlands for å øke overgang
fra landbasert til sjøbasert godstransport.»
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
også til Høyres maritime strategi og merknadene under kapittel 10.2.5. Disse
medlemmer vil understreke betydningen av å ha en helhetlig
satsing for sjøtransport. I dag taper dessverre sjøtransporten markedsandeler
til veinettet. For å snu trenden og øke sjøtransportens konkurransekraft
må rammebetingelsene for sjøfarten være konkurransedyktige sammenliknet
med andre transportformer. For å snu utviklingen trengs det en helhetlig,
målrettet og kraftig innsats. Regjeringen gjør ikke nok. Disse medlemmer viser
til de synkende markedsandelene for gods som fraktes sjøveien. Denne
situasjonen gjør det nødvendig at staten bidrar som en strategisk partner
for å realisere de nasjonale målene om gods langs sjøen. Det vil
være positivt med nye prosjekter som «Base til base», med formål
å stimulere sjøtransporten langs kysten.
Disse medlemmer for øvrig viser
til omtalen av dette temaet i sine generelle merknader i kapittel
1.2.3.
Komiteens medlem fraKristelig Folkeparti viser
til sine merknader under kapittel 10.2.5 om mer godstransport på
sjø. Dette medlem viser for øvrig til Kristelig Folkepartis
representantforslag, Dokument 8:73 S (2012–2013), hvor det foreslås
en rekke tiltak for å styrke nærskipsfarten i Norge for å få mer
gods over på sjø.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge til rette
for at skip som ligger til kai i offentlige havner, bør pålegges
å benytte landstrøm der dette er tilgjengelig.»
Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken
er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem
som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling.
Målstrukturen i planperioden er presentert i kapittel 5 i meldingen,
og ligger til grunn for prioriteringene i meldingen.
Regjeringen har som mål å bedre framkommeligheten
og redusere avstandskostnadene for å styrke konkurransekraften i
næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Det
er beregnet at de store veg- og baneprosjektene gir reduserte transportkostnader
på nærmere 223 mrd. kroner over prosjektenes levetid. I distriktene
er det beregnet sparte transportkostnader på veg på om lag 47 mrd.
kroner. De bedriftsøkonomiske transportkostnadene for næringslivet
som følge av veg- og jernbaneinvesteringene er beregnet til å bli
redusert med vel 78 mrd. kroner.
Videre er det beregnet at den foreslåtte innsatsen vil
føre til at:
Det oppnås reisetidsgevinster
på 15 til 30 minutter på jernbanestrekningene fra Oslo til Skien, Lillehammer
og Halden, og på strekningen Trondheim–Steinkjer.
Reisetiden på strekningene E6/E136 Oslo–Ålesund
og E6 Bodø–Tromsø reduseres med rundt 30 minutter. Også strekningene
E39 Stavanger–Bergen, E6 Tromsø–Alta og E6 Oslo–Trondheim vil få
betydelige reisetidsforbedringer.
1 280 km riksveg åpnes for trafikk.
400 km to- og trefelts riksveger vil få
midtrekkverk. I tillegg kommer møtefri veg pga. ny firefelts veg.
Om lag 370 km riksveg vil få gul midtlinje.
Det tilrettelegges i alt 750 km for gående
og syklende på riksvegnettet i planperioden, av dette om lag 240
km i byer og tettsteder.
I tillegg vil midlene som settes av i bypotten
til bymiljøavtalene gi positive effekter, bl.a. gjennom utbygging
av kollektivfelt, tiltak for gående og syklende og tiltak for universell
utforming.
Regjeringen har lagt nullvisjonen til grunn
for målet om transportsikkerhet. Målet i planperioden er å halvere
tallet på hardt skadde og drepte i vegtrafikken. I luftfart, sjøfart
og på jernbane er målet at det høye sikkerhetsnivået skal opprettholdes
og styrkes i planperioden.
Regjeringen har som overordnet mål for arbeidet med
samfunnssikkerhet og beredskap innen transportsektoren å forebygge
uønskede hendelser og minske følgene av disse hvis de skulle oppstå.
For regjeringen vil det i planperioden være viktig å prioritere
samfunnssikkerhetstiltak som bidrar til å sikre høy grad av framkommelighet
og pålitelighet i transportsystemet, enten det er veg, bane, luft
eller sjø.
Regjeringen vil at transportsektoren skal bidra
til å redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål slik
de er redegjort for i Klimameldingen, jf. Meld. St. 21 (2011–2012)
Norsk klimapolitikk, og i Klimaforliket, jf. Innst. 390 S (2011–2012),
herunder bidra til at Norge omstilles til et lavutslippssamfunn.
I planperioden legger regjeringen særlig vekt på å redusere transportsektorens
bidrag til klimagassutslipp, lokal luft- og støyforurensning, tap
av naturmangfold og inngrep i dyrket jord. Regjeringen vil føre
en restriktiv linje for omdisponering av dyrket jord og ta hensyn
til naturmangfold gjennom alle planfaser, byggefasen og ved drift
og vedlikehold av transportnettet. Eksisterende lovverk og planprosesser
åpner også for å benytte kompensasjon som tiltak.
Regjeringen har som mål at transportsystemet skal
være universelt utformet. Regjeringen vil bidra til at hele reisekjeder
blir universelt utformet, slik at transportsystemet i så stor grad
som mulig kan benyttes av alle. Tiltak i planperioden er beregnet
å føre til at over 900 holdeplasser på riksvegnettet og i overkant
av 100 kollektivknutepunkt vil bli universelt utformet. Videre planlegges
det større oppgraderinger, herunder tiltak for økt tilgjengelighet
og universell utforming på 40–80 eksisterende jernbanestasjoner.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiethar
merket seg at ved den forrige nasjonale transportplanen (2010–2019)
ble det lagt til grunn en ny målstruktur for styringa av den nasjonale
transportpolitikken. Målene viser hvordan man innretter transportpolitikken
for å bidra til vekst og utvikling i hele landet. Resultatene av
dette etter den første fireårsperioden er omtalt i kapittel 2 i
denne transportplanen, og som viser at den økte innsatsen på samferdselsområdet
har hatt god effekt sett opp mot de langsiktige målene.
Disse medlemmer er derfor tilfreds
med at regjeringen vil videreføre hovedtrekkene i målstrukturen
for planperioden 2014–2023. Hovedmålene peker fram mot en ønsket
tilstand og er ikke tid- eller tallfesta.
Disse medlemmer slutter seg til
hovedmålene for transportpolitikken som er som følger:
Bedre framkommelighet
og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i
næringslivet, og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i
bosettingsmønsteret.
En visjon om at det ikke skal forekomme
ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren.
Begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige
virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål
og Norges internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområdet.
Et transportsystem som er universelt utformet.
Disse medlemmer har merket seg
at virkemidlene for å nå disse målene er som følger:
For å bedre framkommelighet
og redusere avstandskostnadene vil man øke kapasiteten, og gjøre
transportnettet mer robust i og mellom landsdeler og regioner, og
å utvikle effektive kollektivløsninger i og rundt byområdene.
Når det gjelder transportsikkerhet legger
man nullvisjonen til grunn. Målet i planperioden er å halvere tallet
på hardt skadde og drepte. Dette ambisiøse målet vil kreve stor
innsats fra alle aktører i trafikksikkerhetsarbeidet.
For å nå miljømålene, vil man redusere
negative klima- og miljøpåvirkninger av transport. I planperioden
legges det særlig vekt på å redusere transportsektorens bidrag til
klimagassutslipp, lokal luft- og støyforurensing, tap av naturmangfold
og inngrep i dyrket mark. Målene i Klimameldingen, jf. Meld. St.
21 (2011–2012) Norsk klimapolitikk, om at veksten i persontransport
i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange,
følges opp.
Målsettingene om at transportsystemet skal
være universelt utformet skal nås gjennom konkrete tiltak og bred
innsats for å bidra til at hele reisekjeder blir universelt utformet.
For å nå dette målet er det viktig at både stat, fylkeskommunene og
kommunene bidrar, i tillegg til transportselskapene.
Disse medlemmer har merket seg
at kompetanse og kapasitet i hele sektoren er viktige faktorer for
å kunne gjennomføre tiltakene i meldingen. Det gjelder både planleggingskompetanse
og byggherrekompetanse i transportetatene, hos entreprenørene og
på rådgivningssiden. Når det gjelder kapasitet, handler det om samling
av tiltak, samlet planlegging, utbygging av lengre strekninger samt
økt bruk av totalentrepriser.
Disse medlemmer har merket seg
at prioriteringer, tiltak og strategier som er foreslått i meldingen,
er innrettet mot høyest mulig måloppnåelse i planperioden.
Disse medlemmer er tilfreds med
at man har fokus på å redusere risikoen for kostnadsøkninger ved
å forbedre planleggingen, systematisk markeds- og leverandørutvikling,
gode gjennomføringsstrategier og kontraktstrategier og kvalitetssikring
av kostnadsoverslag.
Disse medlemmer er glad for at
man har fokus på å kvalitetssikre, og er tilfreds med at det også pågår
et systematisk arbeid for å effektivisere planprosessene i transportsektoren.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
enig i at det bør være en konkret målsetting å bedre framkommelighet
og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet. Disse
medlemmer legger særlig vekt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet,
redusert reisetid og rushtidsforsinkelser, og mener at det er fullt
mulig å investere seg ut av rushtidsproblemene i samtlige norske
byer. Når det gjelder regjeringens målsetting om å opprettholde
hovedtrekkene i bosettingsmønsteret, vil disse medlemmer vise
til sine merknader om regional utvikling i innstillingens kapittel
8.2.
Disse medlemmer er enige i regjeringens hovedmålsetting
nummer to om at «en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker
med drepte eller hardt skadde i transportsektoren», og viser til
sine merknader om transportsikkerhet i innstillingens kapittel 11.2.
Disse medlemmer er uenige i regjeringens tredje
hovedmålsetting om å «begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige
virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål
og Norges internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområdet»,
og viser til sine merknader om miljø i innstillingens kapittel 12.2.
Disse medlemmer har merket seg
regjeringens hovedmålsetting nummer fire er «et transportsystem
som er universelt utformet», og viser til sine merknader om dette
temaet i innstillingens kapittel 13.2.
Disse medlemmer ønsker enkle
og kvantifiserbare målsettinger knyttet til norsk samferdsel, og viser
til Fremskrittspartiets representantforslag Dokument 8:2 S (2010–2011). Disse
medlemmer påpeker at et symptom på manglende kvantifiserbare målsettinger
er at innhenting av objektiv kvantitativ informasjon om den reelle
situasjonen på veinettet ikke har blitt prioritert.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 21. Disse medlemmer vil peke på at informasjon
som sammenligner vei- og banestandard i Norge med nordiske og europeiske
land det er naturlig å sammenligne seg med, mangler. Disse
medlemmer mener at det ikke minst skyldes at en slik sammenligning
faller lite heldig ut for Norge. Disse medlemmer vil
peke på at både vei- og jernbanestandard i Norge er til dels betydelig
dårligere enn i andre land. Dette til tross for at Norge gjennom
de siste åtte årene er blitt betydelig rikere. Disse medlemmer mener
at det er nødvendig at det i Norge nå blir tatt et avgjørende grep
for å løfte nasjonal infrastruktur gjennom investering med oljepenger
i nasjonal infrastruktur, og viser til sitt forslag til økonomiske
rammer for ny NTP 2014–2023. Disse medlemmer mener
at sammenligning med andre tall på nøkkelområder for kvalitet i
vei- og jernbanesystemet må inngå i NTP som grunnlag for å fastsette behov
og mål.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 20. Disse medlemmer konstaterer at det
mangler avklarende anslag for mål og måloppnåelse i forslag til
ny Nasjonal transport ved utløpet av 10-års planperiode i 2023.
Fra svaret siteres:
«Statens vegvesen har angitt at det er mulig å gjennomføre
dette i et 20 – 30 års perspektiv. Med de prioriteringene det er
lagt opp til de kommende ti årene vil vi være et godt stykke på
vei.»
Disse medlemmer ser fra svaret
at det er gitt en kort oppsummering av hovedmålene for planperioden,
men dette gir begrenset verdi fordi totalbehov og endelig mål mangler.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil understreke betydningen av en
fornuftig målstyring i offentlig sektor. Dette gjelder også transportområdet,
og det er derfor positivt at man innenfor rammene av Nasjonal transportplan
nå legger til grunn en klar målstruktur. Disse medlemmer merker
seg at målene peker frem mot en ønsket tilstand og ikke er tid-
eller tallfestet.
Disse medlemmer mener hovedmålene
i transportpolitikken bør være følgende:
Utvikling av livskraftige
bo- og arbeidsregioner over hele landet.
Reduserte avstandskostnader og bedre fremkommelighet.
Tryggere trafikk og bedre sikkerhet for
reisende. Et mål om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte
eller hardt skadde.
Reduksjon i klimagassutslippene og bedre
lokalmiljø.
Styrket konkurransekraft for næringslivet.
Tilgjengelighet for alle, en universell
utforming av transportsystemet.
Raskere gjennomføringstid av samferdselsprosjekter
gjennom bruk av nye metoder.
Mer effektiv ressursbruk i transportsektoren.
Utvikling av kompetente fagmiljø.
Disse medlemmer viser
til at et av målene i transportplanen er å bedre framkommeligheten
og redusere avstandskostnadene for å styrke konkurransekraften. Disse
medlemmer støtter dette og vil understreke at investeringer
i infrastruktur bedrer vekstevnen og således bidrar til å sikre
fremtidens velferd. Intensjonen bak handlingsregelen var å benytte
det økte handlingsrommet til vekstfremmende tiltak.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
ellers til generell merknad under kapittel 1.2.4 med omtale av Kristelig
Folkepartis hovedprioriteringer og mål for transportpolitikken, og
hvor også dette temaet omtales nærmere.
Regjeringen vil:
Sikre rasjonell gjennomføring
og sammenhengende utbygging.
Legge til rette for forutsigbar finansiering
gjennom egne vedtak.
Sørge for god gjennomføring ved prosjektorganisering
og fastsatt sluttdato for spesielt prioriterte prosjekt.
Redusere planleggingstiden betydelig for
store infrastrukturprosjekt.
Forenkle og effektivisere bompengeinnkrevingen
med sikte på lov- og forskriftsfesting av de viktigste prinsippene
for bompengefinansiering.
Stille økte krav til effektivitet i transportetatene, slik
at det kan frigjøres ressurser til utvikling av infrastrukturen.
Bevilgningene til de statlige transportetatene
har økt betydelig i de to foregående fireårsperiodene. Korrigert
for effektene av forvaltningsreformen i 2010 og oppheving av vegfritaket
i merverdiavgiftsloven f.o.m. 2013, har de samlede årlige bevilgningene
til Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket økt fra rundt
17 mrd. kroner i 2005 til 30 mrd. kroner i 2013, målt i 2013-kroner.
Det har i tillegg vært en betydelig økning i nivået på bompenger.
Regjeringen legger i meldingen opp til en ytterligere økning.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
understreke at økte bevilgninger til samferdselssektoren krever
en mer effektiv ressursbruk. Målet må være en mest mulig effektiv
forvaltning av samferdselsmidlene.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støtter regjeringen
i at den kraftige økningen i bevilgninger til samferdselssektoren,
stiller økte krav til effektiv bruk av ressursene.
Den aktivitetsøkning regjeringen legger opp
til krever forutsigbar finansiering i tillegg til effektivisering
og fleksibilitet i organisering.
Rasjonell gjennomføring gjør at prosjektene
kan ferdigstilles raskere, gir lavere utbyggingskostnader og gjør
det mer attraktivt for entreprenører å investere langsiktig i produktivitetsforbedringer
og organisasjonsutvikling. Det vil også gjøre det mer attraktivt for
utenlandske entreprenører å etablere prosjektorganisasjoner i Norge.
Transportetatenes dialog med bransjen viser at både internasjonale
og nasjonale aktører kan bygge et større volum enn i dag. Det ser
ut til at markedet så langt har tilpasset seg økningen i aktivitet
uten at det har ført til vesentlig økt prispress.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
vise til at noen av utfordringene i samferdselssektoren har vært
klattvis utbygging, overskridelser av budsjetter og treg fremdrift. Flertallet ønsker
å ta nye metoder i bruk for å få til en mer rasjonell gjennomføring
av prosjekter.
Flertallet vil understreke behovet
for en tett dialog med nasjonal og internasjonal bransje. Dette er
nødvendig å tiltrekke nye aktører og ny kompetanse for å sikre en
effektiv gjennomføring av større samferdselsprosjekter. Økt konkurranse
om prosjektene vil bidra til lavere press i bygg- og anleggsmarkedet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartieter
tilfredse med at regjeringen både tar grep som reduserer planleggingstida,
og initierer en finansieringsmodell som sikrer rasjonell utbygging.
Dette sikrer raskere gjennomføring, lavere utbyggingskostnader og
det blir mer attraktivt for entreprenører å investere langsiktig
i produktivitetsforbedringer og organisasjonsutvikling.
Disse medlemmerviser
til at blant annet NHO uttalte seg positivt om disse tiltakene på
komiteens høring, og mente at den nye ordningen for forutsigbar
finansiering viser at regjeringen har vært lydhøre overfor næringslivet
og deres behov.
Disse medlemmer vil understreke
at store samferdselsprosjekter i dag i all hovedsak bygges rasjonelt.
Utfordringen er at en rekke nye prosjekter er langt større enn tidligere.
Disse medlemmervil
særlig understreke betydningen av at regjeringen har overoppfylt
de to foregående transportplanene, og at dette derfor har skapt
en større forutsigbarhet innenfor samferdselssektoren. Videre er disse
medlemmertilfreds med at diversifiserte
kontraktsformer utarbeides, og at større grad av sammenhengende
utbygging av lengre strekninger gjennomføres, som E6 Gardermoen–Kolomoen,
og E18 i Vestfold.
Komiteens medlem fra Høyre
og Kristelig Folkeparti har merket seg at regjeringen ønsker
å gi inntrykk av at det nå skal bygges mer sammenhengende og helhetlig.
Regjeringen anerkjenner dermed problemene knyttet til klattvis utbygging
og uforutsigbar finansiering, men uten at regjeringen leverer løsninger
på de store utfordringene man står overfor. Disse medlemmer er
positive til at enkelte prosjekt skal vurderes som særskilt prioriterte
prosjekt, men mener at tiltakene som presenteres er langt fra tilstrekkelig
og kan ikke kalles en reform slik dette medlem har etterlyst. Disse medlemmer mener
at det må innføres reell prosjektfinansiering i norsk samferdselspolitikk. Disse medlemmer vil
endre finansierings- og gjennomføringsmodellene slik at vei- og
baneprosjekter kan bygges raskere og mer effektivt. Disse
medlemmer viser til at under den rød-grønne regjeringen har
prosjekter blitt stående på vent, penger har stått ubrukt og utbyggingen
har vært treg og stykkevis. Offentlig-privat samarbeid (OPS), forutsigbar
finansiering med forpliktende budsjettvedtak for hele prosjekter,
lånefinansiering og offentlige eide AS eller statsforetak må være
sentrale elementer i fornyelsen av norsk samferdselspolitikk.
For å sikre en effektiv bruk av de midlene som planlegges
faset inn, vil regjeringen etablere en ny ordning for særskilt prioriterte
prosjekt. Et «Prioritert prosjekt» kan bestå av flere enkeltstrekninger/parseller.
Gjennom en slik finansiering og organisering
vil de prioriterte prosjektene sikres forutsigbar finansiering og
rasjonell gjennomføring innenfor eksisterende budsjettsystem. Den
samlede prosjektporteføljen som utpekes som prioriterte prosjekt
må være en begrenset del av de samlede rammene for veg og jernbane.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
er tilfreds med at det er fremdriften i det enkelte prosjektet som vil
avgjøre bevilgningene, og ikke omvendt.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har
merket seg regjeringens forslag om ny prosjektordning. Dette
flertallet mener at regjeringen fortsatt ikke har fjernet
den politiske risikoen ved samferdselsbevilgninger. I den foreslåtte
ordningen står stortingsflertallet fortsatt fritt til å endre på
årets bevilgning, og man er således «like langt» hva gjelder den
politiske risikoen knyttet til prosjektbevilgninger. Andre metoder,
som f.eks. prosjektfinansiering gjennom et eget selskap, vil gi
en fullstendig forutsigbarhet i finansieringen.
Dette flertallet viser til svar
på spørsmål 10. Dette flertallet registrerer fra
svaret at løsningen ligger langt fra prosjektfinansiering slik det ofte
praktiseres, og der det er en av mange viktige forutsetninger at
det foreligger avklart, langsiktig og forutsigbar finansiering i
tillegg til fastsatt tid for ferdigstillelse. Dette flertallet registrerte
at det gjennom høringen på Stortinget om ny NTP, kom kommentarer
fra en rekke høringsparter om at denne nye ordningen i beste fall
fremstår som uklar og som et forsøk på å fremstille politisk pynt
på nåværende finansieringsordning som fornyelse av finansieringssystemet.
Dette flertallet foreslår:
«Stortinget ber regjeringen utrede modell for statlig
låneordning for samferdselsformål, og legge dette frem for Stortinget
i forbindelse med nasjonalbudsjettet for 2014.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg
at regjeringen vil etablere en ny ordning for særskilt prioriterte
prosjekter. Dette vil sikre de prioriterte prosjektene forutsigbar
finansiering og rasjonell gjennomføring innenfor eksisterende budsjettsystem.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil understreke at hovedregelen
må være at fremdriften i det enkelte prosjekt styrer bevilgningene
– og ikke omvendt. At dette nå fremstilles som en nyhet av regjeringspartiene,
tyder på at det er store muligheter for effektivisering i transportsektoren.
Komiteen viser til at mangel
på kapasitet og kompetanse innen jernbanetekniske fag forsinker
arbeidet med forbedring av jernbanenettet. Komiteen vil
i den forbindelse vise til Innst. 166 S (2012–2013) fra kontroll-
og konstitusjonskomiteen om Riksrevisjonens undersøkelse om utbygging
og fornyelse av jernbaneinfrastrukturen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
tilstrekkelig kapasitet og kompetanse innenfor jernbanefagene har
vært en stor utfordring, og at omstillingen regjeringen Bondevik II
gjennomførte i Jernbaneverket medførte at mange med helt nødvendig
fagkompetanse valgte å slutte. Det har vært krevende å erstatte
denne kompetansen. Dette, sammen med behovet for ny kompetanse som
følge av de store utfordringene Jernbaneverket overfor, nødvendiggjør
at arbeidet med å sikre nødvendig kompetanse og kunnskap fortsatt
må ha høy prioritet.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti understreker at det er viktig å
utvikle Jernbaneverket til å bli et baneselskap om kan levere infrastruktur
av høy kvalitet. For å få til dette blir det nødvendig å sikre jernbanefaglig kompetanse.
Dette må prioriteres dersom man skal kunne gjennomføre en vellykket
omstillingsprosess.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen styrke satsingen
på jernbanefaglig utdanning, blant annet ved å gjøre den mer uavhengig
av Jernbaneverket».
Planleggingstid og ressursbruk til planlegging har
økt de siste årene. Med økte bevilgninger følger behov for større
planproduksjon. For store bane- og vegprosjekt tar det i gjennomsnitt
om lag 10 år fra planleggingen starter til byggestart.
Den lange planleggingstiden er et resultat av mange
ulike delprosesser som involverer flere sektorer, forvaltningsnivå
og myndigheter.
Effektiv planlegging og planproduksjon har etter regjeringens
syn avgjørende betydning for å nå målene i Nasjonal transportplan.
De økte bevilgningene til investering og drifts- og vedlikeholdsoppgaver
de senere årene har ytterligere aktualisert behovet for raskere
og mer effektive planleggingsprosesser.
Regjeringen har som mål å halvere planleggingstiden
for store samferdselsprosjekt. For å få til dette:
Skal statlige myndigheter
praktisere en tydelig og tidlig medvirkning i plansaker.
Skal det utarbeides veiledende frister
for utarbeiding av planer og behandling av samferdselsprosjekt.
Kan behandlingen av konseptvalgutredningen (KVU)
og kvalitetsikringsrapporten (KS1) i større grad avklare hovedlinjer
i trasé/korridorvalg og utbyggingsstandard, for å forenkle planleggingen
etter plan- og bygningsloven. I tillegg kan det være aktuelt å samordne
behandlingen av KVU/KSI og planprogram i større grad.
Vil statlig plan brukes mer aktivt i samferdselssaker.
Komiteen har merket seg at regjeringen
har som mål å halvere den totale planleggingstiden for store samferdselsprosjekt.
I dag tar det om lag ti år fra planleggingen starter til byggestart
for store prosjekter. Komiteenmener
at det er uholdbart at det tar så lang tid.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartieter
positiv til regjeringens forslag til tiltak for å få ned planleggingstiden.
Statlige myndigheter må samordne sine innsigelser og involvere seg
langt tidligere i planprosessen. Det skal utarbeides veiledende
tidsfrister for utarbeiding av planer og behandling av samferdselsprosjekter. Disse medlemmer understreker
at også Miljøverndepartementet er ansvarlig for å behandle saker
raskest mulig.
Behandlingen av konseptvalgsutredninger (KVU)
og ekstern kvalitetssikring (KS1) kan i større grad avklare hovedlinjer
i trasé/korridorvalg, og samordning av behandling av KVU/KS1, og
planprogram kan skje i større grad. Disse medlemmerer også positiv til at regjeringen vil
bruke statlig plan mer aktivt for å korte ned planleggingstiden. Dette
vil særlig være hensiktsmessig der flere kommuner er involvert,
eller der det er konflikter mellom lokale, regionale og nasjonale
interesser.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om planprosessen i innstillingens kapittel 2.2.2.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 36. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen
ikke kan gi er klart svar på når målet om halvering av planleggingstiden
skal være på plass. Disse medlemmer konstaterer også
at dette målet bare skal gjelde store samferdselsprosjekt, og stiller
seg undrende til det. Disse medlemmer registrerer også
fra svaret at regjeringen i beste fall fremstår som uklar omkring
i hvilket omfang statlig reguleringsplan skal brukes som virkemiddel
for å halvere planleggingstid. Disse medlemmer etterlyser
en tidfestet målsetting og et bedre og mer avklart virkemiddelbruk
for å realisere tidfestet halvering av planleggingstid som disse
medlemmer også mener må gjelde generelt – ikke bare for
de største prosjektene.
Disse medlemmer viser
til svar på spørsmål 18. Disse medlemmer har fra
svaret merket seg at regjeringen ikke vil tidfeste når målet om
halvering av planleggingstid for store samferdselsprosjekt skal
være på plass, og peker på at det fremstår som en uklar og uforpliktende
målsetting. Videre har disse medlemmer merket seg
at regjeringen gjennom svaret demper effekten av bruk av statlig
reguleringsplan i dette arbeidet, og mener at det fremstår som passivt.
Riktignok har disse medlemmer notert seg at «Ferjefri
E39» er ett av de prosjektene som skal vurderes som «særskilt prioritert
prosjekt», men også at regjeringen vil se på planlegging av det
viktige nasjonale prosjektet oppstykket og bare med delvis bruk
av statlig plan. Disse medlemmer mener at dette vil
kunne forsinke gjennomføringstiden, og anbefaler prosjektfinansiering,
prosjektorganisering og bruk av statlig plan på hele prosjektet.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 37 som bekrefter at det betydelig beløp å spare – foruten
spart planleggingstid – på å heve grensen for å gjennomføre KVU/KS1.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti ønsker å forenkle plansystemet ved
å begrense bruk av konseptvalgutredning (KVU)/ kvalitetssikring
av konseptvalget (KS1) til å omfatte prosjekter der det er klare
konseptuelle alternativer som må vurderes. Ordningen med KVU/KS1
bør samtidig videreutvikles slik at resultatet av dette arbeidet
kan gi klarere føringer før prosjektplanleggingen etter plan- og
bygningsloven starter. Disse medlemmer ønsker klare
nasjonale retningslinjer for vektlegging av jordverninteresser og bolig-
og transportutbygginger i storbyområdene, for å avklare hvilke soner
som kan utvikles til boliger. I tillegg må det utarbeides en formell
ordning for bevaring/flytting av god matjord ved utbygging av dyrket
mark.
Disse medlemmer mener at planleggingstiden
for ny vei er altfor høy. Disse medlemmer viser til
at det i dag tar i gjennomsnitt ni år å planlegge ny vei. Selv etter
at det er fattet beslutning om et nytt veiprosjekt, er det fortsatt
langt frem før veien står ferdig. Det er en rekke formelle planprosesser som
skal gjennomføres, med politisk behandling både lokalt, regionalt
og nasjonalt.
Disse medlemmer mener at det
er nødvendig å effektivisere planprosessene. Planleggingstiden må
kortes ned og prosessen må effektiviseres samtidig som hensynet
til demokrati, miljø og rettssikkerhet ivaretas. Disse medlemmer mener
at det trengs en ny tilnærming til hvordan en planlegger, prosjekterer,
bygger og drifter veiene.
Disse medlemmer viser til at
offentlige riks- og fylkesveier skal igjennom en omfattende planprosess
før bygging. I planprosessen vil ofte forsinkelser oppstå som følge
av uenigheter om trasévalg og finansieringsmodell. En rekke potensielle konflikter
må ryddes av veien mellom lokale myndigheter og veiforvaltning,
mellom miljø- og jordverninteresser og utbyggerinteresser, mellom
de politiske partiene i kommunestyrene, med hensyn til naboene,
bilistene og næringslivets interesser.
Disse medlemmer peker på at det
er et stort avvik mellom transportbehovene i befolkningen og næringsliv
og veistandard. Disse medlemmer har merket seg at
regjeringen anerkjenner dette som en av hovedutfordringene. Norge
har over tid fått et økende gap mellom transportbehov og standarden
på infrastrukturen. Disse medlemmer mener at et sentralt
premiss for å møte utfordringene på veiene er tidshorisonten for
planlegging av ny vei. Det er nødvendig å øke planinnsatsen på offentlige
veier for å redusere gapet mellom transportbehov og veistandard. Disse
medlemmer mener at økt bruk av statlig plan er av tiltakene
som må vurderes der det er hensiktsmessig. Disse medlemmer mener
videre at staten må samkjøre og koordinere de ulike etatenes interesser
i langt større grad, og på en mer effektiv måte, enn i dag. Disse
medlemmer mener det er nødvendig med en fornyelse og effektivisering av
samferdselssektoren. Disse medlemmer mener at redusert
planleggingstid for nye veiprosjekt må være sentralt i denne fornyelsen.
Disse medlemmer har som mål å
halvere planleggingstiden for samferdselsprosjekter. I dag kan det
ta ti år fra planleggingen starter til byggestart på noen prosjekter.
Det er en lang vei å gå. Statlige myndigheter må samordne innsigelser
bedre. Alle offentlig instanser er ansvarlige for at saker behandles raskest
mulig. Det må inngås forpliktende avtaler mellom stat, kommune og
fylkeskommune om når planarbeidet skal være ferdigstilt, med klare
frister som må overholdes. Disse medlemmer mener også
at det skal være mulig å bruke statlig plan mer aktivt i viktige
nasjonale prosjekter.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til omtalen av dette temaet i Høyres generelle merknader i kapittel
1.2.3.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
for øvrig til Dokument 8:22 S (2011–2012), forslag fra representanter
fra Kristelig Folkeparti, om mer effektive planprosesser for raskere
realisering av nye veiprosjekter, samt nærmere omtale av temaet
under generell merknad i kapittel 1.2.4.
Regjeringen vil utvikle og praktisere prinsippene for
bompengeinnkreving slik at ordningen blir mer effektiv og oppnår
størst mulig troverdighet og legitimitet hos trafikantene. Ved å
få ned kostnadene til administrasjon og finansiering vil en større
andel av de innsamlede midlene gå til form-ålet med ordningen. Videre
vil en forenkling av takstsystemer og rabattordninger gjøre at trafikantene
opplever en enhetlig praksis alle steder i landet.
Sentrale elementer i en effektiviseringsprosess er:
Færre bompengeselskap:
En utvikling mot færre og større selskap vil være viktig for å effektivisere
innkrevingen gjennom stordriftsfordeler og enda mer profesjonell
drift av selskapene, for eksempel når det gjelder opplåning og kapitalforvaltning.
Statens vegvesen vil legge opp til en tett dialog med fylkeskommunene
og andre berørte med sikte på at det kan opprettes regionale bompengeselskap
så snart som mulig.
Samordning av takst og rabattsystemer:
Det er i dag en mengde spesialtilpasninger, og rabattordningene
praktiseres ulikt. Dette gjør at systemet har blitt uoversiktlig
og lite brukervennlig. Regjeringen mener at det for nye bompengeprosjekt kun
skal være en flat rabatt på 10 pst. for alle kjøretøy, og at rabatten
skal være knyttet til bruk av elektronisk brikke. Dette vil gi et
oversiktlig, forutsigbart og enhetlig system, og føre til at grunntaksten
kan senkes. Systemet med flat rabatt på 10 pst. for alle kjøretøy
må ses i sammenheng med ordningen med passeringstak. Passeringstak er
en alternativ rabattstruktur som i større grad enn tidligere ordninger
er knyttet til faktisk bruk av vegen. Samferdselsdepartementet vil
be Statens vegvesen om en bred gjennomgang av gjeldende takst- og
rabattsystem. Det legges også opp til å fastsette retningslinjene
for takst og rabatt i en forskrift.
Obligatorisk betalingsbrikke: En ordning
med obligatorisk bompengebrikke vil sikre bompengeselskapene nødvendig
informasjon om eierne av kjøretøyet. Regjeringen har i Prp. 80 L
(2012–2013) lagt fram lovforslag om obligatorisk brikke for tunge
kjøretøy. Dette vil redusere bompengeselskapenes administrasjonskostnader
og gjøre det lettere å kreve inn trafikantbetaling fra utenlandsk
transportnæring. Det er også ventet at færre trafikanter vil unndra
seg betaling av bompenger. Samferdselsdepartementet tar sikte på
å innføre obligatorisk brikke i alle kjøretøy når det foreligger
tilstrekkelige avklaringer av bl.a. personvernspørsmål.
Regjeringen vil vurdere muligheter for å kombinere
bompengebetaling med helhetlig utbygging av veg og jernbane (anlegg
og installasjoner) på utvalgte strekninger også utenfor byområdene,
under forutsetning av lokal politisk tilslutning og en direkte sammenheng
mellom trafikantnytten for veg og jernbane på strekningen.
Det vises ellers til kapittel 6.4.1 i meldingen
om bompenger.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, viser til at det er bred, parlamentarisk
støtte til bompenger, og at det er økende politisk vilje lokalt
til å igangsette bompengefinansierte samferdselsprosjekter. Økningen
i de statlige rammene har også muliggjort flere spleiselag mellom
staten og bilister. Flertalleter
tilfreds med at regjeringen legger opp til en effektivisering av
bompengeordninga, slik at størst mulig andel av bompengene går til
infrastruktur, og ikke administrasjon. Færre bompengeselskap, samordning
av takst- og rabattsystemer, og innføring av obligatorisk betalingsbrikke
i tyngre kjøretøy er viktige tiltak for å effektivisere bompengedriften.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Senterpartiet og Sosialistisk Venstrepartivil
understreke at obligatorisk brikke i alle kjøretøy er det tiltaket
som vil gi størst effektiviseringsgevinst ved å redusere innkrevingskostnadene
ved bompengedriften. Innføring av obligatorisk brikke i alle kjøretøy
må derfor ha høyeste prioritet, også som betalingsform på riksvegferjene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader om bompenger i innstillingens kapittel
1.2.2.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 29 der det bekreftes at såkalt «annen finansiering» når
det gjelder finansiering av investeringer i riksveier – som i det
alt vesentlige er bompenger betalt av bilistene – øker fra 60 mrd.
kroner i inneværende NTP 2010–2019 til 98 mrd. kroner i regjeringens
forslag til ny NTP 2014–2023.
I svaret heter det:
«Bompengene har økt i takt med de statlige bevilgningene
(hhv. 86 mrd. i inneværende plan og 144 mrd.kr. i ny plan) Høyere
bevilgninger muliggjør flere spleiselag mellom staten og bilistene.
Regjeringen legger opp til å benytte bompenger som supplerende finansieringsform
der det er vilje og ønske om å ta i bruk slik finansiering. Dette
bidrar til å forsere vegutbyggingen.»
Disse medlemmer konstaterer at
svaret bekrefter og begrunner det sterke politiske press denne regjeringen
gjennom snart åtte år har lagt på lokale og regionale politikere
om å bøye seg for regjeringens krav om brukerfinansiering innenfor
veiutbygging. Disse medlemmer viser til at i løpet
av de snart åtte år som de rød-grønne partiene har sittet i regjeringen
har de samme partiene sammen med Høyre, Kristelig Folkeparti og
Venstre på Stortinget stemt for alle bompengefinansierte prosjekter
og bomringer. En opptelling gjort av disse medlemmer basert
på informasjon om enkeltvise prosjekter, viser at bompengeregningen
pålagt bilistene i perioden 2005–2013 er på hele 107 mrd. kroner.
Bilistene har i tillegg fått pålegg om å betale ca. 34 mrd. kroner
i rentekostnader for byggelån for prosjektene og ca. 9 mrd. kroner
for innkreving av bompenger. Samlet blir den ekstra transportskatten
som i perioden 2005–2013 er vedtatt i Stortinget av partiene Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti
og Venstre på over 150 mrd. kroner. Disse medlemmer viser
til at i samme periode er Norge blitt en enda rikere nasjon. Finansiering av
nasjonal infrastruktur (som veier og jernbane) med bompenger som
en av to hovedkilder, fremstår etter disse medlemmers mening
som både urimelig og unødvendig. Disse medlemmer peker på
at oppgradering av vei og jernbane ikke vil skade norsk økonomi,
men tvert imot sikre fremtidig verdiskaping gjennom økt konkurransekraft.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 25. Disse medlemmer viser til at planen
avsetter 311 mrd. kroner fra staten til veiformål. I tillegg må
bilistene betale ekstra transportskatt gjennom bompenger med hele
98 mrd. kroner. Om statens inntektsnivå fra 2013 (som vist i svaret
på spørsmål 25) videreføres vil statens samlede inntekter fra bilavgiftene
i neste 10 årsperiode være hele 507 mrd. kroner. Bilistene skal
altså betale 605 mrd. kroner, mens regjeringen av dette vil bruke
311 på vei. Disse medlemmer mener at dette er grunnleggende
feil, og vil at staten skal fullfinansiere nødvendig utbygging av
moderne, sikre og miljøvennlige riks- og fylkesveier i Norge.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at bilistene er med på
å finansiere en stor andel av veiutbyggingen i Norge, og at det
er særdeles viktig at bilistene kan ha tillit til bompengesystemet.
Innkrevingen må derfor være pålitelig og effektiv slik at mest mulig
penger går til vei og minst mulig til administrasjon.
Disse medlemmer viser til at
Riksrevisjonen i sin rapport Dokument 3:5 (2012–2013) konkluderer
med at målet om lavest mulig kostnader ved innkreving av bompenger
ikke er nådd de senere årene. Disse medlemmer viser
til at Riksrevisjonen mener at Samferdselsdepartementet har hatt
en svært overordnet rolle og at departementet i liten grad har gitt
styringssignaler på området, og videre at det er svakheter ved Statens
vegvesens oppfølging av bompengeselskapene. Disse medlemmer forventer
at regjeringen tar kritikken fra Riksrevisjonen svært alvorlig,
og at departementet tar et tydeligere styrings- og oppfølgingsansvar. Disse
medlemmer viser til at Riksrevisjonen påpeker at manglende
bruk av brikke i automatiske anlegg medfører betydelige kostnader,
og at Riksrevisjonen derfor mener at det bør settes i verk tiltak
for å sike at flere trafikanter bruker brikke, noe disse
medlemmer støtter.
Disse medlemmer viser til at
Riksrevisjonen dokumenterer store tap på fordringer som følge av
at trafikantene ikke betaler for sine passeringer. I 2011 utgjorde
dette hele 172 mill. kroner for selskapene. Disse medlemmer mener
at innføring av obligatorisk bompengebrikke for alle kjøretøy over 3 500
kilo er et skritt i riktig retning.
Disse medlemmer mener det kan
bli aktuelt å innføre obligatorisk brikke på lettere kjøretøy, dersom
man får sikret et godt personvern og gjør løsningen enkel for brukerne.
Målet med tiltaket er å sørge for at mest mulig av de innbetalte
bompengemidlene går til ny vei.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener
at det er viktig at vi raskt og effektivt får på plass flere, bedre
og tryggere veier. Bompenger er aldri en foretrukket finansieringsløsning,
men gjør at flere prosjekter kan realiseres.
Disse medlemmer kommer ikke til
å være negative til bompenger, så lenge lokalbefolkning, lokalpolitikere
og lokalt næringsliv går inn for denne finansieringsløsningen. Å
«vente» på statlige midler til et prosjekt kan ta lang tid. Bompenger
kan gi muligheten til å fremskynde realiseringen av attraktive prosjekter.
Disse medlemmer vil understreke
at bruk av bompengefinansiering forutsetter at innkreving kan skje
mest mulig effektivt. Det er også viktig å arbeide for å forbedre
driften av bompengeprosjektene, slik at mest mulig av pengene går
til det endelige formålet: Nye veier og mer asfalt.
Komiteens flertall, medlemmer
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at regjeringen vil klargjøre
muligheten for at også andre enn staten kan bidra med finansiering
av infrastrukturinvesteringer på jernbanen, og ber om å bli orientert
om resultatene av dette arbeidet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
imot eventuelle forslag om å bruke bompenger til jernbaneinvesteringer,
og viser til sine merknader om bompenger i innstillingens kapittel
1.2.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener
også at det må finnes flere kilder til finansiering av jernbanen
enn kun statlige bevilgninger. Det bør imidlertid unngås at bompenger
som kreves inn på en konkret veistrekning brukes til jernbaneinvesteringer.
Komiteen er positiv til en gjennomgang
av kjørevegsavgiften for å finne de bruksavhengige kostnadene for
drift og vedlikehold av jernbaneinfrastruktur.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen gjennomgå kjørevegsavgiften
på jernbanen, med hensikt å kartlegge hvordan den bør utformes for
å oppnå en konkurransenøytral infrastruktur med et mangfold av tilbydere.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
peke på svakheter ved gjeldende betalingsordning på fergene, og
mener at det bør være samme rabattsats (50 pst.) på både storbrukerkort
og verdikort.
Komiteen viser til eiermeldingen
for Avinor AS, der regjeringen tar sikte på å komme tilbake til Stortinget
i løpet av 2014 med en oppdatering av fremdriften i Avinors investeringsplan
og en fornyet vurdering av de finansielle rammevilkårene for Avinor. Komiteen har
også merket seg at regjeringen varsler at Avinor vil bli tilført
midler for å kunne gjennomføre investeringer i ny lufthavn på Helgeland
i Mo i Rana og ny flyplass i Hammerfest.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker
på at tollbehandling av reisende og persongods som kommer til Norge
via Gardermoen må skje på endelig destinasjon og ikke på Gardermoen. Flertallet peker
på at andre EU-land praktiserer en slik ordning og at dette også
er ferdig utredet i Norge. Flertallet mener at det
haster å få på plass en slik ordning for å spare reisetid og reisekostnader
for flypassasjerene.
Flertallet viser til at Danmark
og Sverige har iverksatt forenklinger for reisende i transfer til
en innenlandsk flyplass. Flertallet har merket seg
at statsråden i denne saken fortsatt avventer arbeidsgruppens vurderinger. Flertallet vil
imidlertid bemerke at det i flere år har vært et økende behov for
å få på plass et system for mer smidig tollbehandling for transferpassasjerer.
Flertallet fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen muliggjøre videreforsendelse
av bagasje til de sluttdestinasjoner der tollbehandling er tilgjengelig
på flyplassen.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
Samferdselsdepartementet i samråd med Finansdepartementet har satt ned
en bredt sammensatt arbeidsgruppe med siktemål å finne tidssparende
og effektiviserende endringer i dagens system for tollbehandling
for flyreisende i transfer på norske lufthavner.
Disse medlemmer ser fram til
en anbefaling fra arbeidsgruppa, og vil understreke at en forenkling på
dette feltet vil være svært positivt for de reisende, og det vil
gjøre norske lufthavner mer attraktive.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at det nå er på tide å ta
de nødvendige grep, og viser for øvrig til forslag fra Kristelig
Folkeparti om modernisering av norsk luftfart jf. Dokument 8:22
S (2012–2013).
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er svært tilfreds
med at den rød-grønne regjeringen har avviklet kystavgiften og årsavgiften
for havnesikkerhet (ISPS-avgiften), noe som tilsvarer en besparelse
på 125 mill. kroner for sjøtransportørene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2013 inneholdt
kutt i losavgiftene på 168 mill. kroner, og at det parallelt ble fremmet
forslag om at det i statsbudsjett for 2014 legges opp til en gradvis
utfasing av losavgiftene i Norge unntatt Svalbard over en fireårsperiode. Disse
medlemmer vil vise til ytterligere omtale av dette i Innst.
3 S (2012–2013) og i denne innstillingens kapittel 1.2.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at sjøtransportens infrastruktur
i langt større grad er brukerfinansiert enn landtransportens infrastruktur.
Sjøtransporten har nærmere 30 ulike gebyrer og avgifter å forholde seg
til. Nærskipsfartens konkurranseflate mot landtransporten gjør at
forskjellene i gebyr- og avgiftsnivået mellom transportformene er
avgjørende for deres konkurransekraft. De siste årene har det blitt
både flere og høyere avgifter og gebyrer for sjøtransporten, og
forskjellene mellom landtransport og sjøtransport har økt i favør
av landtransport.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener
at det er et steg i riktig retning at kystavgiften og årsavgiften
for havnesikkerhet (ISPS-avgiften) er avviklet. Det gir en skattelette
på 125 mill. kroner for sjøtransportørene, og bidrar dermed til
å styrke næringen. Videre er det positivt at skatte- og avgiftslettelser
omtales som en «besparelse» av regjeringspartiene. Lavere skatter
og reduserte avgifter for nærskipsfarten forbedrer konkurransekraften
til transportsektoren spesielt og næringslivet generelt.
Disse medlemmer mener at det
trengs en helhetlig gjennomgang av avgiftspolitikken i sjøtransporten
for å bedre og forenkle rammebetingelsene for nærskipstransporten.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til forslag fra representanter fra Kristelig Folkeparti om en helhetlig
gjennomgang av avgiftspolitikken i sjøtransporten for å bedre og
forenkle rammebetingelsene for nærskipstransporten jf. Dokument
8:73 S (2012–2013), samt nærmere omtale av temaet under generell
merknad i kapittel 1.2.4.
Samferdselsdepartementet legger opp til at det etableres
et eget program for effektiviseringsarbeidet i Statens vegvesen
og Jernbaneverket i planperioden. Programmet skal omfatte følgende
hovedområder:
Anleggsmarkedet
Byggherrefunksjon
Planlegging
Trafikant- og kjøretøytjenester (Statens
vegvesen) og trafikkstyring (Jernbaneverket)
Forvaltning av riks- og fylkesveger (Statens
vegvesen)
Administrasjon og interne støtteprosesser
Effektiviseringsprogrammet skal inneholde konkrete
tiltak rettet mot alle hovedområdene og omfatte alle kostnader etatene
selv kan påvirke. Det legges stor vekt på at ressurser som frigjøres
gjennom effektiviseringstiltak omdisponeres slik at størst mulig
andel av bevilgede midler til etatene brukes til å utvikle det nasjonale
transportsystemet.
I programmet skal det redegjøres for konkrete
tiltak og forventede gevinster. Kravene til effektivisering skal
ligge på 10–15 pst. i forhold til en referansebane for store deler
av den interne virksomheten i etatene.
Statens vegvesen og Jernbaneverket skal i handlingsprogrammene
som utarbeides på grunnlag av Meld. St. 26 (2012–2013) om Nasjonal
transportplan 2014–2023 og Stortingets behandling av denne, konkretisere
nærmere effektiviseringsprogrammet, med vekt på første fireårsperiode.
Samferdselsdepartementet vil redegjøre for effektiviseringsarbeidet
i de årlige statsbudsjettene.
Kystverket vil ikke bli omfattet av effektiviseringsprogrammet,
men skal på vanlig måte ha fokus på effektivisering i planperioden.
For å sikre effektiv drift i Avinor fastsetter
Samferdselsdepartementet et avkastningskrav til kapitalen i selskapet.
I tillegg har Samferdselsdepartementet vedtatt en ytelsesstyringsplan
med konkrete effektiviseringskrav til flysikringsvirksomheten og
her også gjennomført en internasjonal benchmarkingstudie av lufthavnvirksomheten.
Samferdselsdepartementet arbeider med å identifisere
og systematisere mulige utfordringer ved dagens organisering av
transportsektoren. Samferdselsdepartementet vil på egnet måte orientere
Stortinget om resultatene av dette arbeidet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peke på at
som følge av at ressursinnsatsen har økt betydelig i transportetatene de
siste årene, har det også vært en sterk aktivitetsvekst.
Disse medlemmerer
positiv til at det skal igangsettes et eget effektiviseringsprogram
i Statens vegvesen og Jernbaneverket, samt at Kystverket og Avinor
skal fortsette sitt effektiviseringsarbeid. Det er viktig å sikre
at størst mulig andel av de bevilgede midlene til etatene brukes
til å utvikle det nasjonale transportsystemet.
Disse medlemmer har merket seg
at kravene til effektivisering ligger på 10–15 pst. i planperioden
og at effektiviseringsarbeidet vil bli redegjort for i de årlige
statsbudsjettene. Disse medlemmer støtter at gevinstene
ved effektiviseringen tilbakeføres til etatene og dermed medfører
mer midler til vei og bane.
Disse medlemmer mener det er
umulig å sammenlikne ressursbruk ved en ukritisk telling av antall
ansatte i de ulike nordiske lands transportetater. Landene har valgt
å organisere samferdselsområdet svært ulikt. Omfanget av oppgaver
som utføres internt og innkjøp av konsulenttjenester er forskjellig.
Det samme gjelder graden av anbudsutsetting og utskilling av virksomhet
i egne selskaper. I Norge er for eksempel Statens vegvesen fagmyndighet
for både riks- og fylkesveinettet, og Jernbaneverket utfører en
stor del av drifts- og vedlikeholdsoppgavene med egne fagmiljøer.
I Sverige er derimot prosjektering, drift og vedlikehold av både
vei og bane skilt ut i egne statlige selskaper med nær 7 000 ansatte
som ikke er med i oversikten opposisjonen bruker.
Disse medlemmer registrerer at
opposisjonen omtaler samtlige ansatte i transportetatene og Avinor
som «samferdselsbyråkrater». Ordet «byråkrat» brukes generelt og
respektløst på et mangfold av yrkesgrupper, for eksempel arbeidsfolk
som jobber dag og natt for å holde jernbanen åpen vinterstid, fagfolk
som rykker ut for å gjøre veiene trygge og framkommelige i flomsituasjoner,
mannskaper som ivaretar vedlikehold og sikkerhet på lufthavnene
og langs kysten og ingeniører som jobber med små og store byggeprosjekter.
Disse medlemmer er opptatt av
at transportetatene jobber kontinuerlig med forbedringer og mer effektiv
ressursbruk. Samtidig er det grunn til å minne om at bevilgningene
til vei og bane er økt med 65 pst. fra 2005 til 2013. Det økte aktivitetsnivået
de neste årene vil være 185 pst. høyere enn da den rød-grønne regjeringen
overtok ansvaret i 2005. Det er derfor åpenbart at transportetatene
må ansette flere fagfolk for å oppnå effektiv gjennomføring av de mange
samferdselsprosjektene som er i gang eller skal startes opp framover.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at Norge ifølge Difi-rapport 2011:10
hadde 13 960 samferdselsbyråkrater, mens Sverige hadde 13 200, Danmark 4 400
og Finland 4 300. Disse medlemmer ser et betydelig
innsparingspotensial knyttet til å overlate mer ansvar til private
aktører i det åpne markedet, slik at samferdselsbyråkratiet kan
fokusere på kjernevirksomheten.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 40. Fra svaret fremgår at økning i antall årsverk fra 31. januar
2006 til 31. desember 2012 er hhv. 40 pst. og 30 pst. i Statens
vegvesen og i Jernbaneverket. Disse medlemmer peker
på at svaret på spørsmålet fremviser et betydelig rom for effektivisering
i de to etatene og forventer at Samferdselsdepartementet griper
fatt i dette.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 38. Disse medlemmer har merket seg fra
svaret at Samferdselsdepartementet mener at det er for tidlig å
gi konkrete anslag i kroner for effektiviseringstiltak i etater
og departement, men at et handlingsprogram som skal gi effektiviseringseffekt
på mellom 10–15 pst. skal fastsettes innen utgangen av 2013. Disse
medlemmer peker på at det ville være naturlig at dette var
avklart og med tydelige effektiviseringsmål og som en del av fremlagt
NTP. Disse medlemmer har merket seg at det i svaret
vises til at «markant økning i arbeidsoppgaver i Samferdselsdepartementet». Disse
medlemmer peker på at dette ikke har gitt seg utslag i en
markant bygging av ny vei og ny jernbane eller en markant økning
i vedlikehold av veier og jernbane.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil omdanne Statens vegvesen til
et statlig selskap, slik at det får en friere og mer operativ stilling
enn i dag. Statens vegvesen må strømlinjeformes til å produsere
optimal planlegging, bestilling og styring av prosjektene. Oppgaven skal
være å sørge for at de som er best egnet får bygget vei raskest,
best og billigst.
Disse medlemmer ønsker også å
omdanne Jernbaneverket til et eget selskap. Dette vil ha muligheten
til å ta opp lån, og selv kunne styre mer av sine prioriteringer
innenfor de overordnede retningslinjene. Disse medlemmer mener
at selskapet skal styre utviklingen og driften av jernbanens infrastruktur.
Stortinget skal vedta overordnede retningslinjer, men ikke detaljstyre
prioriteringene. Selskapet overtar eierskap og administrasjon av
stasjonsbygninger og stasjonsområder. Jernbaneverket vil slik få
inntekter som kan brukes til investeringer i jernbanenettet, slik
Avinor har med flyplassene. Disse medlemmer mener
at det er mulig å inkludere mange ulike elementer i en slik omdannelse,
og endringene bør ikke skje før det er gjennomført en grundig konsekvensanalyse.
Disse medlemmer registrerer at
Samferdselsdepartementet legger opp til et effektiviseringsprogram.
Det skal omfatte store deler av etatene og kravet til effektivisering
skal ligge på 10–15 pst. i forhold til en referansebane.
Disse medlemmer vil understreke at dette effektiviseringsmålet
er nokså defensivt. Dersom referansebanen er stigende, vil effektiviseringen
bli lavere enn om man skulle gjennomført en 10–15 pst. effektivisering
fra 2013-nivå. Disse medlemmer vil understreke at
besparelsene ved effektivisering skal gå til investeringer i veier
og jernbane.
Disse medlemmer støtter et effektiviseringskrav,
men mener at mye tyder på at regjeringen mangler gjennomføringsevne
til å klare en effektivisering. Et eksempel på dette er oppfølgingen
av gjeldende transportplan. Her underoppfyller regjeringen på investeringer,
men overoppfyller til gjengjeld på poster som omhandler drift og
administrasjon. Disse medlemmer viser til Prop. 1
S (2012–2013) for Samferdselsdepartementet og følgende tabell:
| Oppfølging av NTP 2010–2013 etter fire
år, i pst. |
Statens vegvesen (kap. 1320) | 100,3 |
– Drift og vedlikehald mv. (post 23
og 26) | 108,0 |
– Investeringar (post 30, 31, 36, 37
og 62) | 95,0 |
Jernbaneverket (kap. 1350) | 103,5 |
– Drift og vedlikehald (post 23) | 110,5 |
– Investeringar (post 30 og 31) | 96,9 |
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen modernisere Jernbaneverket
ved å omdanne selskapet til et statlig selskap med en profesjonell
byggherre- og toglederfunksjon. Eierskap til infrastruktur, stasjoner
og kjøreveier overføres dette selskapet.»
«Stortinget ber regjeringen omdanne Statens vegvesen
til et statlig selskap og rendyrke selskapets byggherrevirksomhet.»
«Stortinget ber regjeringen opprette et vegtilsyn uavhengig
av eksisterende transportetater, og gi dette ansvaret for tilsyn
med både veier og kjøretøy.»
Det statlige kjøpet av persontransporttjenester skal
bidra til å binde regioner og landsdeler sammen, og sikre et velfungerende
kollektivtransporttilbud.
Kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme persontransporttjenester
inngår ikke i den økonomiske rammen i Nasjonal transportplan. Kjøpene
omfatter:
Kjøp av persontransporttjenester
med jernbane
Kjøp av regionale flyrutetjenester
Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen
Bergen – Kirkenes
Regjeringen er opptatt av å legge til rette
for effektiv konkurranse på flyrutene som er omfattet av ordningen
med statlig kjøp, og vil arbeide videre med dette med sikte på framtidige
anbudsrunder.
Arbeidet med å avklare statens rolle på strekningen
Bergen–Kirkenes etter gjeldende avtaleperiode for 2012–2019, vil
bli igangsatt i god tid før utløpet av gjeldende avtale.
Samferdselsdepartementet vil legge sterkere
vekt på sammenhengen mellom utviklingen av infrastruktur og nivået
på kjøp av persontransporttjenester med tog i planperioden. Valg
av utbyggingsprosjekt og påfølgende mulige tilbudsforbedringer vil
ta utgangspunkt i regjeringens mål for transportpolitikken.
Midler til statlig kjøp av persontransporttjenester med
tog inngår ikke de økonomiske rammene i Nasjonal transportplan.
Behovet for nye tog er likevel i stor grad knyttet til bl.a. utbygging
av infrastrukturkapasitet i planperioden. Det er togselskapene,
i første rekke NSB, som finansierer investeringene i nye tog. Statsbudsjettet
belastes ikke direkte. I stedet inngår togselskapenes finansierings-
og kapitalkostnader i vederlaget togselskapene mottar som betaling for
å tilby bedriftsøkonomisk ulønnsomme persontransporttjenester med
tog. Nye tog fører til økt statlig kjøpsbehov.
Komiteen vil understreke at statlig
kjøp av transporttjenester er nødvendig for å redusere avstandskostnadene.
Kjøp av persontransporttjenester med jernbane, flyrutetjenester
og sjøtransporttjenester gjør at man får opprettholdt et godt transporttilbud i
alle deler av landet. Komiteen støtter at staten korrigerer
for markedssvikt ved å kjøpe persontransporttjenester.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at det statlige kjøpet
av persontransporttjenester med jernbane, regionale flyrutetjenester
og sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes, bidrar
til å binde regioner og landsdeler sammen. Flertallet støtter
målet med statlige kjøp som er å sikre et transporttilbud som er gunstigere
samlet sett og som er tilpasset ulike brukergrupper på en bedre
måte enn det som kan oppnås gjennom ren kommersiell drift.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
understreke betydningen av at kjøp av persontransporttjenester skjer
på åpne, konkurransemessige vilkår.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at gjennom den solidariske
ordningen hvor de største lufthavnene finansierer de øvrige, har
Avinor ansvaret for å drive og utvikle de 46 statlige flyplassene. Flertalletviser til at denne ordningen fungerer
godt, og vil samtidig vise til at rammevilkårene for Avinor er tema
for Avinors eiermelding.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
at Avinors monopol på deres tjenester avvikles og virksomheten privatiseres, deles
opp eller selges og at staten legger til rette for størst mulig
grad av konkurranse innenfor området. Disse medlemmer vil
innføre en ordning der staten sine kostnader til rutekjøp på det
regionale nettet over 50 år kan brukes til å finansiere annen infrastruktur,
som for eksempel veier, der en lufthavn blir nedlagt, etter modell
fra fergeavløsningsordningen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til avtalen inngått mellom staten
og Hurtigruten ASA i 2011, og som sikrer daglige, helårlige og gjennomgående
seilinger mellom Bergen og Kirkenes med anløp av 32 mellomliggende
havner. Kystruten Bergen–Kirkenes er svært viktig for befolkningen
langs kysten, særlig i nord, der også en stor andel av godstrafikken
betjenes av Hurtigruten. Avtalen løper fram til 2019.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at det er viktig med et godt sjøtransporttilbud på strekningen Bergen–Kirkenes. Disse
medlemmer var imidlertid kritiske til selve anbudsprosessen
for perioden 2012 til 2019 i Innst. 13 S (2010–2011) fra Stortingets
transport- og kommunikasjonskomité til statsbudsjettet for 2011. Kritikken
gikk på at det i forbindelse med ny utlysing av tjenestekjøp på
kystruten Bergen–Kirkenes, også måtte gjennomføres ny analyse av
transportbehovet på strekningen. Trafikken på ruten hadde den gang falt
målt i antall personkilometer 6,5 pst. fra 2008 til 2009. Disse
medlemmer var også bekymret for kostnadsutvikling og den
mulige monopolsituasjonen knyttet til konkurranseutsetting av strekningen, ikke
minst etter oppslaget «Retter kritikk mot Hurtigrute-anbud» på nettsidene
til Brønnøysund Avis 1. juli 2010, der det kom frem at Torghatten
ASA-sjef mente at Hurtigruten ASA favoriseres. En konsekvens av
anbudet er at det i den rød-grønne regjeringens statsbudsjett for
2013 ble satt av hele 773,9 mill. kroner til Hurtigruten, mens det
på samme budsjett ble satt av bare 748,2 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen åpne for konkurranse om
persontransport med tog, og gradvis avvikle NSBs monopol gjennom
å åpne for kjøp av persontransporttjenester fra andre aktører.».
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
det statlige kjøpet av persontransporttjenester med NSB AS er utformet som
en nettokontrakt som gir NSB sterke insentiver til å tilby et attraktivt
togtilbud som sikrer at selskapet beholder eksisterende kunder og
tiltrekker seg nye.
Disse medlemmer er fornøyd med
at avtalen bygger på en ny rutemodell for Østlandet som vil gi økt
frekvens, faste ruter og flere seter både i rushtiden og over døgnet
ellers.
Disse medlemmer har merket seg
også at det er en sterk sammenheng mellom statlig kjøp og utbygging
av infrastruktur, og at regjeringen vil legge sterkere vekt på dette
i planperioden. Dette for å sikre en mest mulig effektiv utnyttelse
av de kraftige jernbaneinvesteringene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at en viss grad av statlig kjøp av persontransport med tog er nødvendig
for å tilby befolkningen et godt og universelt utformet kollektivtilbud,
og for å redusere trengselsproblemene i byområder. Disse
medlemmer mener at det først og fremst er investeringer
i togmateriell og jernbane som skal til for at togtrafikken skal
fungere optimalt. Disse medlemmer viser til at NSB
står overfor store investeringer. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sitt forslag om at staten ikke skal ta
utbytte fra NSB. Disse medlemmer peker på at konkurranse
er et effektivt virkemiddel for å redusere kostnadene og viser til
sitt forslag om åpne for konkurranseutsetting av alle jernbanestrekninger
i Norge i Innst. 13 S (2012–2013) til statsbudsjettet for 2013.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede full konkurranse
på alle norske jernbanestrekninger som i dag trafikkeres av NSB,
og legge frem forslag for Stortinget på egnet måte.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil videreutvikle ordningen med
statlige kjøp av tjenester til å omfatte flere jernbaneaktører.
Mer konkurranse om ulike jernbanestrekninger er positivt. En veloverveiet
og godt planlagt form for konkurranseutsetting gir bedre reiseopplevelser,
større forutsigbarhet og bedre kostnadskontroll. Gjøvikbanen ble
konkurranseutsatt av den forrige borgerlige regjeringen, og erfaringene
er positive. Et større mangfold på skinnegangen vil gi Norge en
bedre jernbane.
Disse medlemmer viser kontrakten
om statlige kjøp av persontransporttjenester fra NSB AS. Disse
medlemmer vil understreke at det i fremtiden også vil være
nødvendig med statlige kjøp av persontransporttjenester i jernbanesektoren.
Det er imidlertid ingen automatikk i at NSB AS skal gjennomføre
tjenesten
Disse medlemmer vil utvikle gode
og helhetlige avtaler for kjøp av persontransport på jernbane, der
det gis sterke insentiver til utvikling av transporttjenester av
høy kvalitet. Dette må gjennomføres på en måte som gir best mulig
utnyttelser av ressursene.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til omtalen av dette temaet i Høyres generelle merknader i kapittel
1.2.3.
Regjeringen vil:
Legge til grunn en
samlet ramme på om lag 500 mrd. kroner til veg (Statens vegvesen
samt tilskudd til fylkesveger), bane (Jernbaneverket) og sjø (Kystverket)
over 10 år. I tillegg legges det opp til å prioritere 9,2 mrd. kroner
til Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk
i byområdene.
Forsere utbyggingen av transportinfrastrukturen for
veg, bane og sjø ved i gjennomsnitt å øke de årlige rammene med
16,4 mrd. kroner over 10 år sammenliknet med en videreføring av
nivået i saldert budsjett 2013. I tillegg legger regjeringen opp
til å øke Belønningsordningen med 2,5 mrd. kroner over 10 år.
Videreføre utbyggingen og opprustingen
av transportnettet i hele landet gjennom en balansert geografisk
fordeling.
Sikre en større satsing på fornying, drift
og vedlikehold for økt pålitelighet og driftssikkerhet og for å
redusere forfallet i hele transportsystemet.
Sikre Avinor AS rammebetingelser som gjør
selskapet i stand til å opprettholde og videreutvikle et framtidsrettet
og effektivt lufthavnnett i hele landet.
Sette av en ramme til bymiljøavtaler og
styrke Belønningsordningen slik at det tilsammen settes av 26,1
mrd. kroner for å bidra til at veksten i persontransport i byområdene
kan tas av kollektivtrafikk, syklende og gående.
Styrke rammetilskuddet til fylkene med
10 mrd. kroner ekstra som kan benyttes til å ruste opp fylkesvegnettet.
Sette av en ramme til skredsikring på riks-
og fylkesvegnettet på 16,2 mrd. kroner.
Utforme og følge opp tiltak for å styrke
maritim transport og nærskipsfarten.
Gjennom denne meldingen vil regjeringen ytterligere
øke satsingen for å bedre transportsystemet. Regjeringen legger
opp til en økning på om lag 167 mrd. kroner (inkl. kompensasjon
for mva.) i planperioden sammenliknet med en videreføring av nivået
i saldert budsjett 2013, som gir en planramme på 508 mrd. kroner
I tillegg er det lagt til grunn om lag 98,6 mrd. kroner i bompenger.
Samlet sett utgjør dette 606,6 mrd. kroner i tiårsperioden. Rammefordelingen
er vist i tabell 1.1 i meldingen.
Tabell 1Rammefordeling statlige midler.
Årlig gjennomsnitt. Mill. 2013-kroner.
| NTP 2010–2013 inkl.
komp. mva. 1) | Saldert budsjett 2013 inkl. komp. mva. | NTP 2014–2023 inkl. komp. mva. |
Vegformål 2) | 19 148 | 20 936 | 31 155 |
Jernbaneverket | 9 872 | 11 275 | 16 781 |
Kystverket | 1 108 | 1 251 | 1 940 |
Sum | 30 128 | 33 462 | 49 876 |
Belønningsordningen | | 673 | 923 |
Sum statlige midler | 30 128 | 34 135 | 50 799 |
Annen finansiering (anslag) | 7 056 | 9 525 | 9 860 |
1) Beløpet til vegformål er beregnet ved å
ta utgangspunkt i gjennomsnittlig årlig ramme til vegformål i Nasjonal
transportplan 2010–2013, jf. også Prop. 1 S (2012–2013), s. 48.
Mva.-kompensasjonen for bompenger er beregnet ved å ta utgangspunkt
i gjennomsnittlig bompengenivå i de fire samme årene. Dette beløpet
– 1 122 mill. kroner – inngår i beløpet til vegformål.
2) Post 35 Bjørvika er holdt utenfor, jf. at
posten heller ikke inngår i rammene i Nasjonal transportplan 2010–2019.
Regjeringen vil fase inn de økte bevilgningene gradvis
i perioden. Ressursbruken vil bli tilpasset det samlede økonomiske
opplegget innenfor de rammer som følger av handlingsregelen og tilstanden
i norsk økonomi for øvrig. Regjeringen legger i utgangspunktet opp
til at 41,4 mrd. kroner (inkl. kompensasjon for mva.) av økningen
fra saldert budsjett 2013 kommer i første fireårsperiode. Denne
økningen fordeles med 23,7 mrd. kroner til veg, 16,1 mrd. kroner til
jernbane og 1,6 mrd. kroner til sjøtransport. I tillegg vil Belønningsordningen
for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene øke
med 1 mrd. kroner i fireårsperioden.
Luftfartens infrastruktur har i hovedsak vært selvfinansierende
og inngår ikke i de økonomiske rammene for Nasjonal transportplan.
Regjeringen prioriterer å:
Øke satsingen på
fornying, drift og vedlikehold for å øke påliteligheten og driftssikkerheten. Veksten
i forfallet på vegnettet vil stoppe tidlig i planperioden, og i
løpet av planperioden blir forfallet redusert. Det forventes økt
driftsstabilitet på jernbanen i løpet av planperioden.
Styrke satsingen betydelig til store prosjekt
på riksvegnettet i forhold til saldert budsjett 2013, og legger
til grunn en årlig gjennomsnittlig ramme på om lag 9,6 mrd. kroner
i perioden 2014–2023. I tillegg er det til store prosjekt lagt til grunn
om lag 85 mrd. kroner i bompenger i planperioden. Regjeringen legger
størst vekt på å bygge ut E6, E10, E16, E18, E39 og E134. Dette vil
i betydelig grad bidra til at lengre sammenhengende strekninger
får god standard.
Øke det gjennomsnittlige investeringsnivået
til jernbanen med mer enn 50 pst. sammenliknet med saldert budsjett
2013, fra 6,1 til 9,2 mrd. kroner per år. Innenfor investeringsrammen
legges det opp til om lag en dobling av satsingen på store prosjekt.
Dette vil gjøre det mulig å bygge ut og modernisere jernbanen på
det sentrale Østlandet, i Bergensregionen og i Trøndelag. I tillegg
prioriteres kapasitetsøkende tiltak på Ofotbanen høyt i planperioden.
Til forhandlinger om helhetlige bymiljøavtaler og
Belønningsordningen settes det av 26,1 mrd. kroner inkl. kompensasjon
for mva. (22,7 mrd. kroner ekskl. kompensasjon for mva.) i tiårsperioden.
Dette skal bidra til å nå målet i Klimaforliket.
Styrke fylkeskommunens evne til å ta igjen
forfallet på fylkesveger. Fylkeskommunen vil bli tilført 10 mrd.
kroner til dette i perioden 2014–2023.
Sette av totalt 16,2 mrd. kroner inkl.
kompensasjon for mva. (15 mrd. kroner ekskl. kompensasjon for mva.)
til skredsikring på riks- og fylkesvegnettet i perioden 2014–2023.
Dette er viktig for å sikre trygg og pålitelig transport for folk
og næringsliv i hele landet.
Sikre Avinor rammebetingelser som gjør
selskapet i stand til å opprettholde og videreutvikle et framtidsrettet
og effektivt lufthavnnett i hele landet.
Sette av midler til å utforme og følge
opp tiltak for å styrke maritim transport og nærskipsfarten. Det
prioriteres også midler til drift, vedlikehold og fornying av navigasjonsinfrastrukturen.
I motsetning til i tidligere transportplaner,
vil Belønningsordningen inngå i Nasjonal transportplan for 2014–2023.
Regjeringen vil gradvis fase inn de økte økonomiske
rammene perioden. Innfasingen vil være avhengig både av det økonomiske
handlingsrommet i perioden, kapasiteten i anleggsmarkedet og situasjonen
i norsk økonomi. Hovedprioriteringer veg, jernbane, luftfart og
sjø går fram av kapittel 7 i meldingen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg
at regjeringen legger til grunn en samlet ramme på 508 mrd. kroner til
veg, bane og sjø over 10 år og at dette er en økning på om lag 167
mrd. kroner sammenliknet med en videreføring av nivået i saldert
budsjett for 2013, tilsvarende en økning på 50 pst.
Disse medlemmer har merket seg
at Næringslivets Hovedorganisasjon (NHO) er godt fornøyde med regjeringens
forslag til NTP og skriver i sitt høringssvar at «ny NTP representerer
et historisk løft for samferdsel». NHO sier også:
«I vårt innspill foreslo vi en investeringsramme på
355 mrd. kr. Når regjeringen foreslår en økning av investeringsrammen
til 367 mrd. kr anser vi dette som et viktig gjennomslag for NHO
som over en lengre periode har jobbet aktivt og systematisk for
bedre samferdsel for næringslivet.»
Disse medlemmer vil peke på at
med regjeringens rammer, er dette tidenes største samferdselssatsing
og vil gi bedre veger, jernbaner og sjøinfrastruktur. Samtidig med
en høyere prioritering av fornying, drift og vedlikehold, som vil
redusere forfallet, vil dette gi reduserte transportkostnader for
næringslivet, redusert reisetid mellom landsdelene og økt sikkerhet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til SSBs rapport «Pressvirkninger i norsk økonomi av økte samferdselsinvesteringer»
fra 24. april 2013, som presenterer kvantitative anslag for hvordan
økt etterspørsel i form av offentlige samferdselsinvesteringer påvirker
presset i økonomien. Disse medlemmer viser til at
rapporten peker på at man med 45,5 mrd. kroner ekstra per år til
samferdselsinvesteringer kun får moderate pressvirkninger i økonomien. Disse
medlemmer mener i likhet med SSB at det er rom for økte samferdselsinvesteringer.
Disse medlemmer viser til tabell
over sine økonomiske rammer for Nasjonal transportplan 2014–2023:
Fremskrittspartiet vs. regjeringen
| Regjering NTP 2014–2023 årlig | Regjering samlet ramme | FrP samlet ramme tillegg |
Vegformål | 31 155 | 311 550 | 289 646 |
Jernbaneverket | 16 781 | 167 810 | 52 688 |
Kystverket | 1 940 | 19 400 | 4 750 |
Sum | 49 876 | 498 760 | 347 083 |
Belønningsordning | 923 | 9 230 | 10 000 |
Sum statlige midler | 50 799 | 507 990 | 357 083 |
Annen finansiering | 9 800 | 98 000 | -97 500 |
Sum | | 605 990 | 454 583 |
Disse medlemmer viser
til svar på spørsmål 30. Disse medlemmer registrerer
fra svaret at «de ikke korridorfordelte midlene har en stor økning i
NTP 2014–2023 sammenlignet med NTP 2010–2019, og at hovedgrunnen
for dette er at en rekke ulike programområder og aktiviteter er
samlet opp i posten «ikke korridorfordelte midler». Fra svaret på spørsmål
30 siteres:
«Programområdetiltakene omfatter kollektivtiltak,
tilrettelegging for gående og syklende, trafikksikkerhetstiltak,
utbedringstiltak og miljø- og servicetiltak. «Ikke rutefordelte
midler» omfatter i NTP 2010-2019: Nasjonale turistveger, felles
etatsutgifter, FoU, DAB/nødnett, til disposisjon for SD og reservebrumateriell.
I NTP 2014-23 omfatter «ikke rutefordelte midler» Nasjonale turistveger,
FoU, DAB/nødnett, utskifting av ledningsnett i tunneler, til disposisjon
for SD og reservebrumateriell.
De ikke korridorfordelte
midlene i NTP 2014-2023 omfatter også den nye posten for tiltak
for å ta igjen forfall og den nye posten for bymiljøpakker.»
Etter disse medlemmers oppfatning
avdekker svaret at investeringsnivået for riksveier fremstår som
«oppblåst» og derved villedende fordi en rekke tiltak som ikke er
investering i riksveinettet, finansieres av midler som tilsynelatende
skal brukes til investering i riksveier. Ikke minst gjelder dette
bevilgningen til bymiljøpakker som dekkes på denne måten og som
legger beslag på ca. 10 pst. av investeringsrammen til riksveier.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til sin økonomiske ramme for NTP 2014–2023:
Oversikt statlige midler i NTP, hele perioden
Alle tall i mrd. 2013-kroner, inkl mva. | NTP 2014–2023 (Regjeringen) | NTP 2014–2023 (Høyre) |
Vei (inkl. ekstra rammer til fylkeskommuner) | 311,6 | 331,6 |
Jernbane og kollektivtransport (inkl.
Belønningsordningen) | 176,3 | 191,3 |
Farled | 19,7 | 19,7 |
Effektiviseringstiltak | 0,0 | -15,0 |
Sum | 507,6 | 527,6 |
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til Kristelig Folkepartis forslag til økonomisk ramme for planperioden
2014–2023 og omtale av denne i generell merknad i kapittel 1.2.4. Dette
medlem viser til at Kristelig Folkeparti foreslår å bruke
27,92 mrd. kroner mer til samferdselsformål enn regjeringen. Midlene
fordeles slik:
Økonomiske rammer, avvikende fra regjeringens
forslag. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2013-kroner.
Formål | Regjeringens forslag NTP
2014–2023 | Kristelig Folkepartis forslag NTP 2014–2023 | Økning |
Kap. 1350 Jernbaneverket | 16 781 | 17 381 | 600 |
Kap. 1330 post 711) | - | 250 | 250 |
Kap. 1330 post 60 Belønningsordning
kollektivtiltak | 923 | 1423 | 500 |
Kap. 1320 post 61 Rentekompensasjon
for transporttiltak i fylkene | 228 | 1000 | 772 |
Kap. 1330 post 61 Tilskudd bybaner | - | 200 | 200 |
Kap. 1320 post 23/30 Statens
vegvesen | 31 155 | 31 605 | 450 |
Kap. 1301 post 722) Infrastruktur El-bil Transnova | | 20 | 20 |
Effektiviseringsgevinst | | | -10 |
Sum økning | | | 1 792 |
1) Ny post: Belønningsordning
for gang- og sykkelvei.
2) 50 mill. kroner
første fire år.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er godt fornøyd
med at rammene til Kystverket øker med 55 pst. sammenlignet med
saldert budsjett 2013, dvs. en gjennomsnittlig årlig økning på 689
mill. kroner. En slik kraftfull satsing er nødvendig dersom man
skal nå målet om at en større andel av godstransporten skal foregå
på sjøen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
ha statlige infrastrukturselskaper etter Statnett-modellen fordi
dette sikrer forutsigbar, avklart og langsiktig finansiering uavhengig
av årlige budsjetter. Disse medlemmer viser til at en
omdanning av Kystverket muliggjør låneopptak til langsiktige investeringer. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen organisere Kystverket
som statsforetak (SF), for å legge forholdene til rette for en raskere
og mer samfunnsøkonomisk utbygging og vedlikehold av effektiv, sikker
og miljøvennlig sjøtransport i Norge. Stortinget legger til grunn
at selskapet får langsiktige, statlige lån med lav rente til sine
prosjekter, og at selskapets utgifter til renter og avdrag for slike
lån dekkes gjennom de årlige statsbudsjett.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at det er positivt at Kystverkets
rammer økes. Det vil kunne gi en større andel av godstransport på
sjø, og bidrar også til å styrke Norges posisjon om sjøfartsnasjon.
Komiteen viser for øvrig til
de respektive partiers omtale av dette temaet i sine generelle merknader
i innstillingens kapittel 1.2.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
er tilfreds med at det legges opp til å følge opp Klimaforliket
og at det prioriteres 9,2 mrd. kroner til Belønningsordningen for
bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene, noe som
er en økning på 37 pst. fra saldert budsjett 2013. I tillegg settes
det av en ramme til bymiljøavtaler slik at det til sammen settes av
26,1 mrd. kroner for å bidra til at veksten i persontransport i
storbyområdene kan tas av kollektivtrafikk, sykkel og gange. Flertallet mener
at dette er viktig for å bidra til at byområdene kan håndtere befolkningsveksten
i årene som kommer.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
er opptatt av at også fylkesvegnettet skal ha en tilfredsstillende standard
og viser til at regjeringen foreslår å styrke rammetilskuddet til
fylkeskommunene med 10 mrd. kroner ekstra til fylkesvegene. Selv
om dette ikke er øremerket tilskudd, forutsetter Flertallet at
fylkeskommunene følger opp intensjonen med økningen i rammetilskuddet. Flertallet mener
at fordelingen mellom de ulike fylkeskommunene må ta utgangspunkt
i det faktiske forfallet i det enkelte fylke.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at fylkene nå eier to tredjedeler av veinettet. Regjeringen
klarte ikke å oppfylle de tekniske kravene til standarden på veiene
før overføringen, og har heller ikke evnet å kompensere fylkene
tilstrekkelig for dette.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
det legges opp til en kraftig økning i det statlige bidraget til
fylkesveier. Det legges opp til 10 mrd. kroner i tilskudd til fylkeskommune,
i tillegg settes det av 7,5 mrd. kroner til skredsikring av fylkesvegnettet.
Rentekompensasjonsordningen blir avviklet, men vil bli fulgt opp
når det gjelder inngåtte forpliktelser i ordningen. Samlet sett
vil fylkeskommunene komme langt bedre ut med finanseringsopplegget
som ligger i denne transportplanen enn i den forrige. Rentekompensasjonsordningen
er byråkratisk og har liten økonomisk verdi når rentenivået er lavt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til svar på spørsmål 7. Disse medlemmer finner
det oppsiktsvekkende at midlene på totalt 10 mrd. kroner fordeles
slik at bare 27,5 pst. kommer i første fireårsperiode. Regjeringen
omtaler selv et målt forfall på mellom 45 og 75 mrd. kroner. Regjeringen
omtaler selv at fylkeskommunene ikke vil være i stand til å ta igjen
vedlikeholdsetterslepet på fylkesveinettet uten ekstraordinær statlig
finansieringen. Regjeringen fjerner samtidig ordningen med rentefrie
lån til fylkeskommunene – lån som har vært brukt til å fjerne vedlikeholdsetterslepet.
Gjennom høringene om ny NTP på Stortinget kom det frem at nettoeffekten
av dette for mange fylker vil bli liten, og at mange fortsatt regner
med at det vil kunne ta inntil 50 år å fjerne vedlikeholdsetterslepet
med regjeringens forslag. Disse medlemmer peker på
at mange fylkeskommuner og mange av organisasjonene som representerer
veibrukerne, mener at etterslepet på både riks- og fylkesveinettet
bør dekkes inn i løpet av de kommende 10 årene. Disse medlemmer viser
til sine økonomiske rammer i alternativt forslag til ny NTP 2014–2023.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til svar på spørsmål 62 og har merket seg fra svaret at det i regjeringens
forslag til ny NTP bare er tatt høyde for «moderat økning av standard
ved enkelte ferjesamband.» Disse medlemmer peker
på at dette kan være til hinder for nødvendig forbedring i transporttilbudet
i takt med økende etterspørsel. Disse medlemmer viser
til Fremskrittspartiets forslag om økonomiske ramme for ny NTP 2014–2023
der det er satt av midler til gratisferjer.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil vise til at for å gjøre det
billigere for fylkene å oppgradere veiene, innførte regjeringen
rentekompensasjonsordningen. I NTP for 2014–2023 foreslo regjeringen
å avvikle muligheten for nye lån fra denne ordningen, på tross av
at det opprinnelig var satt av midler frem til 2019.
Disse medlemmer er svært kritisk
til regjeringens nedprioritering av fylkesveiene. Disse medlemmer har
merket seg at regjeringen i forkant av Senterpartiets landsmøte
varslet en bevilgning på 10 mrd. kroner til fylkesveinettet, fordelt over
ti år. Nå viser det seg imidlertid at regjeringen tar tilbake betydelige
beløp ved å fjerne rentekompensasjonsordningen. Disse medlemmer mener at
regjeringen gir med den ene hånden og tar med den andre. Disse
medlemmer mener at det trengs en mer offensiv satsing på
fylkesveiene.
Komiteens medlemmer fra Høyre er opptatt
av at fylkesvegnettet får en tilfredsstillende standard. I tillegg
til Høyres betydelige ekstrabevilgning, er det også nødvendig at
fylkeskommunene så langt det er mulig prioriterer fylkesveier innenfor
den fylkeskommunale budsjettrammen. Disse medlemmer mener
at fordelingen av midler til fylkesveier ikke utelukkende kan skje
på bakgrunn av det beregnede forfallet i hvert enkelt fylke.
Disse medlemmer mener at rentekompensasjonsordningen
bør videreføres innenfor en ramme på 200 mill. kroner i rentekompensasjon
per år ut over de inngåtte forpliktelsene.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti vil
videreføre rentekompensasjonsordningen med en ramme på 1 mrd. kroner
årlig i planperioden, planperioden, og viser til Kristelig Folkepartis
alternative planramme samt nærmere omtale av fylkesveier og rentekompensasjonsordningen
i generell merknad i kapittel 1.2.4.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til planens ambisjon om en ferdig
opprustet og ferjefri E39 i løpet av 20 år, og vil peke på viktigheten
av å ha et godt og tjenlig ferjetilbud fram til Kyststamvegen har blitt
ferjefri. Flertallet mener at tilbudsforbedringer
bør tilstrebes dersom det er mulig.
Flertallet støtter regjeringens
forslag om å innføre Autopass som betalingsform på ferjer, og vil be
om raskest mulig innføring.
Flertallet støtter teknologinøytralitet
ved utlysningsrunder av riksvegferjedrift, og at det stilles utslippskrav
i stedet for krav til en spesifikk framdriftsteknologi. Flertallet viser
til planens mål om mer effektiv bompengeinnkreving og økt brukervennlighet,
og vil peke på de viktige grep som blir gjort for å samordne takst-
og rabattsystemene.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietvil
i påvente av at dette skal tre i kraft, be om en harmonisering av
dagens rabattsystem for ferjetakster, der næringstransporten med
det brukervennlige «Storbrukerkortet» har 20 prosentpoeng lavere
rabatt enn «Verdikortet».
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til svar på spørsmål 14, og har merket seg at regjeringen ikke omtaler
fylkesveiferjene i forslag til ny NTP. Dette flertallet registrerer
at regjeringen synes å være uten interesse for å få frem en nasjonal
standard også på fylkesveiferjer som er en viktig del av fylkesveinettet. Dette flertallet minner
om at fylkesveinettet er viktig veinett for mye av næringslivet
og primærveier for mange bosatte over hele landet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til svar på spørsmål 4, og peker på at såkalte «bymiljøavtaler»
som regjeringen lanserer i NTP 2014–2023 med 1 692 mill. kroner, dekkes
under rammen til riksveiinvesteringer. Det innebærer at i stedet
for å investere i riksvei er «aktuelt å bruke midlene til tiltak
som bedrer kollektivtrafikkens framkommelighet, styrker viktige
lenker i kollektivsystemet og legger til rette for syklister og fotgjengere.
Regjeringen åpner også for at midlene kan gå til statlig investeringsstøtte
til fylkeskommunal infrastruktur for kollektivtransport av nasjonal interesse.». Disse
medlemmer peker på at nesten 10 pst. av investeringsmidlene
til riksveier skal brukes på denne måten. Disse medlemmer mener
at dette er svært uheldig av to grunner. Når finansiering av bymiljøavtaler
belastes investering av riksveier svekkes statlig finansiering av
riksveier, og spesielt i de største byene, ytterligere. Ordningen
gir heller ikke byene nødvendig avklart, langsiktig og forutsigbar
finansiering av investering og drift innenfor kollektivområdet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til svar på spørsmål 11 der det vises spesifikasjon av skredsikringsplan
fra 2011. Svaret bekrefter et stort behov for skredsikringsmidler
som bare delvis dekkes inn gjennom forslag til ny NTP 2014–2023.
Samlet behov på riks- og fylkesveier er nesten 29 mrd. kroner. Flertallet peker også
på at hendelser på veinettet i den seneste tiden synes å vise at
skredrisikoen både på riks- og fylkesveier synes å være undervurdert. Flertallet viser til
at E16 for en tid tilbake var stengt i 12 dager på grunn av ras,
og til dødsulykke en tid senere, på fylkesveinettet i Sogn og Fjordane.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener at rassikring
er et viktig tiltak for å bedre trafikksikkerhet og trafikantenes trygghetsfølelse,
og viser til at regjeringen ytterligere styrker innsastsen på området
og setter av 16,2 mrd. kroner i perioden.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til svar på spørsmål nr. 42. Disse medlemmer har
merket seg den fylkesfordelte oversikten som understreker behovet
for både midler og raskere fremdrift for å sikre skredutsatte veier:
Tabell 2: Kostnadsoverslag for utbedring
av skredutsatte punkter/strekninger på riksveg
| Sum høy prioriteringsfaktor | Sum middel prioriteringsfaktor | Sum høy og middels |
Fylke | Antall tiltak | Antall tiltak med kostnads-overslag | Estimert kostnad mill. 2011- kr | Antall tiltak | Antall tiltak med kostnads-overslag | Estimert kostnad mill. 2011-kr | Antall tiltak | Antall tiltak med kostnads-overslag | Estimert kostnad mill. 2011-kr |
Østfold | | | | | | | | | |
Akershus | | | | | | | | | |
Oslo | | | | | | | | | |
Hedmark | | | | | | | | | |
Oppland | 3 | 3 | 593 | 10 | 10 | 1 806 | 13 | 13 | 2 399 |
Buskerud | | | | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
Vestfold | | | | | | | | | |
Telemark | 2 | 2 | 20 | 5 | 5 | 58 | 7 | 7 | 78 |
Aust-Agder | | | | | | | | | |
Vest-Agder | 1 | 1 | 150 | 3 | 3 | 4 | 4 | 4 | 154 |
Rogaland | 5 | 5 | 381 | | | | 5 | 5 | 381 |
Hordaland | 30 | 29 | 1 693 | 33 | 30 | 492 | 63 | 59 | 2 185 |
Sogn og Fjordane | 19 | 14 | 2 951 | 27 | 19 | 208 | 46 | 33 | 3 159 |
Møre og Romsdal | 6 | 6 | 89 | 10 | 10 | 195 | 16 | 16 | 284 |
Sør-Trøndelag | | | | 4 | 4 | 286 | 4 | 4 | 286 |
Nord-Trøndelag | 1 | 1 | 10 | 2 | 2 | 191 | 3 | 3 | 201 |
Nordland | 9 | 9 | 1 110 | 5 | 5 | 120 | 14 | 14 | 1 230 |
Troms | 4 | 4 | 1 310 | 3 | 3 | 290 | 7 | 7 | 1 600 |
Finnmark | 9 | 9 | 1 080 | 8 | 8 | 315 | 17 | 17 | 1 395 |
Sum | 89 | 83 | 9 387 | 111 | 100 | 3 966 | 200 | 183 | 13 353 |
Regjeringen vil bidra til regional utvikling
gjennom:
Kopling av bo- og
arbeidsmarkedsregioner gjennom veginvesteringer.
En kraftig satsing på jernbaneutbygging
for å spre veksten rundt de store byene.
En kraftig opprusting av E39 med ambisjon
om en ferjefri forbindelse som binder Vestlandet sammen.
Å utvikle transportsystemet i Midt-Norge
og Nord-Norge.
Å sikre et godt regionalt flyrutetilbud.
Å utvikle fiskerihavnene og forbedre maritim
infrastruktur.
Å bistå fylkeskommunene med å videreutvikle den
regionale kollektivtransporten for å få et sømløst og universelt
utformet tilbud.
Regjeringen vil føre en transportpolitikk som
reduserer avstandskostnader, og legger til rette for økonomisk vekst
og regional utvikling. Satsingen på investeringer og drift og vedlikehold
vil gi bedre framkommelighet og korte ned reisetiden mellom regioner.
Regjeringens hovedgrep er å prioritere tiltak
for å bedre kapasitet og robusthet på vegnettet i distriktene, mens
det i byområdene i hovedsak vil bli satset på gode kollektivløsninger
og effektiv jernbanetransport.
Regjeringen ser både regionforstørring og flerkjernet
byutvikling som viktig for å skape en balansert regional utvikling
og motvirke tendensene til sentralisering. Den differensierte transportpolitikken regjeringen
legger opp til, vil bidra til en slik utvikling.
Samferdselsdepartementet og Kommunal- og regionaldepartementet
vil samarbeide om å utvikle metoder og verktøy for å vurdere i hvilken
grad en investering bidrar til kopling av arbeidsmarkeder.
Av tiltak som påvirker geografien er nevnt IC-utbygging
på Østlandet og E39 på Vestlandet
Regjeringen har som ambisjon å styrke norsk
politikk for kunnskap, aktivitet og nærvær i nordområdene. Dette
gjøres gjennom målrettet og langsiktig innsats innenfor en rekke
samfunnsområder. På samferdselsområdet er det viktig at transportsystemet
bidrar til framtidig verdiskaping og til utvikling av attraktive
bo- og arbeidsmarkedsregioner. Dette gjøres gjennom omfattende investeringer
i infrastruktur for veg, bane, sjø og luftfart. I tillegg styrkes
innsatsen når det gjelder drift og vedlikehold og kjøp av transporttjenester
innenfor luftfart, jernbane og kystruten Bergen–Kirkenes.
I utviklingen av transportsystemet i nordområdene
er regjeringen særlig opptatt av forbindelsene nord-sør og de grensekryssende
forbindelsene øst-vest. For landverts transport betyr dette en prioritering
av E6, Nordlandsbanen og Ofotbanen i tillegg til de viktigste grensekryssende
riksvegene E10, E12, E8 og E105. Tiltakene i NTP 2014–2023 vil korte ned
reisetiden mellom Bodø og Tromsø med 41 minutter. I tillegg skal
et desentralisert lufthavnnett opprettholdes og videreutvikles og
støtten til regionale flyruter videreføres.
BarentsWatch skal bli et helhetlig overvåkings- og
informasjonssystem for de norske hav- og kystområdene. Systemet
vil gi forenklet tilgang til den beste, samlede informasjonen om
våre havområder, og forbedre elektronisk datautveksling mellom etater med
operativt ansvar til sjøs. BarentsWatch er en viktig oppfølging
av regjeringens nordområdestrategi.
På bakgrunn av de helt spesielle forholdene
på Svalbard, og som en del av regjeringens nordområdepolitikk, settes
det av inntil 200 mill. kroner i statlige midler i planperioden
til oppgradering og bygging av ny havneinfrastruktur i Longyearbyen.
Det legges derfor til grunn at lokalstyret planlegger videre med
sikte på bygging av nye havneanlegg i Longyearbyen, og at prosjektene
ev. realiseres med bidrag fra lokale aktører og privat næringsvirksomhet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, mener det trengs en sterkere satsing
på kollektivtrafikk og bedre offentlig samordning av politikken.
Fremtidens norske byer må i større grad baseres på kollektivtrafikk,
sykling og gange. Det er bra for det globale klimaet og den lokale
luftkvaliteten og det er bra for jordvernet. Det er bra for folks
mulighet til å være sammen i stedet for å stå i bilkø. Skulle all
trafikk som i dag går fra Asker til Oslo skje ved bilkjøring, hadde
man behøvd en 16-felts motorvei, ifølge Statens vegvesen. Flertallet mener
bilen er en høyst nødvendig transportform, men flertallet vil
samtidig peke på behovet for å redusere biltrafikk i større byer,
og slik at mer persontransport overføres til buss, trikk og bane.
I pressområdene må det legges til rette for
utbygging av kollektivtrafikk til nye utbyggingsområder. Erfaringer
fra Bergen og Oslo viser at boligbygging følger etter dersom utbyggingen
av kollektivtransport er troverdig og reell. På Østlandet er jernbanen mye
av løsningen på transportutfordringen. Forsinkelser og innstillinger
i trafikken her får en dominoeffekt til andre regioner og landsdeler.
Derfor er det riktig å prioritere utbygging av Inter-City-forbindelsene
på Østlandet.
Flertallet mener Nasjonal transportplan
i enda større grad må bli et verktøy for helhetlig transportplanlegging
der transportformene ses i sammenheng. Samferdselsprosjekter må
planlegges slik at det stimuleres til at utbyggingsmønsteret rettes
mot sentrale kollektivknutepunkt i byer og tettsteder og mot sentrumsnære
områder med muligheter for utbygging med mindre arealkonflikter.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiethar
merket seg at NTP inneholder tiltak på en rekke områder som til
sammen blir et vesentlig bidrag til en positiv regional utvikling. De
økte investeringene på vegsektoren vil være et vesentlig bidrag
til å skape robuste arbeids-, bo- og serviceregioner. Et annet eksempel
er statlige investeringer og tilskudd til utbygging av fiskerihavner,
som bidrar til å skape næringsgrunnlag og sikre vilkårene for bosetting
langs kysten.
Disse medlemmer har videre merket
seg at regjeringen ser både regionforstørring og en flerkjernet
byutvikling som viktig for å skape en balansert regional utvikling
og motvirke sentralisering. Disse medlemmer ser positivt
på at Samferdselsdepartementet sammen med Kommunal- og regionaldepartement
vil samarbeide om å utvikle metoder og verktøy for å vurdere i hvilken
grad en investering bidrar til kobling av arbeidsmarkeder.
Disse medlemmer mener at distriktspolitikken
virker, og viser til at det i 2012 var 300 kommuner med vekst i
folketallet, det er 101 flere enn i 2005. Innenfor distriktspolitisk
virkemiddelområde var det i 2012, 180 kommuner med vekst i folketallet mot
84 i 2005. Disse medlemmer viser videre til regjeringens
framlagte Nasjonal transportplan som vil investere i både veier,
jernbane, havner og flyplasser i hele landet. Dette er med på å
fortsette den positive utviklingen som har skjedd de siste 8 år.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener at det er en viktig målsetting å sikre fremkommelighet
mellom ulike deler av landet – ikke for å konservere dagens bosettingsmønster,
men for å legge til rette for næringsvirksomhet og bosetting der
markedet og folks frie valg tilsier at dette er riktig. Det politiske
målet om å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret har
lange tradisjoner i norsk politikk, men følges i praksis ikke opp.
Målsettingen har vært opprettholdt i hele etterkrigstiden, samtidig
som Norge blir stadig mer urbanisert. Verken regjeringen eller Stortinget
kan vedta hvor folk skal bo, og daværende kommunal- og regionalminister
Åslaug Haga bekreftet dette i sitt svar på skriftlig spørsmål Dokument
nr. 15:130 (2006–2007).
Disse medlemmer viser til at
omfattende vitenskapelig litteratur påviser en klar sammenheng mellom
urbanisering og økt total faktorproduktivitet, blant annet fordi
storbyer gjør det mulig med økt spesialisering av arbeidskraften
og derved bedre utnyttelse av humankapitalen. Det vises i den forbindelse til
Finansdepartementets svar på Fremskrittspartiets spørsmål nr. 35
til perspektivmeldingen 2013, der det kommer frem at urbanisering
kan gi markeder med flere aktører og dermed bidra til mer konkurranse
på produktmarkedene, samt gi grunnlag for å høste stordriftsfordeler.
Disse medlemmer viser til at
markedet regulerer den geografiske spredningen av arbeidsplasser,
og at dagens bosettingsmønster er et resultat av hvordan markedet
fungerte i tidligere tider. Eksport av sjømat har for eksempel i
flere hundre år sørget for en spredt bosetting langs kysten, mens
fremveksten av småbyene langs sørlandskysten i stor grad ble drevet
frem av gode tider i den norske handelsflåten under seilskutetiden. Disse
medlemmer er av den oppfatning at markedet og folks frie
valg skal styre bosettingsmønsteret i fremtiden også, og disse medlemmer vil
fremheve at dette vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt uansett hvilke
bransjer og industrier som blir sentrale i fremtidens Norge.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at norsk distriktspolitikk har spilt fallitt. Disse medlemmer mener
at den nye veien for distriktsutvikling, må være å satse på byene
og regionsentrene som utviklingsaktører. Det er byene og regionsentrene
som skaper grunnlaget for befolkningen i distriktene.
Disse medlemmer viser til regjeringens mislykkede
forsøk på å legitimere egen distriktspolitikk gjennom utredningsprosjektet
«Sentraliseringens pris», der det ble det klargjort overfor forskerne at
det bare var de negative virkningene av sentralisering som skulle
undersøkes. Forskernes konklusjon ble likevel at:
«Oppsummert gir ikke analysen grunnlag for å konkludere
sterkt med at sentralisering gjennomgående har negative effekter
verken for individer, regioner eller nasjonen som helhet.»
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at en flerkjernet utvikling av byregioner vil sikre et fremtidsrettet
bosettingsmønster og en robust næringsstruktur. Regionforstørring
kan skape en balansert regional utvikling, og bedre infrastruktur
er nøkkelen til å oppnå nettopp dette. Større arbeidsmarkeder bidrar
til et høyere velferdsnivå i samfunnet.
Disse medlemmer vil understreke
viktigheten av å investere i tiltak som samlet gir en positiv regional
utvikling. Økte investeringer i vei, jernbane, havner, farleder
og flyplasser gir større bo-, arbeids- og serviceregioner. På lang
sikt vil statlige investeringer i infrastruktur sørge for mer samhandling
og økt økonomisk aktivitet. De positive ringvirkningene for regionene
betyr at det er behov for en sterkere satsing på samferdsel enn
hva regjeringen legger opp til.
Disse medlemmer viser til omtalen
av dette temaet i Høyres generelle merknader i kapittel 1.2.3.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener
det må arbeides for bedre fortetting og høyere bygninger rundt sentrale
kollektivknutepunkt etter modell fra Oslos Fjordby- og Bjørvika-utbygging.
Her er boliger, næringsvirksomhet, butikker og restauranter plassert
sammen for å skape gode og levende bysamfunn med høy livskvalitet
for innbyggerne.
Dette medlem viser til sine generelle
merknader i kapittel 1.2.4 hvor by- og regionalpolitikk omtales
nærmere.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
peke på at hovedferdselsårene E6, E10, E16, E18, E39, E134 og rv.
7/rv. 52 er strekninger som binder landsdeler sammen. Disse strekningene
må prioriteres. Disse hovedferdselsårene fyller en viktig samfunnsmessig
funksjon, og det bør derfor stilles særskilte krav til fremkommelighet
på disse veiene.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peke på at
hovedferdselsårene E6, E10, E16, E18, E39 og E134 er strekninger som
binder landsdeler sammen, og den økte innsatsen bidrar til vesentlig
forkorting av reisetiden.
Disse medlemmer er positive til
at regjeringen i NTP sterkt prioriterer videre utbygging og utbedring
av disse hovedferdselsårene.
Komiteen understreker at gode
ferjetilbud er viktig for utvikling og vekst i mange lokalsamfunn langs
kysten. Komiteen vil derfor vise til at økt frekvens
og utvidede åpningstider er særlig viktig.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil understreke viktigheten av å
ha høy kvalitet på fergetilbudet. En størst mulig andel av fergestrekningene
bør ha tilbud om salongfasiliteter og servering.
Komiteen mener at tog er et effektivt
transportmiddel for reiser i og omkring byområdene, og fjerntogstrekningene
knytter landsdelene sammen. Videre er fjerntogstrekningene også
viktige for godstransport både innenlands og til og fra utlandet. Komiteen er
tilfreds med at det settes i gang en formell planleggingsprosess
ved at Jernbaneverket får i oppdrag å utrede konsekvensene av elektrifisering
av gjenværende dieselstrekninger.
Komiteen vil peke på at framtidig
utbygging av fiskerihavner må ta hensyn til utviklingen innen fiskeriflåten
og fiskeindustrien med større båter som krever dybde og bedre manøvreringsareal
i havnebassenget.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartieter
tilfreds med regjeringens satsing på statlige fiskerihavner for
å sikre en god infrastruktur både for fiskerinæringen og for maritim transport
i distriktene.
Disse medlemmer støtter opp om
regjeringens strategi for å opprettholde og videreutvikle statlige
fiskerihavner. Fiskerihavnene er en meget viktig faktor for å sikre
god infrastruktur både for fiskerinæringen og for maritim transport
i distriktene. Fremtidig utbygging av fiskerihavner må ta hensyn til
utviklingen både innen fiskeflåten og fiskeindustrien, utviklingen
fører til færre og større båter. Dette fører til større behov for
utdyping og bedre manøvreringsareal i havnebassenget. Disse
medlemmer er derfor tilfreds med regjeringens forslag til
investeringer i fiskerihavner.
Komiteen vil vise til lokalt
initiativ til utdyping og forbedring av havna på Ballstad i Vestvågøy i
Nordland. Komiteen ser behovet for forbedring av
havna i en kommune med stor fiskeriaktivitet, og imøteser at de
lokale initiativtakerne, kommunen sammen med Kystverket jobber videre
planene slik at havnen kan vurderes ved neste rullering av NTP.
Komiteen vil vise til lokalt
initiativ til ny fiskerihavn på Bømlo i Hordaland. Komiteen ser
behovet for en ny fiskerihavn i en kommune med stor fiskeriaktivitet,
og imøteser at de lokale initiativtakerne, kommunen sammen med Kystverket
jobber videre planene slik at havnen kan vurderes ved neste rullering
av NTP.
Komiteen mener at et godt flyrutetilbud
og nærhet til en lufthavn har stor betydning for bosetting, sysselsetting
og næringsutvikling i både distrikts-Norge og i sentrale strøk.
Avinor har planlagt utvidelser av kapasiteten i lufthavnnettet for
å møte forventet trafikkvekst, og der luftfarten vil være den sentrale
transportformen for de lange reisene. Komiteen viser
til en nærmere omtale av strategi for en langsiktig utvikling av
luftfarten i kapittel 4.4. og til Meld. St. 38 (2012–2013) Verksemda
til Avinor AS.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,understreker
at systemet med samfinansiering bidrar til å opprettholde et godt
nettverk av lufthavner i hele landet, og støtter at dette videreføres.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
regjeringen i Soria-Moria II-erklæringen besluttet å videreføre
ordningen med kjøp av ulønnsomme flyruter for å sikre et godt flytilbud
i hele landet. Disse medlemmer mener at dette er
meget viktig fortsatt å videreføre for å gi områder med spesielle
avstandsutfordringer et godt og forbedret tilbud.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
på sikt statlige kjøp av flyplasstjenester på småflyplassene finansiert
over de årlige statsbudsjettene istedenfor dagens kryssfinansieringsordning,
og viser til at dagens system kan skape uforutsigbarhet når det
gjelder finansieringen av mindre flyplasser i dårlige tider. Disse
medlemmer viser til sine merknader om statlig kjøp av flyrutetjenester
i innstillingens kapittel 6.8.2 og sine generelle merknader om lufttransport
i innstillingens kapittel 1.2.2.
Komiteen viser til Stortingets
behandling av Nordområdemeldingen Meld. St. 7 (2011–2012). Komiteen viser
til at en samlet utenrikskomité i Innst. 236 S (2011–2012) understreket
følgende
«at en av de viktigste forutsetningene for økonomisk
vekst og velstandsutvikling i nordområdene som ellers er tilstedeværelsen
av tilfredsstillende infrastruktur både på land, til vanns og i
luft»,
og at
«det må skapes større oppmerksomhet internasjonalt
om Norges strategiske plassering som et sentralt knutepunkt for
den økende trans-arktiske skipstrafikken mellom Europa og Asia».
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, viser til at Samferdselsdepartement
og Fiskeri- og kystdepartement i 2010 gav transportetatene og Avinor
i oppdrag å utrede behovet for transportinfrastruktur i nordområdene.
Denne utredningen er blant bakgrunnsnotatene i et utredningsarbeid
innenfor kunnskapsinnhentingen om økt verdiskaping, som gjennomføres
av Nærings- og handelsdepartement, Fiskeri- og kystdepartementet,
Miljøverndepartementet og Kommunal- og regionaldepartementet. Flertallet imøteser
dette utredningsarbeidet som vil se på hvordan utbygging av infrastruktur
kan bidra til høyere verdiskaping i regionen.
Flertallet har også registrert
at det utarbeides en felles grenseoverskridende transportplan i
Barentsregionen, dette er et arbeid flertallet har
forventninger til.
Flertallet viser til oppbyggingen
av den allment tilgjengelige delen av BarentsWatch er i en oppbyggingsfase,
og støtter det videre arbeidet med utviklingen av også den lukkede
delen av BarentsWatch. Dette arbeidet er en vesentlig del av regjeringens
nordområdestrategi.
Flertallet viser til at de helt
spesielle forholdene på Svalbard, og støtter oppgraderingen av havneinfrastrukturen
i Longyearbyen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartieter
kjent med flere initiativer til nye grensekryssende jernbaneforbindelser
fra Sverige, Finland og Russland til isfrie norske havner. Disse
medlemmer merker seg at regjeringen er åpen for å delta
i et samarbeid om slike initiativer dersom det oppstår en tydelig
interesse fra statlige myndigheter og store næringsaktører i våre
naboland.
Disse medlemmer vil ellers fremheve
den sterke satsingen på utbygging av Ofotbanen i denne NTP. Økt
utskiping av malm fra Narvik gjør at regjeringen bevilger 1,6 mrd.
kroner til tiltak som både på kort og lenger sikt vil øke kapasiteten
vesentlig.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at en utvikling av transportsystemet
i nordområdene betyr en satsing både på forbindelse nord-sør og
grensekryssende forbindelser øst-vest. Disse medlemmer viser
til økt økonomisk aktivitet i Nord-Norge, blant annet som følge
av vekst i olje- og gassnæringen og positive framtidsutsikter i
mineralnæringen. For å utvikle transportsystemet i takt med næringslivets
behov, trengs det en sterkere satsing på infrastruktur enn hva regjeringen
legger opp til. Disse medlemmer har registrert at
Russland, Sverige, Finland og Norge i januar 2013 startet arbeidet
med en transportplan for Barentsregionen. Ekspertgruppen skal lage
forslag til en felles transportplan for langsiktig utvikling av
infrastrukturen i regionen. Disse medlemmer ser frem
til resultatet av planarbeidet og den politiske forankringen som
kommer i form av en felles ministererklæring. Disse medlemmer registrerer
at BarentsWatch er i en oppbyggings- og utviklingsfase. Det blir
viktig å utvikle både den åpne og lukkede delen i samråd med brukerne,
slik at BarentsWatch kan levere en best mulig tjeneste.
Komiteenviser ellers til merknader om nordisk
og skandinavisk transportarbeid, under kapittel 15.11.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til sine merknader om nordisk samarbeid i kapittel 1.2.4, samt forslag
om en Nordisk transportplan i kapittel 15.11.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at bredbånd er en forutsetning for variert næringsliv og bosetting
i hele landet. Likevel har ikke staten påtatt seg det samme ansvaret
for bredbåndsutbyggingen som for annen infrastruktur som vei og
jernbane.
Flertallet viser til at bredbåndstilgang
er i mange tilfeller avgjørende for hvor unge mennesker vil bosette
seg, og det er i likhet med annen infrastruktur en klar sammenheng
mellom bredbåndsutbygging, næringsutvikling og økonomisk vekst.
En undersøkelse fra Ericsson, Arthur D. Little og Chalmers University
of Technology offentliggjort i september 2011, viser at hver dobling
av bredbåndshastigheten gir en BNP-vekst på 0,3 pst. Dette er den første
undersøkelsen av sitt slag, og bygger på data fra 33 OECD-land.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
regjeringen har bevilget godt over 1 mrd. kroner til bredbånd de
siste åtte år, og at det nå er bestemt at den digitale dividenden
skal utlyses for auksjon for mobilt bredbånd der det er et krav
om en dekningsgrad på minst 98 pst. I tillegg har regjeringen vedtatt
at det skal brukes minst 150 mill. kroner til bredbåndsutbygging
hvert år i fem år, for å sikre de som ikke får tilgang til markedsbasert
utbygging eller mobilt bredbånd. Disse medlemmer viser
til at det er regjeringens mål om 100 pst. dekning til befolkningen
med dette.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener at Norge i likhet med EU og USA bør ha konkrete
målsettinger når det gjelder bredbånd. Kapasiteten må økes til minst 100
Mbps innen 2015 for å nå et mål om at Norge skal ha et av verdens
beste bredbånd til sine innbyggere.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt representantforslag Dokument 8:71 S (2010–2011) om å få
fremlagt handlingsplan med finansieringsløsning for å gjennomføre
et nasjonalt bredbåndsløft med målsetting om høyhastighetsbredbånd
i hele Norge. Målet med forslaget var å gjenopprette Høykom-ordningen
med tilskudd til bredbånd i områder i landet der kommersielle aktører
ikke ønsket å etablere seg, en ordning som ble avviklet fordi regjeringen
bruker en svært beskjeden bredbåndsdefinisjon for å kunne dokumentere
at «det er nesten full bredbåndsdekning i Norge».
Regjeringen har som mål at veksten i persontransporten
i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.
Satsingen i byområdene innebærer en rekke tiltak:
Innføre helhetlige
bymiljøavtaler for utviklingen av transportinfrastrukturen og transporttilbudet
i byområdene. Avtalene skal inneholde mål og virkemidler for økt
kollektivandel, sykling og gange, tiltak for redusert bilbruk og
overordnede arealføringer som bygger opp under miljøvennlig transport.
Sette av 26,1 mrd. kroner inkl. kompensasjon
for mva. (22,7 mrd. kroner ekskl. kompensasjon for mva.) i tiårsperioden
som en ufordelt bypott til statlige forhandlingsbidrag i helhetlige
bymiljøavtaler og til Belønningsordningen. Den ufordelte bypotten
utgjør 16,9 mrd. kroner inkl. kompensasjon for mva. (13,5 mrd. kroner
ekskl. kompensasjon for mva.) av totalbeløpet.
Det åpnes for at midler fra bypotten også
kan brukes til investeringsstøtte til fylkeskommunal kollektivinfrastruktur
av stor nasjonal interesse, for eksempel skinnegående bytransport
og høykvalitets busstilbud.
Styrke Belønningsordningen for bedre kollektivtransport
og mindre bilbruk i byområdene slik at det settes av totalt 9,2
mrd. kroner i tiårsperioden.
Prioritere 8,2 mrd. kroner inkl. kompensasjon
for mva. (7 mrd. kroner ekskl. kompensasjon for mva.) i tiårsperioden
til tiltak for å bedre framkommeligheten for syklister og fotgjengere
i og utenfor byområdene.
Sykkelsatsingen innebærer at det settes
av statlige midler gjennom helhetlige bymiljøavtaler, bypakker og
Belønningsordningen for å etablere sammenhengende sykkelvegnett
i byområder.
Styrke utviklingen av kollektivknutepunkt
og stamruter for kollektivtrafikken.
Understreke betydningen av restriktive
tiltak overfor personbiltrafikken for å nå målene i Klimaforliket
og sikre et velfungerende transportsystem i byområdene.
Vurdere felles regelverk for trafikantbetaling
i by som vil omfatte dagens bompengesystem i by og regelverket for
køprising.
Forbedre tilbudet for arbeidsreiser ved
å styrke lokal- og regionaltrafikken på jernbanen i og rundt de
større byområdene.
Utvikle kapasitetssterke transportårer
på veg og jernbane som bidrar til effektiv transport mellom byområder
og bedre framkommelighet i byområdene. Kapasiteten for kollektivtransport
og næringstransport prioriteres og det tilrettelegges for syklister
og fotgjengere.
Bedre det samlede kollektivtilbudet gjennom
tettere samordning mellom togtilbudet og det øvrige kollektivtransporttilbudet.
Utarbeide en handlingsplan for kollektivtransporten.
Legge til rette for å doble sykkelandelen
og bedre trafikksikkerhet og framkommelighet for syklister.
Øke sikkerheten og framkommeligheten for
fotgjengere langs vegnettet og i knutepunkt.
Komiteen viser til at transportløsningene
for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim
– er av avgjørende viktighet for hele landets transportnett og derved
også for verdiskaping over hele landet.
Komiteen viser til at storbyenes
rolle i verdensøkonomien blir stadig viktigere i takt med at en stor
og voksende andel av verdiskapingen finner sted innen tjenesteytende
sektor. Komiteen viser til at konkurransedyktige
norske storbyer vil bety svært mye for Norges konkurranseevne internasjonalt, samtidig
som økt konkurranseevne for byene er av strategisk betydning for
Norge og norsk næringsliv.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,viser
til at befolkningsveksten storbyområdene står overfor, vil føre
til et sterkt press på transportsystemet. Hvis mye eller hele veksten
skal tas med biltrafikk, vil fremkommeligheten drastisk forverres
og miljøproblemene øke dramatisk. Beregninger utført av transportetatene
viser at dersom trenden i transportetterspørselen vedvarer i løpet
av planperioden vil antall bilturer per døgn i de fire største byområdene
øke fra 3,5 millioner i 2014 til 4,1 millioner i 2024. Dette tilsvarer
en økning i biltrafikken på 17 pst., og innebærer at andre transportformer
må håndtere om lag 600 000 flere daglige reiser dersom biltrafikken
ikke skal øke i de største byområdene.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg
at Høyre sier de ønsker å gi statlig investeringstilskudd til kollektivløsninger
uten å stille krav tilbake til byområdene. Dette er i strid med
hva regjeringspartiene, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre ble
enige om ved behandlingen av klimameldingen. I romertallsvedtak nr.
IX står det følgende:
«Belønningsordningen for kollektivtrafikk skal prioritere
dokumenterte resultater. Det vil si en påvist vekst i andelen kollektivtransport
på bekostning av personbiltrafikken. Belønningsordninger skal videre
prioritere byområder som anvender vegprising, differensierte bompengesatser
eller andre trafikkregulerende tiltak for tildeling av statlige
midler. Vegprising er et lokalt virkemiddel. Det vil derfor ikke innføres
vegprising uten lokal tilslutning. Det er en forutsetning for tildeling
av slike midler at det iverksettes tiltak, eller nylig har blitt
iverksatt tiltak som virker begrensende på personbiltrafikken. Det
er en lokal beslutning hvilke tiltak som iverksettes. Belønningsordningen
skal økes med 500 mill. kroner i 2013 og 2014, hvorav 250 mill.
kroner bevilges i 2013 og 250 mill. kroner i 2014. Som del av framforhandlete
og forpliktende avtaler med byområdene og fylkeskommunene, der også
tiltak for redusert bilbruk inngår, skal staten i større grad bidra
til investeringskostnadene ved store kollektivprosjekter i og rundt
de store byene, som for eksempel baneprosjekter og høykvalitets
busstilbud.»
Disse medlemmer mener at det
er svært alvorlig at Høyre bryter klimaforliket når de ønsker statlig
investeringsstøtte til kollektiv infrastruktur, uten krav om forpliktende,
fremforhandlete avtaler mellom stat, fylkeskommune og byområde.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at befolkningen i byområdene øker – og
forventes å øke kraftig i årene fremover. De nasjonale framskrivningene
for Osloregionen legger til grunn en vekst på inntil 310 000 innbyggere
fram til 2020, og ytterligere 600 000 innen 2040. I dag bor ca.
36 pst. av Norges befolkning i regionen og i 2040 er det anslått
å være ca. 40 pst. Oslo alene forventes å vokse fra dagens 613 000
innbyggere til 832 000 i 2040. Befolkningsveksten er den største
i Norge i moderne tid og transportkapasiteten må utvikles for å
håndtere kraftig vekst i både person- og godstransporten. Det betyr
at det er et enormt behov for nye veier, nye jernbanelinjer og nye
T-banetunneler. Hittil har infrastrukturen ikke holdt følge med
befolkningsveksten, fordi den rød-grønne regjeringen ikke er villig
til å investere der folk vil bo.
Disse medlemmer viser til at
SSBs befolkningsfremskrivninger tidligere har vist seg å ha for lave
estimater, særlig når det gjelder utviklingen i innvandrerbefolkningen. Disse
medlemmer mener at det er viktig med en transport- og arealpolitikk
overfor byområdene som legger til rette for videre vekst, både når
det gjelder arealer og transportløsninger. En restriktiv rødgrønn
politikk der det verken bygges nok infrastruktur, boliger eller
næringsarealer, fører bare til redusert verdiskaping og redusert
levestandard.
Disse medlemmer viser til at
Oslo er i direkte konkurranse med storbyregionene København–Malmö,
Stockholm og Helsinki, og økt konkurranseevne for hovedstadsregionen
er av strategisk betydning for Norge og norsk næringsliv. Disse
medlemmer mener derfor at det er helt feil av regjeringen
å se på veksten i Oslo-området som et problem istedenfor en mulighet.
I en samferdselssammenheng er det viktig å erkjenne at Oslo som
by omfatter mye mer enn bare Oslo kommune, og at byen strekker seg inn
i nabokommuner som Asker, Bærum, Lier, Oppegård og Skedsmo.
Disse medlemmer viser til at
de største norske byene har gode erfaringer med bykommunalt ansvar
for kollektivtransporten. Oslo som fylke har allerede ansvar for
kollektivtransporten i dag, og det har tidligere har vært en forsøksordning
der kommunene Bergen og Trondheim også fikk økt ansvar. Ved å la
byene som eier transportutfordringen også ta ansvaret, vil dette
bidra til å nå målet om en bedre og mer effektiv kollektivtransport.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
derfor at staten har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen
av transportnettet i de fire største byene. Ikke minst fordi bosettingsmønsteret
i Norge nå er inne i en periode med store omveltninger, noe som
betyr at forutsetningene for norsk samferdselspolitikk også er i
endring. Det haster med å gjennomføre nødvendig utbygging av veier
og jernbane og å sørge for at havn, flyplass, jernbane og vei kobles
mest mulig direkte til hverandre. Det er helt urimelig at den nødvendige
moderniseringen baseres på bompengefinansiering, da moderniseringen
vil utløse store positive samfunnsøkonomiske virkninger for nasjonen
Norge.
Disse medlemmer mener at det
er fullt mulig å investere seg ut av samferdselsutfordringene i hovedstadsområdet,
og at det er feil at staten overlater finansieringen av nødvendig
infrastruktur i Oslo-området til bilistene. Disse medlemmer viser
til sitt forslag om statlig fullfinansiering av Oslopakke 3 i blant
annet representantforslaget Dokument 8:57 S (2011–2012), og forslag
om å finansiere overskridelsen i Oslopakke 3 i Dokument 8:75 S (2012–2013). Disse
medlemmer vil også vise til Dokument 8:48 S (2012–2013)
om enkle tiltak for å øke kapasiteten på riksveinettet i Oslo-området.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 16. Disse medlemmer peker på at flere
storbyer kan øke transportkapasiteten og redusere køproblemer ved
å etablere nye sjøbaserte transporttilbud. Disse medlemmer mener
at både for videreført belønningsordning og foreslått ny ordning
med bymiljøavtaler bør det legges tydeligere føringer fra sentrale
myndigheter om at det bør satses på utvikling av sjøbasert persontransport. Disse
medlemmer mener at også sjøbasert persontransport bør inngå
i en statlig innkjøpsordning av persontransport over statsbudsjettets
kap. 1351.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 22 i). Disse medlemmer peker på at den
sterke veksten i etterspørsel etter persontransport som er anslått
i perioden 2014–2043 underbygger behovet for finansieringsløsninger
både for investeringer og drift der staten tar langt større ansvar
enn i dag, og der statens finansiering er avklart, langsiktig og
forutsigbar.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 32, og registrerer at regjeringen på bakgrunn forventet
sterk vekst i persontransportbehovet i de største byene og de mest
folkerike regionene utvider passivitet i forholdet til å ta i bruk
kapasitetsøkende tiltak innenfor bil, buss og bane. Disse
medlemmer viser til sine merknader om prosjekt «spontan
samkjøring» som utvikles i Bergen, og som gjelder bedre seteutnyttelse
i personbiler ved at flere reiser sammen. Disse medlemmer viser
også til kapasitetsøkning som kan realiseres gjennom bruk av busser
og jernbanevogner med to etasjer, og etterlyser en mer aktiv holdning
til disse mulighetene. Disse medlemmer minner om
at staten eier NSB som driver persontransport både på buss og på bane.
En slik eierrolle gjør at forholdene ligger til rette for utvikling
av persontransport i to etasjer både på vei og på bane.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen fremlegge en sak
om bykommunalt ansvar for kollektivtransporten for Bergen, Stavanger
og Trondheim slik man allerede har i Oslo.»
«Stortinget ber regjeringen utrede nye ringveiløsninger
rundt de største byene».
«Stortinget ber regjeringen legge frem forslag om
statlig fullfinansiering av bypakkene i de fire største byene.»
«Stortinget ber regjeringen utrede bygging av
vei i flere plan for å utvide veikapasiteten spesielt i og rundt
de største byene.»
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem egen
sak om nasjonalt prosjekt for å utvikle transportknutepunkt som
kan sikre at de ulike transportmidlene kan fungere effektivt sammen.»
«Stortinget ber regjeringen utrede bruk av tog med
to etasjer for å utvide togkapasiteten.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at regjeringen har valgt
konflikt fremfor samarbeid med storbyene i arbeidet med å bygge
ut kollektivtilbudet.
Disse medlemmer vil ha en betydelig
økning i bevilgninger til nye bane- og bussløsninger. Det bør tildeles
statlige investeringstilskudd etter prinsippet om like store lokale
tilskudd til prosjektene (50/50 tilskudd). Den statlige medfinansieringen skal
utbetales over tid og begynne ved prosjektenes oppstart.
Disse medlemmer mener at utbygging
av bybaner og/eller separate kollektivtraseer bør skje gjennom bruk
av prosjektfinansiering hvor offentlige garantier og/eller offentlig-privat
samarbeid sørger for mest mulig effektiv og innovativ utbygging.
Disse medlemmer mener gode eksempler på
prosjekter som kan være aktuelle for statlige tilskudd er baneprosjekter
i Bergen og Stavanger, miljøpakken i Trondheim, Fornebubanen i Akershus
og ny T-banetunnel i Oslo.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen etablere instrumenter for
å måle utviklingen i kollektivtilbudet, slik at det blir enklere
å sammenlikne storbyregionenes resultater opp mot hverandre.»
«Stortinget ber regjeringen planlegge for full
utbygging av InterCity-strekningene i Østlandsområdet, prioritere
kryssingsspor på viktige godstraseer og skinnegående transport i
og rundt storbyene.»
Disse medlemmer viser for øvrig
til kapittel 9.4 hvor disse medlemmer fremmer forslag om en tiltaksplan
for økt sykling blant barn og unge.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at velfungerende storbyer har betydning for verdiskapingen i
hele landet. Byene våre er derfor avhengige av transportløsninger
som er effektive, sikre og universelt utformet. Økt økonomisk aktivitet og
økt befolkningsvekst vil føre til et økt behov for transport av
varer og personer. Disse medlemmer mener det er viktig
å ligge i forkant av utviklingen. Den kraftige befolkningsveksten
i norske byer skaper utfordringer som krever politiske løsninger. Disse
medlemmer viser i denne forbindelse til Klimaforliket, jf.
Innst. 390 S (2011–2012) og Meld. St. 21 (2011–2012), og at trafikkveksten
skal tas kollektivt, sykkel og gange. Disse medlemmer vil understreke
at dette krever betydelige statlige investerings- og driftstilskudd
til kollektivprosjekter i og rundt de store byene, og at nivået
på regjeringens avsetning til bymiljøavtaler ikke vil være tilstrekkelig for
å oppnå dette målet.
Disse medlemmer mener at skal
det være realistisk å oppnå målene i Klimaforliket, er det behov
for en sterkere satsing på kollektivtransport enn det regjeringen
viser vilje til i Meld. St. 26 (2011–2012). Disse medlemmer har
høyere ambisjoner enn regjeringen når det gjelder satsingen på kollektivtransport
i norske byer. Disse medlemmer vil derfor gjennomføre
en kollektivtransportsatsing som overgår nivået regjeringen legger
til grunn i oppfølgingen av Klimaforliket. Disse medlemmer stiller
seg fullstendig avvisende til påstanden om brudd på Klimaforliket.
Disse medlemmer understreker
at Klimaforliket og forpliktende avtaler med byområdene vil ligge
til grunn for disse økte tilskuddsrammene. Dokumenterte resultater
for redusert bilbruk skal forbli hovedkriteriet når de statlige
kollektivtilskuddene skal fordeles.
Disse medlemmer viser ellers
til omtalen av dette temaet i Høyres generelle merknader i kapittel 1.2.3.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener
staten må ta et større ansvar for kollektivutbygging i de større
byene. Finansieringsbyrden for store og helt nødvendige kollektivtiltak kan
ikke overlates til byene alene. Dette medlem viser
til den svært vellykkede satsingen fra regjeringen Bondevik II med
å få på plass Belønningsordningen for kollektivtrafikk. Dette
medlem vil styrke og videreutvikle Belønningsordningen for
kollektivtrafikk. Dette medlem viser til Kristelig
Folkepartis alternative planramme hvor Belønningsordningen for bedre
kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene styrkes med 5
mrd. kroner.
Dette medlem mener det er nødvendig
at staten tar et større direkte ansvar for utbygging av bybaner,
og viser i den forbindelse til forslag fra Kristelig Folkeparti
om å opprette en statlig støtteordning for bybaner. Dette
medlem foreslår at det settes av 2 mrd. kroner til dette
i planperioden, jf. Kristelig Folkepartis alternative planramme.
Ut over dette mener dette medlem at staten skal gå
i dialog med Bergen kommune med sikte på å få på plass en ordning
med 50 pst. statlig finansiering av videre utbygging av bybanen.
Dette medlem viser til suksessen
med bybane i Bergen. Bybanen i Bergen er nå på plass og det er gjort
tiltak for å gjøre det billigere og enklere å reise kollektivt i
Bergen. Dette medlem mener staten må inn med betydelige
bidrag for å sikre videre utbygging av Bybanen i Bergen. Dette
medlem viser til sine merknader om bybaner og bybanen i Bergen
i kapittel 9.3, samt i generell merknad i kapittel 1.2.4.
Dette medlem viser til den målrettede
satsingen på sykkel og sykkelveier som flere av våre byer legger
opp til i sine transport- og arealplaner. Dette medlem peker
på at kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge
til rette for trafikksikre løsninger for gående og syklende. Staten må
også trå til med finansiering for å sikre at tilstrekkelig midler
bevilges dette formålet. Dette medlem mener derfor
at det må opprettes en statlig støtteordning som belønner kommuner
som satser på bygging av gang- og sykkelvei.
Dette medlem viser for øvrig
til sine merknader i kapittel 9.4 hvor det blant annet fremmes forslag
om en statlig belønningsordning for gang- og sykkelvei, samt forslag
om tiltaksplan for økt sykling blant barn og unge.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, mener at statlige myndigheter må samarbeide
tett med kommuner og fylker for å sikre en utbygging av nye boliger
og nye kollektivløsninger som henger sammen.
Klimaforliket innebærer at persontransportveksten
i storbyene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. For
å følge opp denne målsettingen innføres det en ny måte å organisere
transportpolitikken i byområdene på. I dag er det mange aktører
som bidrar i bypolitikken, og ansvaret for virkemidlene er spredt
mellom forvaltningsnivåene. De nye bymiljøavtalene innebærer en
større helhet i bypolitikken ved at staten, fylkeskommunene og kommunene
går sammen i forhandlinger og forplikter seg til å følge opp felles
mål som nedfelles i bymiljøavtalen. Slike gjensidige bymiljøavtaler
er en ny måte å organisere statens og lokale myndigheters samarbeid
i byområdene på. Bymiljøavtalene skal inneholde mål og virkemidler
for økt kollektivandel, sykling og gange, tiltak for redusert bilbruk
og arealbruk som bygger opp under miljøvennlig transport. På sikt
vil dette føre til at folk flest kan benytte seg av kollektive transportmidler
når de skal forflytte seg i storbyene.
Helhetlige bymiljøavtaler representerer en ny samarbeidsform
som rettes inn mot storbyområdene, som her defineres som de ni byområdene
som inngår i Framtidens byer. Dette omfatter Oslo-området, Bergensområdet,
Trondheimsområdet, Stavangerregionen, Buskerudbyen, Fredrikstad/Sarpsborg,
Porsgrunn/Skien, Kristiansandsområdet og Tromsø. For de byene som
i dag har bypakker, vil det være mulig både for staten og lokale
myndigheter å ta initiativ til å reforhandle disse raskt for å etablere
helhetlige bymiljøavtaler innenfor et felles rammeverk. Det kan også
være aktuelt å etablere bymiljøavtaler i enkelte byområder som ikke
har bypakker i dag. Det understrekes at dagens finansierings- og
oppgavedeling ligger fast. I de byområdene hvor jernbanen er en viktig
del av kollektivtransporten, kan både statlige investeringer og
kjøp av persontransport inngå i avtalene. Dette gjøres eksempelvis
ved at staten forplikter seg til å tilby et visst togtilbud mot
at lokale myndigheter tilbyr et korresponderende matebusstilbud.
Regjeringen styrker innsatsen i byområdene,
og setter av 26,1 mrd. kroner inkl. kompensasjon for mva. til forhandlinger
om bymiljøavtaler og til Belønningsordningen i tiårsperioden. Disse
midlene kommer i tillegg til midler til store investeringstiltak og
drift og vedlikehold på veg og jernbane, samt tiltak for syklister
og fotgjengere. Belønningsordningen er en insentivordning som skal
stimulere til bedre framkommelighet, miljø og helse i storbyområdene, ved
å dempe veksten i personbiltransport og øke antallet kollektivreiser
på bekostning av reiser med privatbil. Gjennom denne ordningen belønnes
byområder som gjennomfører målbare tiltak for å bedre konkurransekraften
for kollektivtransport på bekostning av privatbiltrafikk. Alle de
ni byområdene som også er aktuelle for bymiljøavtaler kan søke om
belønningsmidler.
Staten åpner gjennom innsatsen i de helhetlige bymiljøavtalene
for å bidra til investeringer i fylkeskommunal infrastruktur for
kollektivtransport. Midlene rettes inn mot store investeringstiltak
som er av nasjonal betydning og som er nødvendige for effektiv transportavvikling.
Dette gjelder for eksempel bybaneprosjekt og høykvalitets busstilbud.
Boks 9.1 i meldingen gir en oversikt over generelle krav til rammer,
avklaringer og vedtak i helhetlige bymiljøavtaler.
For øvrige byområder vil mer tradisjonelle bypakker
være aktuelle.
For å oppnå den ønskede endringen i transportmiddelfordelingen
i byområdene, må det tilrettelegges for å endre reisevanene.
Aktuelle restriktive tiltak er køprising, bruk
av bompenger og parkeringsbegrensing. Innføring av restriktive tiltak
forutsetter lokale politiske vedtak.
Regjeringen har ferdigstilt et regelverk for
køprising ved at vegtrafikkloven § 7a er satt i kraft.
Regjeringen vil vurdere om det er hensiktsmessig
å etablere ett felles regelverk for trafikantbetaling i by som vil
omfatte dagens bompengesystem i bypakker og regelverket om køprising.
Regjeringen vil bruke betydelige midler til
tiltak i planperioden som gir bedre flyt i transportsystemet, bedrer
reisehverdagen til mange reisende og gjør det attraktivt for enda
flere å reise kollektivt. Dette innebærer store ressurser til å
utvikle et effektivt transportsystem i byområdene, i hovedsak gjennom
dagens bypakker og de framtidige helhetlige bymiljøavtalene, i tillegg
til de øvrige store veg- og jernbaneprosjektene.
Det skal raskt settes i gang et arbeid med å
reforhandle eksisterende bypakker med utgangspunkt i det nye rammeverket
for helhetlige bymiljøavtaler. Alle eksisterende bypakker vil over
tid bli reforhandlet med bakgrunn i målformuleringene i Klimaforliket
og en samlet plan for hvordan trafikk- og miljøutfordringene skal
løses på kort og lang sikt.
Komiteen mener at staten må ta
et større ansvar for kollektivutbygging i de større byene. Finansieringsbyrden
for store og helt nødvendige kollektivtiltak kan ikke overlates
til byene alene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,har
merket seg at det i klimameldingen og Klimaforliket slås fast at
veksten i persontransport i storbyområdene skal tas med kollektiv, sykkel
og gange. Videre ble det slått fast at kollektivtransporten skal
gis en viktig plass i transportplanen og at det utarbeides en kollektivhandlingsplan
som oppfølging av NTP. Det statlige tilskuddet til investeringer
og drift av fylkeskommunal kollektivtransport og andre miljøvennlige
transportformer skulle økes ved at byområdene inngår forpliktende
avtaler, for eksempel som ved Belønningsordningen.
Flertallet er opptatt av at det
i den videre utviklingen av helhetlige bymiljøavtaler må sikres
at effektene av tiltak kan dokumenteres og minner om at fokuset
på dokumenterte effekter er forsterket gjennom Klimaforliket.
Flertallet registrerer at Samferdselsdepartementet
vil utarbeide en handlingsplan for kollektivtransporten. Utgangspunktet
for planen vil være regjeringens mål om at kollektivtrafikk, sykkel
og gange skal ta veksten i persontransporten i storbyområdene. Handlingsplanen
vil bl.a. berøre det nye systemet med helhetlige bymiljøavtaler,
statlig med-finansiering av store kollektivinfrastrukturprosjekt på
fylkeskommunens ansvarsområde, Belønningsordningen, knutepunktutvikling
og tiltak for å sikre en bedre samordning mellom togtilbudet og
den øvrige kollektivtransporten. Videre vil planen inneholde vurderinger
av hvordan statistikken om bytransporten kan forbedres og hva som
bør gjøres for å håndtere kollektivtransport bedre i eksisterende modellverktøy.
Den skal inneholde oversikt over aktuelle tiltak/virkemidler og
hvem som er ansvarlig for gjennomføringen av disse. Det vil bli
satt milepæler for gjennomføring av tiltakene. Arbeidet vil bli koordinert
med utarbeidelsen av transportetatenes handlingsprogram og ferdigstilles
i løpet av 2013.
Flertalleter
glad for at regjeringen følger opp det alle partier på Stortinget,
unntatt Fremskrittspartiet, ble enige om i juni 2012. Transportetatene
har beregnet at dersom det oppnås nullvekst i biltrafikken i de
ti største bykommunene, vil utslippene fra vegtrafikken kunne reduseres
årlig med opp mot 1 mill. tonn CO2 i
forhold til referansebanen, dvs. rundt 10 pst. av utslippene fra
vegtrafikken.
Flertallet viser til at regjeringen
går inn for å innføre helhetlige bymiljøavtaler for de ni største
byområdene. Avtalene skal inneholde mål og virkemidler som øker
andelen reisende med kollektivtransport sykkel og til fots, og tiltak
som reduserer privatbilbruken. Avtalene skal være gjensidig forpliktende
og alle parter skal regnes som likeverdige. Flertallet er
svært tilfreds med at midler gjennom bymiljøavtaler også kan brukes
til investeringsstøtte i fylkeskommunal kollektiv infrastruktur
av stor nasjonal interesse, som skinnegående transport og høykvalitets
busstilbud.
Flertallet forventer at regjeringen
legger fram hovedtrekkene i handlingsplanen i statsbudsjettet for 2014.
Flertallet mener at det er viktig
å følge opp Klimaforliket. Nasjonal transportplan 2014–2023 er et
ledd i dette arbeidet. Befolkningen vokser raskt, særlig i byregionene.
Når utbyggingen av veier og kollektivløsninger blir hengende etter
befolkningsveksten, skaper det press på boligpriser med mer pendling,
mindre fritid og lengre køer.
Flertallet viser til at de største
byregionene i Norge i dag har store problemer med trafikkavvikling,
høye boligpriser og periodevise miljøproblemer. Felles for de store
norske storbyregionene er at de alle opplever en kraftig vekst i
befolkningstall. For å sikre disse regionene bærekraft på sikt,
og for at storbyene ikke skal kveles av kø, er det avgjørende at
det tenkes nytt rundt transportløsningene for både by og pendlingsomland.
I tillegg må kapasiteten på eksisterende kollektivtilbud økes til
å tilfredsstille eksisterende og kommende etterspørsel.
Flertallet vil samarbeide tett
med kommuner og fylker for å sikre en utbygging av nye boliger og nye
kollektivløsninger som henger sammen. Det bør etableres strategiske
måltall for utviklingen i kollektivtilbudet, og slik gjøre det enkelt
å sammenlikne storbyregionenes resultater opp mot hverandre. Flertallet vil
prioritere utbygging av InterCity- og pendlertog til storbyene,
og at kollektivsatsingen sees i sammenheng med jernbanesatsingen.
Det er viktig at prisen for de miljøvennlige alternativene er konkurransedyktig.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiethar
merket seg at de fleste byområdene har bypakker i dag, og staten
vil ta initiativ overfor storbyområdene til forhandlinger om nye helhetlige
bymiljøavtaler. Lokale myndigheter kan også ta et slikt initiativ. Disse
medlemmer støtter initiativet med nye helhetlige bymiljøavtaler,
og forventer at regjeringen konkretiserer rammeverket for avtalene
slik at man kan komme i gang.
Disse medlemmer har merket seg
at det er satt av 16,9 mrd. kroner inklusive momskompensasjon i
en egen by-pott, men understreker at disse må ses i sammenheng med
de 9,2 mrd. kroner som settes av til Belønningsordningen. Disse
medlemmer er enig med regjeringen i at målet må være at
Belønningsordningen på sikt blir en del av bymiljøavtalene. Bruken
av midlene vil bli avklart gjennom avtaler mellom staten, fylkeskommunene
og kommunene.
Disse medlemmerviser
til at de helhetlige bymiljøavtalene som hovedregel skal porteføljestyres.
Prioritering av prosjekt og dosering av øvrige tiltak avgjøres løpende
i perioden som følge av måloppnåelse og finansieringsgrunnlag. Et
slikt system skal sikre at valg av rekkefølge på prosjekt skjer basert
på de overordnede målsettingene for avtalene. Detaljeringsgraden
i tiltakspakkene som inngår i de helhetlige bymiljøavtalene må vurderes
med utgangspunkt i at prinsippet om porteføljestyring skal gjelde.
mellom staten, fylkeskommunene og kommunene.
Disse medlemmerstøtter
dette.
Disse medlemmer har merket seg
at Fremskrittspartiet ønsker å innlemme kjøp av persontransport
generelt i statsbudsjettets kap. 1351 Persontransport med tog, jf.
post 70 Kjøp av persontransport med tog. Disse medlemmer registrerer
ikke at Fremskrittspartiet foreslår å øke denne posten som følge
av eget forslag, noe som vil bety både drastisk mindre penger til
kjøp av ulønnsomme persontogtjenester, samtidig som det er begrenset
hvor mye annen kjøp av persontransport man vil få. Disse
medlemmer vil sterkt advare mot et slikt forslag, og vil heller
vise til Belønningsordningen for kollektivtrafikk, der by- og fylkeskommuner
kan søke om midler til drift av kollektivtrafikk.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
merket seg at regjeringen foreslår videreføring og utvidelse av
den såkalte «Belønningsordningen» med 9,23 mrd. kroner i tillegg
til midler som legges inn i forslag til ny NTP 2014–2023 til hhv.
veiformål og Jernbaneverket. Disse medlemmer vil
endre kriteriene for Belønningsordningen slik at disse fordeles
til byområder etter søknad, men uten krav om lokale tiltak finansiert med
bompenger og krav om restriksjoner på lokal bilkjøring. Disse
medlemmer vil endre kriteriene slik at Belønningsordningen
fremstår som en belønning for nye tiltak innenfor kollektivtransporten for
å øke kollektivandel og antall transporterte passasjerer spesielt
i rushtiden og med dokumentasjon undervegs og ved avtalens utløp. Disse
medlemmer fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen endre innretningen
på Belønningsordningen innenfor kollektivtransport slik at disse
fordeles til byområder etter søknad, men uten krav om lokale tiltak
finansiert med bompenger og krav om restriksjoner på lokal bilkjøring.
Stortinget ber regjeringen sørge for at Belønningsordningen fremstår
som en belønning for nye tiltak innenfor kollektivtransporten for
å øke kollektivandel og antall transporterte passasjerer spesielt
i rushtiden og med dokumentasjon underveis og ved avtalens utløp.»
Disse medlemmer peker på at videreføring av
«Belønningsordning» sammen med ny ordning med «Bymiljøpakker» ikke
gir de fire største byene en nødvendig, avklart og langsiktig finansieringsordning
for et kollektivtilbud som er i stand til å nå målet om at persontransportbehov
som følger av forventet befolkningsvekst skal dekkes av gang/sykkel
og kollektivtransport.
Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
forslag til økonomisk ramme for ny Nasjonal transportplan for 2014–2023
og som omfatter Storbypakke, Bypakke og Kollektivpakke med i alt
28 mrd. kroner. Disse medlemmer viser også til egne
merknader og forslag om å endre betingelsene for tildeling av midler
fra hhv. videreføring av Belønningsordning og forslag om etablering
av Bymiljøpakker. Gjennom Fremskrittspartiets innretningen av alle
«pakker» rettet mot kollektivtransport legges hovedvekten på kjøp
av persontransport og uten betingelser knyttet til videreføring/innføring
av lokal/regional transportskatt og uten betingelser knyttet til
type transport. Disse medlemmer vil vise til at Fremskrittspartiet
vil støtte alle transportformer som kan understøtte behovet for
å øke kollektivtilbudet og derved kollektivtransportandelen i byer
generelt og spesielt i de fire største byene.
Disse medlemmer viser til at
kap. 1351 i statsbudsjettet ikke er omfattet av Nasjonal transportplan.
Men kap. 1351 gjelder statens årlige kjøp av persontransport med
tog på statsbudsjettet og bør ses i sammenheng med NTP. I budsjettet
for 2013 utgjør dette hele 2 921 mill. kroner.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 15:
«Statens kjøp av persontransporttjenester med tog
er ikke en del av planrammene i Nasjonal transportplan 2014 – 2023.
For en generell omtale av ordningen vises det til kap. 6.6.3 Kjøp
av persontransporttjenester med tog på s. 103 – 104. Det statlige
kjøpet er et viktig virkemiddel for å oppnå det forbedrede tilbudet
som økt infrastrukturkapasitet muliggjør. Den fremtidige utviklingen
av togtilbudet føringer for infrastrukturpolitikken og behovet for andre
produksjonsmidler. I kap. 4.3 Langsiktig strategi for togtilbudet
beskrives ambisjonene for utviklingen av både infrastrukturkapasiteten
og togtilbudet.
Det statlige kjøpet reguleres gjennom
trafikkavtaler. P.t. har Samferdselsdepartementet på vegne av staten
inngått seks trafikkavtaler, hvorav Trafikkavtalen med NSB AS for
perioden 2012 – 2017 er den klart største. De generelle endringene
i togtilbudet under denne trafikkavtalen er nærmere omtalt i Prop. 1
S (2012 – 2013). Trafikkavtalen 2012 – 2017 med NSB AS kan lastes
ned fra: http://www.regjeringen.no/Upload/SD/Vedlegg/Jernbane/nsvkjopsavtale2012c.pdf
Versjon
1: Nærtrafikk rundt Oslo
Av budsjettert kjøpsbeløp
i Prop. 1 S (2012 – 2013) er om lag 1,7 mrd. kr. satt av til kjøp
av persontransporttjenester i nærtrafikk rundt Oslo, Bergen, Stavanger
og Trondheim. Dette inkluderer lokaltogstilbudene i Trafikkavtalen
2012 – 2017 med NSB og deler av togtilbudet i Trafikkavtalen 2006
– 2016 med NSB Gjøvikbanen AS. Nætrafikk rundt Oslo inneholder togprodukter
med enten start- eller endestasjon utenfor Oslo og Akershus. Disse
togproduktene er Spikkestad - Lillestrøm, Dal - Drammen, Kongsberg
– Eidsvoll, Asker – Kongsvinger, Skøyen – Ski, Moss – Skøyen og
Skøyen – Mysen. For Bergen er kun lokaltogtilbudet Bergen – Arna
inkludert. I tabellen er en oversikt over de budsjetterte beløpene og
rapportert antall personkm spesifisert per by.
| Prop. 1 S (2012-2013) (mill. kr | Personkm 2012 (100
km) |
Nærtrafikk rundt Oslo | 1 375 | 915 352 |
Nærtrafikk rundt Bergen | 24 | 4 165 |
Nærtrafikk rundt Stavanger | 170 | 14 807 |
Nærtrafikk rundt Trondheim | 107 | 55 443 |
Sum | 1 675 | 989 767 |
Bl.a. på grunn av ulike geografiske avgrensninger
foreligger det ikke eksakte tall for transportmiddelfordelingen
mellom de ulike transportmidlene i byområdene. Togets andel i 2011
anslås til å være ca. 15 – 20 pst. i Stavangerområdet, 10 – 15 pst.
i Oslo-området og under 5 pst. i både Trondheims- og Bergensområdet.»
Disse medlemmer peker på at svaret
dokumenterer skjevdeling av statens bidrag til persontransport basert
på omfanget av jernbane i og til de fire største byene. Disse
medlemmer peker også på at omfanget av ordningen understreker
at den må ses i sammenheng med satsingen på kollektivtransport i de
største byene. Disse medlemmer ønsker at en slik
statlig satsing med statlig finansiering bør utvides men også gjøres
transportnøytral i forhold til det reelle transportbildet i de fire
største byene.
Disse medlemmer viser til at
i Fremskrittspartiets forslag til økonomisk ramme for ny NTP 2014–2023
legges storbypakke, bypakke og kollektivpakke inn som egne poster
i årlige budsjett under kap. 1330 særskilte transporttiltak. I fordelingen
av disse midlene vil Fremskrittspartiet at det skal tas særlig hensyn
til de tre av de fire største byene som har et lite utbygget jernbanenett
i forhold til Oslo, og som derfor får en liten andel av statlig
kjøp av kollektivtransport på tog over kap. 1351.
Disse medlemmer peker på at dette
er et godt alternativ til å endre ordningen over kap. 1351 til å
gjelde kollektivtransport generelt. Disse medlemmer understreker
at målet for Fremskrittspartiet er styrking av kollektivtilbudet
i byene generelt og de fire største byene spesielt. Et viktig element
i dette arbeidet er etter disse medlemmers mening
en innretning av ordninger med statlig kjøp av kollektivtransport
og statlige ordninger for øvrig, at de blir nøytrale i forhold til
transportmiddel. Dagens ordning via budsjettkapittel 1351 fordeler kollektivmidler
fra staten ihht. dagens jernbanenett. Annen kollektivtransport –
ikke minst veibasert kollektivtransport per buss – blir derved ekskludert
fra ordningen.
Disse medlemmer fremmer derfor
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at ordningen
med statlig kjøp av persontransport med tog (kap.1351) på årlig
statsbudsjett blir utvidet med statlig kjøp av persontransport generelt,
og uavhengig av transportmiddel, i de fire største byene, under budsjettkapittel
1330 Særskilte transporttiltak. Stortinget ber om at en slik utvidet
ordning kommer på plass fra og med statsbudsjettet for 2014.»
Disse medlemmer har merket seg
at Belønningsordningen i regjeringens planutkast er plassert utenfor
rammen til de tre etatene med i alt 9,3 mrd. kroner i løpet av 10-årsperioden.
Regjeringens nye ordning omtalt som «Bymiljøavtaler», og som skal kunne
brukes til en rekke ulike typer tiltak, er i planutkastet dekket
inn over rammen for investeringer i riksveger med i alt 16 920 mill.
kroner. Disse medlemmer mener at det er uheldig å
bruke midler fra investeringsrammen for riksvei på denne måten.
Disse medlemmer viser til omtalen
av «Bymiljøavtaler» i planutkastet s. 146 Finansiering:
«For å få gode helhetlige bymiljøavtaler er det avgjørende
at staten har midler i forhandlingene med bykommunene og fylkeskommunene.
Regjeringen har i denne planen lagt opp til en betydelig satsing
for å løse transportutfordringene i de største byområdene. Det er
derfor satt av 13,5 mrd. kr ekskl. kompensasjon for mva. til dette
formålet. Bruken av disse midlene vil sees i sammenheng med bruk
av belønningsmidler og inngår i framtidige helhetlige bymiljøavtaler.
Bruken av midlene vil bli avklart gjennom avtaler mellom staten,
fylkeskommunene og kommunene. For beregning av merverdiavgift legges
beregningsteknisk til grunn de samme forutsetningene som tidligere
lå til grunn for programområdene. Dette vil bli vurdert nærmere
i neste NTP når en har mer kunnskap om bruk av midlene.
Denne
bypotten på 13,5 mrd. kr ekskl. kompensasjon for mva (16,9 mrd kr
inkl. kompensasjon for mva) kommer i tillegg til store investeringstiltak
på veg og jernbane, tiltak for syklister og fotgjengere og Belønningsordningen.
Staten vil prioritere midler til byområdene der det vil gi best
måloppnåelse i henhold til nasjonale mål.
Det er dokumentert
store investeringsbehov i fylkeskommunal infrastruktur for kollektivtransport. Dette
er investeringer som ofte er så omfattende at fylkeskommunene og
Oslo kommune har store utfordringer knyttet til finansieringen med
dagens inntekter. Regjeringen åpner derfor for at det kan gis statlig investeringsstøtte
gjennom de helhetlige bymiljøavtalene til fylkeskommunal kollektivinfrastruktur
av stor nasjonal interesse, for eksempel T-bane i Oslo, bybane i
Bergen og høykvalitets busstilbud i Trondheim.»
Disse medlemmer ønsker å bruke
disse midlene til investering i riksveinettet i de fire største byene
med vekt på tiltak som øker fremkommelighet generelt og kollektivtransport
spesielt, samt til statlig kjøp av kollektivtransport. Disse
medlemmer viser også til at Fremskrittspartiet i eget rammeforslag
for ny NTP 2014–2023 avsetter midler til egne bypakker og til kjøp
av kollektivtransport i de største byene fordelt med 50 pst. til
hvert formål.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at programområdet
Bymiljøavtaler innenfor den økonomiske rammen for riksveiinvesteringer
ifølge tabell 7.4. i ny NTP 2014–2023 brukes til investering i riksveinettet
i de fire største byene med vekt på tiltak som øker fremkommelighet
generelt og kollektivtransport spesielt, og til statlig kjøp av
kollektivtransport fordelt med 50 pst. til hvert formål.»
Disse medlemmer peker på at forslag
til ny NTP i for liten grad omtaler kapasitetsfremmende tiltak. Disse
medlemmer mener at det må legges langt større vekt på bruk
av buss- og banemateriell med to etasjer slik det gjøres i en rekke
europeiske land. Disse medlemmer mener også at persontransport
på sjø med hurtigbåt må bygges ut i de største byene der det er
mulig for å avlaste veinettet, redusere reiseavstand og reisetid
og for å redusere miljøulempene fra saktegående veitransport i kø.
Disse medlemmer har merket seg
at Meld. St. 26 om NTP 2014–2023 ikke inneholder omtale av trafikantgruppen
passasjer i personbilen. Sjåføren i personbilen utgjør på landsbasis
ca. 52 pst. av de daglige reiser og bilpassasjerer ca.11 pst. Tar
man med barn i trafikken 0–12 år, blir andelen bilpassasjer betydelig
høyere. Personbilpassasjeren koster det offentlige nær ingenting
og forbruker nær null i energi. Kollektivtrafikken utgjør til sammenligning ca.
10 pst.
Disse medlemmer mener at bussens
viktige rolle innenfor persontransport i hele Norge må gjenspeiles
på en tydeligere måte innenfor strategi og finansiering både i NTP-sammenheng
og i den planlagte Handlingsplan for kollektivtransport.
Bussen har langt større fleksibilitet enn skinnegående
transport. Disse medlemmer understreker at også rammebetingelser
for ekspressbussene må inngå i en slik handlingsplan. Handlingsplan
bør omhandle innføring og finansiering av tilsvarende rabattordning
for ulike grupper reisende som i dag tilbys av NSB.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 9, og har fra svaret merket seg følgende:
«Statens viktigste økonomiske virkemidler i bypolitikken
er investeringer i store infrastrukturprosjekter i og mellom byområdene.
I planperioden setter Regjeringen av betydelige ressurser til store
veg- og jernbaneprosjekter i og rundt de fire største byområdene.»
Slik disse medlemmer ser det,
har regjeringen ikke brukt dette virkemiddelet aktivt. Tvert imot har
regjeringen latt regionale og lokale myndigheter og ikke minst befolkningen
i og rundt de fire største byene ta regningen for nødvendig investering
i veisektor og kollektivtransport. Etter samme strategi har regjeringen
også holdt igjen på jernbanesatsingen f.eks. i Bergen der regjeringen
aksepterer at Jernbaneverket lar jernbaneutbygging til folkerike
bydeler og til Flesland flyplass ligge og nødvendig nylokalisering
av ny godsterminal for jernbanen utvikle seg med somletogsfart. Disse
medlemmer vil peke på at Fremskrittspartiet mener at staten
må ta både utviklingsansvar og finansieringsansvar for å bygge ut nødvendig
kapasitet innenfor veisektor, kollektivtransport og jernbanesektor
i de fire største byene, og at dette må skje langt raskere enn i
dag.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil konkurranseutsette driften av
kollektivløsningene der hvor det er hensiktsmessig og gir et bedre
tilbud til brukerne. Samtidig er det viktig at beredskapssystemene
er solide og effektive. Et bedre samarbeid med kommuner og fylker
om kollektivtransporten vil kunne gi et bedre tilbud, redusere prispresset
i boligmarkedet og bidra til mindre trengsel. Disse medlemmer vil
utnytte mulighetene intelligente transportsystemer (ITS) gir for
bl.a. best mulig fremkommelighet for kollektivtrafikken. Ansvaret
for driften av lokaltrafikken bør overføres til kommunene slik som
under Bondevik II-regjeringen.
Disse medlemmer mener at følgende
bør være målene for storbyregionene:
1) Klimagassutslippene
og lokale luftutslipp fra transportsektoren må reduseres
2) De fleste personreiser foretas med kollektive transporttilbud,
til fots og på sykkel
3) Kollektivtilbudet i storbyregionene
skal være pålitelig og tilgjengelig for alle
4) Et effektivt transportnett som legger
grunnlaget for raskere og mer bærekraftig økonomisk vekst
Disse medlemmer vil styrke belønningsordningen
for kollektivtiltak for å fremme bedre kollektivtrafikk i de store
byene. En av forutsetningene bak ordningen fra 2004 var at «det
er en lokal beslutning hvilke tiltak som iverksettes». Det bør fremdeles
være opp til de lokale myndigheter å avgjøre hvilke tiltak som er
best egnet for å oppnå ønsket effekt, og staten bør premiere resultatene
ikke enkelte virkemidler.
Disse medlemmer er av den formening
at kvaliteten på knutepunktene er viktige; både gangavstander, universell
utforming, kort ventetid, fysisk komfort og gode parkeringsmuligheter
for sykkel og bil. Undersøkelser har vist at dette senker brukerterskelen,
slik at flere reiser kollektivt. Disse medlemmer ønsker
å gjøre det attraktivt for kommunene å legge til rette for intermodal
transport. Det innebærer at vi vil opprette en belønningsordning
for kommuner som fører en areal- og transportpolitikk som bidrar
til å forenkle overgangen fra en transportform til en annen. Dette
gjelder både for tilgjengelighet til og samordning av godsterminaler,
og for persontransport, hvor holdeplasser og passasjerterminaler
må utvikles helhetlig.
Disse medlemmer viser til at
det med dagens måte å finansiere utbygging, drift og vedlikehold
av infrastrukturen, er lite sannsynlig at kollektivtilbudet noen
gang vil bli tilstrekkelig godt til at visjon, strategier og målene
kan nås. Disse medlemmer mener at det må utvikles
nye, stabile inntektskilder slik at kollektivnettet blir funksjonelt
og attraktivt. Statlige bevilgninger til kollektivtrafikken må prioritere
storbyområdene, da det er her potensialet er størst.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen bidra til at storbyregionene
innen 2030 har utviklet et bærekraftig kollektivnett basert på de
smarteste transportløsningene, innovativ og miljøvennlig teknologi,
enkelt tilgjengelig for alle.»
«Stortinget ber regjeringen gjøre det attraktivt
for kommunene å legge til rette for intermodal transport med å opprette
en ordning for forenkling av overgangen fra en transportform til
en annen.»
«Stortinget ber regjeringen ha en opptrappingsplan
som sikrer de statlige bevilgningene til storbyregionenes kollektivnett.»
Komiteens medlemmer fra Høyre fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen øke Belønningsordningen
gradvis til 1 mrd. kroner årlig.»
Disse medlemmer viser for øvrig
til omtalen av dette temaet i sine generelle merknader i kapittel
1.2.3.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til Kristelig Folkepartis alternative planramme hvor Belønningsordningen
for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene styrkes
med 5 mrd. kroner.
Dette medlem mener at det er
nødvendig at staten tar et større direkte ansvar for utbygging av
bybaner og viser i den forbindelse til forslag fra Kristelig Folkeparti
om å opprette en statlig støtteordning for bybaner. Dette
medlem foreslår at det settes av 2 mrd. kroner til dette
i planperioden, jf. Kristelig Folkepartis alternative planramme.
Ut over dette mener dette medlem at staten skal gå
i dialog med Bergen kommune med sikte på å få på plass en ordning
med 50 pst. statlig finansiering av videre utbygging av bybanen.
Dette medlem viser til suksessen
med bybane i Bergen. Bybanen i Bergen er nå på plass og det er gjort
tiltak for å gjøre det billigere og enklere å reise kollektivt i
Bergen. Dette medlem mener at staten må inn med betydelige
bidrag for å sikre videre utbygging av Bybanen i Bergen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti ønsker en endring av dagens skatteregler
slik at arbeidsgiverbetalte kollektivkort ikke beskattes. En praksis
hvor parkeringsplasser er skattefrie, mens for eksempel busskort
beskattes, er svært urimelig.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen innføre skattefritak for
arbeidsgiverbetalte kollektivkor.t»
Komiteen mener et effektivt kollektivnett
forutsetter god trafikantinformasjon og felles, enkle betalingsløsninger
som senker brukerterskelen og som gjør det enklere å reise kollektivt.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, mener at det bør innføres nasjonale
standarder for elektroniske billetteringssystemer, og vurderes om
dette kan kombineres med Autopass-systemet.
Komiteen har merket seg at det
i Bergen er i gang et prosjekt Spontan samkjøring med bil, buss/bane
og taxi, i et samarbeid mellom bl.a. Statens vegvesen, Hordaland
fylkeskommune, Bergen kommune og flere større bedrifter. Prosjektet
har som mål å tilby trafikantene i Bergensområdet i løpet av 2014, muligheten
til i langt større grad å utnytte ledige seter i de nevnte transportmidler.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at i første omgang satses det på rushtrafikken
som alt i dag byr på betydelige utfordringer med store forsinkelser, høy
luftforurensing og ekstrakostnader både for trafikantene og næringslivet.
I personbilen i Bergensrushet utnyttes bare ca. 0,15 pst. av setene
ved siden av sjåføren, resten er tomt. Fjernes ca.10 pst. av personbilene
i rushet, viser erfaringer at trafikken selv på de vanskeligste
strekninger igjen kommer i bevegelse. Alle trafikanter vil tjene
på dette; ikke minst kollektivtrafikantene som ofte står i den samme
kø som alle andre trafikanter. Prosjektet inneholder også muligheten
til å «supersamkjøre» de dager i framtiden da det er fare for overskridelse
av grenseverdier for NOx og annen forurensing.
Datateknologien sikrer trygghet for trafikanter som kjører sammen
med fremmede. Smarttelefonen er verktøyet som kobler trafikantene
sammen.
Løsningen egner seg også godt for distriktene, der
de uten bil ofte har et dårlig reisetilbud. Mens det er Statens
vegvesen Region Vest som er eier av Bergensprosjektet, vil Vegdirektoratet
etter planen ta ansvaret for å videreutvikle prosjektet til en nasjonal løsning.
I Spørretimen i Stortinget 15. mars 2011 karakteriserte daværende
samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa prosjektet som: «Flott
og framtidsrettet». To statsråder til – Liv Signe Navarsete, den
gang som samferdselsminister og Erik Solheim, den gang som miljø-
og utviklingsminister – har også uttalt seg positivt til prosjektet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det er et meget stort behov for midler til investeringer
og drift på samferdselssektoren. Prosjektet Spontan samkjøring med
bil, buss/bane og taxi vil kunne føre til en betydelig effektivisering
av trafikken gjennom mindre behovet for bilkjøring i de stadig voksende
byområder både i Norge og i utlandet. Dette kan gjennomføres uten nevneverdige
utgifter for det offentlige samtidig som også trafikantene spare
tid og penger.
Disse medlemmer er kjent med
at Samkjøringsløsningen også har vakt internasjonalt oppsikt. Flere
byer ønsker å ta ordningen i bruk så snart den fungerer godt i Bergen.
I Bergen legges det opp til en større bruk av
sambruksfelt som ledd i avtalen med Samferdselsdepartementet for
å redusere bruken av personbil. Skal dette bli vellykket, må selvsagt
flere samkjøre. Verktøyet for å få dette til ligger i den løsning
som nå utvikles for Bergensområdet. Disse medlemmer forutsetter
at Samferdselsdepartementet sikrer finansiering av prosjektet frem
til og gjennom oppstart i Bergen, samt legger til rette for bruk
av samkjøringsløsningen også i andre større byer i Norge så vel
som i Distrikts-Norge.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen inkludere kapasitetsfremmende
tiltak innenfor kollektivtransport som blant annet prosjektet ‘Spontan
samkjøring i Bergen’ i tildeling av midler fra hhv. Belønningsordningen
og Bymiljøpakker.»
Komiteen viser til at utvidelse
av eksisterende og bygging av nye innfartsparkeringer for bane og buss,
vil gi umiddelbar bedring av rushtrafikken rundt Oslo og andre større
byer. Oppstart av planlegging av innfartsparkering må skje tidlig
i første periode. Komiteen viser til at potensialet
av investeringer i kollektivtransport ikke blir benyttet fullt ut med
mindre det blir både mulig og enkelt for reisende å sette igjen
bilen utenfor byen og benytte kollektivreiser den siste strekningen.
Komiteen viser også til at sjøveien
er en underutnyttet transportåre i Osloregionen. Ved å ta i bruk
Oslofjorden som transportåre fra Moss og Horten og nordover, vil
en kunne utløse etablering av nye knutepunkter og utvidelse av allerede
eksisterende knutepunkt.
Komiteen peker på at mange av
landets største byer har mulighet for å flytte kollektivreiser fra
land til sjø. Komiteen peker på at dette vil redusere
kø knyttet til landbasert kollektivtransport og redusere transporttid
både for gjenværende landbasert transport og for de som velger ekspressbåt. Komiteen peker
spesielt på utviklingsarbeid som foregår med ferjer basert på elektrisk
drift som åpenbart har overføringsverdi til ekspressbåter. Komiteen peker også
spesielt på muligheten i Oslo og i Bergen der etablering av nye
ekspressbåtruter kan gi betydelig effekt også på kort sikt. Komiteen minner
om utfordringene knyttet til befolkningsvekst i de største byene
frem mot 2030 med tilhørende etterspørsel etter persontransport.
Utvikling av ekspressbåter bør inngå som en viktig del også av langsiktig
strategi for å utvikle tilbud og øke kapasiteten innenfor kollektivtransporten.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker
på at Samferdselsdepartementet i samarbeid med fylkene og de største
byene må arbeide aktivt med dette.
Flertallet fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en mulighetsstudie
for å øke bruk av sjøbasert kollektivtransport sammen med aktuelle
fylkeskommuner.»
«Stortinget ber regjeringen inkludere bruk av
ekspressbåt som tiltak innenfor kollektivtransport i de fire største
byområdene (mellom by og nærmeste nabokommuner) i tildeling av midler
fra henholdsvis Belønningsordningen og Bymiljøpakker.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på Fremskrittspartiets rammer for ny NTP 2014–2023, og understreker
at Fremskrittspartiets forslag om statlig kjøp av persontransport
og forslag om endrete/utvidete bypakker også omfatter kollektivtransport
på sjø.
Økt sykling gir bedre framkommelighet, bedre miljø
og andre samfunnsgevinster, særlig i form av bedre helse. Regjeringen
har som mål å øke sykkelandelen fra dagens 4 pst. til 8 pst. innen
utgangen av planperioden ved å:
Sette av 8,2 mrd.
kroner inkl. kompensasjon for mva. (7 mrd. kroner ekskl. kompensasjon
for mva.) til tiltak for syklister og fotgjengere.
Etablere sammenhengende sykkelvegnett i
byområdene med statlige bidrag gjennom helhetlige bymiljøavtaler,
bypakker og Belønningsordningen.
Etablere sykkel- og ganganlegg i tilknytning
til større veganlegg.
Bedre drift og vedlikehold av gang- og
sykkelveger, herunder vinterdrift.
Bedre trafikksikkerheten og framkommeligheten for
syklister, inkludert tilrettelegging for sykling på eksisterende
trafikkareal.
Vektlegge at det ved inngåelse av helhetlige
bymiljøavtaler med byene legges opp til et godt tilbud for syklister.
Styrke arbeidet med sykkeltellinger og
kunnskapsformidling.
For å nå målet må antallet sykkelturer mer enn dobles.
Sykkelandelen i byene bør være mellom 10 og 20 pst. for at det skal
være mulig å oppnå 8 pst. sykkelandel på landsbasis. Forutsetningene
for å øke andelen ligger best til rette i byområdene. Planlegging
av tiltak for gående og syklende er særlig utfordrende og tidkrevende
i byområder pga. interessemotsetninger og begrensede arealer.
22 pst. av alle reiser skjer til fots, jf. Reisevaneundersøkelsen
2009. Regjeringen ønsker at flere skal gå mer, og at det skal være
attraktivt å gå for alle. Ved utforming av helhetlige bymiljøavtaler
skal det legges vekt på å legge til rette for gående.
Komiteen mener at økt sykling
gir bedre framkommelighet, bedre miljø og samfunnsgevinster, særlig
i form av bedre helse. Satsingen på sykkel må bl.a. ses i sammenheng
med regjeringens folkehelsemelding som ble lagt frem tidligere i
vår. I samarbeid mellom staten, fylkeskommunene, kommunene, skoleverket,
næringslivet, reiselivet, frivillige organisasjoner og andre må
det etableres en kultur der sykling blir et naturlig transportvalg
for flere enn i dag.
Komiteenunderstreker
at frivillige organisasjoner spiller en viktig rolle i arbeidet
for å øke sykling blant barn og unge.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, er tilfreds med at målsettingen om
8 pst. sykkelandel opprettholdes, men påpeker at for å nå målet
må antallet sykkelturer mer enn dobles.
Flertallet har merket seg at
det i planperioden 2014–2023 vil bygges om lag 750 km gang- og sykkelvei,
i tillegg til tiltakene innenfor de helhetlige bymiljøavtalene.
Av dette er 240 km sammenhengende sykkelvegnett i byer og tettsteder. Flertallet vil understreke
viktigheten av at hovedsykkelvegnettet gir god kopling til kollektivtransporten,
og bl.a. ha god sykkelparkering ved knutepunkter.
Flertallet mener at det skal
være mulig for flere å gå til jobben, skolen eller til stasjonen,
og at det derfor må etableres sammenhengende gangnett som er framkommelige,
sikre, attraktive og universelt utformede. Gangnettet må være tilgjengelig
hele året. Flertallet registrerer at statens vegvesen
vil prioritere bedre drift og vedlikehold av gangarealer langs riksveger,
særlig vinterdriften.
Flertalletviser
til at det er bred politisk enighet om å øke sykkelandelen, og at
regjeringen har satt seg som mål å øke sykkelandelen til 8 pst.
av det samlede transportomfang innen 2020. For å nå dette målet
er det nødvendig med god koordinering og godt samarbeid mellom stat,
fylker og kommuner. Flertallet er bekymret for en
utvikling hvor sykkelandelen går ned. Flertallet mener
tilrettelegging for økt sykkeltrafikk, og en økt sykkelandel har store
samfunnsøkonomiske gevinster når det gjelder miljø, trafikkavvikling
og folkehelse. Flertallet mener at erfaringer fra
norske byer som har satset på sykkel over flere år viser at det
er mulig for byer i Norge å ha sykkelandeler opp mot 10 prosent. Flertallet peker
i den forbindelse på Kongsberg og Tønsberg som i 2009 har sykkelandeler
på 10 og 11 prosent.
Flertallet mener at sykkelandelen
i Norge er for lav og at det er naturlig å sammenligne seg med Sverige
som har en sykkelandel på 12 prosent. Flertallet mener
den statlige innsatsen må styrkes. Flertallet er
bekymret for at sykkelandelen blant barn og unge voksne (13–17 år)
går kraftig med.
Flertallet mener det bør gjennomføres
tiltak for å snu denne uheldige trenden.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til Klimaforliket
hvor behovet for restriktive virkemidler i Belønningsordningen understrekes.
Det er behov for at det tilrettelegges bedre for kollektivreisende,
syklister og fotgjengere, og tilretteleggingen bør skje før eller
parallelt med innføringen av restriktive tiltak slik at det finnes gode
alternative transporttilbud, slik blant annet NHO Transport påpekte
i høringen. Aktuelle restriktive tiltak er køprising, bruk av bompenger
og parkeringsbegrensning. Disse medlemmer påpeker
at innføring av restriktive tiltak forutsetter lokale politiske
vedtak.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen vil øke satsingen på tiltak for syklister og fotgjengere
til 8,2 mrd. kroner inkl. kompensasjon for mva. i planperioden.
Klimaforlikets ambisjon om en dobling innen 2017 av de årlige bevilgningene
til gang- og sykkelveger i forhold til statsbudsjettet for 2012
videreføres. I tillegg settes det av 1 mrd. kroner i planperioden
til dette formålet.
Disse medlemmer påpeker at i
tillegg til tiltak gjennom bymiljøavtaler og Belønningsordningen,
planlegger regjeringen store investeringer i jernbanen rundt de
store byområdene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at gang- og sykkelveier gir god trafikksikkerhetsgevinst,
samtidig som slik utbygging langs stamveinettet vil gi bedre flyt
i trafikken ved at behovet for 50- og 60-soner reduseres.
Disse medlemmer viser til at
bevilgningene på ingen måte står i forhold til behovet når det gjelder gang-
og sykkelvei, i likhet med de øvrige bevilgningene til investeringer
og drift til effektive, sikre og miljøvennlige veier. Utbygging
av gang- og sykkelveier langs stamveinettet og langs skoleveier
må prioriteres i forbindelse med opprustning av veinettet, som del
av veiprosjekter der sykkel er hensiktsmessig.
Disse medlemmer mener at man
bør skille mellom gående og syklende på gang- og sykkelveier der
dette er mulig. Det er stor forskjell i fart på en som sykler i
oppunder 40 km/t, og en gående som holder 5–6 km/t.
Disse medlemmer påpeker at tilrettelegging
for bruk av sykkel på ingen måte kan erstatte behovet for effektive,
sikre og miljøvennlige veier.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at det bør satses på sykkel
som fremkomstmiddel, blant annet gjennom egne sykkelekspressveier
til bykjerne og sentraliserte næringsområder. Det bør også tilrettelegges
for egne sykkeltraseer som en del av nye veiprosjekter. Disse
medlemmer ber regjeringen om en tiltaksplan for økt sykling
blant barn og unge.
Disse medlemmer fremmer derfor
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge til rette
for egne sykkelekspressveier til bykjerner og sentraliserte næringsområder.»
«Stortinget ber regjeringen legge fram en tiltaksplan
for økt sykling blant barn og unge.»
Disse medlemmer viser for øvrig
til sine generelle merknader om sykkelsatsing i hhv. kapittel 1.2.3
og 1.2.4.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til den målrettede satsingen på
sykkel og sykkelveier som flere av våre byer legger opp til i sine
transport- og arealplaner. Flertallet peker på at
kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til
rette for trafikksikre løsninger for gående og syklende.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, er bekymret over at effekten av investeringene
til sykkeltiltak målt i antall kilometer sykkelveg er lavere enn
målene i tidligere nasjonale transportplaner. Det er særlig i de
større byene at det har manglet planer og hvor planberedskapen er
lav. Dette flertallet ber om at regjeringen i forbindelse
med statsbudsjettet for 2014 gir en redegjørelse på hvordan plankapasiteten
kan styrkes da dette er viktig med tanke på den opptrapping i statlige
investeringer for sykkeltiltak i kommende år.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil peke på at staten også må trå
til med finansiering for å sikre at tilstrekkelig midler bevilges
til sykkelformål. Disse medlemmer mener derfor det
må opprettes en statlig støtteordning som belønner kommuner som
satser på bygging av gang- og sykkelvei.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen opprette en statlig
belønningsordning for gang- og sykkelvei.»
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til Kristelig Folkepartis alternative planramme hvor det foreslås
å bevilge 2,5 mrd. kroner til en belønningsordning for gang- og
sykkelvei i planperioden. Dette medlem viser for
øvrig til nærmere omtale i generell merknad i kapittel 1.2.4.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
i Stortingets innstilling til Klimameldingen (Innst. S nr. 390 (2011–2012))
er følgende lagt til grunn:
«Flertallet ber om at regjeringen innenfor sykkelsatsingen
etablerer en ordning der staten setter inn en særlig innsats i byområder
der kommuner og fylker ønsker en forpliktende satsing for å få etablert
et helhetlig sykkelnett.»
Disse medlemmer er opptatt av
at Klimaforliket følges opp med en ordning innenfor sykkelsatsingen
der staten setter inn en særlig innsats i byområder der kommuner
og fylker ønsker en forpliktende satsing for å få etablert et helhetlig
sykkelnett. Ordningen må ha som formål å påvirke transportplanleggingen
i kommuner og fylkeskommuner, og fungere som et insentiv for bedre
tilrettelegging for gående og syklende. Disse medlemmer er
særlig opptatt av at det etableres helhetlig sykkelnett i byområder,
samt at det prioriteres sikre soner rundt skoler. Disse medlemmer vil
legge vekt på at kommunene og fylkeskommunene må bidra med egne
midler for å få tilgang på statlige midler.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser
til at regelverket for syklende blir opplevd som uklart av mange
trafikanter. En rapport om temaanalyse sykkelulykker utført av Statens
vegvesen (januar 2010) viser at:
«I 9 av ulykkene (27 pst.) kan uklart regelverk hevdes
å være en medvirkende årsak til ulykken. Regelverket som omfatter
syklister kan være uklart når ikke den fysiske utformingen bygger
opp under de rettigheter og plikter som regelverket gir.»
Flertallet er fornøyd med at
regjeringen etter fremlegget til NTP har vedtatt presisereringer
av regelverket i trafikkreglenes bestemmelser om vikeplikt, som
særlig gjelder sikrere forhold for gående og syklende. Flertallet har
merket seg at regjeringen vil videreutvikle retningslinjer med sikte
på å gjøre sykling mer attraktivt.
Komiteen viser til at gang- og
sykkelveier er et viktig trafikksikkerhetstiltak i hele landet i
forbindelse med ferdsel mellom hjem og hhv. skole, arbeidsplass
og fritidsaktivitet. Gang- og sykkelveier sammen med annen tilrettelegging
for bruk av sykkel, kan dessuten også legge til rette for bruk av
sykkel som transportmessig supplement og derved en viss transportmessig
betydning i de største byene. Dette må gjenspeiles i planer, investerings-
og driftsbudsjetter.
Komiteen viser til at sykkelhjelm
er en billig og effektiv livredder. Komiteen mener
at derfor at det er bekymringsfullt at bare én av tre bruker hjelm. Det
er et klart behov for holdningsendringer hos voksne for å øke bruk
av sykkelhjelm, og særlig blant barn.
I meldingen er det gitt en omtale av status,
utfordringer og tiltak i de fire største byområdene, jf. kapittel
9.11 i meldingen.
Komiteen viser til at man i den
kommende tiårsperioden står overfor vekstutfordringer. Transportkapasitet
i regionen må utvikles for å håndtere en historisk kraftig vekst
i person- og godstransporten. Befolkningsveksten vil bli langt sterkere,
og mer krevende å håndtere, enn i noen tidligere planperiode. I den
foregående NTP-perioden på 10 år har regionens befolkning økt med
200 000 (2002–2011). Gjennom de siste årene har man sett en langt
kraftigere økning i den årlige veksten. Osloregionens årlige befolkningsvekst
har steget fra 22 000 til 28 000 på bare 8 år. De nasjonale framskrivninger
forutsetter dermed en vekst i Osloregionen på inntil 310 000 innbyggere fram
til 2020, og ytterligere inntil 600 000 flere innen 2040.
Komiteen viser til at ryggraden
i Oslos kollektivtilbud er T-banen og det er behov for både å oppgradere
eksisterende nett og å utvide kapasiteten i nettet. T-banetunnelen
gjennom sentrum er dimensjonerende for T-banenettets kapasitet.
Nye grenbaner som T-bane til Fornebu og baneforlengelser som til
A-hus er nødvendige tiltak for å sikre en høy kollektivandel der
det utvikles nye byområder.
Komiteen vil viser til at fylkeskommunene/Oslo
kommune ikke alene har tilstrekkelige ressurser til å gjennomføre
det kollektivtransportløftet som trengs. Det er derfor nødvendig
med substansielle statlige bidrag til tunge investeringer i kollektivinfrastruktur.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, mener derfor at gode løsninger for
offentlig transport er nødvendig for å dempe veksten i privatbiltrafikken
mot Oslo og øke fremkommeligheten for næringslivets transporter
og annen nyttetrafikk. Det er en målsetting at trafikkveksten i storbyene
tas gjennom kollektivtrafikk, sykkel og gange.
Flertallet viser til at Oslo
kommune og Akershus fylkeskommune har satset sterkt på offentlig
transport for å utvikle Osloregionen til et levende byområde. Oslopakke
3 er et eksempel på dette. Folkevalgte i hele Oslo og Akershus fortjener
honnør for å ha samarbeidet om å skape en plattform for samferdselsutbygging
i dette området.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti,viser til
at i perioden 2014–2017 prioriterer regjeringen 1,7 mrd. kroner
i statlige midler til riksveger i Oslopakke 3. I tillegg kommer
midler til programområder, som blir fordelt senere. Det er lagt
til grunn at midlene brukes til å fullføre de pågående prosjektene
rv. 150 Ulvensplitten–Sinsen, E18 Bjørvikaprosjektet og E18 Sydhavna.
Til nye prosjekter prioriterer regjeringen statlige midler til E16
Sandvika–Wøyen og E18 Lysaker–Ramstadsletta. Samtlige av disse prosjektene
finansieres også med bompenger. Regjeringen legger vekt på å videreføre
utbyggingen av E16 i Bærum for å eliminere en flaskehals i trafikksystemet,
og for å legge til rette for byutvikling og bedre miljø i Sandvika.
E18 Lysaker–Ramstadsletta er starten på utbyggingen av E18 Vestkorridoren
mellom Lysaker og Asker. Utbyggingen er nødvendig for å møte økt
etterspørsel etter transport, både kollektivtransport og næringstransport,
samt for å legge til rette for byutvikling og ivareta miljøhensyn
i Bærum og Asker. I siste seksårsperiode prioriteres om lag 3,5
mrd. kroner i statlige midler til riksveger i Oslopakke 3. I tillegg
kommer statlige midler til programområder på riksveger som prioriteres
senere. Det er lagt til grunn at midlene brukes til å videreføre
E16 Sandvika–Wøyen og E18 Lysaker–Ramstadsletta som er forutsatt
startet opp i første fireårsperiode. Totalt i tiårsperioden er det
lagt til grunn om lag 1,1 mrd. kroner i statlige midler til E16 Sandvika–Wøyen
og om lag 2,2 mrd. kroner til E18 Lysaker–Ramstadsletta. I tillegg
er det lagt til grunn statlige midler til gjennomføring av prosjektet
rv. 191 Atkomst Alnabru og til oppstart av E6 Manglerudprosjektet.
Videre foreslås et tilskudd til bussterminalen ved Oslo S. Utbedret
atkomst til Alnabru er nødvendig for å effektivisere Alnabruterminalen.
Utbygging av E6 Manglerudprosjektet gir bedre bomiljø langs E6 og
legger til rette for busstrafikken, samtidig som den reduserer behovet
for å bygge ut Mosseveien.
Et tredje flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker
at staten skal ta en større del av spleiselaget som danner det økonomiske
grunnlaget for Oslopakke 3 og kollektivtransporten i og rundt Oslo.
På sikt er det behov for en ny sentrumsring for T-bane inklusiv
tilførselsbane fra Fornebu. Dette prosjektet er avgjørende for å
sikre tilstrekkelig kapasitet i Osloregionens T-banesystem i årene
fremover. Målet må være minst 50 pst. statlig andel ved viktige
investeringer og økt tilskudd til drift.
Dette flertallet mener at det
er viktig å se helheten i reisetilbudet i Oslo-regionen. InterCity,
ny sentrumstunnel for tog samt Ringeriksbanen vil bidra til å utvide
bo- og arbeidsmarkedet rundt Oslo.
Dette flertallet registrerer
at det har vært kostnadsoverskridelser på enkelte av prosjektene
i Oslopakke 3. Overskridelsene skyldes delvis at de forventede byggekostnadene
på flere av prosjektene nå er høyere enn hva man opprinnelig budsjetterte med.
Samtidig har Statens vegvesen stått for budsjettsprekker på flere
milliarder kroner ved realisering av flere prosjekter. Her bør særlig
overskridelsen på Ulven–Sinsen trekkes frem. Dette flertallet mener
at det ikke er urimelig at staten dekker overskridelsene på de prosjekter
Statens vegvesen har vært klart ansvarlig for.
Dette flertallet mener at norske
storbyer vil stå overfor alvorlige mobilitetsutfordringer i fremtiden.
Dette skaper store utfordringer både for næringsliv og privatpersoner.
Prognosene frem til 2030 viser at befolkningen i Norges fire storbyområder; Stor-Oslo,
Bergensregionen, Stavanger-regionen og Trondheimsregionen vil øke
med mellom 30 og 40 pst. Dette flertallet mener at
dette er uheldig, fordi staten bør ta en større del av det finansielle
ansvaret for infrastruktur i storbyer.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil understreke
at staten stiller med midler både til veg og jernbane i Oslopakke 3. Planlagte
midler til jernbanen i Oslo og Akershus er i størrelsesorden 28–32
mrd. kroner i planperioden. Det er forutsatt at staten finansierer
alle bevilgningene til jernbanen. Jernbanen er en viktig del av
Oslopakke 3. Samlet sett bidrar staten med over 50 pst. av kostnadene
ved Oslopakke 3.
Disse medlemmer har merket seg
at Oslopakke 3 inneholder flere baneprosjekter, og viser til at
prosjekter som Fornebubanen og bane til A-hus kan få tilskudd gjennom
bymiljøavtalene dersom man blir enige med staten om en slik avtale. Disse medlemmer har
fått med seg at man lokalt har uttrykt ønske om snarlig å forhandle
frem en bymiljøavtale, og forventer at departementet raskt får på plass
rammene til avtaleverket slik at man komme i gang med forhandlinger
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at infrastrukturen i Osloområdet allerede
i dag har for lav kapasitet, og at befolkningen i Oslo og Akershus
ifølge Statistisk Sentralbyrå (SSB) vil øke med til sammen 430 000
innbyggere innen 2040. Det betyr at det blir et enormt behov for
investeringer i vei, jernbane og T-bane i årene fremover. Bygging
og planlegging av infrastruktur i byområder er komplekst og tar
lang tid, derfor må man starte umiddelbart dersom infrastrukturen
skal ha tilstrekkelig kapasitet i 2040. Disse medlemmer viser
til at befolkningsveksten kan bli vesentlig høyere enn det SSB har
regnet seg frem til, fordi SSBs befolkningsfremskrivning bygger
på forutsetninger om fallende fruktbarhetstall for innvandrerkvinner
og fallende nettoinnvandring.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
imot bompengefinansiering av vei- og kollektivtrafikk, fordi bilistene
allerede betaler inn vesentlig mer i bil- og drivstoffavgifter enn det
staten bruker på vei. I dag finansieres ny infrastruktur i Oslo-området
i stor grad gjennom bompenger, men dette er ikke i nærheten av å
være tilstrekkelig til å dekke behovet som befolkningsveksten innebærer.
Det er heller ikke mulig å øke bompengesatsene så høyt at man får
inn nok midler til nødvendige investeringer i vei- og kollektivinfrastruktur, fordi
økte bompengesatser gjør at flere lar bilen stå hjemme. Ifølge Samferdselsdepartementets
svar på Fremskrittspartiets budsjettspørsmål 212 til statsbudsjettet
for 2013, er det forventet at om lag 600 mill. kroner av bompengene
på Oslopakke 3 går til drift av kollektivtrafikken og om lag 1,4
mrd. kroner til investeringer i kollektivtrafikk. Ethvert bortfall
av bompenger vil altså føre til reduserte investeringer i kollektivtrafikken.
Disse medlemmer viser til at
kostnadene for prosjektene i Oslopakke 3 som ble vedtatt i 2006 opprinnelig
var beregnet til 53 mrd. kroner (2006-kroner), hadde økt til 99
mrd. kroner da en hadde en ny vurdering av kostnadene i pakken i
2012. Det er en økning på nærmere 100 pst., mens det i samme periode
har vært en økning i konsumprisindeksen på 13 pst. Disse
medlemmer viser til at ett av prosjektene med størst prosentvis
overskridelse i Oslopakke 3 er en ny firkantet rundkjøring på Carl
Berner Plass som har kostet 283 mill. kroner. Den firkantete rundkjøringen
er først og fremst laget for å få hverdagsbilistene til å velge
andre veier, og rundkjøringen var i utgangspunktet en av hovedstadens
viktigste knutepunkter der Ring 2 krysser og delvis kombineres med
rv. 4. Firkantrundkjøringen er vanskelig for leddbusser, og i juni
2012 fikk en leddbuss motorstans og ble hengende fast. Dette kommer
trolig til å gjenta seg. Oslopakke 3 har også vært preget av andre
store overskridelser:
Prosjekt: | Beregnet 2006 | Beregnet 2012 | Økning: |
E18 Bjørvika | 2325 mill. kr. | 8606 mill. kr. | 4271 mill. kr(168 pst.) |
Rv. 150 Ulven–Sinsen | 1290 mill. kr. | 4004 mill. kr. | 2599 mill. kr(185 pst.) |
Rv. 4 Carl Berners pl. | 65 mill. kr. | 283 mill. kr. | 213 mill. kr(304 pst.) |
E16 Wøyen–Bjørum | 190 mill. kr. | 1125 mill. kr. | 920 mill. kr. (449 pst.) |
Rv. 150 Nydalskrysset | 400 mill. kr. | 1100 mill. kr. | 665 mill. kr (153 pst.) |
Disse medlemmer viser til at
Arbeiderpartiet og Høyre i Oslo bystyre i juni 2012 stemte for å øke
bompengesatsene og å ta ut en rekke veiprosjekter fra Oslopakke 3. Disse
medlemmer viser til at Oslo Fremskrittsparti stemte imot
og trakk seg dermed fra det tidligere politiske forliket om den
opprinnelige Oslopakken. Oslo Fremskrittsparti fremmet for øvrig
forslag om folkeavstemming om Oslopakke 3 allerede da Oslo bystyre
behandlet saken 25. oktober 2006. Den 1. februar 2013 økte takstene
for passering av bommene i Oslo. Prisen for hver passering økte
fra 27 kroner til 30 kroner. I tillegg gikk rabatten for dem med
Autopass-avtale ned fra 20 pst til 10 pst. Det betyr at prisen for
de 80 pst. som har Autopass-avtale økte fra 21,60 kroner til 27
kroner ved hver passering, altså en økning på 25 pst. For en bilist som
har 2 passeringer per dag 240 dager i året vil det bety en årlig
økning på 2 592 kroner. Disse medlemmer viser til
brev fra Norges Automobil-Forbund til Byrådet i Oslo av 31. januar
2013, der NAF (sitat):
«er kritisk til den manglende viljen staten viser
til å bidra med finansieringsmidler til investeringer i infrastrukturen
i og rundt hovedstaden», der «NAF forventer at bystyret jobber intenst
for å få betydelig økte statlige midler inn i Oslopakke 3» og der
«NAF er bekymret for at hverken Oslo- og Akerhuspolitikerne eller
Stortinget virker å ta inn over seg den åpenbare konflikten mellom
ønsket om færre bilreiser i hovedstadsområdet på den ene siden og
avhengigheten av bompengeinntekter på den andre siden».
Disse medlemmer viser til at
Oslo har stor strategisk betydning for resten av landet, og vil
i den forbindelse vise til merknader fra kommunal- og forvaltningskomiteen
i Innst. S. nr. 165 (2007–2008) til St.meld. nr. 31 (2006–2007)
Hovedstadsmeldingen:
«Komiteen erkjenner at Oslo er i direkte konkurranse
med storbyregionene København-Malmö, Stockholm og Helsingfors, og
at økt konkurranseevne for hovedstadsregionen er av strategisk betydning for
Norge og norsk næringsliv.
Komiteen viser til at Oslo
og Oslo-regionen spiller en hovedrolle i den nye kunnskapsøkonomien. Viktige
utdannings- og forskningsinstitusjoner samt store og kunnskapsintensive
bedrifter er lokalisert i regionen.»
Disse medlemmer viser til at
det i debatten om infrastruktur i Oslo-området fra enkelte andre partier
ofte hevdes at det ikke er mulig å bygge seg ut av transportutfordringene
i hovedstadsregionen, for eksempel uttalte samferdselsminister Marit
Arnstad følgende i toppmøtet i Fremtidens byer 20. november 2012:
«Nå har vi imidlertid kommet til et punkt der vi ikke
lenger kan vegbygge oss ut av transportutfordringene i storbyområdene».
Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til at Oslo ikke er i nærheten av å være blant verdens største
byer, og at det ikke finnes noen naturlov som sier at det i Oslo
og Akershus ikke er plass til flere enn de 1,2 millioner innbyggerne
som bor i de to fylkene i dag, selv dersom all fremtidig trafikkvekst skulle
tas av veitransport alene.
Disse medlemmer vil trekke frem
følgende prosjekter som særlig viktige å få gjennomført:
Ny T-banetunnel gjennom
Oslo sentrum
Bygging av T-bane til Fornebu
Bygging av T-bane til A-hus
Bygging av E18 Vestkorridoren, med tunnel
og lokk langs Frognerstranda og lokk eller tunnel fra Skøyen til
Lysaker
Ny jernbanetunnel under Oslo
Oppgradering av Alnabruterminalen
Oppgradering av Trondheimsveien (rv. 4)
fra Sinsen til Gjelleråsen, herunder planlegging av en på sikt fullstendig
lokk- og tunnelløsning, og fire felter fra Grorud til Gjelleråsen
E6 syd med seks felt fra bygrensen til
Ryen, noe som gjør det mulig å nedgradere dagens Mossevei (E18)
til lokalvei.
Oppgradering av Ryenkrysset (E 6) til tre
plan.
Bygging av Bretvedtdiagonalen
«Indre øst-tunnel» i fire felt fra Bjørvika
til Økern med av- og påkjøringsramper til Ring 2/rv. 4 ved Carl
Berners plass.
Manglerudtunnel for E6 fra Abildsø til
Alnabru
Nytt kryss på Ring 3 ved Nydalen.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiets partileder Siv Jensen tok opp spørsmålet om overskridelsene
med samferdselsministeren i skriftlig spørsmål Dokument nr. 15:794
(2012–2013) av 11. februar 2013. Svaret inneholdt ingen løfter om
at staten skulle dekke noen av merkostnadene.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at regjeringen i sitt
forslag til nasjonal transportplan signaliserer at man ønsker en
reforhandling av det lokale Oslopakke 3-forliket. Disse medlemmer vil
advare mot en slik tilnærming, En reforhandling av pakken vil bidra
til å forsinke fremdriften i viktige prosjekter. Det er ingen god
løsning.
Disse medlemmer mener at regjeringens passive
holdning overfor Oslo gjør at gode muligheter til å utvikle bedre
samferdselspolitikk ikke blir nyttet fullt ut. For eksempel kunne
bompengeringen i Oslo konkurranseutsettes for å redusere de administrative
kostnadene og gitt mer penger til vei og bane. Ruter kunne blitt
gitt mulighet til å legge inn anbud på drift av lokaltog i regionen. Disse
medlemmer vil understreke at sistnevnte tiltak krever en konkurranseutsetting
av jernbanen.
Disse medlemmer viser til at
det lokale forliket om Oslopakke 3 inneholder finansiering til å legge
E18 i tunnel forbi det nye byutviklingsområdet på Filipstad. Dette
er viktig tiltak som muliggjør byutvikling ved at store arealer
frigjøres til bolig og rekreasjon. Det vises videre til at Oslopakke
3 i slutten av planperioden har satt av midler til å legge E18 under
terreng fra Skøyen til Lysaker, og sammen med bygging av ny Fornebubane
legger det til rette for miljøvennlig knutepunktutvikling langs
hele Bestumkilen.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen om å inkludere boligutbygging
som et dokumenterbart kriterium i Belønningsordningen for kollektivtransport
og/eller de kommende bypakkene.»
«Stortinget ber regjeringen sørge for en forpliktende
finansiering av viktige kollektivtransportløsninger i de største
byene, fortrinnsvis gjennom å gi statlige investeringstilskudd etter
prinsippet om samsvarende medfinansiering av lokale tilskudd (50/50 fordeling).»
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til de korridorspesifikke merknadene i kapittel 15 samt sine generelle
merknader i kapittel 1.2.3.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, understreker
betydningen av sammenhengende og helhetlig utbygging av E18 Vestkorridoren.
Dette for å unngå fordyrelse og forsinkelse av prosjektet, og for
å sikre at køproblemene ikke bare forflyttes.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om viktigheten av E18 Vestkorridoren og bompengefri
finansiering i innstillingens kapittel 15.4.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres transportplan, og mener at utbyggingen av E18 Vestkorridoren
burde blitt løst av en egen prosjektorganisasjon.
Komiteen viser til at Bergen
er en av landets fire største byer. Forventet sterk befolkningsvekst
i byregionen forsterker dagens utfordringer med et mangelfullt transportsystem
for personer og gods.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker
på at i likhet med de øvrige tre storbyene er det i Bergen nødvendig
med omfattende investering i moderne infrastruktur og med modernisert
og forsterket tilbud innenfor kollektiv persontransport.
Flertallet legger til grunn at
staten i langt sterkere grad må ta planansvar, organiseringsansvar
og spesielt finansieringsansvar i de fire største byene. Det gjelder
også i Bergen der bompengekostnadene per innbygger nesten er doblet
fra 2002 til 2011.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietviser
til at Stortinget gjennom behandlingen av Prop. 108 S (2009–2010)
sluttet seg til en utvidelse av Bergensprogrammet med ti år til utgangen
av 2025. Etter forvaltningsreformen 2010 er det ikke lenger riksvegprosjekt
i Bergensprogrammet.
Disse medlemmer viser til at
for Bergensområdet i planperioden prioriterer regjeringen at Eikåstunnelen
på strekningen Vågsbotn–Hylkje på E39 fullføres i perioden 2014–2018.
Prosjektet finansieres fullt ut med statlige midler. I Bergensområdet
legges det opp til å starte utbyggingen av E39 til firefelts veg
på strekningen Svegatjørn–Rådal i Os og Bergen kommuner i perioden
2014–2017. I tillegg legges det opp til å starte byggingen av nytt
Sotrasamband på rv. 555 i Bergen og Fjell kommuner. Begge prosjektene
forutsettes delvis bompengefinansiert. Videre er det prioritert
statlige midler til å starte byggingen av ekstra tunnelløp i Sætre-
og Bjørkhaugtunnelen på E16 i Bergen kommune. Disse prosjektene
fullføres i perioden 2018–2023. I siste seksårsperiode er det også
aktuelt å starte utbygging av E39 til firefelts veg mellom Nyborg
og Klauvaneset i Bergen kommune. Dette er betinget av at det blir tilslutning
til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Innenfor
rammen til riksveginvesteringer er det foreslått et statlig bidrag
til disse prosjektene på til sammen om lag 6,4 mrd. kroner, hvorav
om lag 1,8 mrd. kroner i første fireårsperiode. I tillegg er det
forutsatt statlige midler til tiltak innenfor de ulike programområdene.
Dette vil bli nærmere avklart gjennom arbeidet med handlingsprogrammet. Videre
kan det bli aktuelt med statlige midler innenfor foreslåtte rammer
til helhetlige bymiljøavtaler, forutsatt at lokale og statlige myndigheter
blir enige om en avtale.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag under innstillingens kapittel 9.3.2 om å utvide
dagens ordning med statlig kjøp av persontransport på tog til også
å omfatte statlig kjøp av kollektivtransport generelt.
Disse medlemmer viser til sine
merknader og forslag i innstilling om Dokument 8:79 S (2012–2013)
om statlig fullfinansiering av Bergensprogrammets tredje del og
i Innst. 324 S (2012–2013) til Prop. 143 S (2012–2013) om Bergensprogrammet.
Disse medlemmer peker på at tredje
og siste del av Ringveg vest (første del tatt i bruk og andre del
under bygging) mangler finansiering. Disse medlemmer viser
videre til at Bergen trenger et fullt utbygget ringvegssystem for
å få løst transport-, trafikk og miljøproblemer. Disse medlemmer viser
til Fremskrittspartiets finansieringsrammer for ny NTP 2014–2023,
og legger til grunn at tredje del av Ringvei vest fullføres og bygging
av Ringvei øst fra Fjøsanger til Arna påbegynnes i perioden 2014–2017.
Disse medlemmer merker seg at
regjeringens sier den har lagt vekt på at:
«det er nødvendig å øke jernbanens kapasitet slik at
denne kan ta sin del av oppgaven med å håndtere transportetterspørselen
rundet de største byene» (side 14)
og (side 59):
«Regjeringen har som ambisjon å utvikle jernbanen
slik at togtilbudet spiller en sentral og strukturerende rolle i
kollektivsystemet og tar veksten i transportetterspørselen i og
rundt storbyområdene».
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 17. Disse medlemmer konstaterer at det
fortsatt ikke er mulig å få dokumentert effekten av Bybanen i Bergen
på samlet kollektivandel i Bergen, på kollektivandelen i Bergen
søndre del og på kollektivandelen i Bybanetraseen. Disse
medlemmer har spesielt merket seg følgende utsagn gjengitt
i sitt forslag til NTP 2013–2023 på side 168:
«Etter at Bybanen ble åpnet har antall påstigende i
kollektivtrafikken økt med nesten 20 pst. Dette innebar også en
ruteomlegging som ga flere bytter og dermed flere påstigninger.»
Disse medlemmer mener at det
er uheldig at det nå planlegges betydelige nye investeringer (nesten
4 mrd. kroner) for å videreføre Bybanen i et tredje byggetrinn uten
at effekten på kollektivtrafikken i Bergen er dokumentert.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for samordning av
Bybaneprosjektet i Bergen, jf. St.prp. nr. 75 (2004–2005) og Innst.
S. nr. 94 (2005–2006), med utvikling av nærtrafikk med jernbane
i Bergensregionen. Stortinget legger til grunn at staten overtar
ansvaret for utbygging av prosjektet.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at det frem mot 2040 er
ventet at befolkningen i Bergensområdet vil vokse med nærmere 40
pst. Det blir derfor viktig å få på plass et godt transportsystem.
Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune har over lengre tid arbeidet
målrettet for å øke kollektivtransportandelen i regionen.
Disse medlemmer viser til at
Bergen, sammen med åtte andre byområder, er omfattet av ordningen
med «Helhetlige bymiljøavtaler» og «Belønningsordningen for bedre
kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene».
Disse medlemmer viser til suksessen
med bybane i Bergen. Bybanen i Bergen er nå på plass, og det er
gjort tiltak for å gjøre det billigere og enklere å reise kollektivt
i Bergen. Disse medlemmer mener staten må inn med
betydelige bidrag for å sikre videre utbygging av Bybanen i Bergen.
Disse medlemmer viser til at
Bystyret i Bergen den 28. november 2011 behandlet «Konseptvalgsutredning
(KVU) for transportsystemet i Bergensområdet», med bybane til alle
bydeler, sykkelsatsing og gjennomføring av viktige vegprosjekter som
sentrale elementer i framtidig transportstrategi for Bergensområdet. Disse
medlemmer vil understreke betydningen av at arbeidet med
å gi et fremtidsrettet transportsystem har en god fremgang. Disse
medlemmer ønsker en økning av statlige bevilgninger til
nye bane- og bussløsninger i Bergen. I Prop. 143 S (2012–2013) ble
det sikret finansiering av Bybanen til Flesland med ferdigstilling
i 2016. Planarbeidet for byggetrinn 4 til Åsane er igangsatt og
bybanen til Åsane er forutsatt ferdigstilt i 2019/2020, men er foreløpig
ikke finansiert. Det bør arbeides med å sikre utbyggingen statlige
investeringstilskudd etter prinsippet om like store lokale tilskudd
til prosjektene (50/50 tilskudd). Den statlige medfinansieringen
skal utbetales over tid og begynne ved prosjektenes oppstart. Det
understrekes at medfinansieringen skal være en del av en forpliktende
avtale mellom stat og relevante lokale myndigheter, basert på klart
dokumenterbare mål for økt kollektivandel.
Komiteens medlemmer fra Høyre har merket
seg fylkestinget i Hordaland 12. juni 2012 har gjort slikt vedtak:
«Fylkestinget sluttar seg til forslaget om å etablera
bypakkar/regionpakke Bergen med føresetnad om forpliktande statleg
medfinansiering. For å sikra kontinuerleg utbygging av bybanen etter
at byggetrinn 3 er ferdigstilt i 2016, og naudsynte veg, gang, kollektiv
(m.a. park&ride ved riksvegårene) og sykkelinvesteringar, vil
statleg medfinansiering på 7-10 mrd. kr i ein regionpakke/ bypakke
for Bergensområdet vera avgjerande.»
Disse medlemmer viser for øvrig
til sine korridorspesifikke merknader under kapittel 15.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener
at det er nødvendig at staten tar et større direkte ansvar for utbygging
av bybaner, og viser i den forbindelse til forslag fra Kristelig
Folkeparti om å opprette en statlig støtteordning for bybaner. Dette
medlem foreslår at det settes av 2 mrd. kroner til dette
i planperioden jf. Kristelig Folkepartis alternative planramme.
Ut over dette mener dette medlem at staten skal gå
i dialog med Bergen kommune med sikte på å få på plass en ordning med
50 pst. statlig finansiering av videre utbygging av bybanen. Dette
medlem viser til sine merknader om bybaner og bybanen i
Bergen i kapittel 9.3, samt i generell merknad i kapittel 1.2.4.
Dette medlem viser til forslag
fra Kristelig Folkeparti om å opprette en statlig støtteordning
for bybaner. Dette medlem foreslår at det settes
av 2 mrd. kroner til dette i planperioden, jf. Kristelig Folkepartis
alternative planramme. Ut over dette mener dette medlem at
staten skal gå i dialog med Bergen kommune med sikte på å få på
plass en ordning med 50 pst. statlig finansiering av videre utbygging av
bybanen.
Dette medlem vil styrke og videreutvikle
belønningsordningen for kollektivtrafikk, noe som blant annet kan
bidra til videre utvikling av bybaner. Dette medlem viser
til Kristelig Folkepartis alternative planramme hvor Belønningsordningen
for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene styrkes
med 5 mrd. kroner.
Dette medlem viser til sin generelle
merknad i kapittel 1.2.4.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser
til viktigheten av et godt jernbanetilbud rundt Bergen. Flertallet viser
til nødvendigheten av en oppgradering av Vossebanen for å forbedre
tilbudet på denne strekningen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiethar
merket seg med tilfredshet at det på jernbanen er satt av om lag
3,2 mrd. kroner i planperioden, hvorav om lag 2,4 mrd. kroner i
første fireårsperiode, til prosjektet Ulriken tunnel. Med ny tunnel
blir det dobbeltspor på strekningen Arna–Bergen, og tilbudet kan
økes fra dagens halvtimesfrekvens til kvarters frekvens på lokaltogene.
I tillegg settes det av om lag 0,5 mrd. kroner til tiltak på Vossebanen
for å forbedre tilbudet på denne strekningen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at jernbanen spiller en begrenset rolle i det samlede persontransportsystemet
i Bergensområdet. Samtidig foreligger to mulighetsområder for økt
jernbanekapasitet i Bergensområdet; jernbane til Flesland flyplass
via bydelen Fyllingsdalen (30 000 innbyggere) og lokaltog til bydelen
Åsane (40 000 innbyggere). Disse medlemmer anbefaler
at begge prosjekter realiseres så snart som mulig.
Disse medlemmer peker også på
at dagens godsterminal for jernbane lokalisert på Nygårdstangen
midt i Bergen sentrum, er i ferd med å nå kapasitetstaket. Lokaliseringen
skaper mye godstransport på bil inn og ut av sentrum og bidrar sterkt
til trafikk- og miljøproblemer. Disse medlemmer legger
til grunn at Samferdselsdepartementet må ta en langt mer aktiv rolle
når det gjelder utvidelse av dagens jernbane i Bergen og ny lokalisering
av godsterminal. Disse medlemmer peker på at jernbane
til Flesland, ny godsterminal ved Flesland og ny godshavn også ved
Flesland kan gi regionen er transportknutepunkt i tråd med målsettingen
i inneværende og ny NTP.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til sitt alternative statsbudsjett for 2013 hvor Høyre foreslo 50
mill. kroner mer enn regjeringens forslag til å forberede arbeidet
med OPS-løsninger på prosjektet Ulrikstunnelen. Disse medlemmer mener
at med en slik løsning ville tunnelen stått ferdig flere år tidligere.
Disse medlemmer vil også peke
på at det haster å få oppgradert togmateriellet på Vossebanen og
forutsetter at nyere materiell kan settes i drift så snart som mulig.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at Trondheimsområdet venter
en betydelig befolkningsvekst. Fram mot 2040 er det ventet en befolkningsvekst
på noe over 30 pst., til 340 000 innbyggere. Flertallet vil
understreke viktigheten av Miljøpakke Trondheim, og viser til at
den har bidratt til en positiv utvikling. Imidlertid er det fortsatt
et behov for å øke fremkommeligheten.
Flertallet viser til at utviklingen
av transportsystemet i Trondheim er basert på Miljøpakke Trondheim.
Miljøpakken er et samarbeid mellom Trondheim kommune, Statens vegvesen
og Sør-Trøndelag fylkeskommune. Pakken skal løse utfordringene ved en
kraftig vekst i bilbruken i området, sikre finansiering av et avlastende
hovedvegsystem rundt de sentrale byområdene, og forbedre framkommeligheten til
andre trafikantgrupper som kollektivtrafikk, gående og syklende.
Miljøpakken har ti hovedmål. Bl.a. skal CO2-utslipp
fra transport reduseres med minst 20 pst. innen 2018, andelen reiser
med privatbil skal reduseres fra 58 til 50 pst., et helhetlig gang-
og sykkelvegnett skal på plass og framkommelighet for kollektivtransport
skal bedres.
Flertallet registrerer at de
statlige prioriteringene innebærer at i perioden 2014–2017 fullføres prosjektet
E6 Nidelv bru–Grillstad som er delvis bompengefinansiert gjennom
innkrevingsordningen for E6 Trondheim–Stjørdal. I tillegg er det
satt av statlige midler som refusjon av forskutterte midler fra
Trondheim kommune i forbindelse med byggingen av rv. 706 Nordre
avlastningsveg. Dersom det blir tilslutning til Miljøpakke Trondheim
trinn 2, legges det opp til å videreføre utbyggingen av E6 til firefelts
veg gjennom anleggsstart på strekningen Jaktøyen–Klett–Sentervegen
i første fireårsperiode. Prosjektet E6 Jaktøyen–Klett–Sentervegen
fullføres i perioden 2018–2023. I siste seksårsperiode er det også
aktuelt å videreføre utbyggingen av rv. 706 mellom Sluppen og Stavne.
Begge prosjektene forutsettes delvis bompengefinansiert gjennom
Miljøpakke Trondheim trinn 2. Innenfor rammen til riksveginvesteringer
er det foreslått et statlig bidrag til disse prosjektene på til
sammen om lag 2 mrd. kroner, hvorav om lag 1,3 mrd. kroner i første
fireårsperiode. I tillegg er det forutsatt statlige midler til tiltak
innenfor de ulike programområdene. Dette vil bli nærmere avklart
gjennom arbeidet med handlingsprogrammet. Videre kan det bli aktuelt
med statlige midler innenfor foreslåtte rammer til helhetlige bymiljøavtaler, forutsatt
at lokale og statlige myndigheter blir enige om en avtale.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Trondheimsområdet er i sterk vekst, og at det vil være 50.000
flere trondheimere i 2030. Disse medlemmer viser
til at Fremskrittspartiet vil bygge ut E6 til motorveistandard på
strekningen Oslo-Trondheim-Steinkjer, og sine merknader om dette
i innstillingens kapittel 15.7.2 og 15.8.2. Disse medlemmer påpeker viktigheten
av at nytt logistikknutepunkt for Trondheimsregionen prioriteres
i kommende NTP-periode. Disse medlemmer tar ikke
stilling til eventuell plassering, men mener at dette snarest må
avklares av folkevalgte organ i de kommuner som er vurdert som vertskommuner
for integrert eller delt løsning. Disse medlemmer viser
til at kapasitetsgrensen for dagens godsterminal på Brattøra i Trondheim med
dagens utvikling vil være nådd innen 2020, og området har svært
begrensede muligheter for utvidelse. For å sikre effektiv omlasting,
og en terminal som er dimensjonert for fremtidig vekst på bane,
må ny godsterminal for Trondheimsregionen være på plass i perioden
2014–2023. Disse medlemmer legger til grunn at godsterminal
for jernbane og ny havn må/bør samlokaliseres med ny havn og at
en slik løsning også må gi rom til samlastere. (Intermodal løsning).
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti ønsker en økt satsing på superbusser
for å skape et høykapasitetstilbud. Disse medlemmer vil
understreke at statlige myndigheter har et særskilt ansvar for å
stille med forpliktende finansiering av viktige kollektivtransporttiltak.
Målet må være 50 pst. statlig andel ved viktige investeringer og
økt tilskudd til drift.
Disse medlemmer understreker
at medfinansieringen skal være en del av en forpliktende avtale
mellom stat og relevante lokale myndigheter, basert på klart dokumenterbare
mål for reduksjon i bilbruk og økt kollektivandel.
Disse medlemmer viser for øvrig
til sine korridorspesifikke merknader under kapittel 15.
Komiteen er positiv til å prioritere
modernisering og elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen.
Elektrifisering, oppgradering av stasjoner, økt kapasitet og flere
dobbeltspor vil gi en bedre reiseopplevelse for mange mennesker. Komiteen vil peke
på at det må prioriteres å få oppgradert materiellet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,er glad
for at regjeringen har satt av om lag 3,9 mrd. kroner til modernisering
og elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen i planperioden,
hvorav om lag 0,8 mrd. kroner i første fireårsperiode. Dette omfatter
elektrifisering av både Trønderbanen og Meråkerbanen, oppgradering
av stasjoner, økt strekningskapasitet og ferdigstillelse av dobbeltsporparsellen
Hell–Værnes. Tiltakene vil gi en reisetidsreduksjon på strekningen
Trondheim–Værnes på inntil 20 minutter.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Senterpartiet og Sosialistisk Venstrepartiviser
til at togmateriellet på Trønderbanen er gammelt, og forutsetter
derfor at tidsplanen for elektrifisering av banestrekningen er koordinert
med tidsplanen for utskifting av materiell.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen
i innstillingens kapittel 15.8.3.
Komiteen viser for
øvrig til sine respektive korridorspesifikke merknader under kapittel
15.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser
til at Stavangerregionen er en av de mest ekspansive regionene i
Norge, med sterk vekst i folketall og arbeidsplasser. Befolkningen
er ventet å vokse nærmere 40 pst. frem mot 2040. Det er derfor viktig
å bygge ut et fremtidsrettet transportsystem.
Flertallet viser til at Stortinget
gjennom behandlingen av St.prp. nr. 14 (1998–99) gav samtykke til
bompengeinnkreving for delvis bompengefinansiering av prosjekt og
tiltak på Nord-Jæren. Innkrevingen startet i 2001, og i utgangspunktet
var det lagt til grunn en bompengeperiode på 10 år. Siden 1998 er det
gjennomført rundt 100 prosjekt og tiltak innenfor Nord-Jæren pakken.
Totalt er det investert om lag 6 mrd. kroner, hvorav om lag 40 pst.
er finansiert med bompenger.
Flertallet har videre merket
seg at dersom Stortinget slutter seg til en ny Jærenpakke 2 innen
utgangen av 2016, vil den avløse videreføringen av dagens ordning.
Uten tilslutning til en ny Jærenpakke 2 vil dagens bompengeordning
avsluttes når oppstartede prosjekt er fullført og kostnadene ved
avviklingen av ordningen er finansiert.
Flertallet registrerer at regjeringen
legger opp til at i perioden 2014–2017 fullføres prosjektet E39 Eiganestunnelen
som startes opp i 2013. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert
gjennom forlengelse av innkrevingsordningen for Nord-Jærenpakken.
Prosjektet rv. 13 Ryfast er under bygging og blir finansiert bl.a.
med et eget bompengeopplegg. I tillegg legges det opp til å bygge
ut E39 til firefelts veg på strekningen Ålgård–Sandved. Prosjektet
forutsettes gjennomført i to utbyggingsetapper med ferdigstillelse
av Hove–Sandved i første fireårsperiode og Ålgård–Hove i siste seksårsperiode.
Det er forutsatt at Hove–Sandved delfinansieres med bompenger fra Nord-Jærenpakken,
mens Ålgård–Hove er avhengig av at det blir tilslutning til en Jærenpakke 2.
I siste seksårsperiode er det aktuelt å bygge ut E39 til firefelts
veg på strekningen Smiene–Harestad i Stavanger og Randaberg kommuner.
Dette er betinget av at det blir tilslutning til en Jærenpakke 2.
Innenfor rammen til riksveginvesteringer er det foreslått et statlig bidrag
til disse prosjektene på til sammen om lag 3,2 mrd. kroner, hvorav
om lag 1,1 mrd. kroner i første fireårsperiode. I tillegg er det
forutsatt statlige midler til tiltak innfor de ulike programområdene.
Dette vil bli nærmere avklart gjennom arbeidet med handlingsprogrammet.
Videre kan det bli aktuelt med statlige midler innenfor foreslåtte
rammer til helhetlige bymiljøavtaler, forutsatt at lokale og statlige
myndigheter blir enige om en avtale.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, har merket seg at det har vært gjennomført
KS1 av KVU for transportsystemet på Jæren. Regjeringen legger til
grunn at videre utvikling av transportsystemet på Jæren skal baseres
på konsept K3A Busway, dvs. en buss- og jernbanebasert videreutvikling
av transportsystemet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peke på at
for utbygging av hovedtraseen for kollektivtrafikken mellom Stavanger,
Forus, Sandnes og Sandnes øst, legges det til rette for en mulig
omlegging til bybane på sikt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at Nord-Jæren og Stavangerområdet forventer
sterk befolkningsvekst. Disse medlemmer viser til
at befolkningen i Stavanger–Sandnes er forventet å øke kraftig,
og at befolkningen for Rogaland sett under ett vil øke med 157 000
innbyggere fra 450 000 til 607 000 innen 2040. Disse medlemmer mener at
den forventede befolkningsveksten må få konsekvenser for statlige
samferdselsprioriteringer.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
for øvrig til sine merknader om Jærbanen i innstillingens kapittel
15.4.3. Disse medlemmer vil også vise til sine merknader
i innstillingens kapittel 15.4.2 om E39 Kristiansand–Stavanger,
rv. 509 Transportkorridor vest og rv. 510 Solaplitten, samt sine
merknader om E39 Rogfast i innstillingens kapittel 15.5.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at statlige myndigheter har
et særskilt ansvar for å stille med forpliktende finansiering av
viktige kollektivtransporttiltak. Målet må være 50 pst. statlig
andel ved viktige investeringer og økt tilskudd til drift.
Disse medlemmer ser positivt
på utviklingen av baneløsninger i Stavangerregionen. Skinnegående
transport har høy kapasitet og høy komfort, og det bør legges til
rette for utvikling av slike løsninger.
Disse medlemmer understreker
at medfinansieringen skal være en del av en forpliktende avtale
mellom stat og relevante lokale myndigheter, basert på klart dokumenterbare
mål for reduksjon i bilbruk og økt kollektivandel.
Disse medlemmer viser for øvrig
til sine korridorspesifikke merknader under kapittel 15.
Disse medlemmer viser til at
det har vært gjennomført KS1 av KVU for transportsystemet på Jæren. Disse
medlemmer mener at bybane vil være en foretrukket løsning,
og vil understreke betydningen av fremdrift i arbeidet med å skape
fremtidens transportsystem.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til sine merknader og forslag i generell merknad i kapittel 1.2.4
om å opprette en statlig tilskuddsordning for bybaner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Senterpartiet, viser til at
regjeringens planforslag påpeker et stort behov for å samordne jernbane,
togtilbud og øvrig kollektivtrafikk på en bedre måte. En hovedutfordring
er å unngå at transportmidlene konkurrerer mot hverandre framfor
å bygge opp under hverandre. For å bedre samordningen er det en
forutsetning at alle aktørene har interesse og insentiver i å spille
på lag med hverandre.
Flertallet viser til at planforslaget
påpeker at jernbanen er et komplekst system hvor avhengighetene
mellom infrastruktur og rullende materiell er mange. Dette taler
for at ansvaret for infrastruktur og togtilbud bør være samlet slik
at de endringer som ønskes i togtilbudene realiseres ved å gjennomføre påkrevde
infrastrukturinvesteringer og investeringer i togmateriell.
Flertallet vil spesielt vise
til et spennende samarbeidsprosjekt i Oslo-området mellom Ruter
AS og NSB AS om utviklingen av kollektivtilbudet i Sørkorridoren.
Tilsvarende modeller bør være et utgangspunkt for samarbeid i de
øvrige storbyområdene hvor toget inngår som en del av det samlede
kollektivtilbudet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietvil
be regjeringen om å vurdere ulike måter å oppnå tettere samspill
mellom utvikling av togtilbud, utvikling av infrastrukturen og investeringer
i togmateriell, for eks. etablering av felles planfunksjoner mellom
Jernbaneverket, NSB og Flytoget. Bilaterale samarbeid mellom de
operative aktørene NSB og Flytoget, de lokale administrasjonsselskapene
og Jernbaneverket kan også være et mulig svar på samordningsutfordringen.
Komiteen vil vise til områdene
som utgjør nettverket «Fremtidens byer». Oslo-området, Bergensområdet,
Trondheimsområdet, Stavangerregionen, Buskerudbyen, Fredrikstad/Sarpsborg,
Porsgrunn/Skien, Kristiansandsområdet og Tromsø står alle overfor
store utfordringer som nødvendiggjør en satsing på kollektivtrafikk.
For at disse områdene skal kunne vokse, må staten må være en medspiller og
legge til rette for avtaler med klare forpliktelser og forutsigbar
finansiering.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
peke på at Buskerudbyen (Kongsberg–Lier) er et område med stor vekst,
og har i flere år mottatt belønningsmidler fra staten. Navet i Buskerudbyen
er jernbanestrekningen fra Kongsberg–Drammen og videre inn til Oslo. Flertallet vil peke
på at en økning i frekvensen fra 1 til 2 tog i timen på strekningen
Hokksund–Drammen, og etter hvert Kongsberg–Drammen, vil være svært
viktig for å realisere potensialet i kollektivsatsingen i Buskerudbyen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
for øvrig vise til sine merknader om Kongsbergbanen i innstillingens
kapittel 15.6.3.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser for øvrig til sine korridorspesifikke
merknader under kapittel 15.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietviser
til at konseptvalgutredninga som er gjennomført for Tromsø peker
på store behov for investeringstiltak både på riksvegene, for kollektivtransporten
og for å bedre forholdene for gående og syklende. Kommunen opplever
en svært sterk vekst i folketall; store næringslivsaktører som Ikea
har uttrykt ønske om å etablere seg i byen, og Tromsø spiller en
viktig rolle for utviklinga i nordområdene. Disse medlemmer er
derfor svært bekymret for kapasitets- og miljøutfordringene som er
knytta til transportsystemet i Tromsø. Det er blant annet arealknapphet
for både boligbygging og næringsutvikling som følge av transportsystemet.
Disse medlemmerviser
til at det er tverrpolitisk støtte til lokal bensinavgift, som har
ført til oppgradering av vegnettet i byen, tiltak for kollektivtransport,
inkl. universell utforming, tiltak for gående og syklende og trafikksikkerhetstiltak
på kommunalt og fylkeskommunalt vegnett i Tromsø. Det er også prioritert
midler til planlegging av fremtidige tiltak i samsvar med konseptvalgutredninga
for transportsystemet i Tromsø. Disse medlemmerhar imidlertid merket seg at denne ordninga
gir relativt små inntekter, og er bekymret for at det ikke vil iverksettes
tiltak som løser transportutfordringene i Tromsø på en tilfredsstillende
måte.
Disse medlemmertar
til etterretning at Tromsø kommune så langt ikke har ønsket et omfang av
trafikantbetaling for utviklinga av infrastrukturen som er vanlig
i andre byområder. Aktiviteten i planlagte tiltak de neste årene
er derfor lave. Dette, kombinert med økende trafikkvekst og kø-problematikk som
følge av befolkningsvekst og næringsetableringer, skaper et stort
press på infrastrukturen, spesielt i bykjernen og de nærest omkringliggende
områdene.
Disse medlemmerer
bekymra for klimagassutslipp fra transportsektoren, og har merket
seg at blant annet nivåene for lokal luftforurensning i Tromsø sentrum
ved flere anledninger har vært faretruende høye. Disse medlemmer er
derfor svært kritiske til utviklinga i transportpolitikken i Tromsø. Kommunen
er et av ni byområder som omfattes av belønningsordninga og bymiljøpakkene,
men har så langt vist liten vilje til å gjennomføre tiltak som ville kvalifisert
til støtte, som ytterligere styrking av kollektivtrafikktiltak og
tiltak for redusert bilbruk. Dette kan medføre at kommunen går glipp
av store ressurser som ville ha bedra infrastruktur- og transportutviklinga
i byen. Disse medlemmer viser til at alle partier,
utenom Fremskrittspartiet, har stilt seg bak klimameldinga og målsettinga
om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport,
sykkel og gange, og ser med skuffelse at dette målet tydeligvis
ikke følges opp av det borgerlige byrådet i Tromsø.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at det er et stort behov for å oppgradere
E8 i Troms grunnet trafikale problemer inn mot Tromsø. Disse
medlemmer mener at det er lite å hente på å flytte E8 til vestsiden
av Ramfjorden for dermed å måtte bygge ny bro. Disse medlemmer ønsker
isteden å legge veien i sløyfe ovenfor den eksisterende bebyggelsen
på østsiden av fjorden, og mener at veien skal finansieres av staten.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om dette i innstillingens kapittel 15.9.2. Disse
medlemmer registrerer at det neppe hadde vært behov for noen
tverrpolitisk enighet om lokal drivstoffavgift i Tromsø hvis Fremskrittspartiet
hadde fått gjennomslag for sitt alternative statsbudsjett for 2012
og 2013. Disse medlemmer er uenige i merknadene til
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet om at
det er behov for økt trafikantbetaling i Tromsø. Disse medlemmer vil
videre vise til sitt forslag i Innst. 364 S (2011–2012) om å finansiere
tiltakene i Tromsøpakke 3, trinn 1, gjennom de årlige statsbudsjettene,
og at dette skulle innarbeides fra og med statsbudsjettet 2013.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres transportplan, og at disse medlemmer har foreslått å
realisere Tromsøpakken som offentlig-privat samarbeid. Disse
medlemmer mener det er på tide å løfte hele Tromsøregionen
gjennom en helhetlig satsing på et veisystem som binder sammen regionen.
Prosjektene i Tromsøpakken vil redusere avstandene mellom byene
i nord og gi en sikker og trygg veiforbindelse som på sikt også
vil bli ferjefri. Disse medlemmer viser til at veistrekningene
i prosjektet må sees på i en sammenheng og realiseres i et samarbeid
mellom stat, fylke og kommune som en helhetlig prosjektpakke.
Disse medlemmer vil understreke
at representantene fra ulike regionale institusjoner og foreninger
som var kritiske når regjeringens løsning om bompengeprosjekt og
utbygging av vestre trasé på E8 ble avvist av Tromsø kommune, ikke
har uttalt seg om Tromsøregionpakken. Disse medlemmer viser
til at regjeringen med dette prosjektet hadde påført befolkningen
i Troms store ekstra kostnader, uten at prosjektet hadde løst de
store regionale veiutfordringene. Disse medlemmer påpeker
at det er stor lokal støtte til prosjektene som er lansert i Tromsøregionpakken,
og at disse samlet sett vil gi en mye sterkere og konkurransedyktig
Tromsøregion.
Målet er bedret framkommelighet og reduserte avstandskostnader
for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til
å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret.
Regjeringen vil styrke konkurranseevnen til godstransport
på sjø og jernbane. Spredt bosetting og lange avstander bidrar til
at norsk næringsliv har høyere transport- og logistikkostnader enn
land vi konkurrerer med. Det er derfor viktig å skape et effektivt transportsystem
som kan redusere avstandskostnadene og dermed også konkurranseulempene
for norsk næringsliv. Dette vil også bidra til å redusere kostnadsnivået
for varer og tjenester i Norge.
Regjeringens godsstrategi er todelt:
Sikre god effektivitet i de ulike sektorene,
veg, bane, sjø og luft gjennom målrettet utvikling av infrastrukturen
og ved å legge til rette for bedre avvikling av transporten. Legge
til rette for en overgang fra godstransport på veg til sjø og bane.
Det skal legges til rette for knutepunkt som letter overgangen.
Hovedgrepene i godsstrategien så langt er satsing på
utbygging, drift og vedlikehold av transportinfrastrukturen. Det
vil også bli vurdert mulige endringer i rammevilkår, nye organiserings-
og samarbeidsformer og modernisering av regelverk. ITS (Intelligente transportsystemer)
og ny transportteknologi vil kunne bidra til mer effektiv bruk av
transportmidlene og bedre utnyttelse av kapasiteten i infrastrukturen.
Beslutningsgrunnlaget for godsstrategien skal videreutvikles i de
kommende årene og danne grunnlaget for en revidert godsstrategi
til neste rullering av Nasjonal transportplan.
Regjeringen vil:
Styrke framkommeligheten
for godstransport på veg ved å forbedre eksisterende transportnett
og bygge ut vegkapasiteten slik at den forventede trafikkveksten
kan avvikles på en god måte.
Legge til rette for økt godstransport på
jernbane ved å øke driftsstabiliteten, samt bedre punktligheten
og regulariteten. Videre vil regjeringen utvikle Alnabruterminalen
samt bygge nye og forlenge eksisterende kryssingsspor. Med tiltakene
i denne meldingen vil den samlede godskapasiteten på jernbanen øke
med 20 til 50 pst.
Innenfor rammen av nærskipsfartsstrategien vil regjeringen
bl.a.:
Utforme tiltak som
stimulerer til økt bruk av nærskipsfart.
Utforme en tilskuddsordning for statlig
støtte til investeringer i utpekte havner
Utforme en tilskuddsordning for havnesamarbeid
og godskonsentrasjon.
Styrke forskning og utredning om godstransport på
sjø og kombinerte transportløsninger.
For å nå målet om å overføre gods fra veg til
sjø vil regjeringen i tillegg:
Styrke sjøtransportens
konkurranseevne.
Videreutvikle lostjenesten som en framtidsrettet, kostnadseffektiv
og brukervennlig tjeneste, som skal fortsette å ivareta viktige
samfunnsoppgaver knyttet til miljø og sikkerhet.
Tilrettelegge for gode koplinger mellom
transportformene.
Samlokalisere terminaler for bane- og sjøtransport
der det er mulig, og så langt det er hensiktsmessig.
Investere i maritim infrastruktur og sørge
for sikkerhet og framkommelighet i farvannet.
Videreføre statlig støtte til Norsk senter
for nærskipsfart.
For å få et bedre grunnlag for videreutvikling
av godsstrategien vil Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet
sette i gang et arbeid med en bred analyse som skal se nærmere på
en effektiv og rasjonell transportmiddelfordeling, herunder hvordan
målet om mer overføring av gods fra veg til sjø og bane kan nås.
Komiteen mener at transportpolitikken
må legge opp til å redusere avstandskostnader, og dermed styrke
konkurransekraften for norsk næringsliv.
Komiteen ønsker å flytte gods
fra vei til sjø, og samtidig forbedre annen infrastruktur for godstransport
slik at transportkostnadene til næringslivet i alle deler av landet
kan reduseres. Intermodale løsninger med satsing på knutepunkt,
blir særdeles viktig.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, slutter seg til regjeringens mål om
bedret framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke
konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde
hovedtrekkene i bosettingsmønsteret.
Flertallet støtter også den todelte
godsstrategien, der en gjennom målrettet utvikling av infrastrukturen
og bedring i transportavviklingen sikrer effektivitet i de ulike
sektorene, samtidig som det satses på overgang fra godstransport
fra veg til sjø og bane. For å lette denne overgangen, må det legges
til rette for knutepunkt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at NHOs konkurranseevnebarometer for
2012 viser at Norge er en av de minst konkurransedyktige økonomiene blant
landene som inngår i sammenligningen. Disse medlemmer viser
til at verden har endret seg radikalt siden de første standardiserte
containerne ble introdusert på 1960/70-tallet, og at effektiv godstransport
mer enn noen gang er en del av den moderne økonomien. Disse
medlemmer mener at regjeringen ikke har tatt næringslivets
transportkostnader på alvor, og at det mangler en konkret godssatsing
i NTP 2014–2023.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
særlig peke på behovet for effektive godsterminaler, og vil som
et eksempel vise til sin merknad om godsterminal i Trondheim i innstillingens
kapittel 9.4.3.3.
Komiteens medlemmer for Høyre viser
til omtalen av dette temaet i sine generelle merknader i kapittel
1.2.3.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til Dokument 8:73 S (2012–2013), forslag fra representanter fra
Kristelig Folkeparti om å flytte mer gods over fra vei til sjø,
samt nærmere omtale av temaet i generell merknad i kapittel 1.2.4.
Komiteen vil peke på arbeidslivets
store behov for reiser knyttet til pendling, arbeidsoppdrag og tjenestereiser.
Kø- og rushtidsforsinkelser er kostbart og ikke miljøvennlig. Det
er derfor også viktig å utvikle bo- og arbeidsmarkeder der personer
kan transporteres effektivt.
Komiteen ser den store jernbanesatsingen, spesielt
inn mot de store byområdene, som et viktig bidrag til å møte dagens
og framtidens økte pendlerreisebehov.
Komiteen vil understreke betydningen
av å videreføre en desentralisert lufthavnstruktur for å ivareta
næringslivets behov for persontransport over hele landet. Det at
99,5 pst av befolkningen har mulighet for dagsmøter i Oslo, er et
gode for mangfoldig og desentralisert næringsliv.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til omtalen av dette temaet i Høyres generelle merknader kapittel
1.2.3.
Komiteen understreker at vareeiere
og transportører aktivt må delta i den kartleggingen av varestrømmene
som nå skal gjennomføres.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,viser
til at norsk næringsliv, på grunn av naturgitte forhold og spredt
bosetting, har høyere transport- og logistikkostnader enn land vi konkurrerer
med. Det er derfor svært positivt at det settes i gang analysearbeid
med sikte på å oppnå mest mulig effektiv og rasjonell transportmiddelfordeling, herunder
hvordan en kan nå målet om å overføre mer gods fra veg til sjø og
bane.
Flertallet slutter seg også til
de foreslåtte elementer som analysen skal inneholde med vekt på godsstrømmer,
logistikktrender, terminalstrukturer og mulige incentiver. Flertallet ønsker
at størst mulig del av veksten i de lange godstransportene skal komme
på sjø eller bane.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
også på at skipsfarten trenger lenger omstillingstid når det gjelder
svoveldirektiv som krever lettolje eller LNG fra 1. januar 2015.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til omtalen av dette temaet i sine generelle merknader kapittel
1.2.3.
Komiteen ser at vegtransport
fortsatt vil være hovedtransportformen for gods innenlands, selv
om det er en klar målsetting at sjø og bane skal ta større deler
av den forventede veksten i godstransportmarkedet. Vegkapasiteten
må derfor bygges ut videre for å få større kapasitet, effektivitet
og framkommelighet. Fjerning av flaskehalser, skredsikring og økt
satsing på drift og vedlikehold er viktig for å øke påliteligheten
for næringstransporter.
Komiteen vil peke på viktigheten
av vintervedlikehold, spesielt på de utsatte fjellovergangene, som
viktig for både sikkerhet og for framkommelighet.
Komiteen peker på at det er behov
for ca. 80 døgnhvileplasser. Det finnes 15 plasser i dag, men disse
må oppgraderes. Planforslaget omfatter 35 nye plasser i løpet av
10 år. Komiteen peker på at totalbehovet på 80 plasser
med moderne bekvemmeligheter bør være på plass i løpet av 10-årsperioden. Komiteen peker
på at det bør kunne etableres et samarbeid med private om bygging
og drift og peker spesielt på de store bensinstasjonselskapene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, mener at flere hvileplasser gir tryggere
veier og mer effektiv godstransport. Når kjøretidsbestemmelsene
er omfattende, må offentlige myndigheter legge til rette for at
det blir enkelt å følge disse. Målet om 35 hvileplasser er for lavt.
Det bør legges til rette for et samarbeid mellom det offentlige og
private aktører som har til hensikt å øke antallet hvileplasser
for godstransporten.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at vegtransport av gods kommer til å være svært viktig også i fremtiden.
Godsvolumene øker, og på kort sikt er det begrenset av hvor mye
av veksten sjø- og jernbanetransport vil kunne ta. Norske veger
må bygges ut og dimensjoneres for økt belastning fra tungtransport.
Det viktigste tiltaket vil være å bygge flere flerfeltsveier, fjerne
flaskehalser, gjennomføre flere skredsikringstiltak og en større
satsing på vedlikehold. De viktigste fjellovergangene har også behov
for bedre vintervedlikehold.
Dette flertallet fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen gjennom et offentlig-privat
samarbeid planlegge for opp mot 80 døgnhvileplasser og spesielt
tilrettelegge for dette der det bygges ny vei.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,viser
til at regjeringen, i tråd med Klimaforliket, vil legge til rette
for at mer gods skal overføres fra veg til jernbane. Dette innebærer
at kapasiteten må utvikles til å møte den forventede veksten i godstransportvolumene
generelt, og i tillegg at det legges til rette for at jernbanen
kan styrkes. Det er fortsatt potensial for økte markedsandeler på
strekningene mellom de store byene i Norge. Jernbanens relativt
sett beskjedne markedsandeler på utenlandsstrekningene, særlig i
konkurranse med lastebiltransport over Svinesund, indikerer imidlertid
at potensialet for overføring fra veg til jernbane er størst på
disse strekningene. Om jernbanen vil klare å ta ut mer av potensialet
for overføring på utenlandsstrekningene vil bl.a. avhenge av infrastrukturtiltak
på svensk side, EUs politikk for overføring av gods, internasjonale
selskapers logistikkvalg og nasjonale transportpolitiske beslutninger.
Det er derfor også viktig med god kontakt med svenske og europeiske
myndigheter om dette. Flertallet forventer at regjeringen
følger opp dette.
Flertallet har merket seg at
for å nå målet om å overføre mer gods fra veg til jernbane, mener
regjeringen at det må satses på følgende fire hovedområder:
Økt driftsstabilitet
– bedre punktlighet og regularitet.
Økt strekningskapasitet – kryssingsspor
og dobbeltspor.
Økt terminalkapasitet – lange nok lastegater
og tilstrekkelig kapasitet.
Effektiv og konkurransenøytral terminaldrift.
Flertallet støtter dette.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, har merket seg at strekningskapasiteten
foreslås utvidet ved at de korteste kryssingssporene (under 500–550
meter) forlenges først. Disse kryssingssporene forlenges slik at
de kan håndtere minst 600 meter lange tog. I neste omgang forlenges
kryssingsspor som i dag betjener tog på 500–550 meter, slik at også
disse kryssingssporene kan trafikkeres av minst 600 meter lange
tog.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er tilfreds med
at tiltakene i denne meldingen vil legge til rette for en kapasitetsøkning
på mellom 20 og 50 pst. på gods på bane.
Disse medlemmer mener at det
er avgjørende at brukere av godstransport kan stole på at varene kommer
fram til avtalt tid. De viktigste tiltakene for å sikre god driftsstabilitet
på jernbanen er aktiviteter knyttet til drift, vedlikehold og fornyelse,
samt økt vekt på punktlighet hos trafikkselskapene, og er derfor
glade for at regjeringen prioriterer drift, vedlikehold og fornying
av jernbanenettet i den neste tiårsperioden.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet satser
på jernbanen i de nisjene der jernbanen er mest konkurransedyktig,
herunder persontransport rundt de største byene og godstransport på
det øvrige jernbanenettet. Disse medlemmer viser
til at godstransport og persontransport på jernbanen stiller ulike
krav til jernbanenettet når det gjelder blant annet lav stigningsgrad,
og viser til at økt godstransport på jernbanenettet også er avhengig
av at det satses på krysningsspor og utbygging av effektive intermodale
terminaler.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 26, og har merket seg at samlet etterslep på jernbanenett
er ca. 16 mrd. kroner per 2013 og at fordeling på hovedstrekninger
ikke oppgis. Disse medlemmer har videre merket seg
at Samferdselsdepartementet oppgir at mål i 2023 er reduksjon i
antall innstillinger på nærmere 60 pst. og en reduksjon på om lag
30 pst. i antall timer som togene er forsinket. Disse medlemmer merket
seg at Samferdselsdepartementet likevel ikke oppgir i hvilken grad
vedlikeholdsetterslepet skal være fjernet i 2023. Disse medlemmer mener
at Samferdselsdepartementet ikke sannsynliggjør hvordan strategien
som omtales «vedlikeholdsinnsats prioriteres ut fra konsekvens av feilsituasjon»,
uten et konkret mål om bedre vedlikehold på de mest «trafikksterke
strekningene», kan sikre målene for reduksjon i antall innstillinger
og reduksjoner. Disse medlemmer mener at det bør settes
mål om å fjerne vedlikeholdsetterslepet, i alle fall på de mest
trafikkerte strekninger, innen 2024, og at det også må avsettes
ressurser til dette.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 22 ii). Disse medlemmer mener at Samferdselsdepartementet
må ta sterkere styring i arbeidet med lokalisering av ny godsterminal
for jernbanen i Bergen. Ikke minst må det settes et klart tidsmål
om når ny terminal skal stå klar til bruk. Som det fremgår av svaret,
er det et åpenbart behov for politisk samordning av statens interesser
og for å sikre et av de sentrale nasjonale målene også i ny NTP,
nasjonale transportknutepunkt der flest mulig av de fire transportformene
knyttes direkte sammen. Fleslandsområdet i Bergen fremstår etter disse
medlemmers mening som en unik mulighet i en slik sammenheng.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at utbygging av dobbeltspor
og kryssingsspor vil føre til bedre regularitet for godstransporten.
For å få opp godsandelen, mener disse medlemmer at
det er helt nødvendig med flere og lengre kryssingsspor flere steder
i landet. Dette er avgjørende for å få bedret økonomien og forutsigbarheten
i fraktmetoden. Disse medlemmer viser til at Høyre
og Kristelig Folkeparti har foreslått en egen handlingsplan for
en slik målrettet utbygging.
Disse medlemmer ønsker å styrke
satsingen på godstransport, og ønsker derfor å flytte mer gods fra
vei til jernbane. For å få dette til blir det viktig å satse på
bedre driftssikkerhet, bedre kapasitet på skinnegang og bedre terminaler. Disse
medlemmer mener at det er et behov for ny organisering av jernbanesektoren
for å oppnå disse målene. Disse medlemmer vil også
understreke at konkurranse på godstransport med jernbane bidrar
til å utvikle transporttilbudet i positiv retning. Det bør derfor
legges til rette for sunn og virksom konkurranse på godstransport.
Tilgjengelige og effektive godsterminaler er viktig for å oppnå
dette.
Et tredje flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen arbeide for en konkurransenøytral
eierstruktur av alle offentlige godsterminaler, med like driftsvilkår
overfor alle operatører.»
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Dokument 8-forslag fra representanter fra Høyre om en helhetlig
plan for utbygging av kryssingsspor.
Disse medlemmer viser til omtalen
av dette temaet i sine generelle merknader i kapittel 1.2.3.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,registrerer
at det er mulig å om lag doble kapasiteten på Alnabruterminalen
innenfor dagens arealer. Av sårbarhetshensyn er det argumenter for
at ikke all virksomhet legges til én enkelt terminal. I tillegg
ligger terminalen i et område med sterk etterspørsel etter boliger
og næringsvirksomhet. Den forventede befolkningsveksten i Oslo indikerer
at presset ikke blir mindre i overskuelig framtid. Flertallet registrerer
videre at veksten som kommer etter at Alnabruterminalen er modernisert derfor
kan måtte finne sted andre steder i Østlandsområdet.
Flertallet har merket seg at
som en del av den igangsatte godsanalysen ønsker Samferdselsdepartementet
en vurdering av en samfunnsmessig effektiv terminalstruktur på Østlandet.
Spørsmål om samfunnsmessig effektiv størrelse på terminalene, avstand
mellom terminalene og terminalenes betydning for å overføre mer
gods fra veg til sjø og jernbane vil være sentrale. Flertallet imøteser
en slik vurdering, men vil understreke viktigheten av at arbeidet med
å videreutvikle og øke kapasiteten på Alnabruterminalen ikke stopper
opp.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietviser
til at Alnabruterminalen er navet i godshåndteringen på bane i Norge.
De tekniske anleggene på Alnabru er nedslitte, og det er et stort
behov for fornyelse. Regjeringen vil sette av 3,5 mrd. kroner til
arbeidet med fornyelse og kapasitetsutvidelse i planperioden. Samferdselsdepartementet har
gitt Jernbaneverket i oppdrag å se på den videre utviklingen av
Alnabru på kort og lang sikt. Dette arbeidet vil være et viktig
grunnlag for utbyggingsstrategien for Alnabru. Arbeidet er forventet
ferdigstilt tidlig i planperioden.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om rv. 191 ny adkomstvei til Alnabruterminalen
og en egen forbindelse mellom Follobanen og Alnabru i innstillingens
kapittel 15.7.2. Disse medlemmer mener at det er
uheldig at regjeringen har stilt en tomt på Alnabru til disposisjon
for beredskapssenteret i Oslo, noe som vil gjøre det vanskeligere
å få tilstrekkelig kapasitet på Alnabruterminalen i fremtiden.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen gjennom dialog med Oslo
kommune sørge for at Alnabru først og fremst utvikles som et logistikknutepunkt,
både nasjonalt, regional og lokalt.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at navet i godstransporten
på norske jernbaneskinner er Alnabruterminalen. Denne er estimert
til å ha en levetid frem til 2019. Etter dette hevder NHO og Jernbaneverket
at det ikke vil være mulig å holde terminalen i drift med dagens
løsninger. Jernbaneverket ønsker en trinnvis utbygging av terminalen,
i samarbeid med private. Disse medlemmer støtter
dette og ønsker å bygge den ut gjennom offentlig-privat samarbeid
(OPS).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil peke på sjøtransportens viktige
rolle med en godsandel på rundt 90 pst. av utenrikshandelen og 42
pst. av innenlands godstransport. Norge har, som et av svært få
land, også et komplett maritimt miljø med internasjonalt ledende
aktører innen de fleste områder. Dette er et nasjonalt fortrinn som
gjør det ekstra viktig å føre en offensiv politikk på sjøtransportområdet.
Flertallet vil understreke at
sjøtransporten er svært energieffektiv sammenliknet med andre former for
godstransport. Mer gods på sjø kontra på vei kan bidra til lavere
mindre lokal forurensing og mindre press på et allerede overbelastet
veinett. Sjøtransporten har få begrensninger med hensyn til kapasitetsutnyttelse,
og kostnadene knyttet til utbygging av infrastruktur er relativt
lave sammenliknet med andre transportformer. Norge er et foregangsland
når det gjelder å ta i bruk ny teknologi som gir lavere utslipp, som
LNG, brenselcelleteknologi, batteri-, og hybridløsninger. Dette
er et konkurransefortrinn for norske rederier. Utviklingen av mer
miljøvennlig teknologi og design har, sammen med høye internasjonale
krav til operasjon og drift av skip, ført til en mer energieffektiv
skipsfart de siste tiårene. Det finnes imidlertid et forbedringspotensial
for å oppnå ytterligere reduksjoner, både gjennom eksisterende teknologi
og gjennom forskning og utvikling på nye områder.
Flertallet forutsetter at aktørene
tilknyttet sjøtransporten spiller en sentral rolle også i konkretisering
og iverksetting av nærskipsfartsstrategien. Flertallet mener
dette er en avgjørende faktor for å lykkes med å få mer gods over
på kjøl.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
støtter regjeringens satsing på nærskipsfartsstrategi med tiltak som
stimulerer til økt bruk av sjøtransport, ordning for statlig investeringsstøtte
til utpekte havner, tilskuddsordning for havnesamarbeid og godskonsentrasjon
og styrking av forskning og utredning om godstransport på sjø og
i kombinerte transportløsninger.
Dette flertallet mener at sikkerhet
og framkommelighet er avgjørende for sjøtransporten. Fortsatt investering
i maritim infrastruktur og sikring av farleder vil sammen med en
fremtidsrettet, kostnadseffektiv og brukervennlig lostjeneste være
viktige bidrag til sikker sjøtransport. Regjeringen nedsatte våren
2012 et offentlig utvalg for å gjennomgå lostjenesten. Dette
flertallet har merket seg at det er over 10 år siden forrige
gjennomgang av lostjenesten, og ser derfor på dette som et viktig
initiativ.
Dette flertallet støtter målet
om at terminaler for bane- og sjøtransport må samlokaliseres der det
er mulig og så langt det er hensiktsmessig. De store gods- og ferjeterminalene
må også sikres god vegtilknytning.
Et tredje flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker
på at muligheten for å overføre gods fra vei til sjø først og fremst
ligger innenfor stykkgods og partigods. Det er viktig med tiltak
som bidrar til samdrift og samarbeid mellom speditører, samlastere
og vareeiere, samt utvikling av effektive og døgnåpne terminaler
og effektiv lastehåndtering. Dette flertallet peker
på behovet for forenkling av sikkerhetsbestemmelser knyttet til
små nasjonale havner og likebehandling av nærskipsfart og utenlandske
skip som anløper norsk havn. Dette flertallet har
merket seg synspunkt om at opplæringen i innenskjærs navigering
bør forsterkes innenfor utdanning av navigatører.
Dette flertallet mener at nærskipsfarten
må styrkes. For å styrke norsk nærskipsfart er det nødvendig å forbedre
nærskipsfartsflåtens rammebetingelser, gjøre norsk eierskap attraktivt
og sikre konkurransekraft innen Europa.
Dette flertallet mener at sjøtransporten
kan løse viktige utfordringer innen samferdselssektoren. Analyser
fra Transportøkonomisk institutt viser at en reduksjon i avgiftsnivået
for sjøtransport er ett viktig tiltak for å stimulere til økt overføring
av transport fra land til sjø.
Dette flertallet mener at det
trengs en helhetlig gjennomgang av avgiftspolitikken i sjøtransporten
for å bedre og forenkle rammebetingelsene for nærskipstransporten.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti har ambisjoner for godstransport
på sjø. Derfor er det et prioritert ønske å styrke nærskipsfartens
konkurranseevne og øke godsandelen fra land til sjø. På verdensmarkedet
er skipsfart ledende på godstransport. I Europa står sjøtransporten
for 40 pst. av den interne europeiske handelen.
Nærskipsfarten i Norge omfatter linjefart og transport
på kontrakter mellom havner innen Norge og mellom norske og utenlandske
havner. Nærskipsfarten i Norge består av ca. 800 skip, 10 000 sjøfolk og
500 selskaper. Svært mange av de norske skipene er registrert i
utenlandske skipsregistre fordi NIS- og NOR-registrene ikke er konkurransedyktige. Disse medlemmer mener
det er behov for en betydelig større overgang fra gods på veg til
gods på sjø og bane. Det må legges til rette for knutepunkter som
letter overgangen fra vei til sjø og bane. For å få dette til er det
viktig med satsning på nærskipsfarten og større vektlegging hos
myndigheter, bedrifter og kunder på sjøtransportens muligheter.
Sjøtransporten er preget av sterk europeisk konkurranse i nærskipsmarkedet, men
i stor grad også fra veitransport. En utfordring for nærskipsfarten
er at flåten preges av en høy gjennomsnittsalder. Dette gir redusert
effektivitet, økte miljøutslipp og øker risikoen for miljøskader
ved ulykker.
Sjøtransport har ca. 30 ulike gebyrer og avgifter å
forholde seg til, mens vegtransport har åtte og banetransport har
tre. Det er viktig med en kritisk gjennomgang av avgifts- og gebyrstrukturen
med sikte på å redusere det samlede avgiftsnivået og bidra til forenkling
for sjøtransporten. I dag er alle skip over 70 meter pålagt kystlos.
Lostjenesten betales i sin helhet av brukerne. Det er den største
statlige enkeltavgiften som belastes næringen med samlet kostnad
på ca. 650 mill. kroner for 2012. Losplikten kan oppfylles enten
ved å ta los eller ved å benytte en navigatør med farledsbevis.
Farledsbeviset er et dokument som viser at skipsfører eller navigatør
om bord er kvalifisert til å seile i angitte farleder eller områder
med angitte fartøy uten los. Farledsbeviset er geografisk avgrenset,
og gjelder for et eller flere skip. Flere enn i dag må få og kunne
benytte farledsbevis. Dette vil frigjøre loser til skip med navigatører
som trenger losens farledskunnskap. Målet skal være en faglig kompetent
og trygg lostjeneste, og disse medlemmer mener skip
med navigatører uten tilstrekkelig farledskompetanse skal benytte
los. Flere navigatører med farledsbevis vil kunne frigjøre ressurser til
de som faktisk har behov for los. Det er behov for å innføre en
ny ordning hvor Kystverket skal administrere en tilskuddsordning
som kommunene og havnene kan søke om midler fra, etter bestemte
kriterier. Slike kriterier kan være samfunnsøkonomisk lønnsomme
utbyggingsprosjekter og at kommunene selv dekker deler av prosjektet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen starte et offentlig-privat
samhandlingsprogram mellom myndigheter og bransje for å styrke konkurranseevnen
til sjøtransporten, blant annet gjennom å kartlegge varestrømmer
for å få et bedre grunnlag for å overføre mer gods fra vei til sjø.»
«Stortinget ber regjeringen å gjennomføre endringer
i lostjenesten med sikte på å redusere antall losinger gjennom økt
bruk av farledsbevis, samt å redusere avgifter og gebyrer knyttet
til lostjenesten.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen modernisere og revidere
havneloven, med sikte på å åpne for at havner kan organiseres som
aksjeselskaper.»
Disse medlemmer viser til omtalen
av dette temaet i sine generelle merknader i kapittel 1.2.2 og 1.2.3.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen innføre en ny tilskuddsordning
til havneformål. Ordningen skal forvaltes av Kystverket.»
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til representantforslag fra medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
dokument 8:73 S (2012–2013), der det foreslås en rekke tiltak for
å styrke nærskipsfarten i Norge.
Komiteen har merket seg at så
mye som 110 000 tonn gods går over landegrensa med lastebil på veg
til eller fra en større flyplass for videre transport med fly. Det
er utfra dette viktig å utvikle bedre interkontinentale ruter, fortrinnsvis
fra Oslo lufthavn, Gardermoen, for at mer av eksportretta flyfrakt skal
kunne gå direkte fra Norge.
Komiteen vil også understreke
den viktige rollen et godt fly- og flyfrakttilbud har for at mange maritime
og marine næringer langs kysten. Disse kunne ikke hevdet seg i et
globalt marked uten et godt flytilbud.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til omtalen av dette temaet i Høyres generelle merknader i kapittel
1.2.3.
Komiteenvil
utnytte mulighetene intelligente transportsystemer (ITS) gir for
bl.a. best mulig fremkommelighet for kollektivtrafikken. I tillegg
bør man aktivt bruke ITS for å styrke satsingen på trafikksikkerhet.
Komiteens flertall medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,ser
at intelligente transportsystemer og ny transportteknologi vil bidra
til mer effektiv bruk av transportmidlene, bedre utnyttelse av kapasiteten
i infrastrukturen og økt sikkerhet. Det er positivt at regjeringen
satser på dette innenfor alle transportformer, selv om dette feltet
i hovedsak er internasjonalt, er det spesielt positivt at norske
fremtredende teknologi- og forskningsmiljøer er aktivt med på utviklingen
av framtidens løsninger, ikke minst på trafikksikkerhetsområdet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
bekymret over hvordan økt bruk av intelligente transportsystemer
kan utfordre personvernet. Disse medlemmer påpeker
at personvernet er under press, og ny teknologi muliggjør økt overvåkning.
Ny teknologi innebærer alltid nye muligheter, men det er politikkens
rolle å sette grensene for teknologien når det finnes interessekonflikter;
som her opp mot personvernet og rettsstatsprinsipper.
Disse medlemmer forutsetter at
Statens vegvesen får tilstrekkelig andel fra de ikke-korridorfordelte
midlene for å sikre digitalisering av kringkastingsanleggene i alle
tunneler over 500 m innen 2017.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil understreke viktigheten av at
norske teknologi- og forskningsmiljøer får tilstrekkelige ressurser
til å utvikle nye ideer og bedre løsninger for ITS. ITS gir muligheter
for økt utnyttelse av transportnettet, og vil derfor være en viktig
satsingsområdet i fremtiden.
Disse medlemmer foreslår:
«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om
utnyttelse av mulighetene intelligente transportsystemer (ITS) gir
i transportsektoren, eksempelvis for trafikksikkerhet og kollektivtrafikken.»
Det vises til en visjon om at det ikke skal
forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren.
Nullvisjonen innebærer at transportsystemet, transportmidlene og
regelverket skal utformes slik at det fremmer trafikksikker atferd
hos trafikantene, og i størst mulig grad bidrar til at menneskelige
feilhandlinger ikke fører til alvorlige skader. Nullvisjonen er
utgangspunktet for trafikksikkerhetsarbeidet innen alle transportformene.
Utfordringene og behovene for tiltak er imidlertid ulike.
Regjeringen vil:
Halvere antall drepte
og hardt skadde i vegtrafikken innen 2024. Til tross for en betydelig
reduksjon i antall alvorlige trafikkulykker de siste årene utgjør
antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken fremdeles et alvorlig
samfunnsproblem. Regjeringen mener derfor det er nødvendig med en
kraftig satsing på trafikksikkerhet, og vil:
sikre et fortsatt
høyt nivå på føreropplæringen
arbeide videre for å øke overholdelse av fartsgrenser,
fremme økt og riktig bruk av bilbelte og forhindre ruspåvirket kjøring
intensivere arbeidet med å sikre vegnettet
og bedre trafikkmiljøet for gående, syklende og kollektivreisende
intensivere og målrette kontrollvirksomheten,
spesielt overfor tunge kjøretøy
tilrettelegge for økt bruk av teknologi
som bidrar til trafikksikkerhet
videreføre utviklingen av tiltak overfor
høyrisikogrupper i trafikken
videreføre kunnskapsgrunnlaget innen trafikksikkerhet
forebygge ulykker med barn og unge
Opprettholde og styrke sikkerhetsnivået
innen jernbanetransport, sjøtransport og luftfart. Regjeringen har
innen disse transportsektorene hatt en sterk og vedvarende satsing
på sikkerhet, og vil styrke det allerede høye sikkerhetsnivået.
For å oppnå dette vil regjeringen:
prioritere tiltak
for å forebygge jernbaneulykker ved planoverganger, tiltak for å
forhindre sammenstøt mellom tog og sikre jernbanenettet mot skred
og flom
styrke maritim trafikkovervåkning
utvikle en risikobasert tilsynsmetodikk
innen luftfarten
utvikle og iverksette et nasjonalt flysikkerhetsprogram
Regjeringen vil videreføre en sterk og vedvarende
satsing på anerkjente og utprøvde tiltak med dokumentert god effekt
på trafikksikkerheten.
Innføring av et tallfestet etappemål for reduksjon av
drepte og hardt skadde i vegtrafikken har bidratt til en forsterket
og målrettet satsing på trafikksikkerhet, og har vært med på å tydeliggjøre
ansvaret hos aktørene innen trafikksikkerhetsarbeidet. Regjeringen
vil derfor videreføre et tallfestet etappemål, men øke ambisjonsnivået
for reduksjon i antall drepte og hardt skadde.
Regjeringen har opprettet et statlig tilsyn
for veginfrastrukturen. Tilsynet vil være en aktiv pådriver for
et sikkert og hensiktsmessig vegnett i tråd med nullvisjonen.
God kunnskap om årsaksforhold og virkninger av
trafikksikkerhetstiltak er en viktig forutsetning for å prioritere
mellom tiltak og for å utvikle nye effektive tiltak. Regjeringen
vil derfor legge vekt på å videreutvikle kunnskapsgrunnlaget knyttet
til utviklingstrekk i samfunnet som kan påvirke ulykkesutviklingen.
Statens vegvesen har fra 2013 startet opp et femårig etatsprogram
innen trafikksikkerhet. Etatsprogrammet vil bl.a. ha reduksjon av
fartsrelaterte ulykker og utfordringer knyttet til trafikksikkerhet
for gående og syklende som sentrale temaområder.
I sjøtransport vil regjeringen i planperioden
spesielt prioritere å:
Luftfartstilsynet vil i planperioden utvikle
en risikobasert tilsynsmetodikk. Tilsynsvirksomheten vil benytte
kjent informasjon om hendelser og ulykker for å identifisere områder
hvor det er særlig viktig å sette inn ressurser.
Komiteen slutter opp om visjonen
om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde
i transportsektoren (nullvisjonen).
Komiteen viser til at møteulykker
er den dominerende ulykkestypen på riksvegnettet, utforkjøringsulykker
er dominerende på fylkesvegnettet og ulykker med gående er den største
utfordringen på kommunenes vegnett. Derfor er det viktig at trafikksikkerhetsarbeidet
baseres på et bredt spekter av tiltak. Komiteen er
opptatt av å øke satsingen på midtrekkverk og andre midtseparerende
tiltak på høyt trafikkerte veger, mens det på veger med lavere trafikk
satses på tiltak rettet mot utforkjøringsulykker. I byer må det
rettes inn tiltak mot gående og syklende.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at fylkeskommunene etter
forvaltningsreformen har overtatt ansvaret for en stor del av vegnettet.
Fylkeskommunene har også ansvar etter Vegtrafikkloven for å tilrå
og samordne tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket. Flertallet er
opptatt av at fylkeskommunene følger opp dette ansvaret og bidrar
regionalt til et godt trafikksikkerhetsarbeid. Flertallet viser
også til at det er fylkeskommunene som har ansvaret for skoleskyss
og at det fra 1. juli 2013 er innført forskrift som sikrer alle
skoleelever med rett til skoleskyss sitteplass og setebelte på skolebussen.
For å forebygge trafikkulykker blant barn og unge
er det også viktig å øke satsingen på opplæring og holdningsskapende
arbeid. Flertallet mener at trafikk som valgfag i
ungdomsskolen er et godt tiltak, men det er viktig at trafikkopplæring
også er en naturlig del av hele opplæringsløpet, helt fra barnehagen
og ut videregående skole.
Flertallet mener at etappemålet
om en halvering av antall drepte og hardt skadde i veitrafikken innen
2024 er et godt utgangspunkt for en ytterligere økning i satsingen
på trafikksikkerhet, og slutter seg til at satsingen skal være langsiktig,
bredt anlagt og faktabasert.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er positive til
at det settes inn målrettede tiltak mot spesielt ulykkesutsatte
grupper og mot risikoatferd, særlig med bakgrunn i at trafikantens
adferd har vært medvirkende årsak til, eller bidratt til ulykkenes
alvorlighetsgrad, i de fleste dødsulykker på norske veger. Det trengs
fortsatt å ytterligere øke innsatsen mot høy fart, ruspåvirket kjøring
og manglende bilbeltebruk.
Disse medlemmer viser til at
hovedaktørene i trafikksikkerhetsarbeidet vil utarbeide en revidert
tiltaksplan for trafikksikkerhet basert på målene og overordnede
føringer i Nasjonal transportplan. Disse medlemmer mener
det er riktig at dette arbeidet er bredt anlagt og involverer Statens
vegvesen, Politiet, Helsedirektoratet, Utdanningsdirektoratet, Trygg
Trafikk, fylkeskommunene, de største bykommunene og sentrale interesseorganisasjoner. Dette
er alle viktige aktører innenfor trafikksikkerhetsarbeidet og gjør
alle på hver sine områder en viktig jobb for å bedre trafikksikkerheten.
Disse medlemmer mener at etappemålet om
en halvering av antall drepte og hardt skadde i veitrafikken innen
2024 er ambisiøst, men fullt mulig å nå med en kraftig satsing på
trafikksikkerhet. Når antall drepte og hardt skadde er redusert
med 30 pst. siden 2005, samtidig som trafikkveksten har vært på 12
pst., viser det at regjeringens langsiktige og målrettede arbeid
med trafikksikkerhet gir gode resultater.
Disse medlemmer har merket seg
de positive resultatene fra forsøkene med streknings-ATK, og mener
dette er et viktig trafikksikkerhetstiltak.
Disse medlemmer viser til at
Statens vegvesen har evaluert tre vegstrekninger med streknings-ATK.
Evalueringa viser redusert ulykkesrisiko med opptil 35 pst. Ifølge
Trafikksikkerhetshåndboken (TØI) er det beregnet at streknings-ATK
medfører en reduksjon av antall drepte på 41 pst. og en reduksjon av
det totale antall skadde og drepte på 22 pst. Disse medlemmer viser
også til at en innføring av streknings-ATK på ytterligere 539 km
veg vil, ifølge Transportøkonomisk institutt, føre til en reduksjon
i 6 drepte per år. Disse medlemmer vil peke på at hensynet
til personvernet til bilistene blir ivaretatt ved direkte automatisk
sletting av data for de bilistene som holder fartsgrensene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det er en klar og entydig sammenheng mellom veistandard og
trafikksikkerhet. Disse medlemmer påpeker at bygging
av trygg firefeltsvei på strekninger med mange trafikkulykker kan
redusere antall dødsulykker med minst 80 pst., og at det er langt
tryggere å ferdes på svenske enn norske veier. Disse medlemmer vil
videre vise til at det er stor forskjell mellom gamle og nye biler
når det gjelder trafikksikkerhet. Disse medlemmer mener
at fokuset på trafikksikkerhet først og fremst bør handle om å utbedre
veinettet, og dernest å fornye bilparken. Disse medlemmer viser til
Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett for 2013
som blant annet inneholder 11,6 mrd. kroner ekstra til bygging av
riksveier, 1,1 mrd. kroner ekstra til veivedlikehold med mer og
900 mill. kroner ekstra til trafikksikkerhetstiltak.
Disse medlemmer viser til at
personvernet i Norge har vært på vikende front de siste årene. Disse
medlemmer mener at IKT-utviklingen ikke må gå på bekostning
av personvernet og folks rett til privatliv. Det er derfor viktig
med et sterkt Datatilsyn og klare lovmessige begrensninger knyttet
til hva slags informasjon myndighetene og private instanser kan
samle inn og nyttiggjøre seg av om enkeltmennesket. Disse
medlemmer er motstandere av datalagringsdirektivet, den
svenske FRA-loven og annen lovgivning som innebærer at hele befolkningen
i praksis settes under døgnkontinuerlig overvåkning. Det bør dessuten
innføres et lovmessig vern av ytringsfrihet og anonymitet på Internett,
jf. Fremskrittspartiets representantforslag Dokument 8:55 S (2011–2012).
Den enkelte skal ha full råderett over sine egne personopplysninger.
Gjennomsnittsmåling mellom fotobokser er en farlig
form for overvåkning, fordi alle bilistene må registreres og fotograferes,
og ikke bare de som kjører for fort. Ved utplassering av tilstrekkelig
antall fotobokser vil veimyndighetene kunne følge hver enkelt bil
over lange strekninger. Datatilsynet har tidligere sagt nei til
gjennomsnittsmåling, og NAF har vært skeptisk av samme grunn. Med
kunstig lave fartsgrenser blir gjennomsnittsmåling mellom fotobokser
bare nok en avgift som kun har til hensikt å bringe penger inn i
statskassen. Trafikantene bør følge mer med på trafikkbildet enn
på speedometeret, men gjennomsnittsmåling mellom fotobokser kan føre
til det motsatte. Datatilsynet satte i 2006 en stopper for totalovervåkning
av alle bilister på enkeltstrekninger, og det er skuffende at regjeringen
likevel har innført strekningsvis-ATK. Disse medlemmer vil
vise til følgende tabell fra Justis- og beredskapsdepartementets
svar på budsjettspørsmål 224 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 8. oktober 2012:
Streknings ATK | Totalt antall overtredelser | Førerkort-beslag | Kontrollerte /passerte | Antall henlagt ikke straffbart | Antall henlagte manglende bevis | Antall strekninger |
2009 | 1 315 | 5 | 468 379 | 45 | 243 | 2 |
2010 | 4 372 | 10 | 1 411 479 | 197 | 857 | 3 |
2011 | 5 420 | 8 | 1 763 531 | 222 | 1 264 | 4 |
2012* | 9 605 | 25 | 5 224 446 | 617 | 1 226 | 10 |
* til og med 30.9.12
Med 5,2 millioner passerte har man allikevel
ikke mer enn 25 førerkortbeslag. Den massive overvåkningen står
altså ikke i samsvar til resultatene.
Disse medlemmer mener at mandatet
til Statens vegtilsyn bør utvides til også å omfatte tilsyn av fylkesveinettet. Disse
medlemmer mener også at Vegtilsynet bør utføre tilsyn på
spesielt ulykkesutsatte riks- og fylkesveier, og at sanksjonsverktøyet
til Vegtilsynet bør forsterkes.
Disse medlemmer peker videre
på behovet for godt oppmerkede fotgjengeroverganger for å øke transportsikkerheten
innenfor veitrafikken og spesielt på viktigheten av fotgjengerfelt
med sebrastriper.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede periodisk
godkjenning av veinettet i Norge og et klart definert statlig juridisk
ansvar i veitrafikkloven for ulykker som skyldes dårlig vei.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sette inn avbøtende strakstiltak
mot dødsulykker på veinettet ved å gjennomføre sikring av ulykkespunkter
og -strekninger hvor det er kartlagt høy ulykkesrisiko.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil opprette et uavhengig veitrafikktilsyn
for å styrke trafikksikkerhetsarbeidet og redusere antall trafikkulykker.
Tilsynet skal ha ansvaret for tilsyn med både veier, kjøretøy og
trafikanter. Lover og forskrifter må tilpasses den nye ordningen.
Disse medlemmer vil understreke
viktigheten av en bred og målrettet satsing på trafikksikkerhet.
Skal nullvisjonen nås, må alle forvaltningsnivåer inkluderes. Regionalt
samarbeid om trafikksikkerhet er viktig. Etter forvaltningsreformen
har fylkeskommunene fått et betydelig ansvar for trafikksikkerhetsarbeidet.
Fylkene arvet et veinett med vedlikeholdsetterslep på flere titalls
milliarder da regjeringen overførte ansvaret i 2010. Etterslepet
fører til dårligere trafikksikkerhet og det bør arbeides målrettet med
å ta igjen dette.
Komiteens medlemmer fra Høyre støtter
et mål om en halvering i antall drepte og skadde i veitrafikken
innen 2024, men mener at målet i hovedsak skal nås som følge av
en forbedret veistandard.
Disse medlemmer vil vise til
Høyres trafikksikkerhetsplan, som ble lagt frem våren 2011.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker
en raskere utbygging av midtrekkverk for å forbedre trafikksikkerheten.
Dagens regjering gjør ikke nok for å styrke dette arbeidet. Flertallet viser
til Statens vegvesens ulykkesanalyser, som viser at situasjoner
med møtende kjøretøy er den vanligste årsaken til dødsulykker.
Dødsulykker i perioden 2005-2011 | Antall | Prosentandel |
Samme kjøreretning | 43 | 3 pst. |
Møteulykker | 526 | 37 pst. |
Kryssulykker | 108 | 8 pst. |
Fotgjengerulykker | 184 | 13 pst. |
Utforkjøringsulykker | 485 | 34 pst. |
Andre ulykker | 63 | 4 pst. |
Sum | 1409 | |
Derfor mener flertallet at det
blir viktig å forsere arbeidet med å bygge midtrekkverk.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
regjeringen i NTP legger opp til at 400 kilometer to- og trefeltsveger
får midtrekkverk. Dette kommer i tillegg til 380 kilometer ny firefelts
veg. Til sammen blir det i NTP-perioden 780 kilometer mer møtefri
veg. Disse medlemmer viser også til at forslag om
å senke kravet til når det skal bygges midtrekkverk til 6 000 ÅDT har
vært på høring. Disse medlemmer viser til at når
man fullfører bygging av midtrekkverk etter dagens regelverk med
8 000 ÅDT, vil man etter beregningene redusere antall ulykker med
drepte og hard skadde med 35–40 personer i året. Bygger man midtdeler
på alle veger med en gjennomsnittstrafikk på over 6 000, viser beregninger
en ytterligere reduksjon på 15 drepte eller hardt skadde hvert år.
Derfor er det viktig å også ha fokus på andre trafikksikkerhetstiltak.
Disse medlemmer viser også til
svar på spørsmål nr. 60 hvor Samferdselsdepartementet oppgir at
kostnadene for å bygge midtrekkverk på alle veger med forventet
ÅDT over 6 000 i 2024, med fartsgrense 70km/t eller høyere er anslått
til 300 mrd. kroner. Disse medlemmer er kjent med
at Høyre i sin trafikksikkerhetsplan, som ble lagt fram 9. august
2012, sier «Innenfor perioden 2012–2024
vil Høyre bygge midtdelere på alle veier med over 6000 ÅDT».Disse medlemmer kan ikke
se at Høyre følger opp dette i sitt forslag til NTP.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet setter av betydelige midler til trafikksikkerhet,
ikke bare gjennom en massiv utbygging av nye trygge firefeltsveier
mellom de største byene, men også gjennom konkrete beløp utelukkende
til trafikksikkerhet. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til sine merknader og bevilgningsforslag i innstillingens kapittel
1.2.2 som blant annet inneholder 1 mrd. kroner ekstra hvert eneste
år utover regjeringens rammer.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 60 og 61 der det heter:
«Totalkostnader for etablering av midtrekkverk for
riks- og fylkesvegnettet ned til 6000 ÅDT er grovt anslått til 300
mrd. kr. Dette omfatter totalkostnadene for utbygging av dette vegnettet
og er basert på behov for møtefri veg på strekninger med forventet
døgntrafikk (ÅDT) i 2024 over 6000, med fartsgrense 70 km/t eller
høyere og som ikke vil være møtefrie pr. 1/1-2014. Av dette er om
lag 40 mrd. kr knyttet til fylkesvegnettet. Det er lagt til grunn
bygging av firefelts motorveg på alle strekninger».
Og videre;
«Statens vegvesen anser at det er behov for firefelts
veg når gjennomsnittlig døgntrafikk (ÅDT) er over 12 000. Dersom
dette legges til grunn, er det et samlet behov på riks- og fylkesveg-nettet
på i størrelsesorden 200 mrd. kr. Behovet gjelder veger med forventet
ÅDT i 2024 over 12 000, og med fartsgrense 70 km/t eller høyere.
Dersom det i stedet legges til grunn at det skal være firefelts
motorveg på alle veger med forventet ÅDT i 2024 over 8000 og fartsgrense
70 km/t eller høyere, kan kostnaden grovt stipuleres til 300 mrd.
kr. Av dette er om lag 50 mrd. kr knyttet til behov på fylkesvegnettet.».
Disse medlemmer viser til at
svarene fremviser et omfattende behov for veibygging og veisikring
og at regjeringens forslag til ny NTP 2014–2023 ikke angir i hvilket
omfang planen etter 10 år vil ha bedret situasjonen på veinettet
i forhold til behovet.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti fremmer derfor følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen bygge flere midtrekkverk,
forsere byggingen av allerede planlagte midtrekkverk samt senke
terskelen for trafikkmengden som kreves for at en vei skal utrustes
med midtrekkverk, fortrinnsvis til 6 000 ÅDT.»
Komiteen peker på at kollektivselskapene selv
kan velge å installere alkolås, og bruke dette i konkurransen med
andre selskaper ved å garantere at de leverer rusfri kjøring.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at kjøring i ruspåvirket tilstand
er en viktig risikofaktor i veitrafikken her i landet. Tradisjonelle
tiltak mot promillekjøring som politikontroll og opplysningsvirksomhet
er ikke nok alene. Flertallet mener derfor det er
behov for flere virkemidler slik at omfanget av promillekjøring reduseres.
Flertallet viser til rapporten
«Alkolås som alternativ til tap av førerrett» som er en rapport
om implementering av en ordning med alkolås i program mot ruspåvirket
kjøring. Formålet med rapporten er å gi Justis- og beredskapsdepartementet
og Samferdselsdepartementet et godt begrunnet forslag til en ordning
med bruk av alkolåsbetinget førerrett som alternativ til tap av
førerretten. Flertallet viser til at alkolåsprogrammer
for promilledømte er innført i blant annet Sverige, Finland og en
rekke stater i USA. Erfaringene synes å være gode. Flertallet imøteser
regjeringens videre oppfølging av hvordan alkolås kan bidra til
bedre trafikksikkerhet.
Flertallet er kjent med at enkelte
fylkeskommuner setter krav om alkolås i skolebusser og mener at
dette er et godt tiltak som med fordel kan tas i bruk av flere fylkeskommuner.
Flertallet viser til at det er
utført forsøk med alkolås i offentlig transport, og at resultater
fra forsøksordninger med alkolås er lovende.
Flertalletmener
alkolås på skolebusser er viktig for å bedre sikkerheten i skoleskyssen.
Flertallet ber regjeringen vurdere
å ta inn bestemmelser om alkolås i skolebusser i forskriften.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at noen fylkeskommuner setter krav om
alkolås i skolebusser. Dette kan være et hensiktsmessig tiltak,
dersom man oppfyller krav til rettssikkerhet og personvern.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener det bør innføres påbud om
alkolås i offentlige transportmidler.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge fram egen
sak om tiltak for økt bruk av alkolås.»
Komiteen er opptatt av at Trygg
Trafikk sikres rammevilkår som ivaretar organisasjonens muligheter
til å bidra aktivt i trafikksikkerhetsarbeidet.
Komiteen vil peke på at Trygg
Trafikk spiller en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet. Komiteen er
kjent med at Trygg Trafikk ifølge vedtektene skal arbeide for å
oppnå best mulig trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper. Organisasjonen
har et særlig ansvar for at trafikkopplæring og informasjon om trafikksikkerhet
blir gjennomført som et ledd i en samordnet innsats mot trafikkulykkene.
Organisasjonen skal være en aktiv pådriver i trafikksikkerhetsarbeidet
og følge nøye med i ulykkesutviklingen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, er opptatt av å bedre trafikksikkerheten
for alle trafikantgrupper. Trafikanter på motorsykkel og moped har
høy ulykkesrisiko og det er viktig å arbeide for å øke trafikksikkerheten. Flertallet mener at
det er viktig å bedre førerkompetansen, øke forståelsen for MC blant
andre trafikantgrupper og tilrettelegge vegene bedre for MC. Flertallet er
positive til samarbeidet mellom Norsk Motorcykkelunion (NMCU) og
Statens vegvesen og mener slikt samarbeid er viktig for å bedre
forholdene for MC. Flertallet viser til at den styrkinga
av drift og vedlikehold som regjeringa har gjennomført også bedrer trafikksikkerheten
for MC.
Flertallet viser til at regjeringen
i skriftlig kommunikasjon med EU har gitt uttrykk for at kostnadene
ved å innføre periodisk kjøretøykontroll for MC og moped i Norge
ikke på noen måte ville stå i forhold til forventede trafikksikkerhetseffekter. Flertallet slutter
seg til dette, og avventer den endelige behandlingen i EU og regjeringen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at motorsykler i transportsammenheng
har et stort og ikke utnyttet potensial for effektiv, fleksibel,
miljøvennlig og lite arealkrevende transport. Motorsykler lager ikke
køer – de løser dem. Samtidig har bruk av MC en rekke sikkerhetsmessige
utfordringer i et trafikkbilde som preges av personbiler og tyngre
kjøretøyer. Det må derfor gjennomføres en tilrettelegging som realiserer
tohjulingenes bidrag til effektiv transport bedre, samtidig som
risikomomentene ved utvidet bruk av MC minimeres.
Disse medlemmer viser til at
bruk av motorsykkel og moped har økt sterkt de seneste 20 år, og utviklingen
i Europa viser at tohjulingene får en stadig viktigere rolle for
individuell transport. Motorsykkel og moped har klare miljømessige
fordeler i form av lavt forbruk, og i enda større grad i økonomiseringen
med arealressurser fordi disse kjøretøyene tar lite plass på veiene
og i urbane rom med trengsel. Disse medlemmer mener
at det i enda større grad bør legges til rette for bruk av tohjulinger,
særlig i byrommene der trengsel er et stort problem. Det er viktig
at politikk for motorsykler og mopeder blir integrerte deler av
samferdsels- og miljøpolitikken. Disse medlemmer mener
at det er særlig viktig å tilrettelegge når det gjelder:
Fortsatt lovlig bruk
av kollektivfelt for MC
Gjeninnføre fri bompassering der bompenger
for MC er innført
Fortsatt egne parkeringsplasser, og gjensidig
tillatelse på elbilplasser
Fortsatt tillatt å kjøre mellom kjørefelt
hvor trafikken går i lav fart eller står
Erstatte midtdelere av wirerekkverk med
andre midtdelerløsninger
Engangsavgiftene for motorsykler og motorvogner
harmoniseres
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) om Nasjonal transportplan
fremmet følgende forslag om MC: «Stortinget ber Regjeringen i løpet
av 2010 legge frem egen sak om motorsyklenes rolle i norsk samferdsel».
Disse medlemmer mener at det
er viktig å tenke på motorsyklistene når det gjelder veiforhold, fordi
veiforhold/veidekker som er ubehagelige for bilisten kan representere
en livsfare for MC-fører og passasjer. Disse medlemmer mener
at det er viktig med forutsigbarhet på veien, med korrekt og tilstrekkelig
skilting, samt tilpasset midtdelerkonstruksjon, kantsikring og stedvis
også underskinne i «yttersvinger» som begrenser konsekvenser av
uhell.
Disse medlemmer har merket seg
samarbeidet mellom Norsk Motorcykkel Union (NMCU) og Statens vegvesen
om tema MC og sikkerhet. Dette fremstår positivt og konstruktivt,
og som et langt bedre alternativ enn forslag om «enkle løsninger»
i form av avgifter, restriksjoner og forbud som rammer bruk av MC
med jevne mellomrom. Bruk av MC kan ikke baseres på et regime hvor
alle problemer løses ved høyere aldersgrenser, færre hestekrefter,
dyrere opplæring osv. De spesielle fysiske forhold som gjelder kjøring
og kontroll over MC, gjør også at tiltak som automatisk fartsbegrenser,
eller elektronikk som griper inn i førerens kontroll over en MC,
må avvises. Det fine samspillet mellom sykkel og menneske som skiller
bilkjøring fra MC-kjøring tillater ikke inngripen utenfor førerens
kontroll.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
peke på at dieselsøl fra lastebiler i svinger og rundkjøringer på
grunn av overfylte tanker er farlig. Samarbeid med oljeselskaper
om skilt ved dieselpumpene som oppfordrer til ikke å overfylle fordi
det er farlig for MC, er prøvd i andre land og bør gjennomføres. Disse
medlemmer mener at det også økonomisk må stimuleres til
bruk av miljøvennlige og lite plasskrevende kjøretøyer. Fri passering
gjennom bomstasjoner og tilrettelagt gratis offentlig parkering
er blitt viktige virkemidler som må videreføres. Disse medlemmer har merket
seg at den stadig økende bruken av bompengefinansiering fra stortingsflertallet
har medført at også MC flere steder nå må betale denne ekstra skatten
på effektiv transport. Disse medlemmer tar avstand
fra denne utviklingen.
Disse medlemmer viser til at
engangsavgiftene følger fortsatt de tradisjonelle avgiftsgruppene som
ikke er fastsatt ut fra miljøhensyn, hvilket per definisjon må innebære
at avgiftsbelastningen blir ulik, selv om miljøbelastningen er lik. Disse medlemmer mener
at lik miljøbelastning for motorvogner og motorsykler til persontransport
må gi lik avgift, og at dette må følges opp i forbindelse med statsbudsjettet
og avgiftspolitikken. Disse medlemmer stiller seg
positive til en avgiftsberegning som kun benytter CO2-utslipp
som en beregningsfaktor.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2014
legge frem egen sak om motorsyklenes rolle i norsk samferdsel.»
Transportpolitikken skal bidra til å begrense
klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport,
samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale
forpliktelser på helse- og miljøområdet.
Transportsektoren (innenlands person- og godstransport)
står nå for ca. 25 pst. av de nasjonale klimagassutslippene. Regjeringen
har som mål at Norge mot midten av dette århundret skal bli et lavutslippssamfunn.
Regjeringen vil:
At transportsektoren
skal bidra til å redusere klimagassutslippene i tråd med Norges
klimamål slik de er redegjort for i klimameldingen (Meld. St. 21
Norsk klimapolitikk) og i klimaforliket (Innst. 390 S (2011–2012)),
herunder bidra til at Norge omstilles til et lavutslippssamfunn.
Legge til rette
for at veksten i persontransporten i storbyområdene kan tas med kollektivtransport,
sykkel og gange gjennom økte investeringer i miljøvennlig transport.
Innføre helhetlige bymiljøavtaler for utviklingen
av transportinfrastrukturen og transporttilbudet i byområdene. Avtalene
skal inneholde mål og virkemidler for økt kollektivandel, sykling
og gange, tiltak for redusert bilbruk, og en arealpolitikk som bygger
opp under miljøvennlig transport.
Ha som mål at gjennomsnittlig utslipp fra nye
personbiler i 2020 ikke skal overstige et gjennomsnitt på 85 g CO2/kilometer,
tilrettelegge for overgang fra godstransport på veg til sjø og bane,
og fortsette arbeidet for en mer treffsikker vegavgift for tunge
kjøretøy.
Bidra til utbygging av infrastruktur for
elektrifisering og alternative drivstoff, bl.a. gjennom økte tilskudd
til Transnova.
Fortsette arbeidet for å få inkludert lufttransport
i et bindende internasjonalt klimaregime.
Arbeide videre for å styrke FNs sjøfartsorganisasjon
(IMO) sine klimakrav til internasjonal skipsfart.
Bidra til å oppfylle nasjonale mål for
ren luft og støy ved å:
Gjennomføre
kilderettede tiltak, tiltak for de mest støyutsatte og arbeide videre
for å fastsette mål for nattestøy
Videreføre arbeidet med å tilrettelegge
virkemidler for å nå nasjonale mål om lokal luftkvalitet.
Presisere at miljø er ett av elementene
ved fastsettelse av fartsgrenser.
Fortsette innsatsen for reduksjon av lokal luftforurensning
gjennom driftstiltak, avgiftspolitikk og arbeid for strengere tekniske krav
til kjøretøy og drivstoff.
Bidra til å redusere tapet av naturmangfold
og begrense inngrep i dyrket jord ved å:
Ta hensyn til
naturmangfold og da særlig verneområder og truet naturmangfold gjennom
alle planfaser, byggefasen og ved drift og vedlikehold av transportnettet,
i samsvar med naturmangfoldloven.
Gjennomføre og følge opp systematiske før- og
etterundersøkelser som integrert del av prosjekt der det er umulig
å unngå store negative konsekvenser for naturmangfold.
Sørge for at driftskontraktene for vegnettet utformes
slik at de hindrer unødvendig forbruk av salt, for å unngå at tålegrensen
for ulike naturtyper og arter overskrides, og overvåke vannkvalitet
i sårbare områder, jf. vannforskriften.
Føre en restriktiv linje for omdisponering
av dyrket jord til samferdselsprosjekt.
Ta hensyn til jordvern og reindrift ved
valg av vegstandard og trasé, og synliggjøre alternativer til inngrep
i dyrket jord.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,er opptatt
av å begrense de negative virkningene transport har på miljø og
helse. Dette må gjøres ved å holde høy miljøstandard ved bygging
av ny infrastruktur, i drift og vedlikehold og ved satsing på virkemidler
for å øke andelen miljøvennlig transport, redusere transportbehovet
og redusere utslippene fra kjøretøy. Ikke minst Norsk forening mot støy
og Astma- og Allergiforbundet, understreket dette i høringen. Flertallet mener
at menneskeskapte klimaendringer og tap av naturmangfold er blant
de største miljøutfordringene i transportsektoren.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
understreke at verden står overfor en rekke alvorlige utfordringer.
Stor befolkningsvekst, sykdom, fattigdom, energitilgang, knappe
naturressurser og miljøutfordringer krever alle oppmerksomhet og
tiltak. Dessverre har verden ikke ressurser til å løse alle utfordringene
samtidig. Det er da essensielt at man som samfunn søker å danne
et realistisk bilde av årsaker, risiko, konsekvenser og kostnader.
Kun på den måten kan man allokere samfunnets ressurser, slik at
de bidrar til mest mulig nytte for flest mulig mennesker. I denne
sammenhengen skiller den politiske klimadebatten seg ut.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil at transportsektoren skal bidra til
å redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål slik de
er redegjort for i klimameldingen, jf. Meld. St. 21 (2001–2012)
Norsk klimapolitikk, og i Klimaforliket på Stortinget, jf. Innst.
390 S (2001–2012).
Flertallet vil spesielt understreke
målet om at all vekst i persontrafikk i de største byområdene skal skje
med kollektivtrafikk, sykkel og gange.
Flertallet vil peke på at transportsektoren
står for 25,5 pst. av de nasjonale klimagassutslippene. Utslippene
har økt med 28 pst. siden 1990, men gode virkemidler har bidratt
til at veksten i utslipp har flatet ut til tross for vekst i biltrafikken.
Samtidig vil flertallet understreke at transportpolitikken
må innrettes for å nå målet om et lavutslippssamfunn og at virkemidlene
derfor gradvis må forsterkes de neste årene.
Flertallet har merket seg at
anslagene i klimagassbudsjettet som følger forslaget til Nasjonal
transportplan viser en netto reduksjon av klimagassutslipp som følge
av de samlede investeringer i jernbane og veier. I tillegg vil den
økte satsingen på sykkelveier og målet om null vekst i biltrafikken
i våre største byområder gi betydelige bidrag til reduksjon av klimagasser.
Flertallet viser til omtalen
av bymiljøavtaler og sykkelsatsing i kapittel 9.
Flertallet viser til at 13 gassferjer
er i drift i riksvegnettet og fire på fylkesvegnettet. I tillegg
til dette pågår det et antall utrednings- og pilotprosjekt for å
tilrettelegge for batterielektrisk framdrift. Utslippene av NOx fra kystfart er redusert med 23 pst. fra
1990 til 2011. Flertallet mener dette arbeidet er
viktig for å redusere klimautslipp og luftforurensning.
Flertallet viser til at utlysing
av utviklingskontrakt om den mest energi- og miljøeffektive ferjen
på strekningen E39 Lavik–Oppedal over Sognefjorden er et ledd i
satsingen på å redusere klimautslippene. Konkurransen ble høsten
2012 avgjort, og fra januar 2015 vil én av tre ferjer som trafikkerer sambandet
Lavik–Oppedal være elektrisk drevet. Det er verdens første elektrisk
drevne ferje av denne størrelsen.
Flertallet legger til grunn at
teknologi utviklet gjennom konkurransen i utviklingskontrakten vil bli
vurdert ved senere anbudsutlysninger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
lenge etterlyst en mer nyansert klimadebatt. Problemstillingen som
FNs klimapanel retter oppmerksomheten mot kan være alvorlig. Klimapanelet
har en rekke scenarier om temperaturutvikling på kloden, hvor de
mest alvorlige antyder en temperaturstigning på rundt 6 grader.
Det gir grunnlag for bekymring og varsomhet. Andre scenarier, som
for eksempel nye tall fra det britiske meteorologiske institutt,
gir derimot svært moderate temperaturøkninger.
Disse medlemmer mener at Stortinget
i langt større grad bør bruke «gulrot fremfor pisk» for å legge
til rette for miljøvennlig atferd. Disse medlemmer mener
at den enkelte forbruker har et ansvar for, og en mulighet til,
å gjennomføre fornuftige miljøtiltak gjennom bevisste valg. Disse medlemmer er
overbevist om at folk flest ønsker å velge miljøvennlige produkter,
men at rasjonelle mennesker veier den antatte miljøfordelen opp
mot kostnader og mulige ulemper.
Disse medlemmer mener at norsk
næringsliv og industri må stimuleres til å videreutvikle seg i Norge.
Næringslivet har vist stort ansvar i å utvikle ny teknologi og ligge
i forkant med å implementere gode løsninger. Disse medlemmer er
derfor opptatt av at norsk industri ikke pålegges strengere miljøkrav
enn sine konkurrenter i andre land, da disse medlemmer er
bekymret for at dette kan føre til nedleggelse og utflagging av
bedrifter. Det er etter disse medlemmers syn gledelig
at regjeringen endelig har innsett dette og skriver i Perspektivmeldingen
Meld. St. 12 (2012–2013) at: «ensidige tiltak i verste fall kan
føre til flytting av produksjon og økte utslipp i andre land».
Disse medlemmer har merket seg
at det foregår flere utrednings- og pilotprosjekt for å tilrettelegge
for batterielektrisk fremdrift for ferjer. Disse medlemmer mener
at staten mer aktivt bør bidra til å finansiere utredning- og prosjektkostnader. Disse
medlemmer viser spesielt til prosjekt i regi av Osterøy
ferjeselskap AS i Hordaland.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen innføre krav om
at alle nye drosjer, ferger, rutebåter og dieseltog skal gå på utslippsfrie
eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2022.»
«Stortinget ber regjeringen innføre krav om
at alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøyer går
på CO2-fritt eller CO2-nøytralt
drivstoff innen utgangen av 2018.»
Komiteen ber regjeringen i samarbeid
med transportetatene og Avinor forsterke innsatsen for å nå nasjonale
støymål. Komiteen støtter at det også skal settes
et nasjonalt mål for nattstøy.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,er opptatt
av at Nasjonal transportplan skal bidra til å oppfylle nasjonale
mål for ren luft og redusert støy.
Flertallet er spesielt opptatt
av å forbedre luftkvaliteten i områder som i dag opplever overskridelser
av grenseverdier for svevestøv og NO2, og
ber regjeringen om å bidra til at målene for luftkvalitet og støy
følges opp i arbeidet med bypakker og framtidige bymiljøavtaler.
Lokale myndigheter har også et stort ansvar for å prioritere tiltak
og virkemidler som reduserer lokal luftforurensning.
Flertallet viser til at vegtrafikk
er den største kilden til støyplager i Norge i dag. Den økte satsingen
på kollektivtrafikk og sykkel er derfor viktig også for å redusere
støyplagene i samfunnet.
Flertallet er positive til at
gjennomføringen av tiltakene i Nasjonal transportplan skal føre
til renere luft og redusert støy. Flertallet mener
at det er viktig å forbedre luftkvaliteten, spesielt i de områdene
der man i dag opplever overskridelser av svevestøv og NO2. Det videre arbeidet med bypakkene og nye
avtaler innenfor rammene av belønningsordningen bør vektlegge hensynet
til luftkvaliteten. Statlige og lokale myndigheter har et stort
ansvar for å legge til rette for tiltak som samlet forbedrer både
luftkvalitet og fremkommelighet.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker
på behovet for kilderettede tiltak for å redusere støy fra veitrafikk,
og peker på at det bør settes i gang mer systematisk utprøving og bruk
av støysvak asfalt, og at krav om å øke krav til støyreduksjon på
lastebiler bør vurderes.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietviser
til at køprising sammen med satsing på kollektivtransport er det
mest effektive og treffsikre virkemiddelet for å redusere NO2-utslippene i byene.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at veitrafikk er en kilde
til støyplager. En satsing på kollektivtransport i storbyene som
er mer ambisiøs enn hva regjeringen legger opp til, vil i større
grad kunne redusere støyplagene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at tap av naturmangfold er
en av de aller største miljøutfordringene globalt og nasjonalt. Flertallet vil
understreke betydningen av å avdekke konflikter mellom utbygging
og natur- og miljøhensyn tidlig i planprosessene for å ivareta naturmangfoldet
best mulig.
Flertallet støtter regjeringens
forslag om en mer aktiv holdning for å redusere saltingen på vegnettet,
at tålegrensene for ulike naturtyper og arter ikke skal overskrides
og at det er viktig med god overvåking av vannkvaliteten i sårbare
områder.
Flertallet mener at det er viktig
å ta vare på dyrket jord og dyrkbar jord av hensyn til nasjonal
og global matvareforsyning.
Flertallet viser til at det er
store tap av vilt som følge av påkjørsler på jernbane og vei, og
at dette er helt uakseptabelt. Flertallet vil be
regjeringen intensivere arbeidet med å iverksette tiltak for å redusere
de dyretragediene dette medfører, og vurdere nye metoder som kan
fungere bedre.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietstøtter
regjeringens forslag til tiltak for å redusere tapet av naturmangfold
og begrense inngrep i dyrket jord.
Disse medlemmer påpeker at påkjørsler
av dyr er et omfattende problem både på veg og bane. Problem med
tanke på dyrevelferd, økonomiske konsekvenser, trafikkavvikling
og menneskelige belastninger ved påkjørslene. Disse medlemmer viser til
at Jernbaneverket har utarbeidet en handlingsplan for å redusere
dyrepåkjørsler med tog. Planen blir revidert i forbindelse med utarbeiding
av etatens handlingsprogram, disse medlemmer imøteser
dette, og ber også om at nye tiltak og teknologiske løsninger vurderes
i revideringen av planen. Disse medlemmer støtter
opprettelsen av et tverrsektorielt råd mot dyrepåkjørsler leder
av Vegdirektoratet, som Nasjonal transportplan 2014–2023 varsler.
Komiteen viser til at veisalt
utgjør et miljøproblem når saltet renner ut i naturen, der det fører
til skader på jordsmonn, planter, grunnvann, innsjøer og elver.
Det er stor forskjell mellom ulike arter når det gjelder salttoleranse,
og veisalting kan derfor føre til endringer i naturen.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
også vise til at salt fører til at biler ruster raskere enn de ellers
ville ha gjort, og kan i verste fall føre til at bremsene slutter
å virke fordi bremserør, bremseventiler og bremseskiver er i direkte kontakt
med veisaltet. Disse medlemmer viser til representantforslag
Dokument 8:114 S (2010–2011) om økt trafikksikkerhet, redusert forfall
av infrastruktur og bilpark samt beskyttelse av vannkilder og natur
gjennom redusert bruk av veisalt på norske veier.
Dette flertallet fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen iverksette nye tiltak for
å redusere bruk av salt på norske veier.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
understreke at det er viktig å avdekke konflikter mellom utbygging
og natur- og miljøhensyn tidlig i planprosessen, også for å sikre
at utbygginger går etter planen og ikke blir unødvendig forsinket. Disse
medlemmer mener at det kan være nødvendig med restriksjoner
som hindrer ødeleggelse, men aktivitet og tilgjengelighet som ikke
er til skade, bør det ikke legges restriksjoner på. Disse medlemmer ser
at det ofte oppstår konflikter i kjølvannet av vernearbeid og mener
at dette er et resultat av at sentrale myndigheter setter lokaldemokratiet
til side. Disse medlemmer vil derfor understreke
viktigheten av grundige prosesser hvor særlig lokaldemokratiet involveres.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til at hensynet til samferdselsformål er blant de vanligste årsakene
til omdisponering av matjord. Dette medlem mener
at det av generasjonshensyn er behov for å opprettholde et strengt jordvern
for å sikre fremtidig matproduksjon i Norge. Dette medlem viser
til at det hvert år de siste 20 årene har blitt omdisponert omtrent
16 000 mål med matjord årlig. Dette tilsvarer et område på nær 2 500
fotballbaner. Dette medlem viser til at det så sent
som i 2011 ble omdisponert 6 600 dekar dyrket mark. Det er fortsatt
over målet om halvering av omdisponeringen innen 2010, som ble satt
av Bondevik II-regjeringen i 2004. Dette medlem påpeker at
mye av den beste matjorden ligger rundt Oslofjorden, Trondheimsfjorden
og på Jæren, og det er her nedbyggingsutfordringene er mest akutte. Dette medlem understreker
at nydyrking av matjord tilsvarende omdisponert areal ikke vil være
en fullgod erstatning, da dannelsen av godt jordsmonn kan ta flere
hundre år.
Samtidig understreker dette medlem at
det kan være tilfeller der jordvern må vike for utbyggingshensyn.
I slike tilfeller mener dette medlem at det må pålegges
utbygger å gi erstatning tilsvarende nydyrking av det dobbelte av
det omdisponerte arealet, slik at produktiviteten opprettholdes.
Dette medlem viser til representantforslag fra
medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Dokument 8:129 (2012–2013) om
styrking av jordvernet, der det fremmes en rekke tiltak for å styrke
jordvernet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at FNs skipsfartsorganisasjon
IMO har vedtatt nye og strenge krav som skal redusere luftforurensning
fra skip. I praksis innebærer de nye reglene at skip innen få år
ikke lenger kan gå på den sterkt forurensende tungoljen. Flertallet støtter
en slik utvikling og er også positive til arbeidet med å iverksette
regelverket for forbud mot spredning av fremmede organismer med ballastvann
fra skip. Flertallet vil sikre en mer miljøvennlig
opphogging av skip, og slutter seg til at Norge ratifiserer Hong
Kong-konvensjonen om opphogging av skip. Flertallet slutter
seg til innføring av IMOs krav om energieffektivitet også for skip som
utelukkende går i innenriksfart.
Flertallet vil bidra til utbygging
av infrastruktur for elektrifisering og alternative drivstoff, blant annet
gjennom Transnova. Transnovas mandat må fortsatt omfatte støtte
til landstrøm til skip. Transovas arbeid for utbygging av infrastruktur
for alternative drivstoff må også inkludere LNG. Norge er i dag verdensledende
på bruk av LNG som drivstoff på skip.
Flertallet viser til at reduserte
NOx-utslipp er hovedmålet med Miljøavtalen
om NOx og Næringslivets NOx-fond. Fondet er et spleiselag der bedriftene
som er med kan søke om støtte til utslippsreduserende tiltak. Betaling
til fondet erstatter statlig NOx-avgift
for de tilsluttede bedriftene. Flertallet ønsker
å videreføre NOx-fondet. Det er viktig
å bidra til en mer miljøvennlig skipsfart gjennom en satsing på økt
bruk av LNG på skip. LNG-drift på skip gir betydelige NOx-reduksjoner, og vil derfor være et av NOx-fondets viktigste tiltak. Kostnadseffektiv
tilgang på LNG er avgjørende for å opprettholde NOx-reduksjonen
fra allerede gjennomførte tiltak, samt stimulere til gjennomføring
av nye tiltak. Derfor vil det være svært positivt å bruke NOx-fondet til å støtte etableringen av
ny LNG-infrastruktur.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
understreke betydningen av en god oljevernberedskap. Det må arbeides
målrettet med å forbedre oljevernberedskapen.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil peke på at det blir viktig å
stimulere til økt overgang til LNG for skipsfarten gjennom å satse
på forskning på ny LNG-teknologi, bruke eksisterende forskningsprogrammer,
satse på utbygging av LNG-infrastruktur langs kysten og bidra til
at nye passasjerskip skal gå på naturgass.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at Stortinget ved behandlingen
av klimameldingen, Meld. St. 21 (2011–2012), sluttet seg til målet
om at gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i 2020 ikke skal
overstige 85 g CO2/km. Bilavgiftene skal
bidra til omlegging til en mer miljø- og klimavennlig bilpark. Flertallet slutter
seg til målet i Klimaforliket om reduksjon i de gjennomsnittlige
utslippene fra nye personbiler i 2020 til 85 g/km.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
bilavgiftene er betydelig forbedret i denne regjeringsperioden.
Miljøprofilen i engangsavgiften er forsterket. Fra 2007 er engangsavgiften
endret for å motivere til kjøp av biler med lave CO2-utslipp.
Fra 2012 tar engangsavgiften også hensyn til NOx-utslipp,
slik astma- og allergiforbundet har foreslått. Ved å vektlegge både
CO2 og NOx i
beregning av engangsavgiften, kan man ta hensyn både til globale
klimaendringer og lokale luftutslipp. Biler som både har lave globale
klimautslipp og lave lokale luftutslipp kommer dermed gunstig ut.
Samtidig legges det mindre vekt på bilens motoreffekt (hestekrefter),
slik at virkningene av endringene i engangsavgiften er budsjettnøytrale.
Disse medlemmer mener vektleggingen
av CO2 i engangsavgiften er en suksesshistorie.
Sammenlignet med 2006 er CO2-utslippene
fra nye biler redusert med over en fjerdedel. Både den teknologiske
utviklingen og den motiverende avgiftspolitikken har bidratt til
å framskynde denne utviklingen. Det kommer nå stadig flere biltyper
som både har lave CO2-utslipp og lave
lokale miljøutslipp. I september 2012 var salget av hybridbiler
6 pst. av det samlede bilsalget. Det er sannsynligvis høyest i verden.
Trolig vil denne andelen øke framover fordi mange hybridbiler får
flere tusen kroner i avgiftslettelser. Samtidig vil det komme flere
slike biler på markedet framover.
Disse medlemmerviser
videre til at omregistreringsavgiften er betydelig redusert, mest
for næringskjøretøy. Bilavgiftene er dermed noe redusert samlet
sett. Vrakpanten er økt fra 1 500 til 2 500 kroner. I revidert nasjonalbudsjett
foreslår regjeringen å øke vrakpanten med ytterligere 500 kroner
fra 1. juli 2013. Vrakpanten blir da 3 000 kroner per kjøretøy.
Dette vil øke motivasjonen til å levere inn utrangerte kjøretøy
til godkjente oppsamlingsplasser. Økningen i utbetalinger blir motsvart
av å øke vrakpantavgiften med 400 kroner fra samme dato. Forslaget
er dermed provenynøytralt.
Disse medlemmer støtter regjeringens
ambisiøse mål i Klimameldingen, blant annet om at gjennomsnittlig
CO2-utslipp fra nye personbiler ikke skal
overstige 85 g/km i 2020. For å motivere til valg av ladbare hybridbiler,
som ofte har svært lave utslipp, vil regjeringen øke vektfradraget
for ladbare hybridbiler til 15 pst. fra 1. juli 2013, og gjennomføre endringen
i forskrift. Forslaget innebærer at engangsavgiften for ladbare
hybridbiler på markedet kan bli mellom 3 000 og 20 000 kroner lavere.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at bilrelaterte avgifter bør reduseres, og i langt større grad brukes
til investeringer, drift og vedlikehold av veibasert infrastruktur. Som
følge av et høyt avgiftsnivå er nye biler for dyre i Norge. Dette
gjør at bilparken i Norge forblir eldre enn den burde være, og at
bilene nordmenn kjører rundt i ikke er så sikre og miljøvennlige
som de burde ha vært. I Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for
2013 ble engangsavgiften redusert gjennom å redusere effektkomponenten
med 25 pst.
Komiteens medlem fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at det må foretas betydelige
endringer i bilavgiftene dersom målet om utslipp skal nås. Disse
medlemmer viser til rapporten «Norske bilavgifter fram mot
2020» utarbeidet av NAF, NBF og BIL. Av rapporten fremgår det at
målet forutsetter en økning i elbilenes andel av nybilsalget fra
dagens nivå på 2,9 pst. til 10 pst. i 2020 (16 000 elbiler), og
at plug-in-hybridens andel må øke fra 0,1 pst. til 18,8 pst. i samme
periode. I tillegg må gjennomsnittsutslippet fra fossilt drevne
biler være på maks 109 gram i 2020. Nøkkelen for å få til en slik
utvikling i bilsalget er ifølge bilorganisasjonene å legge til rette
for en hurtigere utskifting av bilparken gjennom reduserte bilavgifter
på de mest miljøvennlige bilene, slik at gjennomsnittsalderen på norske
biler kommer ned på EU-nivå.
Disse medlemmer viser til at
Norge har den eldste bilparken i Vest-Europa. Gjennomsnittlig levealder
på biler i Norge er ifølge rapporten 19 år, mot et gjennomsnitt
i EU på 14–15 år. I Norge er 3 av 4 biler som selges, bruktbiler.
Nesten halvparten av alle biler som årlig omsettes i Norge, er 12
år gamle eller eldre. I 2012 var mer enn 600 000 biler eldre enn
gjennomsnittlig levealder for biler i Vest-Europa på 14,3 år, dvs.
1997-modell eller eldre. Dersom disse 600 000 eldste bilene ble
tatt av veien og erstattet med nye biler, ville de samlede CO22-utslippene fra veitrafikken bli redusert
med snaut 10 pst.
Disse medlemmer viser til at
redusert levealder på bilparken vil ha mye å si for trafikksikkerheten.
Nye biler har en mye høyere sikkerhetsstandard enn gamle. En moderne
bil er optimalisert for å takle kollisjoner både gjennom konstruksjon
og materialbruk og ved hjelp av elektroniske hjelpemidler som skal
bedre både den aktive og passive sikkerheten. Disse medlemmer viser
til at raskere fornyelse av bilparken vil bidra til økt sikkerhetsnivå,
og færre drepte og hardt skadde i trafikken.
Disse medlemmer mener det er
behov for en helhetlig gjennomgang av bil- og drivstoffavgiftene
og viser i den forbindelse til Dokument 8:77 S (2012–2013), forslag
fra Kristelig Folkeparti, om endring av bilavgiftene for å sikre
mer miljøvennlige og trafikksikre biler.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til Innst. 2S (2012–2013) der Kristelig Folkeparti foreslår grep
for å vri skatt- og avgiftssystemet i en grønnere retning. Kristelig
Folkeparti foreslår fem års fritak for årsavgift ved kjøp av ny
miljøbil i Norge, etter mønster av den svenske ordningen. Avgiftsfritaket
vil gi et ekstra insentiv til å vektlegge lavt CO2-utslipp
ved kjøp av ny bil. Videre foreslår Kristelig Folkeparti momsfritak
ved leasing av elbiler, momsfritak ved kjøp og leasing av elbilbatteri,
og det foreslås å frita nullutslippsbiler fra fordelsbeskatning.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at rammevilkårene for elbil
er fastsatt av Stortinget gjennom Klimaforliket, og at det er bred
enighet om at insentivordningene for å få flere til å bruke elbil
skal opprettholdes. Flertallet mener det er viktig
å legge forholdene til rette for at flere kan bruke elbil, og i
den sammenheng er utbygging av ladeinfrastruktur viktig. Mye ligger
til rette for økt bruk av elbil de neste årene. Flertallet mener
det er viktig at utviklingen følges opp av økt utbygging av ladeinfrastruktur.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at det er viktig med stabile rammebetingelser, og ønsker at dagens
avgiftsfordeler for kjøp og bruk av rene nullutslippsbiler videreføres
til 2020. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet
ønsket en lengre garantiperiode med avgiftsfordeler for rene nullutslippsbiler
enn de øvrige partiene, jf. Fremskrittspartiets merknader i Innst.
390 S (2011–2012) til det såkalte Klimaforliket.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener det trengs en overordnet strategi
og en finansieringsplan for infrastruktur. Disse medlemmer mener
staten må innta en aktiv og koordinerende rolle i samspill med fylker, kommuner
og private aktører.
Disse medlemmer vil vise til
at Oslo kommune har en egen utbyggingsplan og at kommunen i tillegg
støtter privat utbygging gjennom det kommunale Klima- og energifondet.
Her støttes hvert ladepunkt med inntil 60 pst av etableringskostnad
eller maksimalt 10 000 kroner. Akershus fylkeskommune har en tilsvarende
ordning. Disse medlemmer vil at staten skal avsette
midler til utbygging av ladeinfrastruktur. Disse medlemmer viser
til at Kristelig Folkeparti i sin alternative planramme foreslår
at det settes av 200 mill. kroner i første fireårsperiode til dette
formålet gjennom Transnova.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem for Stortinget
en strategi og finansieringsplan for ladestasjoner og infrastruktur
for elbil.»
Transportsystemet skal være universelt utformet.
Regjeringen vil:
Øke satsingen på
tiltak for å få et mest mulig tilgjengelig og universelt utformet
transportsystem.
Bidra til at hele reisekjeder blir universelt
utformet, slik at transportsystemet i så stor grad som mulig kan
benyttes av alle. Øke kompetansen om universell utforming av reisekjeden
i alle ledd.
Prioritere utbedring av kryss og sikring
av kryssingspunkter for fotgjengere og syklister.
Prioritere drift og vedlikehold av gangarealer langs
riksveger.
Prioritere vinterdrift som gir sammenhengende kvalitet
på gangnettet, på tvers av forvaltningsnivåene.
At framkommelighet, tilgjengelighet og
sikkerhet for fotgjengere ved anleggsarbeid skal bedres.
At tiltak som sikrer universell utforming
vurderes innarbeidet ved ordinære vedlikeholds- og utbedringsprosjekt.
At knutepunkt, veg- og gatesystemer skal
ha en logisk og «lesbar» utforming, skilting og merking på tvers
av forvaltningsnivåene.
At en nasjonal reiseplanlegger med informasjon om
egenskaper ved holdeplasser og knutepunkt skal etableres og videreutvikles.
Transportsystemet skal i så stor grad som mulig kunne
benyttes av alle, i alle aldre og med ulike forutsetninger.
Etappemål for planperioden:
Samferdselsdepartementet har i samarbeid med de
funksjonshemmedes organisasjoner, Statens vegvesen og Standard Norge
fått kartlagt standarder med relevans for universell utforming av
reisekjeden.
Komiteen mener at universell
utforming både handler om grunnleggende menneskerettigheter og om
at samfunnet på alle måter blir rikere når alle kan delta i arbeidsliv
og på andre områder på en fullverdig måte.
Komiteen vil understreke viktigheten
av å ha god brukermedvirkning i utarbeidelsen av transportetatenes
handlingsplaner. Komiteen vil videre trekke fram
behovet for å effektivisere og intensivere utviklingen av standarder
for hele reisekjeden i oppfølgingen av Nasjonal transportplan.
Komiteen understreker at alle
offentlige myndigheter må samarbeide tett og sammen med brukerne
om utviklingen av helhetlige reisekjeder som er tilrettelagt og
universelt utformet. Geografiske inndelinger og grenser for forvaltningsansvar
skal ikke hindre dette arbeidet.
Komiteen viser til innspillene
fra Funksjonshemmedes fellesorganisasjon og Norges handikapforbund
og understreker at transportetatene og Avinor må følge opp mål og
tiltak på en kraftfull og systematisk måte i sine handlingsplaner.
Komiteen vil trekke fram det
vellykkede samarbeidet mellom NSB og brukerne om de nye Flirt-togene,
og at dette viktige arbeidet må følges opp med også målrettete investeringer
og tiltak for at også stasjonene blir tilrettelagt og etter hvert
universelt utformet på InterCity-strekningene.
Komiteenmener
at selv om det er store utfordringer, innebærer den samlede planen
av virkemidler og tiltak i planforslaget viktige steg framover i
arbeidet med å utvikle universelt utformede reisekjeder.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
regjeringen øker satsingen på tiltak for å få et mest mulig tilgjengelig og
universelt utformet transportsystem.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at krav om universell utforming innebærer at infrastrukturen
tilpasses slik at personer med funksjonsnedsettelser kan bruke infrastrukturen
uten spesielle tilpasninger eller med hjelpemidler. Disse kravene
gjør blant annet at togstasjoner og busslommer tilpasses rullestolbrukere. Disse
medlemmer viser til at det ifølge Nasjonal transportplan
2010–2019 var rundt 60 000 bussholdeplasser og knutepunkter i Norge
som trenger oppgradering for å tilfredsstille kravene til universell utforming,
og universell utforming trekkes frem som en hovedmålsetting for
neste NTP i rapporten «Nasjonal transportplan 2014–2023 Utredningsfasen
– Revisjon av målstruktur». Med en kostnad på 500 000 per holdeplass/knutepunkt,
kan regningen bli 30 mrd. kroner. Disse medlemmer mener
at krav om universell utforming skal innfris der dette er hensiktsmessig,
men disse medlemmer mener samtidig at det må gjøres
vurderinger der kostnader og nytteverdi ses i sammenheng. Disse
medlemmer har merket seg innspill om at elektriske biler
er støysvake og derfor skaper utfordringer i trafikken spesielt
for hørselshemmede, og ber regjeringen følge opp dette forholdet.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til omtalen av dette temaet i Høyres generelle merknader i kapittel
1.2.3.
Disse medlemmer vil understreke
at tilgjengelighet for bevegelseshemmede (universell utforming)
bør inngå som en integrert del av alle forpliktende planer. Ved
planlegging av nye stamveitraseer bør man også inkludere tilrettelegging
for nødvendige fasiliteter for langtransporten i samarbeid med private.
Dessuten bør det utarbeides en plan for forvaltning av vannveiene
(kanalene).
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til at regjeringens målsetting i 2009 var å ha et fullstendig universelt
utformet transportsystem innen 2020. Nå er det samme målet satt
til 2025. Dette medlem mener at innsatsen må intensiveres.
Universell utforming er lovfestet i diskriminerings- og tilgjengelighetsloven
som trådte i kraft 1. januar 2009. Nyanskaffelser og større utbedringer skal
være universelt utformet. Utbedringer på eksisterende løsninger
er ikke tidfestet, men det gjenstår svært mye arbeid. Dette
medlem vil påpeke at det fremdeles dessverre er slik mange
steder at markedskrav veier tyngre enn hensynet til bevegelseshemmede
og svaksynte.
Dette medlem mener satsingen
på universell utforming av transportsystemet må intensiveres. Innsatsen
er fragmentert når det gjelder arbeidet for å oppnå universell utforming
på alle transportområder. Dette medlem etterlyser
en systematisk beskrivelse av innsatsene på de ulike områdene, og
mener at det bør gis en samlet rapportering til Stortinget på dette
området. Dette medlem viser til at plikten om universell
utforming er nedfelt i diskriminerings- og tilgjengelighetslovens
§ 9. Dette medlem mener det er nødvendig med en helthetlig
satsing for å nå målet om et mer universelt utformet transportsystem.
Det krever tilstrekkelige bevilgninger, men og at det foreligger
klare tidsfrister og rapportering på planer og fremdrift på alle
transportområder. En slik rapportering må også beskrive avvik i
henhold til vedtatte planer.
Komiteens flertall, medlemmene
fra frp , Høyre og Kristelig Folkeparti fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen fremlegge for Stortinget
en statusrapport for universell utforming på alle transportområder.»
Komiteen er opptatt av at et
godt TT-tilbud er viktig for å sikre alle en mulighet til å leve
aktive liv. Komiteen vil be om at brukermedvirkningen
får særlig oppmerksomhet i evalueringen av prøveprosjektene. Komiteen vil
be regjeringen vurdere en nasjonal TT-ordning i løpet av første
del av planperioden.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, viser til at transporttjenesten (TT)
er ment for den som ikke kan benytte ordinær kollektivtransport, som
alternativ til kollektivreiser og egen bil. Mange synshemmede og
andre funksjonshemmede er helt avhengige av TT for å kunne leve
et normalt aktivt hverdagsliv. Flertallet er bekymret
over signalene som kommer fra brukerorganisasjonene om at det fortsatt
er store variasjonene fylkene imellom. Mange opplever ordningen
som utilstrekkelig. Flertallet viser til at det siden
2012 har vært en forsøksordning rettet mot TT-brukerne med særlige behov.
Forsøket går fram til 1. april 2014 og omfatter utvalgte kommuner
i Møre og Romsdal, Nord-Trøndelag og Østfold.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at TT-ordningen er et transporttilbud til personer med forflyttingshemning som
ikke kan benytte kollektivtransport. Denne ordningen drives av fylkeskommunene,
og transportene gjennomføres i de fleste tilfeller med taxi. Problemene
med dagens ordninger er at det er store forskjeller fra fylke til
fylke, og at det blant annet oppstår vanskeligheter når man skal
forflytte seg på tvers av fylkesgrensene. TT-ordningen er nemlig
avhengig av fylkeskommunens økonomi og hvor mye penger som avsettes
til ordningen. Disse medlemmer mener at det bør utarbeides
nasjonale retningslinjer for kvalitet og kvantitet for TT-transporten,
og en finansieringsordning som sikrer TT-transport i tråd med de
nasjonale retningslinjene.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til at den statlige forsøksordningen avsluttes 1. april 2014. Erfaringer
fra ordningen så langt viser at den betyr mye for de som er med. Dette
medlem mener det i forlengelsen av forsøksordningen bør
settes som mål å få på plass en nasjonal TT-ordning for funksjonshemmede
med stort behov, og at ordningen bør være så god at det er mulig
å leve aktive liv gjennom denne.
Dette medlem viser videre til
at fylkene ikke er pålagt å rapportere inn nivå og omfang på TT-tjenester.
Dette svekker oversikten over de faktiske tilbud all den tid finansieringen
i dag ligger i rammetilskuddet. Dette medlem anmoder
derfor regjeringen om å sørge for at fylkene jevnlig rapporterer
om TT-tilbudet.
Regjeringen vil:
sikre en fortsatt
god ledelsesforankring av beredskapssaker, og videreutvikle god
sikkerhetskultur i departementene og underlagte etater og tilknyttede
virksomheter
videreføre og styrke arbeidet med risiko-
og sårbarhetsanalyser og kriseplaner for å opprettholde et transportsystem
med høy grad av pålitelighet og framkommelighet
ha høy oppmerksomhet på gjennomføring og
læring av krisehåndteringsøvelser
sikre samvirke med relevante myndigheter
og aktører for bedre å kunne håndtere større hendelser innenfor
transportsektoren
styrke drift, vedlikehold og fornying av
transportinfrastrukturen for å gjøre den mer robust mot ekstremvær
og klimatiske påkjenninger
prioritere sikringstiltak mot skred, stormflo
og flom, samt økt beredskap for håndtering av krisehendelser
styrke sikkerheten og beredskapen ved viktige kontroll-
og trafikkstyringssystemer og gods- og passasjerterminaler
opprettholde og styrke sikkerhetsnivået
innen jernbane, sjøtransport og luftfart
sørge for at Norge har en god beredskap
mot akutt forurensning tilpasset risikoen for utslipp og som bidrar
til målet om et rent, rikt og produktivt hav
Regjeringen har som overordnet mål for arbeidet med
samfunnssikkerhet og beredskap innen transportsektoren å forebygge
uønskede hendelser og minske følgene dersom slike hendelser oppstår.
Regjeringen vil i planperioden:
Departementet vil i planperioden arbeide med system
for oppfølging og kontroll av etatenes og virksomhetenes arbeid
med samfunnssikkerhet og beredskap.
Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet
vil i planperioden intensivere og styrke oppfølgingen av arbeidet
med å opprettholde et sikkert transportsystem med høy grad av pålitelighet
og framkommelighet ved å:
sikre en god ledelsesforankring
av beredskapssaker og utvikle gode sikkerhetskulturer i underlagte
etater og tilknyttede virksomheter
intensivere arbeidet med risiko- og sårbarhetsanalyser
og kriseplaner for å opprettholde et transportsystem med høy grad
av pålitelighet og framkommelighet
ha høy oppmerksomhet på gjennomføring og
læring av krisehåndteringsøvelser i departementet, underlagte etater
og tilknyttede virksomheter
sikre samvirke med relevante myndigheter
og aktører for bedre å kunne håndtere større hendelser innenfor
transportsektoren
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,understreker
viktigheten av at regjeringen i planperioden prioriterer samfunnssikkerhetstiltak
som bidrar til å sikre høy grad av framkommelighet og pålitelighet
i transportsystemet.
Flertalletvil
påpeke behovet for en helhetlig og samordnet planlegging av krisehåndtering
på og mellom alle forvaltningsnivåer, der gode arenaer for samarbeid
og erfaringsutveksling i og mellom transportsektoren og andre myndighetsområder
kan videreutvikles. Flertalletslutter
seg til det arbeidet som regjeringen legger opp til innen dette
området i planperioden.
Terrorhendelsen 22. juli 2011 tydeliggjorde
hvor sårbart samfunnet er ved et terroranslag, og flertalletunderstreker behovet for å styrke beredskapen
og sikkerheten ved viktige kontroll- og trafikksystemer og gods-
og passasjerterminaler.
Flertallet mener at publikumsvarling
i veitunneler er viktig del av arbeidet med samfunnssikkerhet og
beredskap.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartieter
fornøyd med at regjeringen i planperioden vil opprettholde og styrke
sikkerhetsnivået innen vei, jernbane, sjøtransport og luftfart.
Disse medlemmer er enig i at
det å fortsette regjeringens satsing på sikkerhet innen vegtransport, jernbanetransport,
sjøtransport og luftfart vil opprettholde og styrke sikkerhetsnivået
innen disse transportformene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener at Norge trenger en infrastruktur som takler
de fleste tenkelige og utenkelig naturkatastrofer. Disse
medlemmer påpeker at et godt utbygd veinett er mer robust
og fleksibelt i krisesituasjoner enn nesten all annen infrastruktur.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at jernbanenettet dessverre er et dårlig alternativ når Norge
rammes, siden det på jernbanen ikke finnes omkjøringsmuligheter
ved blant annet skred, oversvømmelser og avsporinger. Disse
medlemmer viser til at Norge grunnet et dårlig veinett rammes
hardt av naturkatastrofer, og at et godt utbygd veinett ville kunne
ha erstattet en del innenriksruter med fly. Disse medlemmer ønsker
å bygge et motorveinett mellom de største byene i Norge som reduserer
sårbarheten overfor sterke naturkrefter, blant annet ved å bygge
flerfeltsvei på E18 Ørje–Oslo-Kristiansand–Stavanger og E6 Svinesund–Oslo–Trondheim–Steinkjer.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil understreke betydningen av en
sikker infrastruktur. Det bør klart defineres hva som er kritisk
infrastruktur, i ulike kategorier, hvor også den digitale infrastrukturen
inkluderes. Det bør vurderes å likestille militære og sivile krav og
kriterier til komponenter som brukes i den mest kritiske infrastrukturen.
Myndighetenes ansvar opp mot tjenesteleverandørenes må også klart
defineres. Det må sikres at de underliggende etater på området har
gode nok beredskapsplaner, back-up systemer, nødvendig trening,
samordning og koordinering med andre instanser til å stå best mulig
rustet overfor potensielle katastrofer.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil peke på at klimautfordringene skaper
store utfordringer for samferdselssektoren, og sektoren har blitt
rammet av en rekke alvorlige hendelser de siste årene. Hyppigere
og mer ekstremvær med kraftig vind, stormflo, store nedbørsmengder
og temperaturskifter stiller økt krav til infrastrukturen.Flertalletpåpeker
at store deler av dagens transportinfrastruktur i dag ikke er god
nok for å møte disse utfordringene. Flertalletunderstreker at infrastrukturen må bli
mer robust og beredskapen må styrkes. Flertalletstøtter arbeidet med løpende oppdatering
av parametere som brukes til å dimensjonere infrastrukturen, slik
at de bygger på både historiske data og prognoser for klimautvikling.
Spesielt viktig er dette arbeidet i forhold til skred og flomsikring, men
i en styrket beredskapsplan er også forskningsprosjekter viktig.
Et eksempel på det er måling av vulkansk aske i norsk luftrom.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiethar
merket seg at regjeringen vil øke omfanget av vedlikehold og fornyelsesprosjekter.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
beredskapens langs kysten må styrkes. Oljevernberedskapen bør forbedres.
Redningsselskapet (NSSR) må også sikres stabile rammevilkår og tilstrekkelig
finansiering. Det er et behov for en rask respons mot akutt forurensning,
og effektiv koordinering ved større hendelser. Forlisene «Full City»
og «Godafoss» har vist viktigheten av å oppnå dette.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietpeker
på at økt skipstrafikk i norske farvann innebærer økt risiko for
ulykker og forurensning.
Disse medlemmer støtter regjeringens
arbeid for å vedlikeholde og forberede oljevernberedskapen. Disse
medlemmer vil understreke behovet for en god beredskap mot
akutt forurensning og som sikrer et effektivt statlig aksjonsapparat
ved ulykker.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Fremskrittspartiets Dokument 8:166 S (2010–2011), samt forslag
i Dokument 8:13 S (2009–2010) om handlingsplan for forsterket oljevernberedskap.
Stor aktivitet i norske farvann som krever god sjøsikkerhet og oljevernberedskap.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet påpeker at Nødnett
ikke er en del av Nasjonal transportplan, men vil likevel understreke
at anbudsrunden av Nødnett var teknologinøytral. Disse medlemmer viser
for øvrig til komiteens tidligere behandling av Nødnett-prosjektet,
seinest i Innst. 254 S (2012–2013).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger
til grunn at kostnadene for å gjøre Nødnett tilgjengelig i alle
landets vegtunneler må dekkes over budsjettet til Nødnettprosjektet
– ikke over vegbudsjettene til hhv. riks- og fylkesveier. Disse
medlemmer mener at publikumsvarsling i veitunneler er en
viktig del av arbeidet med samfunnssikkerhet og beredskap innenfor
denne sektoren. Arbeidet med å digitalisere kringkastingsanleggene
hvor vegvesenet skal kunne bryte inn med meldinger uansett hvilken
kanal bilistene lytter til, såkalt «innsnakk», i alle tunneler over
500 m må derfor prioriteres.
Disse medlemmer viser til at
Stortinget i 2004 behandlet spørsmålet om Nødnett i Budsjett-innst.
S. nr. 4 (2004–2005), der Fremskrittspartiet gikk inn for en teknologinøytral
anbudsrunde med vekt på dataoverføringskapasitet som åpner for direktesendte
bilder, medisinsk data og posisjoneringsinformasjon for alle enheter
på et ulykkessted. Begrunnelsen for dette var at det hadde vært
for mye fokus på én teknologi (TETRA) til fortrengsel for de behov
etatene har, og muligheter som ligger i stadig nye teknologiske
vinninger. Det er i den forbindelse verdt å minne om Fremskrittspartiets
merknader til Budsjett-innst. S. nr. 4 (2004–2005):
«Disse medlemmer mener det er viktig å balansere
dagens behov for å få på plass et tidsriktig nødnett, med de muligheter
som finnes ved å velge et nett som er "fremtidssikkert". Disse medlemmer
mener at fokus må være på både de behov etatene har i dag og de behov
som kan dekkes ved en videreutvikling av det system man velger.
Det har tidligere vært for mye fokus på en teknologi (TETRA) til
fortrengsel for de behov etatene har, og muligheter som ligger i
stadig nye teknologiske vinninger. Man kan bare forestille seg verdien
av for eksempel direktesendte bilder, medisinsk data og posisjoneringsinformasjon
for alle enheter på et ulykkessted, eller i andre sammenhenger som
identifikasjon med mer. Det bør etterspørres et digitalt nett som
har en dataoverføringskapasitet som mestrer de systemer nødetatene
har, eller i nær fremtid vil kunne ha nytte av å ha i de operative
enheter. Fremskrittspartiet ønsker en åpen anbudsrunde som er teknologinøytral.
Slik vil det være nødetatenes behov og muligheter som kommer i fokus,
i stedet for å begrense nødetatenes utviklingspotensial til de muligheter
som ligger i én teknologi. Ved et totalt teknologinøytralt anbud
vil man kunne få flere tilbydere og det vil påhvile tilbydere å
vise at deres system og teknologi tilfredsstiller krav og behov,
samt hvilke muligheter som videre ligger i å benytte deres tilbud.»
Disse medlemmer vil peke på at
mange av Fremskrittspartiets innvendinger mot den valgte løsningen
dessverre har slått til. Resultatet har vært forsinkelser, problemer
med implementeringen av de tekniske løsninger og store kostnadsøkninger.
Fokuset fremover bør først og fremst bør være på hvordan Nødnettet
kan integreres med datatjenester fra private leverandører.
Disse medlemmer viser til sitt
representantforslag Dokument 8:19 S (2012–2013) om å få fremlagt
en melding om status og fremdriften av utbyggingen av Nødnett når
det gjelder fremdriftsplan, budsjett og måloppnåelse, sett ut ifra
de kriterier som opprinnelig lå til grunn for vedtaket om utbygging.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at Nødnett ikke er en
del av Nasjonal transportplan, og viser til behandling i Innst.
254 S (2012–2013).
Den samlede økonomiske rammen til statlige investeringer
i riksveger, jernbane og farleder for planperioden 2014–2023 er
på 273,4 mrd. kroner. I tillegg er det lagt til grunn om lag 98,6
mrd. kroner i bompenger i planperioden.
Satsingen innebærer at det i tiårsperioden vil
settes i gang 71 nye riksveg og jernbaneprosjekt med kostnadsramme
over 750 mill. kroner. I tillegg vil en rekke prosjekt som allerede
er i gang bli ferdigstilt. Av de nye prosjektene starter 31 opp
i første fireårsperiode.
Regjeringen vil utvikle korridorer som binder landsdeler/regioner
sammen, og som gir effektive, pålitelige og trygge forbindelser
til utlandet. Dette er bakgrunnen for at regjeringen særlig vil
prioritere forbindelsene E6, E10, E16, E18, E39 og E134. Disse vegene
tar en stor del av transportarbeidet mellom landsdelene, og er av
vital betydning for både bosetting og næringsliv.
Regjeringen vil utvikle jernbanenettet der det
er størst potensial for togtransport. Med utgangspunkt i dette vil
regjeringen prioritere å utvikle togtilbudet i første rekke innenfor
om lag en times reisetid til/fra de store byene.
Regjeringen vil bl.a. legge opp til å utvikle
IC-strekningene trinnvis, slik at forbedringer i togtilbudet og
muligheten for økt godstransport vil være førende. Regjeringen vil
investere i sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Tønsberg, Hamar
og Seut/Fredrikstad innen utgangen av 2024. Utbyggingen skal gjennomføres
slik at togtilbudet kan forbedres trinnvis også i årene før dobbeltsporet
er realisert på disse strekningene.
Firesporstrategien rundt Oslo fullføres med
ferdigstilling av Follobanen i løpet av 2020. Det bygges dobbeltspor
mellom Arna og Bergen. På Vossebanen settes det av midler til tiltak
i infrastrukturen som muliggjør et bedre togtilbud med tilnærmet
jevn timefrekvens. Trønder- og Meråkerbanen elektrifiseres. Ofotbanen
bygges ut med vesentlig økt kryssingskapasitet for bl.a. å legge
til rette for økt malmtrafikk og øvrig godstransport på banen. Det
settes av 1,5 mrd. kroner til planlegging og oppstart av Ringeriksbanen
i siste seksårsperiode. Det settes av om lag 18 mrd. kroner til
en rekke mindre og mellomstore tiltak på jernbanenettet.
Avinor er et aksjeselskap og selskapets investeringer
er derfor ikke en del av planrammen i Nasjonal transportplan.
Regjeringen vil legge til rette for et lufthavnnett som
binder landet sammen og gir alle regioner et godt flytilbud. Avinors
investeringsplaner for planperioden 2014–2023 viser investeringer
på til sammen 37 mrd. kroner.
Regjeringen vil satse på utbedring og merking
av farleder. Både større og mer dyptgående skip skaper behov for
farledsforbedringer. Et viktig farledsprosjekt er Stad Skipstunnel,
som vil kunne startes opp i siste seksårsperiode. Utvidet bruk av
hurtigbåter til persontransport i distriktene skaper behov for tilpasninger
i navigasjonsinnretningene. Hovedtyngden av farledstiltakene ligger
i hovedleden langs kysten og i innseilingen til stamnetthavnene.
Tiltakene skal føre til økt sikkerhet og bedre framkommelighet for
gjennomfart i trange farvann, mens noen tiltak også medfører redusert
seilingsdistanse.
Det er i Nasjonal transportplan definert åtte
nasjonale transportkorridorer.
I Nasjonal transportplan 2014–2023 har Samferdselsdepartementet
og Fiskeri- og kystdepartementet definert syv utenriks transportkorridorer
som reflekterer fordelingen av utenrikstransporten til og fra Norge
og koblingene til korridorene innenlands.
Regjeringen legger vekt på å delta i samarbeid om
å fremme utviklingen av grensekryssende transport, dels på europeisk
nivå og dels i regionale samarbeidsfora.
Samlede investeringer i riksveger, jernbane
og farleder i korridorene i 2014–2023. Mill. 2013-kr.
Korridor | | Statlige midler 2014–2017 | Statlige midler 2014–2023 | Annen finansiering |
1 Oslo – Svinesund – Kornsjø | – Riksveginvesteringer | 440 | 1 190 | 1 900 |
– Jernbaneinvesteringer | 12 765 | 26 810 | |
– Farledsinvesteringer | 627 | 627 | |
Sum | 13 832 | 28 627 | 1 900 |
2 Oslo – Ørje– Magnor | – Riksveginvesteringer | 2 230 | 5 460 | 5 000 |
Sum | 2 230 | 5 460 | 5 000 |
3 Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger | – Riksveginvesteringer | 4 840 | 19 830 | 25 330 |
– Jernbaneinvesteringer | 8 420 | 17 585 | |
– Farledsinvesteringer | | 285 | |
Sum | 13 260 | 37 700 | 25 330 |
4 Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim | – Riksveginvesteringer | 4 940 | 18 230 | 18 690 |
– Farledsinvesteringer | 184 | 1 709 | |
Sum | 5 124 | 19 939 | 18 690 |
5 Oslo – Bergen/Haugesund m/arm via
Sogn til Florø | – Riksveginvesteringer | 8 510 | 18 020 | 12 910 |
– Jernbaneinvesteringer | 2 430 | 5 210 | |
Sum | 10 940 | 23 230 | 12 910 |
6 Oslo – Trondheim m/armer til Ålesund,
Kristiansund og Måløy | – Riksveginvesteringer | 8 350 | 21 400 | 15 160 |
– Jernbaneinvesteringer | 2 710 | 17 950 | |
Sum | 11 060 | 39 350 | 15 160 |
7 Trondheim – Bodø m/armer til Sverige | – Riksveginvesteringer | 2 100 | 7 960 | 4 810 |
– Jernbaneinvesteringer | 800 | 4 140 | |
– Farledsinvesteringer | 124 | 574 | |
Sum | 3 024 | 12 674 | 4 810 |
8 Bodø – Narvik–Tromsø – Kirkenes m/armer | – Riksveginvesteringer | 6 310 | 12 270 | 1 400 |
– Jernbaneinvesteringer 1) | 1 095 | 1 615 | |
– Farledsinvesteringer | 194 | 926 | |
Sum | 7 599 | 14 811 | 1 400 |
Ikke korridorfordelte midler | Veg (ikke korridorfordelte midler til veginvesteringer
som programområder, fornyelse, planlegging, ikke rutefordelte midler) | 22 200 | 72 630 | 12 316 |
Jernbane | | | |
– programområder, inkl. Oslo-prosjektet,
ny grunnrute, robusthet i Oslo mv. | 6 115 | 18 930 | |
– planleggingsmidler til IC i første
fireårsperiode (ekskl. Sandbukta – Moss – Såstad) 2) | 1 680 | | |
Sum | | 97 064 | 273 351 | 97 516 |
1) Omfatter kapasitetsøkende tiltak på Ofotbanen
som i budsjettsammenheng er en del av programområdet «kapasitet».
2 ) Jernbaneverket vil bli gitt i oppdrag å
utarbeide en nærmere spesifikk utbyggingsstrategi for IC-strekningene.
Det settes av midler i første fireårsperiode til planlegging av
IC-parseller med anleggsstart i siste seksårsperiode. Midlene er
sjablonmessig fordelt på de tre InterCity-korridorene (korridor
1, 3 og 6) i tiårsperioden.
Komiteen viser til at korridoren
er hovedtransportåren for landbasert gods- og persontransport mellom
Norge og Europa. Korridoren er en del av «Det nordiske triangel»
Oslo–København–Stockholm, som inngår i EUs strategi for utbygging
av et transeuropeisk transportnettverk (TEN-T). I de senere årene
har det vært en sterk befolknings- og sysselsettingsvekst i hele
korridoren. I Østfold har det tradisjonelt vært mye industrivirksomhet,
men privat tjenesteyting har blitt viktigere de siste ti-femten
årene. Sysselsettingsveksten har vært spesielt stor langs Østfoldbanen
og E6. Det er økende arbeidspendling til og fra Østfold mot Oslo
og Akershus. Folloregionen er et typisk bostedsområde, hvor over
70 pst. av arbeidstakerne pendler ut av regionen, i hovedsak til Oslo.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til
regjeringens forslag til investeringsprogram for korridor 1 i planperioden, og
har merket seg at det i forslaget avsettes betydelige midler til
flere nybyggings- og oppgraderingsprosjekter.
Flertallet viser til at en prioritering
av et prosjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene kan
starte eller videreføre planleggingen av prosjektene.
Flertallet er tilfreds med at
hovedprioriteringen i denne korridoren er utbygging av jernbanen. Både
Follobanen og de øvrige prosjektene på Østfoldbanen vurderes som
kandidater til den nye ordningen med «Prioriterte prosjekt».
Flertallet viser til at på vegsiden
prioriterer regjeringen midler til utbygging av prosjekt på riksvegnettet
i Nedre Glommaregionen, ny bru på rv. 22 over Glomma i Fetsund og
utbygging av E6 inn mot Oslo for å bedre framkommeligheten for kollektivtrafikken
og tungtransporten, noe som også bidrar til å avlaste E18 Mosseveien.
I løpet av planperioden vil en med disse investeringene på vegsiden
oppnå ferdigstillelse av om lag 11 km veg og 7 km midtrekkverk.
Videre vil en oppnå en reduksjon i antall drepte og hardt skadde
i vegtrafikkulykker i denne korridoren på om lag én person. For
sjøtransportens del er det framkommelighet og sikkerhet i farledene
til Borg havn og Oslo havn som er prioritert. Dette vil også gjøre
det mulig for større fartøy å anløpe havnene.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støtter regjeringens
forslag til investeringsprogram i korridoren.
Disse medlemmer viser til gjeldende
praksis og bompengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er
vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet eventuelt mulighet til
å ta opp lån og starte før statlige midler bevilges, og på den måten
bidra til sammenhengende utbygging.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger
til grunn at staten i langt sterkere grad må ta planansvar, organiseringsansvar og
spesielt finansieringsansvar i de fire største byene. Disse
medlemmer viser til sitt forslag under innstillingens kapittel
9.3.2 om å utvide dagens ordning med statlig kjøp av persontransport
på tog til også å omfatte statlig kjøp av kollektivtransport generelt.
Komiteens medlemmerfra
Høyre og Kristelig Folkeparti viser til den uheldige praksis
som har utviklet seg ved at Statens vegvesen rekvirerer unødvendig
høye beløp fra bompengeselskapene enn fremdrift og andel av finansieringen skulle
tilsi. Disse medlemmer mener at Statens vegvesen
burde tilstrebe å bruke statlige midler tidlig i betalingsperioden,
for deretter å rekvirere nødvendige midler fra bompengeselskapene.
Dette vil sikre at låneopptak og finanskostnader blir lavest mulig, nedbetalingen
kan skje raskere og bomstasjoner fjernes tidligere.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at avklart sluttdato og
forutsigbar finansiering er avgjørende for rask gjennomføring av
InterCity-triangelet. Disse medlemmer mener det bør
legges opp til en raskere fremdrift enn det regjeringen nå planlegger
for.
Komiteens medlemmerfra
Høyre vil understreke betydningen av helhetlig og full utbygging
av InterCity-triangelet så raskt som mulig, og senest innen 2030. Disse
medlemmer vil understreke at utbyggingen også innebærer
bygging av ny Mossetunnel og at utbyggingen må videreføres til riksgrensen/Kornsjø.
Disse medlemmer foreslår:
«Stortinget ber regjeringen planlegge og foreta en
helhetlig og full utbygging av InterCity-triangelet så raskt som
mulig, og senest innen 2030.»
Disse medlemmer viser for øvrig
til sine merknader under kapittel 9.3.2.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti vil
ha full utbygging av InterCity så raskt som mulig, og viser til
Jernbaneverkets InterCity-utredning hvor det konkluderes med at
full IC-utbygging kan realiseres i løpet av 10–13 år. Kostnadsoptimal
fremdrift kan i følge utredningen være 13 år.
Dette medlem fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen fremme ny sak for Stortinget
slik at utbygging av hele InterCity-triangelet kan realiseres innen
2026.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til
at utbygging av rv. 22 til firefelts veg mellom Lillestrøm og Fetsund
i Akershus starter i 2013 og vil bli fullført i første fireårsperiode.
Flertallet mener det er viktig
at man har en god framdrift med mest mulig sammenhengende utbygging
på strekningen Lillestrøm–Fetsund på rv. 22.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at rv. 22 Lillestrøm–Fetsund har oppstart i 2013, og skal stå
ferdig i 2015. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet gikk
inn for å forsere utbyggingen i Innst. 300 S (2008–2009) til Nasjonal
transportplan 2010–2019, samt statlig fullfinansiering. Disse
medlemmer ønsker å finansiere prosjektet med statlige midler.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er svært tilfredse
med at regjeringen i siste del av planperioden prioriterer statlige midler
til bygging av ny bru over Glomma med tilstøtende veg i forlengelsen
av prosjektet Lillestrøm–Fetsund på rv. 22. Prosjektet vil løse
dagens køproblemer fra Garderveien og østover mot Kringenkrysset.
Dagens tofelts veg har en årsdøgntrafikk på om lag 16 000 kjøretøy.
Prosjektets samfunnsøkonomiske nytte er ennå ikke beregnet ettersom
det fortsatt utredes ulike alternativ for kryssingen av Glomma. Disse
medlemmer registrerer at prioriteringen er betinget av at
det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering
av utbyggingen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at dagens tofeltsvei rv. 22 øst for prosjektet
rv. 22 Lillestrøm–Fetsund allerede i dag har en årsdøgntrafikk på
omtrent 16 000 kjøretøy, og at regjeringen tar til orde for statlige
midler til prosjektet i siste seksårsperiode av NTP under forutsetning
om tilslutning til bompenger. Disse medlemmer ser
på prosjektet som svært viktig, også fordi det på sikt vil kunne
åpne for en ny utlandsforbindelse Oslo–Lillestrøm–Bjørkelangen–Åmotfors
korteste vei til Sverige. Disse medlemmer understreker
at det er viktig at veien skal bygges så snart den er ferdig prosjektert. Disse medlemmer mener
at prosjektet må ha statlig fullfinansiering uten bompenger, og
at det legges opp til firefeltsvei med høy standard.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at man i første fireårsperiode
bør prioritere bygging av ny bro over Glomma med tilstøtende veg
til fylkesgrensen i forlengelsen av prosjektet Fetsund–Lillestrøm.
Behovet for oppgradering av rv. 22 i Østfold fram til E18 bør prioriteres
og legges inn som en del av prosjektet. Disse medlemmer viser
til at rv. 22/rv. 111 fra E18 til E6 trenger oppgradering og ber
regjeringen prioritere dette.
Komiteens medlemmer fra Høyre støtter
at man i siste seksårsperiode prioriterer bygging av ny bro over
Glomma med tilstøtende veg til fylkesgrensen i forlengelsen av prosjektet
Fetsund–Lillestrøm. Disse medlemmer vil samtidig
understreke behovet for oppgradering av rv. 22 i Østfold fram til
E18, og at dette bør legges inn som en del av prosjektet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, har merket
seg at i siste seksårsperiode prioriteres statlige midler på E6
i Oslo til å starte utbyggingen av Manglerudprosjektet. Prosjektet
er prioritert i revidert avtale om Oslopakke 3. I tillegg til bedre
framkommelighet for kollektivtrafikken og redusert miljøbelastning
i boligområdene, gir prosjektet bedre forhold for godstrafikken
til Alnabru og Sydhavna, samt avlastning av E18 Mosseveien.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om rv. 191 ny adkomstvei til Alnabruterminalen
og en egen forbindelse mellom Follobanen og Alnabru i innstillingens
kapittel 15.7.2. Disse medlemmer vil også vise til
sine merknader om i transportkorridor 2 om å nedgradere dagens E18
Mosseveien til lokalvei, samt sine merknader til transportkorridor
1 om utbygging av E6 sør for Oslo til sammenhengende seksfeltsvei.
Disse medlemmer viser til sine
merknader til Oslopakke 3 i innstillingens kapittel 9.4.3.1.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet var blant dem som kjempet frem motorvei
på strekningen E6 Oslo–Svinesund, jf. Innst. S. nr. 240 (2003–2004). Disse
medlemmer viser til at Meld. St. 26 (2012–2013) peker på
økende avviklingsproblemer på den tunge hovedfartsåren E6 i denne
korridoren. Disse medlemmer viser til at E6 Oslo–Svinesund
er underdimensjonert med tanke på trafikkveksten, og viser til sine
merknader om fremtidig utvidelse av motorveien til seksfeltsvei
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) til forrige nasjonale transportplan. Disse
medlemmer vil særlig påpeke viktigheten av utvidelse av
E6 Ryenkrysset til treplansløsning og behovet for å få bygd ut E6
Syd fra Ryen og sørover til minimum seksfeltsvei. Disse medlemmer mener
at E6 og E18 bør gå sammen fra Ryen til Vinterbro i én transportkorridor,
og viser til sine merknader i transportkorridor 2 om å nedgradere
dagens E18 Mosseveien til lokalvei. Disse medlemmer er svært
skuffet over alle bommene på E6 fra Oslo og sørover, og viser til
forslag om sletting av bompengegjelden fra desember 2012 i saldert
nasjonalbudsjett 2012, jf. Innst. 162 S (2012–2013).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at det er viktig å bygge havneveier i Moss, Halden og Fredrikstad
slik at trafikken/godset raskest mulig kommer over på bane eller
hovedveier for å unngå dagens trafikkutfordringer i disse byene.
Komiteen viser til at det i første
fireårsperiode prioriteres utbygging av rv. 110 Simo–Ørebekk i Østfold
som firefelts veg. Ett av feltene i hver retning reserveres for
kollektivtrafikk, eventuelt som sambruksfelt.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ser
utfordringen med å binde Indre og ytre del av Østfold sammen med
gode veiforbindelser. Flertallet mener derfor at
tverrforbindelsene mellom indre og ytre Østfold må fornyes slik
at man får fremtidsrettede veiforbindelser med høyere hastighet.
Dette for å sikre innbyggerne trygg og rask transport mellom E18
og E6 og tilkomsten til nytt sykehus og flyplass.
Komiteen viser til at Østfoldbanen
er en av de tettest trafikkerte jernbanestrekningene i Norge. Banen
trafikkeres av både godstog og persontog.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, er glad
for at det settes av om lag 26,8 mrd. kroner til investeringer i
jernbanen i denne korridoren i planperioden.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, er tilfreds
med at det legges opp til at byggingen av nytt dobbeltspor Oslo–Ski
(Follobanen) starter opp ved inngangen til planperioden og at det
tas sikte på at prosjektet ferdigstilles i 2020. Follobanen gir
mulighet for et helt nytt togtilbud i denne korridoren. Dobbeltsporet
gir en lenge etterspurt kapasitetsøkning, i tillegg til en betydelig
reduksjon i reisetiden.
Flertallet viser til sine merknader
under kapittel 6.4 når det gjelder organisering av Follobanen. Flertallet vil
peke på at flere av byene på det sentrale Østlandet ligger utenfor
InterCity-triangelet. Flertallet vil understreke
at jernbanen er navet i kollektivsatsingen for pendlere også på
banestrekninger som Kongsvingerbanen, Østre linje, Sørlandsbanen
(Telemark–Oslo), Spikkestadbanen og Gjøvikbanen. Flertallet mener
at flere kryssingsspor som gir grunnlag for bedre regularitet og
hyppigere avganger, er viktig for disse banestrekningene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at ny løsning for Kolbotn stasjon må på plass i et parallelt løp
med Follobanen. I den videre utviklingen av Kolbotn som knutepunkt, må
en velfungerende Kolbotn stasjon sikres god kobling mellom transportmidlene.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg
at Follobanen er en av kandidatene til statusen som prioritert prosjekt.
Med den statusen Follobanen har hatt, med egen post på statsbudsjettet,
mener disse medlemmer at Follobanen er en svært aktuell
kandidat som «Prioritert prosjekt».
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
moderne dobbeltspor på hele InterCity-strekningen Oslo–Halden/svenskegrensen,
og viser til at Fremskrittspartiet ble stående alene om dette i
Innst. S. nr. 300 (2008–2009) til Nasjonal transportplan 2010–2019
der de andre partiene nøyde seg med full InterCity-utbygging på
strekningen Oslo–Ski, mens Fremskrittspartiet i tillegg gikk inn
for Haug–Halden (62 km). Disse medlemmer registrerer
at de rød-grønne regjeringspartiene heller ikke i NTP 2014–2023
ønsker å bygge dobbeltspor helt frem til Halden, til tross for at
man velger å prioritere InterCity-investeringer vesentlig lenger
fra Oslo i antall kilometer på Dovrebanen. Disse medlemmer ønsker
primært et trasévalg langs E6 istedenfor gjennom byene.
Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets
svar på spørsmål 202 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 7. oktober 2011, der det kommer frem at Jernbaneverket arbeidet
med en konseptvalgutredning (KVU) for dobbeltsporutbygging i IC-strekningene,
herunder strekningen Oslo–Halden. Disse medlemmer er
skuffet over at dette ikke har blitt fulgt opp i regjeringens forslag til
Nasjonal transportplan 2014–2023.
Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2013, der det på kap. 1325 post 95,
ble satt av 3,4 mrd. kroner ekstra til jernbaneinvesteringer i 2013
som egenkapital til et nytt statsforetak Jernbane SF, herunder 600
mill. kroner som oppstartsbevilgning til dobbeltsporprosjekter på
strekningen Oslo–Halden.
Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementet
svar på spørsmål 223 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 8. oktober 2012 vedrørende dobbeltspor i InterCity-området, der
det kommer frem at det på Østfoldbanen mangler 58 kilometer dobbeltspor
mellom Oslo og Halden dersom man ser bort ifra pågående investeringer,
og at det i svaret på spørsmål 215 kommer frem at kilometerkostnaden
for nye dobbeltsporinvesteringer på Østfoldbanen har en middelverdi
på 310 mill. kroner per km.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til flertallsmerknad i statsbudsjettet
for 2010, jf. Innst. 13 S (2009–2010):
«Fleirtalet meiner at det nye dobbeltsporet mellom
Oslo og Ski vil vere ei viktig lenke i ei framtidig skandinavisk
høgfartsline. Der er difor viktig at Oslo-Ski vert planlagt som
ein lekk i ein heilheitleg strategi for den nye Østfoldbanen. Målet
må vere å unngå flaskehalser og kurvaturer med unødvendige hastighetsbegrensingar
og oppnå eit best mogleg trasévalg tilpassa hastigheiter på minimum
250 km/timen.»
Disse medlemmer viser til at
kostnadene for Follobanen har økt med 12 mrd. kroner (inkl. prisstigning).
Dette er langt mer enn økningen på 1,8 mrd. kroner i statsbudsjettet
for 2013. Fra 12 mrd. kroner i 2008/2009 til 18 mrd. kroner i februar
2012. Dette medlem har merket seg at ytterligere
økninger ikke kan utelukkes. Disse medlemmer vil
påpeke at det ikke er detaljplanlagt hvordan Follobanen skal kunne
være en viktig link i en framtidig skandinavisk høyhastighetsbane
både mot Gøteborg/København og Stockholm. Den valgte løsningen på Follobanen
har heller ikke skissert hvordan godstrafikken skal løses, noe som
innebærer risiko for ytterligere overskridelser.
Disse medlemmer mener at kostnadsøkningen
for Follobanen må gjennomgås med tanke på mulige innsparinger hvor
det legges opp til et flerbrukskonsept for InterCity, gods og framtidig
høyhastighetstog. Ut i fra hensynet til redusert støybelastning
i tettbygde strøk, er det ikke akseptabelt at Østfoldbanen skal
være hovedtrasé for godstrafikk.
Disse medlemmer mener at det
må legges opp til en sammenhengende utbygging av hele strekningen
Oslo–Kornsjø for å sikre at fremtidig vekst på både person- og godstrafikk
kan tas på bane.
Komiteen understreker betydningen
av å bygge parkeringshus og tilby P-plass for togpendlere. Et slikt
«park and ride»-system er godt innarbeidet i mange andre land, og
vil føre til at flere reiser kollektivt.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til
at strekningen Sandbukta–Moss–Såstad i dag er enkeltsporet. Nord
for strekningen er det sammenhengende dobbeltspor til Oslo. Ved
inngangen til planperioden foreligger det godkjent reguleringsplan
for deler av strekningen (Sandbukta–Kleberget). Denne må oppdateres,
og i tillegg skal det utarbeides reguleringsplan for resten av strekningen.
Det settes av om lag 5 mrd. kroner til prosjektet, hvorav om lag
300 mill. kroner til videre planlegging og forberedende arbeider
i første del av planperioden slik at prosjektet kan ferdigstilles
tidligst mulig i siste seksårsperiode.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til forslaget i NTP om jernbaneløsning gjennom Moss. Disse
medlemmer ønsker at Jernbaneverket utreder alternativer
til ny jernbanetrasé. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet,
også lokalt og regionalt, gjennom mange år har vært motstander av
det valgte alternativet for traseen. Det valgte alternativet medfører
store ulemper for byens utvikling som ikke kan aksepteres. Alternativet
er lite fremtidsrettet hvis man ønsker høyere hastighet og betydelige
kortere reisetid. Disse medlemmer ønsker primært
utredet jernbanetrasé langs E6 med stasjon i Mosseporten-området.
Om et slikt alternativ ikke er gjennomførbart, ønsker disse
medlemmer utredet alternative trasévalg, herunder lang tunnel.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti understreker at jernbanetraseen
gjennom Moss må ferdigstilles så raskt som mulig, som en naturlig
del av InterCity-utbyggingen.
Disse medlemmer viser til at
det lenge har vært uklarhet rundt realiseringstidspunkt, og at dette skaper
usikkerhet for videreutvikling av sentrum i Moss.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er tilfreds med
at det skal bygges sammenhengende dobbeltspor på resten av strekningen
fram mot Seut/Fredrikstad innen utgangen av 2024, og til Sarpsborg
innen utgangen av 2026. Planleggingen av de gjenværende parsellene
er ikke kommet langt nok til at det kan gis en detaljert prosjektbeskrivelse.
Det settes av om lag 2,9 mrd. kroner til bygging av dobbeltspor
mellom Haug og Seut/Fredrikstad i planperioden. Dette inkluderer
midler avsatt til nødvendig vending- og hensettingskapasitet. Kostnadsanslagene
er basert på konseptvalgutredning for IC-strekningene. Den videre
planleggingen vil gi sikrere kostnadsanslag. Disse medlemmer ber
regjeringen sørge for fremdrift i planleggingen og avklaringene,
slik at prosjektet ferdigstilles som forutsatt.
Disse medlemmer viser videre
til sine merknader om utbygging og videre planlegging av InterCity
under kapittel 4.2.3.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om bygging av dobbeltspor helt frem til Halden.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil påpeke det uheldige i at regjeringen
ikke inkluderer dobbeltspor inn i Fredrikstad, men stopper i utkanten
av bygrensen; Seut. Manglende avklaring av trasé har skapt betydelig usikkerhet
for kommunen, mange private og næringsdrivende i kommunen. Disse
medlemmer ser at manglende dobbeltspor til sentrum av Fredrikstad
også medfører betydelige ulemper for utbyggingsplanene i Bypakke
Nedre Glomma. Med dobbeltspor bare til Seut har ikke regjeringen
lagt opp til dobbeltspor til Fredrikstad. Disse medlemmer mener
at dobbeltsporene må føres helt frem med stasjonsløsning i selve
byen.
Komiteen registrerer at godsvolumene
som fraktes i denne korridoren er høye, og er i stor grad relatert
til internasjonal godstransport. Jernbanens markedsandel er imidlertid
lav sammenliknet med hovedstrekningene innenlands. Potensialet for
å overføre mer gods fra veg til jernbane anses derfor som betydelig
i denne korridoren. Komiteen registrerer at for å
legge til rette for at mer gods kan fraktes på Østfoldbanen legges
det opp til en kapasitetsutvidelse som er tilpasset internasjonal
etterspørsel. Det innebærer blant annet forlengelse av eksisterende
og bygging av nye kryssingsspor, i tillegg til den planlagte dobbeltsporutbyggingen.
Godstrafikken vil kunne benytte både eksisterende Østfoldbanen og
Follobanen. For at tog som skal til/fra Alnabru skal kunne benytte
det nye dobbeltsporet, må det imidlertid bygges en egen forbindelse
mellom Follobanen og Alnabru. Jernbaneverket er i gang med et utredningsarbeid
som ser på mulige løsninger for en slik forbindelse. Dette arbeidet
må også ses i sammenheng med godsanalysearbeidet Samferdselsdepartementet
og Fiskeri- og kystdepartementet har satt i gang, hvor det bl.a.
skal ses på framtidig terminalstruktur i Oslofjordområdet. Komiteen imøteser dette
arbeidet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg
uroen om potensiell støy fra godstog på Østfoldbanen. Disse medlemmer er
opptatt av at Jernbaneverket og kommunene langs strekningen har
et godt samarbeid om dette for å redusere sannsynligheten for konflikter
knyttet til eventuell støyproblematikk. Støyskjerming er et av tiltakene
som bør vurderes.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at InterCity Oslo–Halden må
bygges som hovedtrasé for gods med nødvendig støyskjerming. Det
er ikke akseptabelt å benytte Østre linje som trasé for gods med
mindre det også der opprettes nødvendig støyskjerming.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil påpeke
viktigheten av at tog til/fra Østre linje kan benytte Follobanen
når den nye banen åpner for trafikk. Det vil være tilstrekkelig
kapasitet på Ski stasjon til å kunne håndtere den økte trafikken
som er planlagt fra det tidspunkt Follobanen står ferdig. På lengre
sikt, når en mer omfattende utbygging av Østfoldbanens vestre linje
er gjennomført og antall tog som passerer over Ski stasjon øker
ytterligere, kan imidlertid den eksisterende innføringen av Østre
linje til Ski stasjon medføre kapasitetsutfordringer dersom disse
togene skal kunne benytte Follobanen. Samferdselsdepartementet vil derfor
våren 2013 gi Jernbaneverket i oppdrag å utarbeide en konseptvalgutredning
(KVU) for å vurdere hvordan de eventuelle langsiktige kapasitetsutfordringene
skal kunne håndteres for å gi en effektiv håndtering av togtrafikken
fra Østre linje i framtiden. Flertallet imøteser
dette.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Østfoldbanens østre linje fra 1882 har et stort potensial
ved at en betydelig del av befolkningen i Indre Østfold pendler
mot Oslo. Dette flertallet viser til at det ser ut
til at regjeringen og Jernbaneverket ikke følger opp flertallsmerknad
fra komiteen i budsjettet for 2010 om at tog fra østre linje skal
ha en tilkobling til Follo-tunnelen. Dette flertallet mener
at Østre linje må bygges ut med minst tre nye møtespor, slik at
regulariteten og togavganger begge veier kan økes når det er behov
for det. Dette flertallet viser til at 60 000 innbyggere
sogner til Østre linje, og at det er svært uheldig at Østfold fylkeskommune
og berørte kommuner har sett seg nødt til å fremme innsigelse for
å sikre Stortingets intensjoner. Dette flertallet er overrasket
over at regjeringen ikke følger opp Stortingets bestilling og dermed
medvirker til ytterligere utsettelse av prosjektet. Dette
flertallet ønsker at Jernbaneverket planlegger forlengelse
og modernisering av stasjonene på Østre linje.
Dette flertallet understreker
at det er en forutsetning at Østfoldbanens østre linje får en planfri påkobling
til Follobanen.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkepartiviser til
flertallsmerknad i statsbudsjettet for 2010, jf. Innst. 13 S (2009–2010) om
at tog fra østre linje skal ha en tilkobling til Follotunnelen. Disse
medlemmer viser til at 60 000 innbyggere sogner til østre
linje, og at det er svært uheldig at Østfold fylkeskommune og berørte kommuner
så seg nødt til å fremme innsigelse til reguleringsplanene for å
sikre Stortingets intensjoner om etablering av en kapasitetssterk
tilkobling mellom østre linje og Follobanen, slik det også er formulert
i planprogrammet for Follobanen hvor det på side 32 står følgende:
«Jernbaneverket har definert det som viktig å etablere
et kapasitetssterkt krysningsområde nord for Ski stasjon, både for
å kunne knytte sammen østre linje og Follobanen, og for en fleksibel
avvikling av godstrafikk på Follobanen og Østfoldbanen»
Disse medlemmer viser til at
Jernbaneverket i sitt høringsutkast for Stasjonsstrukturprosjektet skriver
følgende på side 9:
«Østre linje har potensial for betydelige reisetidsreduksjoner.
Når Follobanen og Ski stasjon er ferdig utbygd, vil dette alene
kunne bidra til en reisetidsreduksjon på 10-11 minutter»
Disse medlemmer viser til at
bakgrunnen for innsigelsene var at Jernbaneverket tok den kapasitetssterke
tilkoblingen nord for Ski ut av prosjektet, og erstattet denne med
sporskifting på Ski stasjon. I henhold til meklingsprotokollen hvor
Østfold fylkeskommune og berørte kommuner trekker sine innsigelser,
er det enighet om at det er påkrevd å etablere en kapasitetssterk
forbindelse for å sikre at alle tog fra østre linje kan benytte
Follobanen.
Disse medlemmer mener at den
bebudede KVU må se på hele spekteret av handlingsalternativer for
en kapasitetssterk påkobling av østre linje til Follobanen, hvor
alle muligheter holdes åpne underveis til en endelig løsning er
på plass. Disse medlemmer mener at Follobaneprosjektet
kan anses som fullført først etter at den kapasitetssterke påkoblingen
mot Østre linje også er realisert.
Komiteen har merket seg at jernbanens
signal- og sikringssystem mange steder er gammelt og nedslitt, og
er derfor glad for at regjeringen har besluttet at den felleseuropeiske
signalteknologien ERTMS skal implementeres i Norge. ERTMS skal fases
inn gradvis, og første strekning er Østfoldbanen østre linje. Strekningen
vil være en pilotstrekning hvor Jernbaneverket vil hente erfaring
til videre faser i arbeidet. Arbeidet med å bygge ut ERTMS på Østre linje
er i gang ved inngangen til planperioden. Samtidig med oppgraderingen
til ERTMS, skal flere stasjoner på strekningen moderniseres.
Komiteen mener at arbeidet med
å ta i bruk ERTMS på Østfoldbanens østre linje er meget viktig, og
at det er positivt at flere stasjoner skal oppgraderes samtidig.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at standardiserte løsninger også gjør det enklere å hente relevant
kompetanse fra utlandet. Flertallet mener at alle
systemer som brukes for å styre og sikre jernbanetransport i Norge, bør
være iht. internasjonal standard. Dette for å sikre bruk av gode
teknologiske løsninger uten store kostnader til utvikling og uten
å legge for store kapasitetsbegrensninger når det gjelder levering/kompetanse.
Flertallet mener at det i forbindelse
med oppgradering av stasjonene bør også vurderes etablering av overgang/undergang
mellom sporene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, understreker
at det snarest mulig bør utarbeides en felles norsk-svensk strategi
for grensekryssende jernbaneforbindelse mellom Halden og Öxnered/Trollhättan,
slik at dette kan avklares og ferdigstilles i forlengelse av InterCity-strekningen
til Kornsjø/Halden.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil påpeke at investeringene på
Østfoldbanen må planlegges som ledd i forbindelsen mellom Norge
og kontinentet. Det må derfor snarest igangsettes felles planlegging
med svenske myndigheter om strekningen Halden–Öxnered.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at Moss lufthavn, Rygge må ha de samme konkurransevilkårene som
sine konkurrenter. Flertallet viser til at Fremskrittspartiet, Høyre
og Kristelig Folkeparti fremmet felles forslag i Innst. 13 S (2012–2013)
til statsbudsjettet 2013 om å endre konsesjonsvilkårene for Moss
lufthavn, Rygge slik at tak på antall flybevegelser fjernes og åpningstid
settes til kl. 06.00–24.00 og at det ved forsinket ankomst tillates
landing etter kl. 24.00. Flertallet vil sikre at
lufthavnen selv skal få avgjøre sine avgifter, antall flyavganger
og åpningstider.
Komiteen viser til at nest etter
korridor 1, er denne korridoren den viktigste landverts grenseovergangen
til Sverige og inngår også i «Det nordiske triangel» Oslo–København–Stockholm.
Riksvegene og Kongsvingerbanen binder det svenske arbeidsmarkedet
sammen med det norske og det er betydelig arbeidspendling, spesielt
fra Värmland i Sverige, til Norge. Korridoren har en viktig øst–vest-funksjon
og binder dalførene på Østlandet sammen. Større hytteområder i Trysil
og Sälen i Sverige bidrar til høy utfart i tilknytning til ferie-
og høytidsdager.
Komiteen viser videre til at
næringsstrukturen i den sørlige delen av korridoren preges av at
nærheten til Oslo lufthavn, Gardermoen, havn og terminaler i Oslo-området
og forbindelsen til Sverige gir gunstige forhold for eksport- og
importvirksomhet. I den nordlige delen av korridoren er jord- og
skogbruk viktige næringer, i tillegg til turisme. Betydelig boligbygging
spesielt i tettstedene langs E18 og Østfoldbanens østre linje har
bidratt til økt arbeidspendling mot Follo og Oslo.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til
regjeringens forslag til investeringsprogram for korridor 2 i planperioden, og
har merket seg at det i forslaget avsettes betydelige midler til
flere nybyggings- og oppgraderingsprosjekter.
Flertallet viser til at en prioritering
av et prosjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene kan
starte eller videreføre planleggingen av prosjektene.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at ruten E18 Oslo–Ørje til Stockholm er den nest viktigste hovedforbindelsen til
og fra utlandet etter korridor 1 Oslo–Svinesund. Veien er viktig
både for regionen og for gods- og persontrafikken til og fra Sverige,
Finland, Baltikum og Russland.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støtter regjeringens
forslag til investeringsprogram i korridoren.
Disse medlemmer viser til gjeldende
praksis og bompengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er
vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet eventuelt mulighet til
å ta opp lån og starte før statlige midler bevilges, og på den måten
bidra til sammenhengende utbygging.
Komiteens medlemmerfra
Høyre og Kristelig Folkeparti viser til den uheldige praksis
som har utviklet seg ved at Statens vegvesen rekvirerer unødvendig
høye beløp fra bompengeselskapene enn fremdrift og andel av finansieringen skulle
tilsi. Disse medlemmer mener at Statens vegvesen
burde tilstrebe å bruke statlige midler tidlig i betalingsperioden,
for deretter å rekvirere nødvendige midler fra bompengeselskapene.
Dette vil sikre at låneopptak og finanskostnader blir lavest mulig, nedbetalingen
kan skje raskere og bomstasjoner fjernes tidligere.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, har merket
seg at regjeringens prioriteringer i korridor 2 vil føre til at
E18 fra riksgrensen ved Sverige fram til E6 på Vinterbro vil være ferdig
utbygd som møtefri veg noen år etter utgangen av planperioden.
Flertallet har merket seg at
den pågående utbyggingen av E18 mellom Melleby og Momarken i Østfold
vil bli fullført i 2014. Utbygging av ny atkomst fra E18 ned til
Sydhavna i Oslo som starter i 2013, inkludert kollektivfelt og gang-
og sykkelveg på E18, vil bli fullført i første fireårsperiode. Videre prioriterer
regjeringen i første fireårsperiode statlige midler på E18 til utbygging
av firefelts veg på strekningen Knapstad–Retvedt og tofelts veg
med midtrekkverk og forbikjøringsfelt på strekningen Riksgrensen–Ørje.
Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering
av utbyggingen. I siste seksårsperiode prioriteres statlige midler
til anleggsstart på utbygging av E18 til firefelts veg fra Retvedt
til Vinterbro i Akershus.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at ruten E18 Oslo–Ørje til Stockholm
er den nest viktigste hovedveiforbindelsen til og fra utlandet etter
korridor 1 Oslo–Svinesund. Veien har stor regional viktighet – spesielt
for indre Østfold, men også gods- og persontrafikken til og fra
Sverige, Finland, Baltikum og Russland.
Dette flertallet ønsker at eksisterende
tofelts- og trefeltsstrekninger på hele E18 Oslo–Ørje/Riksgrensen
utbedres til firefeltsvei, og ønsker at dette gjøres gjennom et
fåtall prosjekter, istedenfor stykkevis og delt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
liten forståelse for at regjeringen ikke vil fullfinansiere firefelts
motorvei på hele den norske delen av E18 øst for Oslo, og at regjeringen
tvert imot har valgt tofeltsstandard på E18 fra Momarken til riksgrensen. Disse
medlemmer viser til at Fremskrittspartiet gikk inn for statlig
fullfinansiert firefeltsvei på E18 Melleby–Momarken da Stortinget
behandlet Innst. 411 S (2010–2011) i starten av juni 2011, mens
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet, Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre gikk for bompengefinansiert tofeltsvei
med enkelte forbikjøringsfelter. Disse medlemmer viser
til at regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan
legger opp til 680 mill. kroner i såkalt annen finansiering i NTP-prosjektet E18
Knapstad–Retvedt og Riksgrensen–Ørje. Disse medlemmer vil
i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering
uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede
får altfor lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter. Disse
medlemmer viser til at motorveistandard med trygg firefeltsvei
vil gi en stor logistisk nasjonaløkonomisk gevinst.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil understreke viktigheten av å
få realisert hele E18 mellom Vinterbro–Svenskegrensen. Strekningen
viser betydningen av å begynne med helhetlig planlegging tidlig
i fasen til et veiprosjekt. Det er viktig med progresjon i videre
utbygging av E18.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at Høyre ved gjentatte anledninger har foreslått å bygge ut
E18 Vinterbro–Ørje som firefelts veg i et helhetlig OPS-prosjekt. Disse
medlemmer mener at trafikkveksten på strekningen tilsier
at veien burde vært bygget med bedre standard. Disse medlemmer vil
peke på at det fortsatt gjenstår ferdigstillelse av strekninger,
etter snart 20–25 år fra første vedtak. Disse medlemmer vil
påpeke at med Høyres løsninger hadde veien stått ferdig.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at behovet for utbygging av E18 Mosseveien blir redusert som
følge av sitt partis forslag til veiprosjekter på E6 fra Oslo og
sørover. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise
til sine merknader om utbygging av E6 Oslo–Svinesund til seksfeltsvei,
og om at E6 og E18 bør gå sammen fra Ryen til Vinterbro i én transportkorridor. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn nedgradere E18 Mosseveien
til lokalvei, noe som vil kunne øke trivselen langs denne strandveien
betydelig.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, har merket
seg at på E16 videreføres utbyggingen mellom Kongsvinger og E6 på Kløfta.
Med disse investeringene vil en bl.a. oppnå en total reisetidsreduksjon
i korridoren på om lag 20 minutter. Prioriteringene i korridoren
innebærer ferdigstilling av om lag 68 km veg, 54 km midtrekkverk og
4 km veg som får gul midtlinje. En vil også oppnå en reduksjon i
antall drepte og hardt skadde i vegtrafikkulykker på om lag 5 personer.
Flertallet viser til at den pågående
utbyggingen av E16 til firefelts veg mellom Kongsvinger og Slomarka
i Hedmark vil bli fullført i 2014. I første fireårsperiode prioriterer
regjeringen statlige midler til å starte utbyggingen av E16 til
firefelts veg på strekningen Herbergåsen–Nybakk i Akershus. Flertallet har
merket seg at i siste seksårsperiode prioriteres statlige midler
til å starte utbyggingen av E16 Slomarka–Herbergåsen til firefelts
veg. Prosjektet er siste delparsell i utbyggingen av sammenhengende firefelts
veg mellom Kongsvinger og E6 på Kløfta. Flertallet legger
vekt på at fullføringen av firefelts veg på denne strekningen vil
gi raskere transport til Gardermoen og Osloregionen, og styrke Kongsvinger
som bo- og arbeidsmarkedsregion. Flertallet mener
derfor det er viktig at man har en god framdrift med mest mulig
sammenhengende utbygging på denne strekningen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
E16 sammen med rv. 2 ikke bare er en viktig utenlands forbindelse
fra Kongsvinger til riksgrensen, men fra Elverum til riksgrensen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at regjeringens opplegg innebærer sammenhengende firefelts vei
på strekningen mellom E6 Kløfta og E16 Kongsvinger noen år etter
utgangen av planperioden. Disse medlemmer viser til
at regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan
legger opp til 1 300 mill. kroner i såkalt annen finansiering i
NTP-prosjektet E16 Herbergåsen–Nybakk. Disse medlemmer vil
i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering
uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede
får altfor lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter. Disse
medlemmer ønsker i tillegg forsering av prosjektene slik
at veien kan stå ferdig innen utgangen av planperioden 2014–2023.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til viktigheten av å fullføre gjenstående parsell på E16 Kløfta–Kongsvinger. Disse
medlemmer viser til Høyres transportplan, der det fremgår
at Høyre har ønsket å bygge hele E16 øst fra Kløfta som et helhetlig
prosjekt. Disse medlemmer mener at E16 Nybakk og
Slåstad øst for Skarnes bør bygges ut i raskt tempo etter den nåværende
utbyggingen mellom Kongsvinger og Slåstad. Disse medlemmer vil
understreke at Høyres transportplan anbefaler raskere gjennomføring
av byggingen gjennom bruk av OPS til å bygge smal firefelts vei.
Komiteen viser til at ferdigstilte
breddeutvidelsesprosjekter på rv. 3 har vært en suksess.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at rv. 2 mellom Elverum–Kongsvinger burde vurderes for tilsvarende
oppgradering.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener at rv.
2 mellom Elverum–Kongsvinger kan være aktuell for tilsvarende oppgradering.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at tidligere rv. 200 fra Kongsvinger til Sverige har endret
status til E16 og nå ender i Gävle i Sverige. Disse medlemmer viser
til at dette er en vei med svært lite trafikk som går inn i en tynt
befolket del av Sverige, og vil påpeke at hovedveien fra Kongsvinger
til Sverige fortsatt er rv. 2 Kongsvinger–Magnor–Sverige. Disse medlemmer understreker
av omklassifiseringen til europavei ikke automatisk betyr at veien
har behov for store investeringer.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at det bør være sammenhengende firefelts motorvei fra Kongsvinger
til Magnor og at denne skal stå ferdig innen utgangen av planperioden
2014–2023.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, har merket
seg at det i første fireårsperiode også legges opp til anleggsstart
på utbygging av tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt
på E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum i Oppland og Buskerud. Prioriteringen
er betinget av lokal tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag om firefelts motorvei fra Sandvika til Hønefoss
i transportkorridor 5. Disse medlemmer vil også vise
til sitt forslag om firefelts motorvei på E134 mellom Drammen og
Hokksund. Disse medlemmer ser at utbygging på disse
strekningene kan medføre et behov for kapasitetsøkning på E16 mellom
Gardermoen og Hønefoss, og mener at dette er noe som eventuelt må med
i vurderingen. Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene
i sitt forslag til Nasjonal transportplan legger opp til 1 310 mill.
kroner i såkalt annen finansiering i NTP-prosjektet E16 Olum–Jevnaker–Eggemoen. Disse
medlemmer vil i den forbindelse påpeke at slike prosjekter
bør få statlig fullfinansiering uten bompenger fordi folk som ferdes
langs norske veier allerede får altfor lite igjen for det som betales
inn av bil- og drivstoffavgifter.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at det i inneværende NTP var satt av planmidler til rv. 35 Hokksund–Åmot. Flertallet konstaterer
at regjeringen har fjernet disse. Flertallet viser
til at rv. 35 Hokksund–Åmot er en svært trafikkert vei, og ber om
at det settes av midler til å planlegge en utbygging av strekningen
til smal firefelts vei i første planperiode, med sikte på utbygging
i andre halvdel av NTP-perioden. Strekningen er en viktig forbindelseslinje
til Gardermoen og er en del av ring 4 rundt Oslo.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
det er gjennomført KVU og KS1 for strekningen. Disse medlemmer viser
til behovet for videre planlegging på strekningen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at rv. 19 Moss–Horten er det mest trafikkerte riksveifergesambandet
i Norge. Flertallet viser til at en fergefri forbindelse
i området Moss/Horten vil gi åpenbare fordeler ved at hele Sør-Norge
kan dra nytte av en rask og effektiv forbindelse mot Østlandet og
sydover mot Sverige og kontinentet ved at E6 og E18 knyttes sammen.
Den største gevinsten er åpenbart enorme besparelser innen varetransport,
men også for persontransport vil besparelsen være av betydelig verdi
for samfunnet og den enkelte.
Flertallet er imidlertid ikke
fornøyd med signalene om at planlegging tidligst vil være ferdig
i 2020, og at byggingen tidligst kan være ferdig i 2026.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet blant annet tok til orde for å utrede
en statlig fullfinansiert Oslofjord-forbindelse mellom Østfold og
Vestfold i Dokument nr. 8:86 (2006–2007). Disse medlemmer viser
til at Vegdirektoratet har laget en grov analyse av to alternative
broer, og at konseptvalgutredning (KVU) for krysning av Oslofjorden skal
være ferdig sommeren 2014. Analysen viser at det første broalternativet
som går over Håøya fra Vassum i øst til Verpen i vest (identisk
med Vegdirektoratets opprinnelige forslag som ble vraket i 1988),
vil koste 7 mrd. kroner. Alternativ to er lenger sør, på høyde med
Vestby, og vil koste 10 mrd. kroner. Disse medlemmer mener
at det bør være mulig å innrette prosessen slik at prosjektet kan
stå ferdig i løpet av gjeldende NTP 2014–2023.
Disse medlemmer vil derfor fremme
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede en statlig
fullfinansiert Oslofjord-forbindelse mellom Østfold og Vestfold
til erstatning for ferjesambandet Moss–Horten, med målsetting om
ferdigstillelse innen utgangen av NTP 2014–2023.»
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til generelle merknader i kapittel 1.2.3, og at disse medlemmer ønsker
å utrede prosjektet nærmere som et OPS-prosjekt.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil peke på at flere av byene på det
sentrale Østlandet ligger utenfor InterCity-triangelet. Flertallet vil
understreke at jernbanen er navet i kollektivsatsingen for pendlere
også på banestrekninger som Kongsvingerbanen, Østre linje, Sørlandsbanen
(Telemark–Oslo), Spikkestadbanen og Gjøvikbanen. Flertallet mener
at flere kryssingsspor som gir grunnlag for bedre regularitet og
hyppigere avganger, er viktig for disse banestrekningene.
Flertallet viser til at på jernbanesiden
innebærer prioriteringene innenfor programområdene bl.a. at kapasiteten
på Kongsvingerbanen øker ved at det bygges nye/forlengede kryssingsspor.
Dette gjøres primært for å kunne kjøre flere/lengre godstog på strekningen,
men vil også bidra til økt driftsstabilitet og kortere reisetid
for persontrafikken på strekningen.
Flertallet viser til at fra desember
2012 ble tilbudet til og fra Kongsvinger utvidet, da det ble etablert
timefrekvens på strekningen. Kongsvingerbanen er en viktig godsforbindelse
for tømmertransporter og kombitransporter på jernbanen. Strekningen trafikkeres
bl.a. av godstogene mellom Oslo og Narvik. Flertallet har
merket seg at bl.a. av hensyn til godstrafikken er det gjennomført
betydelige oppgraderinger av Kongsvingerbanen de siste årene. Investeringene
som gjøres i jernbanen i denne korridoren, vil i all hovedsak dreie
seg om bygging av nye og/eller forlengelse av eksisterende kryssingsspor.
Flertallet er tilfreds med at
det settes av midler på programområdet kapasitetsøkende tiltak til
investeringer i jernbanen i denne korridoren. Videre vil det bli
vurdert hvordan transportkapasiteten på Kongsvingerbanen kan økes
sammenliknet med i dag, for eksempel ved å forlenge plattformene
på strekningen. Flertallet understreker at i planleggingen
av de kapasitetsøkende tiltakene er det viktig at behovene innen
gods- og persontransporten ses i sammenheng.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at bygging av kryssingsspor på
Kongsvingerbanen kan redusere reisetiden til Oslo med opp mot 30
minutter. Dette betyr at reisetiden fra Kongsvinger til Oslo blir
på under én time. Dette flertallet viser til at det
også er behov for investeringer i kryssingsspor på Grensebanen.
I en region som arbeider for å være en attraktiv region for bosetting
og næringsutvikling, samt et brohode mot Sverige og Stockholmsområdet,
er en slik reduksjon i transporttid betydelig. Dette flertallet viser
til at bare Karlstad kommune alene med sine 86 348 innbyggere er
vesentlig større enn de norske endestasjonene for IC-triangelet
Lillehammer, Halden og Skien. Dette flertallet mener
at arbeidspendling fra Sverige skal være mulig, både møter på formiddag
og ettermiddag, og at dette er noe som staten bør legge til rette
for. Dette flertallet viser til at togpassasjerer
som pendler mellom Arvika i Sverige og Oslo i Norge kan måtte ha
tre forskjellige månedskort: ett månedskort til Tågkompaniet AB
som kjører fra Arvika til Kongsvinger om morgenen, ett månedskort
til SJ AB som kjører fra Kongsvinger til Arvika om ettermiddagen
og ett NSB-månedskort Kongsvinger–Oslo.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
derfor at det er behov for mer koordinering, og viser til skriftlig
spørsmål fra Bård Hoksrud, jf. Dokument nr. 15:379 (2012–2013).
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
i denne forbindelse også til merknadene under kapittel 1.2.3.
Komiteen viser til at kyststripa
fra Oslo til Stavanger er befolkningstett og korridor 3 betjener
i alt 16 byer. Veksten i byområdene har ført til at Buskerudbyen,
Vestfoldbyen, Grenland, Agderbyen og Nord-Jæren har utvikla seg
til sammenhengende bo- og arbeidsregioner.
Komiteen viser videre til at
man i denne korridoren har tunge industrikonsentrasjoner og næringsparker.
Korridoren er også viktig for sommerturisme langs kysten og som
transitt og tilførselsvei for vinterturisme i de indre deler av
Agder, Telemark og Buskerud. Korridoren omfatter også betydelig
regional og nasjonal sjøtransport samt til Vest-Europa.
Komiteen viser til at strekningen
E39 mellom Kristiansand og Stavanger knytter store bo- og arbeidsmarkeder
til hverandre. En bedring av denne vil kunne ha stor betydning for
flere kommuner, særlig i Vest-Agder, som ligger lavt på levekårsstatistikkene nasjonalt.
Dette er et paradoks når regionene rundt Kristiansand og Stavanger
har store behov for mer arbeidskraft og kompetanse.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til regjeringas forslag til
investeringsprogram for korridor 3 i planleggingsperioden og har
merket seg at det avsettes betydelige midler til nybyggings- og
oppgraderingsprosjekter.
Flertallet viser til at en prioritering
av et prosjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene kan
starte eller videreføre planleggingen av prosjektene.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
peke på at strekningen er tungt ulykkesbelastet og andelen tungtrafikk
er langt over gjennomsnittlig belastning på andre stamveier, med ca.
18 pst.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støtter regjeringas
forslag til investeringsprogram i korridoren.
Disse medlemmer viser til gjeldende
praksis og bompengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er
vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet mulighet til å ta opp
lån og starte før statlige midler bevilges og på den måten bidra
til sammenhengende utbygging.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger
til grunn at staten i langt sterkere grad må ta planansvar, organiseringsansvar og
spesielt finansieringsansvar i de fire største byene. Disse
medlemmer viser til sitt forslag under innstillingens kapittel
9.3.2 om å utvide dagens ordning med statlig kjøp av persontransport
på tog til også å omfatte statlig kjøp av kollektivtransport generelt.
Komiteens medlemmerfra
Høyre og Kristelig Folkeparti viser til den uheldige praksis
som har utviklet seg ved at Statens vegvesen rekvirerer unødvendig
høye beløp fra bompengeselskapene enn fremdrift og andel av finansieringen skulle
tilsi. Disse medlemmer mener at Statens vegvesen
burde tilstrebe å bruke statlige midler tidlig i betalingsperioden,
for deretter å rekvirere nødvendige midler fra bompengeselskapene.
Dette vil sikre at låneopptak og finanskostnader blir lavest mulig, nedbetalingen
kan skje raskere og bomstasjoner fjernes tidligere.
Komiteen mener at det er nødvendig
å forbedre veien mellom Kristiansand og Stavanger, da denne veien
har en viktig transportfunksjon som ikke ivaretas med dagens lave
standard.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, har merket seg at regjeringas prioriteringer
i denne korridoren vil føre til at man i løpet av neste tiårsperiode
i stor grad vil ha sammenhengende firefeltsvei fra Oslo til Kristiansand,
med unntak av Langangen–Rugtvedt, Dørdal–Tvedestrand og Arendal–Grimstad
(trefeltsvei). Mellom Kristiansand og Stavanger vil utbyggingen
av ny moderne møtefri vei være godt i gang.
Flertallet er tilfreds med at
regjeringa prioriterer å videreføre utbygginga av E18 til møtefri
vei mellom Oslo og Kristiansand, og har merket seg at når pågående
prosjekter i Vestfold er ferdige i 2014 vil man ha sammenhengende
firefelts vei fra Oslo til Bommestad og fra 2017 fra Oslo til Langangen. Flertallet er
også tilfreds med at det er satt av midler til oppstart av E18 Rugtvedt–Dørdal
og E18 Tvedestrand-Arendal i første del av planperioden.
Flertallet er tilfreds med at
man med grunnlag i regjeringas KVU og KS1 for E39 Søgne–Ålgård,
i første omgang prioriterer strekninga Søgne–Lyngdal. Flertallet støtter
også regjeringas prioritering av ny firefeltsvei Ålgård–Sandved.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er svært tilfreds
med at regjeringas prioriteringer i tiårsperioden vil få ferdigstillelse
av om lag 144 km ny vei og 78 km midtrekkverk. Reisetidsreduksjon
i korridoren blir på om lag 37 minutter. Videre er det beregnet
at man ved disse forbedringene vil kunne redusere antall hardt skadde og
drepte i veitrafikkulykker med anslagsvis 17 personer.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til de foreslåtte prosjekter på
rv. 23 Oslofjord-forbindelsen. Flertallet er tilfreds
med at det foreslås å starte bygging av strekningen Linnes–Dagslett.
Flertallet er også tilfreds med
at påkoblingen fra Linnes til E18 inn mot Drammen som firefelts
vei skal startes opp i andre del av planperioden.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Oslofjord-forbindelsen ved Drøbak avlaster veinettet i Oslo
og forkorter avstanden mellom vest og øst, men at forbindelsen til
E18 på vestsiden av fjorden er for dårlig. Dette flertallet vil
derfor understreke viktigheten av ferdigstillelse og utbedring av
rv. 23 fra Hurum med tilknytning til E18.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Stortinget i 1996 vedtok utbyggingen av Oslofjordtunnelen,
og tunnelen ble åpnet i juni 2000. Disse medlemmer viser
til at Selmer-Furuholmen Anlegg A.S. i 1988 riktignok overleverte
en utredning til Statens vegvesen om senketunnel til fjordkryssing
ved Drøbak, men at man endte opp med å velge en annen løsning. Disse medlemmer påpeker
at Oslofjordtunnelen nesten daglig har stengninger, og at årsakene
til branner og redningsaksjoner er at tunnelen har høyere stigningsprosent
enn det som er kravet til nye tunneler. Disse medlemmer viser
til at Statens vegvesen er forpliktet til innen 2019 å utbedre alle
tunneler slik at de tilfredsstiller EU sitt direktiv om minimum
sikkerhet i tunneler. Disse medlemmer viser til at det
nå planlegges nytt løp gjennom Oslofjordtunnelen og Frogntunnelen. Disse
medlemmer understreker viktigheten av at man vurderer alternative teknologier
som senketunnel og bro, selv om det ved bygging av bro kreves ny
planprosess.
Disse medlemmer viser til at
regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan legger opp
til 1 950 mill. kroner i såkalt annen finansiering i NTP-prosjektet
rv. 23 Oslofjord-forbindelsen byggetrinn 2, og 1 180 mill. kroner
i NTP-prosjektet rv. 23 Dagslett–Linnes. Disse medlemmer vil
i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering
uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede
får altfor lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at rv. 23 Oslofjord-forbindelsen
har stor betydning som avlastningsvei utenom og sør for Oslo. Trafikkveksten
på strekningen har vært stor, fra 3 900 ÅDT ved åpningen i år 2000
til 6 900 ÅDT i 2012.
Disse medlemmer viser til at
dagens tunnel har utilfredsstillende regularitet, og at den var
stengt 435 ganger i perioden 2008–2010.
Den store trafikkveksten har også gjort trafikksituasjonen
inn mot Drammen, spesielt forbi Lahell i Lier, inn mot Asker og
gjennom Frogn, svært vanskelig.
Disse medlemmer viser til Prop.
170 S (2012–2013), og støtter forslaget om å videreføre bompengeinnkreving
med reduserte satser på eksisterende bomstasjon på Måna i inntil
tre år, når dagens prosjekt er nedbetalt i august 2013. Videre støtter disse
medlemmer at det foretas en utredning av bru som alternativ
til tunnel for rv. 23 Oslofjordforbindelsen. Parallelt med dette
er Statens vegvesen bedt om å arbeide videre med et opplegg for
bygging og finansiering av en eventuell ny tunnel. Dersom det mot
formodning ikke blir aktuelt med bygging av et nytt tunnelløp, må
bompengeinntektene bli benyttet til andre tiltak i området, i samråd
med Buskerud og Akershus fylkeskommuner. Disse medlemmer vil
også peke på at en del av inntektene fra bomstasjonen på Måna må
brukes til trafikksikkerhetstiltak langs eksisterende rv. 23 i påvente
av ferdigstillelse av Dagslett–Linnes.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, understreker at en utbygging av korridoren
inngår som en helt sentral del av Oslopakke 3, og at det ekstra
bomsnittet på Lysaker ble satt opp for å bidra til bl.a. utbygging
av E18 Vestkorridoren.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
vise til at E18 Vestkorridoren er landets mest trafikkerte veg med
en ÅDT på opp mot 90 000.
Dette flertallet ønsker en raskere
gjennomføring av prosjektet enn gjeldende plan, og med oppstart
så raskt som overhodet mulig. Dette flertallet påpeker
at E18 fra Oslo sentrum og vestover kan frigjøre verdifulle arealer
for Oslo, og ønsker tunnel og lokk langs Frognerstranda og lokk
eller tunnel fra Skøyen til Lysaker.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at det er et ufravikelig krav at ny E18 Vestkorridoren har vesentlig
høyere kapasitet enn den nåværende veien med seks eller flere felter. Disse
medlemmer viser til at ny E18 gjennom Bærum har blitt beregnet
til 19 mrd. kroner, noe som kan tilsi 110 kroner i bompenger på
toppen av bomringen inn mot Oslo. Disse medlemmer viser
til at regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan
legger opp til 7 900 mill. kroner i såkalt annen finansiering i
NTP-prosjektet E18 Lysaker–Ramstadsletta. Disse medlemmer vil
i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering
uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede
får altfor lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti ønsker en helhetlig utbygging av
E18 fra Lysaker til Asker, og mener at den foreslåtte fremdrift
ikke ivaretar denne målsettingen.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres transportplan hvor Høyre foreslår å bygge ut E18 Vestkorridoren
som et helhetlig OPS-prosjekt. E18 Vestkorridoren er et av prosjektene disse
medlemmer vil prioritere å igangsette først.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Fremskrittspartiets representantforslag Dokument 8:48 S (2012–2013)
om enkle tiltak for å øke kapasiteten på riksveinettet i Oslo-området. Disse
medlemmer viser til at den såkalte «Fornebubroen» ble åpnet
for trafikk i 1972. Bil- og busstrafikken til og fra Fornebu flyplass
var blitt stor, og det var blitt alvorlige avviklingsproblemer,
særlig for trafikk til flyplassen. Staten ville ikke løse problemet,
men saken ble løst gjennom at flyselskapet SAS sammen med noen andre
transportselskaper fikk satt opp en enkel bro fra E18’s vestgående
løp ved Lysaker. Disse medlemmer viser til at det
i det samme området i dag mangler østvendte ramper i sammenkoblingen
av E18 og ring 3, og det betyr at trafikk fra ring 3/Granfosstunnelen
ikke kommer ut på E18 mot Oslo sentrum uten å kjøre lange omveier. Disse
medlemmer ønsker derfor som et strakstiltak at det bygges østvendte
ramper på E18 ved Lysaker, jf. Dokument 8:48 S (2012–2013).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at prosjektet E18 mellom Arendal
og Tvedestrand er svært viktig for regionen. Bedre fremkommelighet
og redusert reisetid vil kunne utløse store positive ringvirkninger.
Aust-Agder søkte om utvidelse av bompengepakken for å forskuttere
planlegging av prosjektet, og denne utvidelse fikk tilslutning.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at regjeringen legger opp til at det ved utgangen av NTP-perioden
2014–2023 fortsatt vil mangle firefeltsvei på E18-strekningene Langangen–Rugtvedt,
Dørdal–Tvedestrand og Arendal–Grimstad. Dette flertallet mener
at også disse strekningene bør bygges ut, og at dette må igangsettes
i løpet av planperioden slik at man i løpet av 10–15 år har full
firefeltsstandard med 23 meters veibredde hele veien fra Oslo-området
til Kristiansand.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
sammenhengende motorvei med motorveiklasse A med fysiske delelinjer
og firefeltsvei på E18 fra Osloområdet til Kristiansand. Innen selve
Osloområdet bør det være minimum seksfeltsvei. Disse medlemmer ønsker
en omfattende utbygging av lange strekninger på veinettet i denne
korridoren for å bidra til å redusere de mange og alvorlige ulykkene.
Disse medlemmer viser til skriftlig
spørsmål Dokument nr. 15:797 (2012–2013) og fremmer på denne bakgrunn
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at E18 Rugtvedt–Dørdal
bygges ut med full 23-meters veibredde slik politiet, brannvesenet,
Statens vegvesen og aksjonsgruppa for E18 krever.»
Disse medlemmer viser til at
regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan legger opp
til 2 500 mill. kroner i såkalt annen finansiering i NTP-prosjektet
E18 Bommestad–Sky, 1 280 mill. kroner i NTP-prosjektet E18 Rugtvedt–Dørdal
og 1 130 mill. kroner i NTP-prosjektet E18 Tvedestrand–Arendal. Disse
medlemmer vil i den forbindelse påpeke at slike prosjekter
bør få statlig fullfinansiering uten bompenger fordi folk som ferdes
langs norske veier allerede får altfor lite igjen for det som betales
inn av bil- og drivstoffavgifter.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til sine merknader og forslag
i Prop. 123 S (2012–2013) Bommestad–Sky om ny vurdering av bompengetakstene
når strekningen står ferdig, noe som ville kunne redusert takstene
og trafikklekkasjene.
Disse medlemmer viser til Innst.
349 S (2012–2013) og Prop. 123 S (2012–2013) utbygging og finansiering
av E18 på strekningen Bommestad–Sky i Vestfold. Disse medlemmer vil
peke på at når denne strekningen etter planen skal være ferdig i 2017,
så har det tatt 16 år fra den første strekningen i Nordre Vestfold
stod ferdig i 2001 og frem til siste strekningen på den ca. 80 km
lange veien er ferdigstilt. Disse medlemmer vil peke
på at det å bruke så lang tid har vært svært fordyrende samtidig
som utbyggingstiden har tatt altfor lang tid. Rapporter bl.a. fra
Rådgivende ingeniørers forening har vist at samfunnet har tapt stort
med hensyn til utbyggingstid, men også med hensyn til økonomi. Flere
rapporter har pekt på dette. Blant annet har en rapport utgitt av
Rådgivende ingeniørers forening i 2013 på en svært god måte tydelig
dokumentert dette. Disse medlemmer mener derfor at
man må ta lærdom av feilene man har gjort her, og sørge for at man
i fremtiden ikke gjør de samme feilene igjen. Disse medlemmer viser
til at et samlet fylkesting i Vestfold over tid har vært svært bekymret
for økt ulykkesrisiko ved trafikklekkasjer. Fylkestinget har derfor
bedt regjeringen om tiltak for å avhjelpe dette i forbindelse med
den foreliggende finansieringsproposisjonen ved å legge en lavere
finansieringsrente til grunn og ved å øke innkrevingstiden til 20
år. Disse medlemmer mener at ved økt innkrevingstid
og lavere finansieringsrente vil takstene ytterligere kunne reduseres
i en slik grad at lekkasjene til sideveiene kan minimaliseres og
ulykkesrisikoen minskes i sterk grad. Disse medlemmer viser
til at de første antennepunkter for innkreving vil bli satt opp
høsten 2014, et tidspunkt hvor rentebetingelsene vil være avklart,
og sammen med en lengre innkrevingstid vil kunne gi grunnlag for
en satsreduksjon slik Fylkestinget enstemmig har bedt om medvirkning
til, av hensyn til ulykkesrisikoen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
vise til at i etatsforslaget til NTP var det lagt inn 300 mill.
kroner i planleggingsmidler prosjektet E18 mellom Arendal og Tvedestrand,
men dette beløpet ble redusert til 150 mill. kroner da NTP 2014–2023
ble lagt frem.
Flertallet mener at dette ikke
er hensiktsmessig, og viser til at en bevilgning på 150 mill. kroner vil
forsere arbeidet med ny E18 i Aust-Agder med sikte på byggestart
høsten 2015.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til sine merknader om at hele
strekningen Oslo–Lindesnes bør være ferdig realisert med firefelts
stamvei innen 10 år, og mener derfor det er avgjørende at E18 Tvedestrand–Arendal
bygges helt til Harebakken.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres alternative transportplan og at E18 gjennom Telemark
foreslås bygget ut som et OPS-prosjekt.
Komiteen viser til at Øyakrysset
rv. 40/fv. 303 i Larvik er et problem, en viktig utfordring er at
trafikken til og fra Color Line terminalen kommer i puljer.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at det er et stort behov for å få en bedre veitilknytning fra
E18 til stamnetthavnen i Larvik. Dette gir svært store trafikale
utfordringer i perioder. Flertallet mener derfor
en må finne en rask midlertidig løsning i påvente av full utbedring av
kryssløsningen. Flertallet mener Statens vegvesen
må vurdere ulike bruløsninger uten videre opphold for å sikre en
mer effektiv transportavvikling i ventetiden.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ber regjeringen
vurdere en KVU for Larvikområdet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker
at det på lang sikt må bygges firefelts tilførselsvei mellom E18
og havneterminalene.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at Øya-krysset – rv. 40/rv. 303
– representerer en betydelig trafikal utfordring på strekningen
mellom havna og E18 ved kryssingen av en av de mest trafikkerte
hovedinnfartsårene til byen. En ny løsning her fordrer en KVU for
en trafikal helhetsløsning for Larvik. Disse medlemmer mener
det er viktig å få på plass en løsning for Øya-krysset, og med det
også en løsning for jernbanespor for godstrafikk ned til havna. Disse
medlemmer ber om at dette gis prioritet og således kan gjennomføres
i første halvdel av planperioden.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om sammenhengende firefeltsvei på E18 nedover
Sørlandet. Disse medlemmer mener imidlertid at det
er behov for raskt å gjøre noe med den krappe E18-avkjørselen Vinterkjær–Risør
og påkjøringsrampen i motsatt retning som er altfor kort; før man
treffer veggen i Sørlandsporten. Disse medlemmer vil
særlig vise til at dette er en utfordring om sommeren når det er
mange sommerturister med fullastede biler.
Komiteen viser til at Arendal
Havn Eydehavn er en viktig havn som fokuserer på offshoreaktører, men
at havnen har en dårlig forbindelse til E18 som går igjennom tettbygd
strøk og som ikke er dimensjonert for dagens trafikkmengde. Komiteen viser til
at det er viktig å finne en god løsning der tungtrafikken kan ledes
direkte til E18 med minst mulig negative virkninger for bomiljøet. Komiteen ønsker god
riksveitilknytning frem til alle viktige havner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Oslo Economics i september 2012 la frem en rapport om trafikkprognosenes treffsikkerhet. Flertallet påpeker
at gjennomgangen viste blant annet at Statens vegvesen har undervurdert
trafikkutviklingen på E39 Kristiansand–Stavanger, og at trafikkveksten
tilsier at den nye E39 mellom Mandal og Ålgård vil være underdimensjonert
etter få år dersom den ikke bygges som firefeltsvei.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
ny veg på strekningen Breimyrkrysset–Volleberg på E39 ligger i fase
5 av Kristiansandspakkken etter at ny vei E18/E39 Narvika–Breimyrkrysset
er realisert. Denne prioriteringsrekkefølgen ligger også til grunn
for KVU for Kristiansandsregionen. På kort sikt er det planlagt
utbedringer langs dagens trasé på E39 Breimyrkrysset–Volleberg.
Dette er planlagt finansiert innenfor Kristiansandspakken og ved
statlige midler over programområdene. En utbygging langs dagens
trasé vil bli kostbar, ikke minst på grunn av at byggearbeidene må
ta hensyn til at det skal gå mye trafikk på veien i byggeperioden. Disse
medlemmer viser til at dersom styringsgruppen for Kristiansandspakken kommer
til at man ønsker å endre på den vedtatte prioriteringsrekkefølgen
i pakken, så må det avklares hvordan den statlige innsatsen på strekningen
kan tilpasses ny lokal utbyggingsrekkefølge.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
videre planlegging for E39 Drangsdalen–Heskestad og Vikeså skal
vurderes i samråd med lokale myndigheter. Arbeidet med «Dalanepakken»
er stoppet opp på grunn av lokal uenighet om bompengepakken. Disse
medlemmer mener videre planlegging er avhengig av lokalpolitisk
vilje til å delta i finansieringen av E39 på strekningen og er opptatt
av at dette avklares i tråd med vedtak i KS1 for Søgne–Ålgård slik
at planleggingen kan fortsette.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
sammenhengende motorvei med motorveiklasse A med fysiske delelinjer
og fire felter på E39 fra Kristiansand til Sandnes, og seksfeltsvei
videre på E39 Sandnes–Stavanger.
Disse medlemmer viser til at
tidligere samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa, da hun var
statsråd, holdt døren åpen for å velge det beste og dyreste alternativet
for utbygging av veien mellom to av de sterkest voksende regionene
i landet, og at hun ikke avviste firefeltsvei på E39 mellom Stavanger
og Kristiansand. Det kan i den forbindelse blant annet vises til
oppslag på nrk.no 1. juni 2011. Disse medlemmer mener
at E39 Fergefritt (jf. korridor 4) må påbegynnes ved Kristiansand
og bygges derfra til Stavanger og videre langs Vestlandskysten fordi det
er Kristiansand som med ferge til Danmark er linken til kontinentet.
Disse medlemmer viser til at
regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan legger opp
til 1 840 mill. kroner i såkalt annen finansiering i NTP-prosjektet
E39 Ålgård–Sandved, og 1 060 mill. kroner i NTP-prosjektet E39 Søgne–Lyngdal. Disse
medlemmer vil i den forbindelse påpeke at slike prosjekter
bør få statlig fullfinansiering uten bompenger fordi folk som ferdes
langs norske veier allerede får alt for lite igjen for det som betales
inn av bil- og drivstoffavgifter.
Disse medlemmer viser til Dokument
8:80 S (2012–2013) som er forslag fra en rekke representanter fra
Fremskrittspartiet. Forslaget siteres:
1) Stortinget ber regjeringen godkjenne bygging av
prosjekt ferjefri E39 slik det er beskrevet i hovedrapport datert
desember 2012. Det gjøres utenfor rammen av ny Nasjonal transportplan
2014–2023 og med avklart, forutsigbar, langsiktig, statlig finansiering
til prosjektet.
2) Stortinget ber regjeringen sørge
for prosjektorganisering av prosjekt ferjefri E39 slik det er beskrevet
i hovedrapport datert desember 2012, gjennom etablering av et eget
selskap.
3) Stortinget ber regjeringen legge til grunn
prosjektoppstart i 2013 og et mål for ferdigstilling på 15 år.
4)
Stortinget ber regjeringen legge til grunn at linjevalg for ferjefri
fjordkryssing ivaretar prosjektets hovedmål om redusert transporttid
og samtidig gir størst effekt på regionale arbeidsmarkedsregioner.
5)
Stortinget ber regjeringen legge til grunn bruk av statlige reguleringsplaner
for å redusere planleggingstid og sørge for at det gjennomføres
anbudsrunder med bred deltagelse fra store internasjonale anleggsfirma.
6)
Stortinget ber regjeringen legge til grunn årlig rapportering til
Stortinget om fremdrift; første gang om oppstart, finansiering og
organisering.»
Disse medlemmer viser til at
forslaget behandles i egen innstilling som behandles parallelt med
ny NTP og har merket seg at de øvrige partiene avviser forslaget.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti ønsker en smal firefelts vei fra
Kristiansand til Stavanger, og at første del fra Søgne til Lyngdal
også må være av denne standarden. Flaskehalsen Breimyr–Søgne grense
(«Volleberg») må prioriteres så raskt som mulig. Strekningen representerer
i dag store trafikale problemer og er svært ineffektiv, og ÅDT er
på ca. 20 000. Strekningen ligger allerede inne i kommunedelplanen
og det er lokal enighet om viktigheten av denne veistrekningen.
Den kan være ferdig regulert og klar for byggestart i 2016. Det
gir liten mening med en helhetlig planlegging hvis en unntar den
mest trafikkerte strekningen. Det er uhensiktsmessig å bruke 650 mill.
kroner til midlertidige tiltak i dagens trasé. Strekningen i ny
trasé er kostnadsberegnet til ca. 1,5 mrd. kroner, og må fullføres
i løpet av andre planperiode.Disse
medlemmer mener at flaskehalsene på E39 gjennom Vikesåbakkene
og Runarskaret også bør utredes så snart som mulig. Disse
medlemmer mener at hele strekningen Oslo–Lindesnes bør være
ferdig realisert med firefelts stamvei innen 10 år.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at bare strekningen fra Sømmevågen til Risavika er nevnt som
aktuell for tiltak i Meld. St. 26 (2012–2013), og da bare som aktuell innenfor
en eventuell helhetlig bymiljøavtale.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
Statens vegvesen legger opp til å planlegge transportkorridor vest
som ett prosjekt fra Sømmevågen til Sundekrossen. Finansieringen
av prosjektet kan håndteres innenfor en eventuell Jærenpakke 2.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at transportkorridor vest er en firefelts veiforbindelse gjennom
Sola, Stavanger og Randaberg fra Sømmevågen i sør til Finnestadgeilen
i nord.
Disse medlemmer mener at det
er viktig å gjennomføre prosjektet i planperioden 2014–2023.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at transportkorridor vest
er en firefelts veiforbindelse fra Sømmevågen til Sundekrossen. Disse
medlemmer mener at det er viktig å videreføre prosjektet
med en helhetlig planlegging og utbygging av hele strekket, i motsetning
til deler som Meld. St. 26 (2012–2023) legger opp til.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at Solasplitten er en tofelts vei, men
forberedt for utvidelse til fire felt. Disse medlemmer viser
til at det er stort behov på strekningen, og ønsker utbygging til firefelts
så snart som mulig.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det i reguleringsplanen var en forutsetning at veien ikke
skal utvides til fire felt før det er et fullverdig kollektivtilbud
fra Gausel stasjon i Stavanger til Sola. Disse medlemmer viser
til at det ville ha vært vesentlig billigere å bygge ut veien til
firefeltsvei med en gang, istedenfor først å bygge en tofeltsvei
som deretter skal erstattes med firefeltsvei.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, har merket seg satsinga på jernbane
i korridor 3 og vil peke på at når pågående prosjekt og prosjektene
som startes opp i planperioden er ferdigstilt vil reisetiden mellom
Oslo og Tønsberg være redusert med om lag 20 minutter. Sammenhengende
dobbeltspor til Tønsberg vil sammen med det pågående prosjektet
Farriseidet– Porsgrunn gi reisereduksjon på om lag 35 minutter på
strekninga Oslo–Grenland.
Komiteen mener at utbyggingen
av Vestfoldbanen og det pågående prosjektet mellom Farriseidet og
Porsgrunn legger til rette for en framtidig sammenkopling av Sørlandsbanen
og Vestfoldbanen.
Komiteen viser til at en sammenkobling
gjennom bygging av Grenlandsbanen kan bidra til å binde sammen Sørlandet
og Østlandsområdet med et svært godt togtilbud. Reisetida med tog
mellom Stavanger–Kristiansand og Oslo blir redusert med en time. Jernbanen
vil som et miljøvennlig alternativ øke sin konkurransekraft i forhold
til vei- og flytrafikk på strekningen.
Komiteen viser til at en sammenkobling
i fremtiden vil muliggjøre reisetid fra Oslo til Kristiansand ned
mot 3 timer og til Stavanger ned mot 5 timer. Dette betyr at Grenlandsområdet
blir knyttet både mot Oslo og Kristiansand med reisetid på 1,5 timer,
noe som vil ha stor betydning for næringsutvikling og bosetting
i regionen.
Komiteen vil derfor ha utarbeidet
en konseptvalgutredning (KVU) for sammenkobling av Vestfoldbanen
og Sørlandsbanen i første del av planperioden.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker
en ny bane mellom Porsgrunn og ny Brokelandsheia stasjon i Gjerstad
kommune for å knytte Sørlandsbanen til Vestfoldbanen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Fremskrittspartiet, Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti
onsdag 29. mai 2013 ble enige om å forplikte staten til å bidra
med halvparten av det en ny T-bane mellom Majorstuen og Fornebu
vil koste. Flertallet mener at banen bør bygges så
snart som mulig.
Flertallet viser til at de rød-grønne
regjeringspartiene i sin merknad om Fornebubanen prøver å skape
et inntrykk av langt større uenighet mellom de ikke-sosialistiske
partiene enn det er grunnlag for når det gjelder finansiering av
denne viktige banen. Flertallet antar at dette gjøres
for å dekke over at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og
Senterpartiet gjennom en årrekke har nedprioritert infrastruktur
i hovedstadsområdet, både når det gjelder midler til investeringer
og drift. Flertallet vil i den forbindelse blant
annet vise til at de rød-grønne regjeringspartiene ikke ga Oslo
en eneste krone fra belønningsordningen for kollektivtransport i
2012, at de i all hovedsak overlater finansieringen av ny infrastruktur
i Osloområdet til bilistene gjennom bompenger, og at de ikke ønsker
å sette av nødvendige statlige midler til ny t-banetunnel under
Oslo, A-husbanen og Fornebubanen. Flertallet er skuffet
over at regjeringspartiene ikke ser ut til å ha forstått at økt
befolkning i Osloområdet tilsier et stort behov for statlige infrastrukturinvesteringer
i regionen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ønsker Fornebubanen
velkommen så raskt som mulig, og viser til at staten kan bidra til
dette fylkeskommunale/kommunale prosjektet gjennom den nye ordningen
med bymiljøavtaler. Disse medlemmer har merket seg
at de fire borgerlige partiene sier de ønsker å realisere ny Fornebubane
så raskt som mulig, med 50 pst. statlig medfinansiering. Disse
medlemmer stiller flere spørsmål ved de borgerlige partienes
løfte. For det første er Fornebubanen ikke prioritert med oppstart før
i 2018 fra lokalt hold gjennom Oslopakke 3. Reguleringsplanarbeidet
er også knapt startet i Oslo, og er ventet å ta flere år. Planleggingen
er snart ferdig i Bærum, og disse medlemmer har merket
seg at komitéleder Knut Arild Hareide på nettsamfunnet Twitter den
4. juni 2013 skrev følgende om Fornebubanen:
«Ikke problem å starte. Regulering klar i Bærum. Første
steg blir dermed Fornebu-Lysaker. Dernest få regulering i Oslo for
neste steg.
Disse medlemmer viser til at
regulering ennå ikke er klar i Bærum, men kan bli det på nyåret. Disse
medlemmer finner det ytterst merkverdig at man på denne
måten legger opp til en klattvis utbygging av Fornebubanen, og trodde
tiden for slike utbygginger var forbi. Dette var måten regjeringen Bondevik
II valgte å organisere dobbeltsporet Lysaker–Asker på, noe som medførte
lengre byggetid, og vesentlig høyere kostnader. Disse medlemmer stiller
også spørsmål ved hvordan man ser for seg at de lokale bidragene
skal finansieres de nærmeste årene, all den tid Oslopakke 3 ikke
har lagt inn midler til Fornebubane før i 2018.
Disse medlemmer har merket seg
at Fremskrittspartiet lover realisering av Fornebubanen helt uten
bruk av bompenger, og stiller seg undrende til om Høyre, Kristelig
Folkeparti og Venstre stiller seg bak denne lovnaden. Det er av
interesse hvordan den øvrige finansieringen av banen er tenkt. Oslopakke 3 har
ikke lagt inn midler før i 2018, og bompenger er tenkt brukt både
i finansieringen og driften av banen.
Disse medlemmer ønsker en Fornebubane så
raskt som mulig, men mener det borgerlige valgløftet kun er å lure
velgerne, siden lite tyder på at det er mulig å komme i gang med
byggingen før i 2018.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
for øvrig vise til Fremskrittspartiets forslag til økonomiske rammer
i innstillingens kapittel 1.2.2 som inneholder betydelige ekstramidler
til byene, samt sitt forslag om statlig fullfinansiering av Oslopakke
3 i Dokument 8:57 S (2011–2012).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil peke på at flere av byene på det
sentrale Østlandet ligger utenfor InterCity-triangelet. Flertallet vil
understeke at jernbanen er navet i kollektivsatsingen for pendlere
også på banestrekninger som Kongsvingerbanen, Østre linje, Sørlandsbanen
(Telemark–Oslo), Spikkestadbanen og Gjøvikbanen. Flertallet mener
at flere kryssingsspor som gir grunnlag for bedre regularitet og
hyppigere avganger, er viktig for disse banestrekningene.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser videre
til sine merknader om utbygging og videre planlegging av InterCity
under kapittel 4.2.3.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, påpeker
at planleggingen av jernbanen gjennom Larvik må startes opp i 2014,
slik at ikke store områder i sentrum av Larvik blir bundet opp,
og hindrer by- og næringsutvikling på viktige områder i byen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at regjeringen i Meld. St. 26 (2012–2013) melder at man først
i 2026 skal ha en ferdigstilt dobbeltsporparsell mellom Tønsberg
og Larvik. Disse medlemmer mener at dette er uheldig,
særlig fordi strekningen mellom Larvik og Grenland allerede er under
bygging. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2013, der det på kap. 1325 post 95, ble
satt av 3,4 mrd. kroner ekstra til jernbaneinvesteringer i 2013
som egenkapital til et nytt statsforetak Jernbane SF, herunder 1 300
mill. kroner som oppstartsbevilgning til dobbeltsporprosjekter på
strekningen Oslo–Skien.
Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementet
svar på spørsmål 223 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 8. oktober 2012 vedrørende dobbeltspor i InterCity-området, der
det kommer frem at det på Vestfoldbanen mangler 73 kilometer dobbeltspor
mellom Oslo og Skien dersom man ser bort ifra pågående investeringer,
og at det i svaret på spørsmål 215 kommer frem at kilometerkostnaden
for nye dobbeltsporinvesteringer på Vestfoldbanen har en middelverdi
på 550 mill. kroner per km.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil understreke behovet for å avsette
tilstrekkelige midler til raskest mulig planlegging av strekningen
Tønsberg–Skien. Disse medlemmer mener det er særlig
viktig å oppnå en avklaring av trasévalg og stasjonslokalisering
i Larvik, slik at den øvrige arealplanlegging i Larvik ikke forsinkes.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti vil
ha full utbygging av InterCity så raskt som mulig, og viser til
Jernbaneverkets InterCity-utredning hvor det konkluderes med at
full IC-utbygging kan realiseres i løpet av 10–13 år. Kostnadsoptimal
fremdrift kan ifølge utredningen være 13 år. Dette medlem viser
til at avklart sluttdato og forutsigbar finansiering er avgjørende
for rask gjennomføring. Dette medlem mener det bør legges
opp til en raskere fremdrift enn det regjeringen nå planlegger for. Dette
medlem ber derfor regjeringen fremme ny sak for Stortinget
slik at utbygging av hele InterCity-triangelet kan realiseres innen
2026.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil understreke
betydningen av full og helhetlig utbygging av InterCity-triangelet
til Skien og at dette bør stå ferdig så snart som mulig, og senest
innen 2030.
Komiteen viser til at Buskerudbyen,
som omfatter kommunene Lier, Drammen, Nedre Eiker, Øvre Eiker og
Kongsberg, i dag er blant landets raskest voksende byområder.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at Kongsbergbanen bør prioriteres på lik linje med InterCity-triangelet.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til merknader om Buskerudbyen under kapittel 9 om bypakker.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Arendalsbanen har vært truet med nedleggelse siden 1970-tallet. Disse medlemmer viser
til at Aust-Agder i dag er det eneste fylket unntatt Oslo som ikke
har egen flyplass innenfor fylkesgrensen. Hvis den største byen
i tillegg skulle miste togtilbudet vil det være et dårlig signal
til innbyggerne i fylket. Disse medlemmer mener at
derfor at Arendalsbanen må bestå minst inntil ny flyplass på Gullknapp
er etablert som et reelt alternativ til dagens kollektivtilbud.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at den rasutsatte flaskehalsen gjennom Drangsdalen bør utbedres
så snart som mulig.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sin politikk om tilrettelegging for godstransport på jernbanestrekninger,
og ønsker å legge til rette for å doble kapasiteten på Sørlandsbanen
gjennom tilrettelegging for kjøring av godstog på inntil 800 meter.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, er kjent med at utbygging av dobbeltspor
Sandnes–Nærbø inngår i det konseptet regjeringen legger til grunn
for utviklingen av transportsystemet på Jæren. Det er derfor betimelig
at planarbeidet med utbygging Sandes–Egersund kan iverksettes slik
NTP legger opp til. Flertallet vil vise til at noen
fylkeskommuner også vurderer å bruke bompenger for å framskynde
oppstart av jernbaneutbygging, og at dette eventuelt vil skje etter
et lokalpolitisk ønske.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Jærbanen har hatt en enorm trafikkvekst fra starten av 1990-tallet
og frem til i dag. Flertallet vil prioritere en videre
utbygging av Jærbanen som en viktig del av kollektivsystemet på
Jæren.
Flertallet mener at Jærbanens
dobbeltspor må forlenges, i første omgang til Nærbø og deretter
mot Egersund. Hele Jæren opplever en stor befolkningsvekst, med
tilhørende trafikkøkning. I tillegg bygges det på Bryne en ny videregående
skole med plass til ca. 1 500 elever. Utbygging av Jærbanen vil
være et viktig bidrag for å unngå ytterligere trafikkproblem. En
videreføring av dobbeltsporet til Nærbø, koblet med matebusser til
togstasjonene, vil gi en trafikk- og miljøgevinst for hele regionen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at Agderfylkene er arnested for viktig
eksportindustri som igjen er avhengige av gode kommunikasjoner,
hvor nærhet til blant annet flyplass med internasjonale ruter er
en avgjørende faktor. Dette er en viktig premiss i den videre utvikling
av Kristiansand lufthavn, Kjevik. Disse medlemmer ønsker
å forlenge rullebanen på Kjevik og oppgradere andre fasiliteter
som bl.a. parkeringsområde.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at prosjektet må ses i en sammenheng med disse medlemmers forslag om
ny rv. 41 fra E18 til flyplassen. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn prioritere utbedringsarbeidet med Kjevik og tilkomstvei
i første del av planperioden. Disse medlemmer mener
at det er uheldig at regjeringens prioritering av prosjektet er
betinget av at det blir tilslutning til delvis bompengefinansiering
av utbyggingen innenfor fase 2 av Samferdselspakke Kristiansand.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at Sandefjord lufthavn, Torp drives med
konsesjon fra Samferdselsdepartementet, og er en av de få store
flyplassene i landet som ikke er eiet og drevet av staten ved Avinor. Disse
medlemmer understreker at Torp og andre flyplasser utenfor
Avinor ikke må pålegges begrensninger i driften sammenlignet med
Oslo lufthavn, Gardermoen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det er svært viktig at selv om Skien lufthavn, Geiteryggen
og Notodden flyplass ikke er underlagt Avinor, blir gitt de samme økonomiske
og driftsmessige rammebetingelser som andre kortbane flyplasser
i Avinor.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det fremdeles arbeides med å utvide rullebanen på Arendal
lufthavn, Gullknapp til 1 440 meter slik at flyplassen kan ta ned
fly med inntil 50 seter. Det er også utarbeidet planer som viser
at flyplassen lett kan utvides til 2 400 meter, men med dagens konsesjoner
så er det store begrensninger for flyplassen. Disse medlemmer stiller seg
positive til planer fra Arendal, Froland og Tvedestrand om å utvide
flyplassen som alternativ for charteroperatør og lavprisselskaper. Disse
medlemmer mener at staten i en slik situasjon blant annet bør
kunne bidra ved å finansiere ny adkomstvei i første del av planperioden.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at innseilingen til Kragerø, Stanggapet og Rødskjærgapet har
dybderestriksjoner på henholdsvis 7 og 9 meter, og at dette betyr
at mange av skipene som laster/losser i Kragerø ikke får utnyttet
sin kapasitet fullt ut. Disse medlemmer vil videre
påpeke at ytre del av innseilingen til Kragerø er blant de mest
krevende i hele landet. Planene om utdyping representerer et særdeles viktig
infrastrukturtiltak for Kragerøsamfunnet. Disse medlemmer viser
til at regjeringen først vil utbedre farleden 2018–2023, men disse
medlemmer ønsker derimot oppstart i 2014 og gjennomføring
i første del av planperioden.
Komiteen viser til at korridoren
er den sentrale ferdselsåren langs kysten i Sør-Norge og at den omfatter
de tre største byområdene utenom hovedstaden: Stavanger, Bergen
og Trondheim. Næringsvirksomheten er svært eksportrettet og av stor
betydning nasjonalt og for korridoren, med petroleumsindustri, maritime-
og marine næringer som de mest dominerende. Turisme, jordbruk og
foredling av mat er også viktige næringer.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støtter regjeringens
forslag til investeringsprogram i korridoren.
Disse medlemmer viser til regjeringens
forslag til investeringsprogram for korridor 4 i perioden 2014–2023,
og har merket seg at det i forslaget avsettes betydelige midler
til flere nybyggings- og oppgraderingsprosjekter.
Disse medlemmer viser til at
en prioritering av et prosjekt i andre del av planperioden åpner
for at etatene kan starte eller videreføre planleggingen av prosjekter.
Disse medlemmer viser til gjeldende
praksis og bompengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er
vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet eventuelt mulighet til
å ta opp lån og starte før statlige midler bevilges, og på den måten
bidra til sammenhengende utbygging.
Komiteens medlemmerfra
Høyre og Kristelig Folkeparti viser til den uheldige praksis
som har utviklet seg ved at Statens vegvesen rekvirerer unødvendig
høye beløp fra bompengeselskapene enn fremdrift og andel av finansieringen skulle
tilsi. Disse medlemmer mener at Statens vegvesen
burde tilstrebe å bruke statlige midler tidlig i betalingsperioden,
for deretter å rekvirere nødvendige midler fra bompengeselskapene.
Dette vil sikre at låneopptak og finanskostnader blir lavest mulig, nedbetalingen
kan skje raskere og bomstasjoner fjernet tidligere.
Komiteen vil i tillegg til Rogfast,
som har forventet anleggsstart i 2015, peke på at ambisjonen om ferjefri
E39 innen 20 år innebærer at en i første fireårsperiode må starte
planlegging og utbygging av flere fjordkryssinger. Det er gjennomført
KVU og KS1 for Bjørnefjorden (Hordfast), Nordfjorden, Storfjorden,
Romsdalsfjorden og Halsafjorden.
Komiteen vil peke på at disse
områdene har et svært aktivt og omfattende næringsliv, som trenger gode
transportårer for å opprettholde, vokse og videreutvikle sin aktivitet,
og som trenger god tilgang på arbeidskraft. Næringslivet i disse
regionene er også avhengig av ulike internasjonale konjunkturer.
Mobilitetsmulighetene som ligger i et større pendleromland er derfor
en viktig styrke i disse regionene. Mellom Bergen og Stavanger finner
vi den største bo- og arbeidsregionen utenom Oslo- området. Flere
viktige vegopprustinger er foreslått mellom de to byene, og realisering
av Hordfast vil innebære en sammenhengende ferjefri veg på hele
denne næringstunge og folkerike strekningen. Likeledes vil realisering
av Møreaksen gi store innsparinger i et aktivt næringstungt område
med et stort potensial for regionforstørring. Felles for Hordfast
og Møreaksen er forholdsvis høge trafikktall og avvikling av flere
ferjesamband. Dette vil være viktige elementer i totalfinansieringen av
prosjekta.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, slutter seg til regjeringens ambisjon
om å binde Vestlandet sammen gjennom en opprustet og ferjefri E39
innen 20 år. Vestlandet er en av landets mest kraftfulle regioner
med rundt halvparten av all tradisjonell eksport.
Flertallet har merket seg at
flere viktige og store prosjekter for opprustning mellom ferjestrekningene
på E39 ligger inne i regjeringens forslag og at ferjeavløsningsprosjektet
Rogfast får oppstart i første del av perioden.
Flertallet forutsetter at planleggingen
som settes i gang etter at regjeringen har vedtatt konseptvalg for
KVU Aksdal– Bergen også omfatter utbedringer/eventuelle traséomlegginger
på strekninger med spesielle utfordringer knyttet til framkommelighet
og trafikksikkerhet. Dette gjelder spesielt området rundt Leirvik
på Stord.
Flertallet vil peke på at regjeringens
forslag om opprustning på E39 Betna–Vinjeøra–Stormyra i Møre og
Romsdal vil medvirke til at E39 samlet sett blir mer effektiv, raskere
og sikrere.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at fergefri E39 fra Kristiansand til Trondheim må prioriteres høyt
som et nasjonalt prosjekt. I NTP 2013–23 er prinsippet slått fast,
men det er altfor svak satsing på strekningen. Dette flertallet mener
det er positivt at Rogfast er med i nasjonal transportplan, men
vil samtidig påpeke at regjeringen ikke har tatt med andre viktige
fjordkryssingsprosjekter og nødvendige oppgradering av veitraseer. Dette
flertallet viser til at det er gjennomført KVU og KS1 for
alle fjordkryssingene med unntak av Sognefjorden, men at regjeringen ikke
har behandlet KVU/KS1 for de andre fjordkryssingene enn Rogfast.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet registrerer med
tilfredshet at regjeringen har satt av midler til planlegging etter plan-
og bygningsloven når konseptvalg er vedtatt. Planleggingen forutsettes
å ha en framdrift med sikte på at prosjektenes oppfølging avgjøres
ved neste rullering av Nasjonal transportplan. For å nå ambisjonen
om at hele E39 skal være ferjefri innen 20 år, må det også være
en ambisjon at den planleggingsmessige framdriften er slik at ferjefriprosjekter
kan få anleggsstart i perioden som begynner i 2018.
Disse medlemmer er svært tilfreds
med at regjeringen peker på at konkrete prosjekt på E39 skal vurderes
som kandidater til den nye ordningen med «Prioriterte prosjekt».
Disse medlemmer mener at ferjeavløsningsprosjekter
på E39 er av en slik karakter at de vil profittere på den forutsigbarhet
på finansiering og rasjonell gjennomføring som «Prioriterte prosjekt»
gir. I tillegg vil muligheten for å bruke statlig regulering også
kunne gi en mer effektiv framdrift.
Disse medlemmer mener at det
planleggingsmessig ikke er grunnlag ennå for å fastlegge rekkefølge
for de andre fjordkryssingene enn Rogfast. Likevel vil disse
medlemmer peke på at Hordfast, Nordfjorden og Møreaksen
må planlegges med sikte på oppstartsbeslutning ved neste rullering av
planen, og at anleggsstart for disse kan skje i perioden fra 2018.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at konsekvensen av dette er at det ikke blir gjort noe med disse
prosjektene de neste 10 årene. Disse medlemmer påpeker
at beregninger viser at fergefri E 39 vil gi 7 timer redusert kjøretid
mellom Kristiansand og Trondheim dersom man ikke velger å kjøre
via Oslo, og at kjørekostnadene reduseres med 4–6 mrd. kr. pr. år.
I samfunnsøkonomiske kalkyler bruker NTP 40 års levetid. I et slikt
perspektiv er sparte kostnader mellom 160 og 260 mrd. kroner. Foreløpig
anslag på byggekostnader er 130–150 mrd. kroner. Disse medlemmer mener
at fergefri E39 må planlegges ved statlig regulering fordi dette
er et prosjekt av stor nasjonal betydning. Disse medlemmer mener
at E39 må organiseres og finansieres som et helhetlig prosjekt med
statlig fullfinansiering. Det gir raskere gjennomføring og mer forutsigbare
rammer. Disse medlemmer mener at fergefri E39 må
påbegynnes ved Kristiansand og bygges derfra til Stavanger (korridor
3) og videre langs Vestlandskysten fordi det er Kristiansand, som
med ferge til Danmark, er linken til kontinentet. Disse medlemmer understreker
at fergefri E39 bør ha firefeltsstandard mellom Stavanger og Bergen.
Disse medlemmer viser til Dokument
8:80 S (2012–2013) fra representanter fra Fremskrittspartiet om
prosjektfinansiering og prosjektorganisering av ferjefri E39, jf.
Innst. 358 S (2012–2013).
Disse medlemmer vil gjennomføre
prosjektet basert på statlig reguleringsplan og med trasévalg som
støtter prosjektets hovedmål om kortere reisetid totalt og i alle
fylker, og som gir største effekt på regionale arbeidsmarkeder i
fylkene. Disse medlemmer anbefaler i tråd med dette
indre trasé i Sogn og| Fjordane og i Møre & Romsdal, og viser
til sine egne merknader om trasévalget i Hordaland.
Disse medlemmer viser til at
det er forventet at alle reguleringsplanene for Rogfast blir godkjent
i løpet av 2013, og at prosjektet har stor positiv beregnet samfunnsøkonomisk
nettonytte. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet
i Innst. 300 S (2008–2009) slo fast at det i eventuell situasjon der
man må velge mellom å prioritere Ryfast og E39 Rogfast, bør prioritere
midlene på Rogfast. Disse medlemmer ønsker om mulig
å igangsette E39 Rogfast i 2014/2015. Disse medlemmer vil
for øvrig vise til sine merknader om bygging av sammenhengende firefeltsvei
fra Kristiansand til Sandnes, og seksfeltsvei fra Sandnes til Stavanger,
i innstillingens kapittel 15.4.2 til transportkorridor 3. Disse
medlemmer viser til at regjeringspartiene i sitt forslag
til Nasjonal transportplan legger opp til 9 500 mill. kroner i såkalt
annen finansiering i NTP-prosjektet E39 Rogfast. Disse medlemmer vil
i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering
uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede
får altfor lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at prosjektene Hordfast og
Møreaksen er så viktige prosjekter at det med en sterkere prioritering
burde være mulig med oppstart i siste halvdel av NTP-perioden.
Disse medlemmer viser til at
en ferjefri kyststamvei har vært utredet i et eget prosjekt; «Fergefri
E39». Disse medlemmer mener at regjeringen burde
gått videre på dette grunnlaget, organisert og planlagt egnede prosjektpakker,
hvor hver prosjektpakke burde vært sikret organisering, finansiering
og fremdrift slik at byggeprosessen kan starte så snart de er klare.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres alternative transportplan og at veiprosjektene burde
bygges ut som OPS-prosjekter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at bru over Bjørnafjorden er det trasévalget som i størst grad
gir effekt på det regionale arbeidsmarkedet knyttet til modernisering av
E39. Disse medlemmer understreker at nettopp effekt
på regionalt arbeidsmarked bør være det viktigste «undervegsmål»
i tillegg til ferjefri veiløsning i de fylkene som inngår i prosjekt
Ferjefri E39.
Disse medlemmer har merket seg
at Hordaland fylkesting gjennom vedtak har avklart sitt syn på trasévalg
for ferjefri E39 i Hordaland og anbefaler kryssing av Bjørnafjorden
slik Fremskrittspartiet lenge har gått inn for. Disse medlemmer peker
på at denne traseen støtter hovedmålet i prosjekt ferjefri E39 som
er reisetidsreduksjon mellom Kristiansand og Trondheim.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at etter vedtaket om Rogfast,
vil en snarlig realisering av Hordfast være svært positivt for samfunnsutviklingen
mellom Stavanger og Bergen. Disse medlemmer viser til
at Statens vegvesen har beregnet en netto nytte på 21,8 mrd. kroner
totalt over prosjektets levetid. Disse medlemmer viser
videre til en utredning fra Victor Normann som i en SNF-analyse
har beregnet en såkalt samfunnsøkonomisk mernytte, samlet for Rogfast
og Hordfast til 10,8 mrd. årlig. Disse medlemmer vil
vise til at ingen andre samferdselsprosjekter i Norge kan vise til
tilsvarende lønnsomhet, og det derfor er viktig å komme i gang snarest
mulig.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener
at regjeringen snarest mulig må ta stilling til trasévalg, i tråd
med anbefalingene fra underetatene. Disse medlemmer viser
til at Statens vegvesen og Finansdepartementets rådgivere i KVU
og KS1 rapportene/konklusjonene tilråder midtre trasé. Disse
medlemmer viser også til at Hordaland fylkeskommune med
støtte fra Rogaland fylkeskommune, Samarbeidsrådet i Sunnhordland,
Bergen kommune og en rekke kommuner i området anbefaler midtre trasé.
Det samme gjør også Bergen Næringsråd, Stord næringsråd, Stavanger
næringsforening, Haugesundsregionens næringsforening og en rekke
større bedrifter i området. Disse medlemmer støtter
dette, og mener at en burde ta sikte på oppstart av Hordfast i 2018.
Med en snarlig avklaring og sterkere prioritering mener disse
medlemmer at dette er realistisk. Disse medlemmer viser
også til at det fra Statens vegvesen og andre faglige hold er sannsynliggjort
at jernbanespor kan legges inn i brokonstruksjonen. Disse
medlemmer mener at dette kan bli aktuelt engang i fremtiden
og er positiv til at Statens vegvesen arbeider videre med denne
muligheten.
Disse medlemmer viser til Høyres
alternative transportplan og at Hordfast er blant Høyres prioriterte
prosjekter som bør bygges ut som OPS-prosjekt.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, ser de foreslåtte tiltakene E39 Svegatjørn–Rådal,
E39 Vågsbotn–Hylkje, E39 Nyborg–Klauvaneset, og E39 Eikefet–Romarheim
bru også som svært viktige for å bedre framkommelighet og trafikksikkerhet
på E39 gjennom Hordaland fylke.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger
til grunn at bygging av ny E39 fra Svegatjørn til Rådal skjer uten
bruk av bompenger og viser til Fremskrittspartiets finansieringsrammer
for NTP 2014–2023.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at regjeringen lovet oppstart
av E39 Svegatjørn–Rådal i forrige NTP-periode, men at dette har
blitt kraftig forsinket. Disse medlemmer viser til
at forsinkelsen har fordyret prosjektet og ført til at denne trafikkfarlige veistrekningen
ikke har fått nødvendige sikringstiltak og utbedring/fornying. Disse
medlemmer mener at det er nødvendig med en snarlig avklaring av
traséalternativ og at prosjektet Svegatjørn–Rådal må fremmes for
Stortinget snarest. Disse medlemmer viser til sin
omtale av Hordfast og til Høyres alternative transportplan og at
veiprosjektet burde bygges ut som OPS-prosjekt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at Bergen har behov for en indre ringvei
som tar trafikken rundt sentrum. Formålet er å sikre god flyt fra
og til kommunene i nord, sør, øst og vest, samtidig som Bergens
interesser ivaretas. Som en del av indre ringvei er blant andre
Ringvei Øst.
Disse medlemmer viser til at
Skansentunnelen var en del av byggetrinn 1 i Bergensprogrammet,
men ble stoppet av regjeringen. Den vil lede sentrumstrafikk bort
fra Bryggen, og gjøre de historiske delene av Bergen bilfri. Denne
tunnelen vil være viktig i å skjerme Bergen sentrum for den trafikken
som uansett vil kjøre gjennom byen. Disse medlemmer viser
til at Skansentunnelen i Bergen også reduserer sårbarheten ved stenging
av Fløyfjellstunnelen.
Disse medlemmer viser til at
bygging av Mindetunnelen vil innebære at man kan fjerne trafikken
fra et av Norges største lyskryss, nemlig Danmarksplass. Disse
medlemmer viser til at Mindetunnelen også vil være viktig
ved en fremtidig indre ringvei som vil møtes i et kryss like sør
for tunnelens utløp.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at store deler av trafikken
i Bergen må gå via Nygårdstangen fordi Bergen mangler et funksjonelt
og sammenhengende ringvegsystem. Ved driftsstans på nordre innfartsåre er
alternativ rute om Nesttun/Arna på 25–30 km. Andre deler av trafikken
har ingen alternative ruter utenom Nygårdstangen/Bergen sentrum.
Ringveg vest fullføres i 2015 som en del av ringvegsystem i Bergen. Disse
medlemmer mener Ringveg øst snarest må planlegges med sikte
på at anleggsstart kan skje i perioden fra 2018.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til merknad om ny E39 og et nytt ringveisystem i Bergen. Disse
medlemmer har merket seg et nytt forslag til trasé for Arnatunnelen
fra Bergen Næringsråd, hvor tunnelen inngår i et slikt ringveisystem
øst-vest og sør-nord. Disse medlemmer er positive
til dette fordi dette vil lede mye trafikk utenom Bergen sentrum,
samtidig som det også muliggjør en godsterminallokalisering vei/bane
i Arnadalen. Disse medlemmer er kjent med at Bergen kommune
ikke lenger ønsker at denne terminalaktiviteten skal foregå i Bergen
sentrum. Disse medlemmer viser til Høyres alternative
transportplan hvor Arnatunnelen foreslås gjennomført som et eget OPS-prosjekt.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, viser til KS1-rapporten for «Regionpakke Bergen»
der prosjektet Nyborgtunnelen anses å ha en positiv samfunnsnytte
på 1,2 mrd. kroner. Nordhordlandspakken med Nyborgtunnelen er en
del av E39-satsingen, og inneholder flere viktige regionale og lokale
prosjekt. Utbyggingen vil korte inn E39 med nesten fire kilometer
og den vil føre til bedre bomiljø og trafikktrygghet. Flertallet forutsetter
at Statens vegvesen stiller med nødvendige ressurser til gjennomføring
av planprosessen i første fireårsperiode, slik at Nordhordlandspakkens
egen fremdriftsplan for prosjektet sikres.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger
til grunn oppstart av arbeidet med Nyborgtunnelen E39 (Nyborg–Klauvaneset) i
første 4-årsperiode. Disse medlemmer legger til grunn
statlig fullfinansiering.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti forutsetter at nødvendige planressurser
stilles til rådighet i første fireårsperiode for Nyborg–Klauvaneset,
i tråd med Nordhordlandspakkens fremdriftsplan. Nyborgtunnelen gir
en innkorting på 4 km på E39, og den innebærer bedre bomiljø og
trafikksikkerhet.
Disse medlemmer vil også peke
på at dette prosjektet er beregnet til å ha en positiv samfunnsøkonomisk
nettonytte.
Komiteens medlemmer fra Høyre har merket
seg at Fylkestinget i Hordaland har prioritert realisering av strekningen
E39 Nyborg–Klauvaneset (Nyborgtunnelen) i Bergen. Sammen med Hordfast og
ny E39 mellom Os og Bergen, vil Nyborgtunnelen bidra til et mer
robust og integrert bo- og arbeidsmarked i dette området. Disse
medlemmer mener at dette må sies å være i samsvar med strategien
i NTP-forslaget om å redusere avstandskostnader, bidra til regionforstørrelse
og styrket regional utvikling.
Disse medlemmer har merket seg
at regjeringen ikke prioriterer Nyborgtunnelen (Nyborg–Klauvaneset)
før i den siste delen av NTP-perioden. Disse medlemmer har
merket seg at tunnelen har positiv nettonytte og vil innkorte E39
gjennom Bergen med 4 km. Disse medlemmer har også merket
seg at det kan bli aktuelt å fremme bompengesøknad for prosjektet
i løpet av første fireårsperiode, som også vil være avhengig av
et visst statlig bidrag. Disse medlemmer mener derfor
at Nyborgtunnelen bør påbegynnes i første del av planperioden.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger
til grunn at oppstart av bygging av nytt Sotrasamband på rv. 555
fremskyndes. Disse medlemmer legger til grunn full
statlig finansiering.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at prosjekt Tverrsambandet omfatter vei/tunnelforbindelse fra
Mongstad i Lindås kommune via Radøy kommune, Meland kommune og Askøy
kommune til Sture i Øygarden kommune. Flertallet peker
på at Tverrsambandet vil gi Bergensregionen en viktig og nødvendig
ytre ringvei nord for Bergen mellom Sotra og Mongstad. Prosjektet
vil effektivisere transportarbeidet i regionen og åpne for næringsutvikling
og boligutvikling i Lindås, Radøy, Meland, Askøy og Øygarden.
Flertallet peker på at prosjektet
bør inngå som en del av et moderne ringveisystem i Bergensregionen.
Ringveien bør klassifiseres som riksvei. En slik klassifisering
bør omfatte samlet veistrekning fra E39 nær Rådal i Bergen sør via
Sotra og videre via Tverrsambandet til Mongstad frem til E39 i Lindås kommune
nord for Bergen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at bygging av Tverrsambandet kan fremskyndes uten å endre prioritering
av andre veiprosjekt i regionen gjennom etablering av et regionalt
veiselskap. Disse medlemmer legger til grunn at staten
sammen med regionale krefter bidrar med årlige midler til å dekke
forskotteringskostnader inntil endelig finansiering er på plass
slik at prosjektet kan påbegynnes i første del av planperioden.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, ser de foreslåtte tiltakene på
E39 gjennom Sogn og Fjordane som svært viktige for å bedre framkommelighet
og trafikksikkerhet gjennom fylket. Utbedring på strekninga Drægebø–Grytås
og Birkeland–Sande samt ny Lavik ferjekai vil bli fullført i første
fireårsperiode, mens utbedringen av E39 mellom Bjørset og Skei,
inkludert skredsikring, blir startet i første fireårsperiode, med
sikte på fullføring i siste seksårsperioden. I siste seksårsperiode
prioriteres flere delstrekninger mellom Vadheim og Hornindal, i
tillegg til utbedring av strekningen Kjøs bru–Grodås, fram til Kvivsvegen.
Flertallet ser det som viktig
at planleggingsarbeidet for strekningen Vadheim–Langeland–Moskog,
herunder omlegging av E39 kring Førde sentrum, og arbeidet med Førdepakken
holder fram, og at det blir en snarlig opprustning av E39 gjennom Sogn
og Fjordane.
Flertallet ser det som viktig
å forbedre vegstandarden også på de strekningene av E39 som har forholdsvis
liten trafikk.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at eksisterende E39 gjennom Førde sentrum er en stor utfordring
for videre vekst og utvikling både i Førde og i hele denne regionen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
prinsipielt at staten bør finansiere slike prosjekter, og vil komme
tilbake til dette når/hvis prosjektet behandles i Stortinget.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at det er dannet et aksjeselskap
for å gjennomføre planlegging og bygging av ny vei på E39 mellom
Langeland og Moskog og tilstøtende veinett.
Disse medlemmer viser til lokale
initiativ for å få på plass finansieringsløsninger for veipakken. Disse
medlemmer er positive til arbeidet og mener at også staten
må bidra med planleggingsmidler i spleiselaget.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at ifølge KS1-vurderingen
av Møreaksen har dette prosjektet en netto nytteverdi på 2,6 mrd.
kroner. Disse medlemmer har også merket seg at Statens
vegvesen har fått utført beregninger fra Victor Normann som har
dokumentert at prosjektet gir en årlig nytteverdi for bo- og arbeidsmarkedet
på 835 mill. kroner, og at Torger Reve har dokumentert en årlig
nytteverdi for næringsutvikling på 768 mill. kroner. Disse
medlemmer viser til at Møreaksen kan realiseres med kjent
bro- og tunnelteknologi, og at kommunedelplanene blir vedtatt sommeren
2013. Disse medlemmer mener at prosjektet er godt
egnet til rask realisering som eget OPS-prosjekt og viser til sitt
forslag under kapittel 4.2.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at det er utarbeidet KVU for E39 mellom Skei og Volda. Statens
vegvesen konkluderer i KVU-en med at indre linje med fjordkryssing
ved Svarstad i Stryn og videre på den nye Kvivsvegen er den beste løsningen. Disse
medlemmer viser også til en rapport fra SINTEF, laget for
Veidirektoratet med bakgrunn i KS1 på denne strekningen, som konkluderer
med at indre linje har den største samfunnsnytten basert på Hagen-utvalgets
forslag til ny modell for beregning av samfunnsøkonomisk nytte.
Disse medlemmer viser til at
indre linje med fjordkryssing ved Svarstad og den nye Kvivsvegen
både er det billigste og raskeste alternativet mellom Skei og Volda. Disse
medlemmer mener at indre linje er den beste og mest fremtidsrettede
traseen for E39 mellom Skei og Volda, og at dette alternativet skal
legges til grunn for det videre planarbeidet. Disse medlemmer mener
at dette planarbeidet bør fullføres med sikte på oppstart så snart
som mulig, og at anleggsstart for kryssing av Nordfjorden kan skje
i perioden fra 2018.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at «Kystvegen» mellom Bergen og Ålesund vil bli en viktig forbindelsesveg
på den ytterste kysten av tre fylker på Vestlandet. Det må jobbes
målrettet for å realisere dette prosjektet. Flertallet vil
særlig peke på at strekningen mellom Florø og Måløy (45-minuttersregionen)
vil ha stor betydning for å etablere en sterk bo- og arbeidsregion
på kysten av Sogn og Fjordane.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre ber om at Kystvegen mellom Bergen og Ålesund får
status som riksveg. Disse medlemmer viser for øvrig
til Fremskrittspartiets og Høyres forslag om å reversere forvaltningsreformen,
slik at staten igjen får ansvar for det som tidligere ble kalt «øvrige
riksveger».
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at fylkestinget i Sogn og Fjordane mot Fremskrittspartiets stemmer
har vedtatt å slutte seg til brukerfinansiering etter innspill fra
de berørte kommunene på 50 pst. av finansieringen. Disse
medlemmer viser til at Infact gjennomførte en meningsmåling
i de berørte kommunene der 43,8 pst. mente dette burde finansieres
uten bompenger, og 43,7 pst. var villig til å betale bompenger. Disse
medlemmer mener prinsipielt at staten bør finansiere slike
prosjekter, og vil komme tilbake til dette når/hvis prosjektet behandles
i Stortinget. Disse medlemmer viser til Dokument
8:60 S (2012–2013) om kystriksveier hvor kystvegen Måløy–Flora ønskes
utredet for å få til en felles bo- og arbeidsmarked region i Nordfjord
og Sunnfjord med 45 000–50 000 innbyggere.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at en fremtidig Kystveg
mellom Bergen og Ålesund vil ha svært stor betydning for næringsutvikling
og utvikle bærekraftige bo- og arbeidsregioner på denne del av kysten.
I dag er det ingen effektiv veiforbindelse på denne strekningen. Disse
medlemmer viser til at det foregår et arbeid med å planlegge
en ny veiforbindelse mellom Måløy og Florø, den såkalte 45-minuttersregionen. Disse
medlemmer viser også til at det blir arbeidet for å få til
et spleiselag mellom statlige, fylkeskommunale og kommunale midler
der også brukerfinansiering blir tatt i bruk.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at Høyre tidligere har foreslått å bidra med 200 mill. kroner
i spleiselaget for 45-minuttsregionen med statlige næringsutviklingsmidler. Disse medlemmer ønsker
å videreføre dette, og vil vurdere om det også skal nyttes ordinære
statlige bevilgninger i et slikt spleiselag når planen for denne
strekningen er godkjent og strekningen har blitt riksvei.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at nattfergetilbudet på strekningen Volda–Folkestad vil forsvinne
fra 1. juli 2013. Disse medlemmer peker på at dette
skjer på tross av at trafikkgrunnlaget er større i dag enn da tilbudet
om nattferge ble etablert. Flertallet mener at nattferge
på Volda–Folkestad er viktig for å sikre god beredskap for helsetilbudet
i Nordfjord. Etter nedleggelsen av viktige funksjoner ved sykehuset på
Nordfjordeid er Volda sykehus nærmeste akuttsykehus for en hel region
i Sogn og Fjordane. Nattfergetilbud på denne strekningen er sentralt
i denne akuttberedskapen. Flertallet foreslår derfor
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at nattferjetilbudet
på strekningen Volda–Folkestad blir opprettholdt for å opprettholde
dagens beredskap.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Kristelig Folkeparti, viser
til at rv. 9 er av stor betydning lokalt, men den er også en viktig
forbindelse mellom Sørlandet og Vestlandet med sin tilkobling til
E134. Flertallet mener derfor at det er viktig at
man har en god framdrift med mest mulig sammenhengende utbygging
på rv. 9.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er svært tilfreds med at planen legger
opp til å bruke 600 mill. kroner i statlige midler i tiårsperioden
til utbedring av flere delstrekninger på rv. 9 i Setesdal.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til Dokument 8:49 S (2012–2013) om å fullføre
utbygging av rv. 9 med gul midtstripe gjennom hele Setesdal. Disse medlemmer viser
til at i tillegg til 600 mill. kroner i statlige midler, vil kommunene
i Setesdal betale 100 mill. kroner for å få veien på plass for å
utbedre de resterende delstrekningen på rv. 9 i Setesdal.
Disse medlemmer viser til at
Setesdal regionråd sier at dersom regjeringens foreslåtte økonomiske
ramme for første planperiode blir lagt til grunn, vil dette medføre
minst to års stans i gjenstående utbygging. Rammen som er foreslått
strekker til at det blir utbygd to parseller i første handlingsplanperiode,
mens hele sju parseller blir skjøvet ut i tid. Det tilsvarer at
31–33 km blir utsatt. Disse medlemmer ser at regjeringens
foreslåtte ramme vil forsinke fremdriften og det vil bli mindre
effektiv prosjektgjennomføring.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at rv. 9 Kristiansand–Haukeligrend er 241 km lang, og at det
er stort behov for investeringer på strekningen. Disse medlemmer viser
til at veien vil få en helt annen rolle i norsk samferdsel hvis
Fremskrittspartiet får gjennomslag for sine prosjekter på E134.
I 2003 ble «Setesdalspakken» etablert med bompengefinansiering.
Bompengefinansieringen har vist seg å være problematisk, og det
må derfor legges opp til andre måter å finansiere veien på.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen øke rammene for
perioden 2014–2017 med 100 mill. kroner, slik at det unngås stans
i utbyggingen på rv. 9 gjennom Setesdal.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at rv. 9 er av stor betydning
lokalt, men den er også en viktig forbindelse mellom Sørlandet og
Vestlandet med sin tilkobling til E134. Disse medlemmer mener
derfor at det er viktig at man har en god framdrift med mest mulig
sammenhengende utbygging på rv. 9.
Disse medlemmer viser
til at Setesdal regionråd sier at dersom regjeringens foreslåtte
økonomiske ramme for første planperiode blir lagt til grunn, vil
dette medføre minst to års stans i gjenstående utbygging. Rammen
som er foreslått strekker til at det blir utbygd to parseller i
første handlingsplanperiode, mens hele sju parseller blir skjøvet
ut i tid. Det tilsvarer at 31–33 km blir skjøvet ut til fremtiden. Disse
medlemmer ser at regjeringens foreslåtte ramme vil forsinke
fremdriften og det vil bli mindre effektiv prosjektgjennomføring.
Disse medlemmer mener
derfor det er avgjørende at det er nok statlige midler til å få
en mest mulig sammenhengende utbygging slik at man i løpet av NTP-perioden
oppnår gul stripe på hele rv. 9 i Setesdal.
Komiteen viser til
at rv. 13 går gjennom tre fylker og femten kommuner og er den vegen
som binder sammen store deler av det indre Vestlandet nord-sør.
Sammen med de viktige tverrforbindelsene mot E39 er derfor rv. 13
en viktig faktor for at de indre delene av landsdelen kan ha en
positiv utvikling, også i samspill med de ytre strøk.
Komiteen slutter seg til prioriteringen
av skredsikring på strekningen Jøsendal–Odda–Tyssedal i Odda kommune.
Dette er en strekning med dårlig framkommelighet og stor rasfare
og den framstår mer og mer som en flaskehals mot E134 ettersom Jondalstunnelen
og Folgefonntunnelen genererer stadig mer trafikk denne ruta.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, har merket seg regjeringens tunge
satsing på viktige skredsikringsprosjekter langs rv. 13 gjennom
Hordaland, og gir sin støtte til dette. Samtidig vil flertallet peke
på at det er behov for ytterligere utbedring og skredsikring langs
flere strekninger på rv. 13, og vil spesielt peke på at behovet
ennå ikke er dekket ved Tysdalsvatnet i Rogaland. Flertallet ser
positivt på det lokale planarbeidet som er på gang for kombinasjon
av skredsikring og fornying av vegen mellom Tau i Strand og Årdal
i Hjelmeland kommune. Flertallet ser positivt på
planarbeidet som er på gang på strekningen Lovareidet–Sand i Suldal
kommune og legger til grunn at dette blir fulgt opp. Flertallet vil
også understreke behovet for opprustning og skredsikring av delstrekninger
langs rv. 13 gjennom Bratlandsdalen i overgangen mellom Rogaland
og Hordaland.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at strekningen Lovraeidet–Sand på rv. 13 i Suldal kommune er
skredutsatt og med hyppige stengninger, og at det pågår planarbeid for
utbedringer langs strekningen. Dette flertallet understreker
at rassikring og andre utbedringer må prioriteres.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at reguleringsplanen for strekningen Tyssedal–Odda sentrum øst
uttrykker et viktig og nødvendig rassikringstiltak på en sterkt
rasutsatt veg. Vegen er hele året sterkt trafikkert av næringstrafikk,
skolebarn, pendlere og turister. Vegen er også viktig for prosessindustrien.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
peke på at når Hardangerbroen åpnes for trafikk i august i år, vil
trafikken på rv. 13 øke betydelig.
Flertallet er bekymret for at
regjeringen ikke har planer for denne strekningen utover enkelte
rassikringsprosjekt. Strekningen er særdeles smal og uoversiktlig
og vanskelig framkommelig for store kjøretøy.
Flertallet mener at særlig strekningen
Lofthus–Kinsarvik–Bu snarest må utbedres til to kjørefelt og trafikk-
og rassikres.
Komiteens medlemmer fra Høyre har derfor
prioritert denne strekningen i Høyres transportplan.
Komiteen vil peke på at dagens
vinterregularitet over Vikafjellet gir store utfordringer for næringsliv
og innbyggere.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Senterpartiet og Sosialistisk Venstrepartihar
merket seg at regjeringen legger stor vekt på å utbedre regulariteten
over Vikafjellet i Sogn og Fjordane, og at det prioriteres 100 mill.
kroner til oppstart av bygging av tunnel gjennom Vikafjellet i siste
seksårsperiode.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
merket seg at regjeringen ønsker å prioritere oppstart av bygging
av ny tunnel gjennom Vikafjellet i siste seksårsperiode. Dårlig vinterregularitet
gir store utfordringer for næringsliv og for innbyggerne i regionen. Disse
medlemmer vil derfor prioritere prosjektet i første del
av planperioden, med sikte på byggestart så tidlig som mulig. Disse
medlemmer legger til grunn at tunnelprosjektet inkluderer
tunnelarm til Arnafjorden, og peker på at store deler av samfunnskostnadene
med nødvendig rassikring av fv. 92 på denne måten kan spares.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at detaljplanleggingen
for prosjektet på nordsiden nå er avsluttet, men at det mangler
detaljplan på sørsiden og for selve Vikafjellstunnelen. Disse
medlemmer ønsker å legge til rette for oppstart av Vikafjellstunnelen
i første del av planperioden, og ber om at planleggingsarbeidet
blir ferdig slik at dette kan gjennomføres.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, har merket seg at Samferdselsdepartementet
vil vurdere å sette i gang et KVU-arbeid knyttet til nytt logistikknutepunkt
i Bergensområdet, og forutsetter at en slik bestilling blir gitt.
Jernbaneverket har gjennom en studie vist til hele 13 ulike alternative
lokaliseringsalternativer for ny godsterminal. Det er nå viktig
å arbeide fram en langsiktig løsning for Bergen og regionen. Både
for å oppnå bedre godshåndtering og for den videre byutviklingen
i Bergen. Flertallet vil også understreke at den varslede
analysen av godstransporten må avklare hvilke muligheter en samlokalisering
av havn og jernbaneterminal vil kunne gi i Bergensområdet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sin omtale under innstillingens kapittel 15.5.5.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet legger til grunn
at rammene for Haugesund lufthavn avklares i god tid før dagens avtale
utløper.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til Avinors planer for en utvidelse av kapasiteten
ved lufthavnene i Kristiansund og Ålesund. Disse medlemmer mener
at disse prosjektene må prioriteres inn i første del av planperioden.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at Lufthavnutbygging AS
har i dag en avtale med Avinor som har stimulert til økt aktivitet
for Haugesund lufthavn. Avtalen ble inngått i 2003 med 15 års varighet
og utløper således i 2018. Disse medlemmer mener den
modellen som Avinor valgte på Haugesund lufthavn har bidratt til
å styrke Norge som reiselivsnasjon og har avlastet investeringsbudsjettet
til Avinor. Disse medlemmer mener at Samferdselsdepartementet
som eier og generalforsamling i Avinor, må være positiv til å forhandle
om en ny og langvarig avtale etter at avtalen går ut i 2018. Disse
medlemmer er positive til å legge til rette for at lokale
investorer kan finansiere flyplassutvidelser gjennom avtaler med
Avinor.
Komiteen viser til at hovedleden
langs kysten for det meste går i lukkede farvann med mange passeringer
i trange sund. Den store næringstransporten, passasjertransporten
og cruisetrafikken krever trygge farleder både for skipsfartens
framkommelighet og av miljøhensyn for å hindre grunnstøtinger og
miljøskadelige utslipp som følge av det.
Komiteen vil spesielt peke på
at det foreslåtte tiltaket for utdyping av innseilingen til Florø
blir utført til en standard og dybde som muliggjør innseiling av
større rigger til basen i Florø.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti,støtter
de foreslåtte investeringer for sjøtransport i korridoren, men vil
peke på utviklingen i retning av at stadig flere av de nye skipstypene
innenfor ulike kategorier har større dybde enn det som tradisjonelt
har vært vanlig. I tillegg blir flere av farledene langs disse kystene
også benyttet av dyptgående spesialfartøy og til sleping av offshoreinstallasjoner.
Komiteen viser til at det settes
av 1 mrd. kroner til Stad skipstunnel i andre del av planperioden. Stad
skipstunnel er et viktig prosjekt for å styrke og trygge sjøtransporten
langs kysten vår.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
forutsetter at videre kvalitetssikring av prosjektet (KS2) og planlegging
blir utført med sikte på at prosjektet kan startes opp i perioden
fra 2018.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Stad skipstunnel vil legge til rette for en bedre samlet
transportløsning og føre til tryggere og mer forutsigbar sjøtransport
langs et særlig kritisk punkt ved kysten. Dette flertallet viser
til at Stad skipstunnel vil kunne bidra til miljøvennlig transport
av gods og passasjerer langs kysten.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
bygge Stad skipstunnel, jf. Dokument 8:80 S (2010–2011) og følgende
forslag i Innst. 13 S (2012–2013):
«Stortinget ber regjeringen sette i gang bygging av
Stad skipstunnel basert på alternativ Stor Tunnel så snart som mulig,
samt legge frem forslag til nødvendig tilleggsbevilgning i forbindelse
med revidert nasjonalbudsjett for 2013. Stortinget ber regjeringen sørge
for forskuttering av midler hvis det er nødvendig for å holde fremdrift
i saken.»
Disse medlemmer prioriterer oppstart
av bygging av stor tunnel i 2014 med full statlig finansiering.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sette i gang bygging av
Stad skipstunnel i 2014 basert på alternativ ‘Stor tunnel’ med statlig
fullfinansiering.»
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at regjeringen i NTP foreslår en økonomisk ramme på 1 mrd. kroner
til Stad skipstunnel. Disse medlemmer ønsker å vurdere
fremskynding av byggeoppstart på Stad skipstunnel gjennom å bygge den
som et OPS-prosjekt.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener
det er positivt at regjeringen foreslår å bevilge 1 mrd. kroner
til Stad skipstunnel. Dette medlem vil be regjeringen
bidra til at prosjektet kan startes opp i første del av planperioden.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti foreslår:
«Stortinget ber regjeringen vurdere Stad skipstunnel
som et OPS-prosjekt.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet støtter
utviklingen av ny havn i Bergen, og påpeker at det er viktig at
en slik havn er et intermodalt knutepunkt. Disse medlemmer peker
på Flesland som interessant lokalisering for slik ny havn. Disse
medlemmer peker på at dette gir mulighet for knutepunkt
mellom havn og flyplass samt fremført jernbane tilkoblet nasjonalt
jernbanenett. Disse medlemmer har også merket seg
at området rundt Flesland har plass til ny jernbaneterminal for
gods. Disse medlemmer peker på at etablering av slike
unike transportknutepunkt krever aktiv statlig planlegging og finansiering.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, legger
til grunn at bygging startes i første fireårsperiode, og at det
brukes statlig reguleringsplan på prosjektet for å unngå ytterligere
forsinkelser.
Komiteen viser til at korridoren
utgjør et nettverk av forbindelser over fjellet mellom Østlandet
og Vestlandet. Korridoren har fire fjelloverganger. Befolkningstettheten
er høy i endepunktene, mens befolkningsgrunnlaget underveis er mer
spredt. Reiseliv og tradisjonell industrivirksomhet er viktige næringer,
og svært transportintensive. Korridoren brukes også som dagpendlerrute
nær endepunktene, i tillegg til stor trafikk ved større utfartshelger
og ferier.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
viser til regjeringens forslag til investeringsprogram for korridor
5 i perioden 2014–2023, og har merket seg at regjeringens forslag
legger opp til store investeringer både i vei og jernbane.
Flertallet viser til at en prioritering
av et prosjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene kan
starte eller videreføre planleggingen av prosjekter.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støtter regjeringens
forslag til investeringsprogram i korridoren.
Disse medlemmer viser til gjeldende
praksis og bompengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er
vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet mulighet til å ta opp
lån og starte før statlige midler bevilges, og på den måten bidra
til sammenhengende utbygging.
Komiteens medlemmerfra
Høyre og Kristelig Folkeparti viser til den uheldige praksis
som har utviklet seg ved at Statens vegvesen rekvirerer unødvendig
høye beløp fra bompengeselskapene enn fremdrift og andel av finansieringen skulle
tilsi. Disse medlemmer mener at Statens vegvesen
burde tilstrebe å bruke statlige midler tidlig i betalingsperioden,
for deretter å rekvirere nødvendige midler fra bompengeselskapene.
Dette vil sikre at låneopptak og finanskostnader blir lavest mulig, nedbetalingen
kan skje raskere og bomstasjoner fjernes tidligere.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at det er prioritert
statlige midler til å starte bygging av nye tunneler på E134 over
Haukelifjell i andre del av planperioden. Flertallet mener
at denne utbyggingen er avgjørende for å få en god og trygg E134
mellom Øst- og Vestlandet med god framkommelighet hele året. Flertallet viser
til mulighetene for å kunne framskynde byggestart med grunnlag i
lokalpolitiske vedtak og forhånds- eller parallellinnkreving av
bompenger. Flertallet har merket seg at en slik vilje
er til stede, noe som kan framskynde oppstart med flere år.
Flertalletvil
blant annet med bakgrunn i de store utbedringer som nå kommer på
rv. 23 både i Akershus og i Buskerud, be om at denne blir vurdert omklassifisert
som del av E134, fram til Vassumkrysset mot E6 i Frogn kommune.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, vil be om en vurdering av om E134
som har sitt vestlige endepunkt Haugesund, også får en arm fra Jøsendal
i Odda kommune og til Bergen. Fylkesvegsamband inngår også i vurderinga.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
understreke viktigheten av at en motorvei mellom Norges to største
byer, Bergen og Oslo, blir bygget. Disse medlemmer viser
til at veitraseen E134 over Haukeli forbinder områder med stor befolkningstetthet
på til sammen rundt 2,5 millioner mennesker og er den korteste,
raskeste og sikreste veiforbindelsen mellom Østlandet og Vestlandet. Disse
medlemmer mener at en ny motorvei som betjener hele Vestlandet
fra Stavanger og opp mot Bergen til det sentrale Østlandsområdet
og videre til kontinentet, vil ha avgjørende betydning for et sterkt
konkurranseutsatt, betydningsfullt og viktig næringsliv. Bygging
av denne motorveien vil være av stor nasjonal viktighet og for fortsatt
vekst og verdiskapning samt opprettholdelse av bosettingen. Disse
medlemmer mener at flere av parsellene langs denne veien
ikke oppfyller de krav man kan vente av en rute i europaveinettet. Disse
medlemmer viser til at regjeringen har veiprosjekter på E134,
men at utbyggingen er klattvis og samlet i for små prosjekter med
for lav kapasitet. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett, der det er satt av 2,9 mrd. kroner til oppstart
av nye motorveiprosjekter på strekningen. Disse medlemmer mener
at de viktigste strekningene må prioriteres først, og vil særlig
peke på E134 Drammen-Hokksund-Kongsberg-Notodden. Disse medlemmer poengterer
at det også må investeres i tilførselsveier som Rv 36 Porsgrunn
(fra E18)–Skien–Seljord (til E134) eller rv. 36/rv. 360 Porsgrunn
(fra E18)–Skien–Notodden (til E134). Disse medlemmer viser
til at regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan
legger opp til 1 810 mill. kroner i såkalt annen finansiering i
NTP-prosjektet E134 Damåsen–Saggrenda. Disse medlemmer vil
i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering
uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede
får altfor lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter.
Disse medlemmer prioriterer oppstart
av bygging av nye tunneler mellom Vågslid i Telemark og Seljestad
i Hordaland i første del av planperioden. Disse medlemmer legger
til grunn full statlig finansiering og viser til Fremskrittspartiets
økonomiske rammer for ny NTP 2014–2023.
Disse medlemmer viser til at
Ørvella bro som ligger i Hjartdal har fått redusert fartsgrense
på strekningen til 40 km/t fordi rekkverket er så dårlig at man
er usikker på om det vil tåle at en bil kjører i rekkverket. Det
eneste Statens vegvesen vil gjøre er å sette opp lys på hver side
av broen samt at man skal lage fartsdumper på hver side av broen. Disse medlemmer mener
dette vitner om dårlig bruk av midler og vil peke på at Statens
vegvesen har hatt et ønske om å gjøre noe med veien, men at det
mangler penger. Disse medlemmer foreslår derfor at
det bygges ny Ørvella bro og at byggingen startes i 2014.
Disse medlemmer viser til at
E134 i dag ender i Haugesund, og at strekningen fra Haugesund til Haukelifjell
vil bli en viktig tilførselsvei til den nye motorveien, og vil peke
på prosjekter som E134 Stordalstunnelen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at E16 er hovedforbindelsen
for vegtrafikk mellom Oslo og Bergen. I tillegg er den hovedferdselsåre
mellom Oslo og Ringerike, Valdres og Hallingdal, samt en hovedveg
i Bærum. Flertallet viser til behovet for å planlegge
og bygge ut vegstrekninger i en helhet. Flertallet viser
også til at strekningen Bjørum–Skaret er planlagt med byggestart
siste periode. Flertallet viser til at det med finansieringen
som ligger i planen er mulig å starte prosjektet i første fireårsperiode.
Dette forutsetter at man starter byggingen med bompengefinansiering.
Disse medlemmer mener derfor
at planleggingen av strekningen Skaret–Hønefoss må gjennomføres
slik at sammenhengende utbygging av denne hovedferdselsåren sikres.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti viser
til at strekningen Bjørum–Skaret på E16 er ferdig regulert, og foreslår
at man starter utbyggingen av strekningen i første planperiode.
Vegen bygges som firefelts veg. Dette flertallet vil
understreke at dette er et viktig prosjekt og at fremdriften må
opprettholdes.
Dette flertallet mener at vegen
videre til Hønefoss må reguleres parallelt med utbyggingen av Bjørum–Skaret,
og at man kontinuerlig fortsetter utbyggingen frem til Hønefoss. Flertallet viser
til at planmidler til denne strekningen lå inne i inneværende NTP
(2010–2019), og konstaterer at disse er fjernet i NTP for 2014–2023.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at dagens E16 mellom Sandvika og Wøyen
i Bærum kommune i Akershus er en av landets mest trafikkerte tofelts veger
med om lag 35 000 kjøretøy. Disse medlemmer mener
at det er viktig å videreføre byggingen av E16 mellom Sandvika og
Hønefoss som full firefeltsvei på hele strekningen, slik at det
i tillegg til det planlagte prosjektet Sandvika–Wøyen, bygges firefeltsvei
fra Isi der dagens motorvei stopper videre til Hønefoss. Disse
medlemmer viser til at regjeringspartiene i sitt forslag
til Nasjonal transportplan legger opp til 1 980 mill. kroner i såkalt
annen finansiering i NTP-prosjektet E16 Sandvika–Wøyen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
oppstart av E16 Sandvika–Wøyen i 2014. Disse medlemmer vil
i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering
uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede
får altfor lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti ønsker en sammenhengende utbygging
fra Bjørum til Hønefoss, og at dette gjøres til et OPS-prosjekt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan
legger opp til 320 mill. kroner i såkalt annen finansiering i NTP-prosjektet
E16 Bagn–Bjørgo. Disse medlemmer vil i den forbindelse
påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering uten
bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede får
altfor lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres alternative transportplan og mener at E16 Valdres/Filefjell
burde bygges ut som et OPS-prosjekt. Disse medlemmer viser
til de problemene som jevnlig melder seg for trafikken ved denne fjellovergangen,
noe som ikke minst berører trailertrafikken som frakter eksportvarer
fra Vestlandet mot kontinentet.
Komiteen viser til at E16 fra
Voss til Sogn og Fjordane grense fremstår som en sterkt ulykkesbelastet
vei med stor trafikkbelastning. Spesielt strekningen Oppheim–Voss
trenger trafikksikring. Komiteen forutsetter at arbeidet
med trafikksikringstiltak igangsettes i 2014 slik regjeringen legger
opp til. Komiteen forutsetter at det vurderes om
videre delstrekninger kan startes i første del av planperioden,
og med forsterket vekt på at ny veifremføring også gir bedre trafikksikring
for beboerne i området enn det foreliggende planer innebærer.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, forutsetter
videre at bygging av E16 på delstrekninger startes i første del
av planperioden, og med forsterket vekt på at ny veifremføring også gir
bedre trafikksikring for beboerne i området enn det foreliggende
planer innebærer.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at E16 mellom Arna og Voss
er en svært rasfarlig og utrygg veiforbindelse. Det er store behov
for å bygge ny jernbane og vei på denne strekningen. Flertallet er
derfor glad for at arbeidet med en felles konseptvalgutredning for
E16 og Vossebanen er kommet langt, og ser fram til videre behandling
av denne. Samtidig er flertallet opptatt av at det
blir prioritert midler til å gjøre strekningen mest mulig trygg
å ferdes på i påvente av større investeringer.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at E16 mellom Bergen og Voss fremstår
som sterkt ulykkesbelastet grunnet høy trafikk i forhold til veiens
kapasitet. I senere tid er det også blitt avdekket stort behov for
rassikring av veien som var stengt i en periode på nesten 14 dager
våren 2013 på grunn av ras. Den 13. mai 2013 gikk det nytt ras på
E16 på et område som ble rassikret to år tidligere. Disse
medlemmer har merket seg at Statens vegvesen har 151 skredpunkter
på riksveiene i vest; av disse er 91 på veiene i Hordaland. Disse
medlemmer peker på at arbeidet med fellesprosjekt vei/jernbane
for å bygge ny trasé Bergen–Voss må forseres. Men disse medlemmer peker
også på det store behovet for omfattende rassikring på nåværende
vei inntil ny vei er bygget. Disse medlemmer prioriterer
derfor rassikring av E16 Bergen–Voss i første del av planperioden
og legger til grunn at slikt arbeid også kan kombineres med nødvendige
tiltak for å bedre trafikksikkerheten på strekningen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Fremskrittspartiets økonomiske ramme for ny NTP 2014–2023 der
det er lagt inn ekstra midler til rassikring.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at strekningen er en viktig
øst-vest-forbindelse med en urovekkende lav trafikksikkerhetsstandard. Disse
medlemmer har registrert at det på 10 år har gått over 200 ras,
og mener at det haster å komme i gang med rassikringen av veistrekningen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil peke på at rv. 7/ rv. 52 står
for en stor andel av vegtrafikken mellom Østlandet og Vestlandet.
Med åpningen av Hardangerbrua og parsellen Ørgenvika–Sokna vil ventelig
trafikken øke, og reisetiden reduseres betydelig.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at rv. 7 blir en viktig forbindelse mellom Østlandet og Vestlandet
når prosjektet rv. 7 Hardangerbrua er ferdigstilt i 2013 og prosjektet rv.
7 Sokna–Ørgenvika er ferdigstilt i 2014, fordi disse to prosjektene
korter ned reisetiden mellom Oslo og Bergen på denne ruten. Dette
flertallet ser at dette vil kunne føre til økt trafikk igjennom
Hallingdal, og mener på denne bakgrunn at det er et stort behov
for oppgraderinger.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
det også vil også bli vurdert å la KVU for rv.7 over Hardangervidda
omfatte flere andre av riksveiforbindelsene mellom øst og vest,
og ev. jernbane.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til viktigheten av å gjennomføre
en KVU for rv. 7 Hardangervidda, inkludert Hardangerviddatunnelen,
som også vurderer vinterregularitet og hensynet til villrein.
Disse medlemmer viser til at
53 pst. av øst-vest-trafikken passerer Gol på rv. 7.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at rv. 7/52 ble stamveg i 2003, og at over halvparten av øst-vest-trafikken
går på strekningen mellom Gol og Oslo. Disse medlemmer viser
til at det med ny Hardangerbru og kraftig forkorting av vegen mellom
Ørgenvika og Sokna, er mye som tyder på at en enda større andel
av transportarbeidet mellom Østlandet og Vestlandet vil foregå på
denne strekningen.
Disse medlemmer mener det er
uforståelig og oppsiktsvekkende at regjeringen i Meld. St. 26 (2012–2013)
Nasjonal transportplan 2014–2023 har utelatt rv. 7/rv. 52 på listen
over prioriterte forbindelser mellom landsdelene. Det vises til
side 58 og side 125 i Meld. St. 26 (2012–2013). Disse medlemmer er
uenig i dette, og vil understreke at rv. 7/rv. 52 er en prioritert
forbindelse mellom landsdelene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det har blitt gjennomført KS1/KVU for byområdet Grenland
og at prosjektet rv. 36 Skjelbredstrand–Skyggestein inngår i det
anbefalte konseptet. Disse medlemmer viser til at dagens
vei har randbebyggelse og er svært smal med flere krappe kurver. Disse
medlemmer er uenige i regjeringens forutsetning om bompengefinansiering
til prosjektet og ønsker tvert imot statlig fullfinansiering. Disse
medlemmer vil peke på at strekningen Seljord–Skjelsvik for
noen år siden ble innlemmet som en del av stamveinettet, nå riksveinettet. Disse
medlemmer vil peke på at strekningen er på ca. 97 km og
at den går gjennom sentrale deler av Telemark fylke. Disse
medlemmer vil peke på at det i mange år er gjort svært lite
på strekningen, og det har skjedd mange alvorlige ulykker. Disse
medlemmer mener derfor at det må settes av midler til opprustning
og utbedring av ulykkespunkter på strekningen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at store deler av rv. 41 er preget av forfall og trafikkfarlige
strekninger, og at biler som møter trailere må ut i veikanten. Disse medlemmer mener
at det er nødvendig å oppgradere veien. Disse medlemmer vil
for øvrig vise til sine merknader om ny adkomstvei til Kjevik flyplass
i innstillingens kapittel 15.4.2.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti vil
for rv. 41 peke på de strekningsvise utfordringer og investeringsbehov
som er beskrevet i transportetatenes innspill til Nasjonal transportplan 2014–2023. Dette
medlem vil spesielt peke på forfallet og investeringsbehov
på strekningen Haugsjåsund–Vrådal, en strekning på 50 kilometer. Dette
medlem ser at det bør prioriteres tilstrekkelige midler
til at det påbegynte arbeidet på denne strekningen kan fullføres
så raskt som mulig, samtidig som langsiktig utvikling av hele rv. 41
blir ivaretatt.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at regjeringen vil investere
3,7 mrd. kroner i bygging av dobbeltspor mellom Bergen og Arna og
utbedring av Vossebanen i perioden.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, er kjent med at det tidligere er gjennomført
konseptvalgutredning for Ringeriksbanen, men at det ikke er gått
videre med kvalitetssikring av denne. Det er derfor ikke nødvendig
med en ny konseptvalgutredning, men Jernbaneverket får nå et utredningsoppdrag
der det vurderes utbyggingsalternativer med dobbeltspor og høyere
hastighetsstandard enn det som lå til grunn for konseptvalgutredningen.
For å sikre høy fremdrift i planlegging og utbygging av Ringeriksbanen
må det også vurderes om det er nødvendig med statlig reguleringsplan.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener at Ringeriksbanen
skal ha høy prioritet i siste seksårsperiode. Disse medlemmer forutsetter
at prosjektet planlegges slik at det kan startes opp så tidlig som
mulig i siste seksårsperiode.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet minner
om at Stortinget for lengst har vedtatt bygging av Ringeriksbanen,
men også denne regjeringen har utsatt prosjektet og vil nå utrede
prosjektet på nytt.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet i sitt alternative statsbudsjett for 2013 la
inn 200 mill. kroner til oppstart av bygging av Ringeriksbanen. Disse
medlemmer vil vise til at Fremskrittspartiet vil bygge slik
prosjektet er ferdig utredet. Disse medlemmer peker
på at dette er et viktig prosjekt som bør inkluderes i full IC-utbygging
på Østlandet og for å redusere transporttiden på Bergensbanen. Disse
medlemmer viser til Fremskrittspartiets økonomiske rammer
for ny NTP 2014–2023.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil vise til at ny Ringeriksbane
vil være et viktig tiltak for et mer konkurransedyktig moderne togtilbud.
Ringeriksbanen omfatter en ny jernbanelinje mellom Sandvika i Bærum og
Hønefoss i Ringerike. Ringeriksbanen vil forkorte Bergensbanen og
reisetiden med om lag 50 minutter. Ringeriksbanen vil også gi Ringerike
en direkte baneforbindelse til Oslo og bidra til å gjøre toget mer attraktivt
enn bilbruk. Disse medlemmer viser til at Stortinget
27. oktober 2010 vedtok å bygge 17 km ny veg som vil forkorte rv.
7 betydelig, noe som aktualiserer Ringerikstunnelens relevans når
det gjelder å sikre jernbanens attraktivitet i konkurranse mot veitransport. Disse
medlemmer mener realisering av Ringeriksbanen er avgjørende
dersom Bergensbanen skal ha en framtid som mer enn en godsbane. Disse
medlemmer mener det nå er på tide å ta et stort løft for
denne banestrekningen.
Disse medlemmer viser til rapporten
«Hovedutfordringer for norsk jernbane» (november 2011), som peker
på at Ringeriksbanen er den jernbanestrekningen som klarest peker
seg ut som prosjekt der man kan anvende alternative utbyggings-
og finansieringsordninger. Disse medlemmer forventer
at Samferdselsdepartementet bidrar til å fortsette planarbeidet
for Ringeriksbanen, og at det startes reguleringsarbeid etter plan-
og bygningsloven, slik at ambisjonsnivået for utbygging av Ringeriksbanen
fremdeles kan være i henhold til NTP 2010– 2019, med oppstart i
2018–2019. I denne sammenheng bør det bl.a. vurderes å anvende statlig
reguleringsplan.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres transportplan, og mener at planlegging av Ringeriksbanen
bør fremskyndes til første del av NTP-perioden. Disse medlemmer mener
at det bør benyttes statlig reguleringsplan, noe de særlig berørte
kommunene, Ringerike og Hole gir klar tilslutning til. Disse
medlemmer mener også at KVU ikke er nødvendig i et utbyggingsprosjekt
som Ringeriksbanen, da det allerede er gjort svært mange konseptuelle
valg med tanke på at det skal bygges en jernbane. Disse medlemmer mener
at prosjektet bør bygges ut ved hjelp av OPS.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til sine generelle merknader under kapittel 1.2.4.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, legger
til grunn bygging av flere kryssingsspor på 600 m for å øke transportkapasiteten
på Bergensbanen.
Komiteenviser
til at korridoren knytter sammen den sørlige og nordlige delen av
landet. I tillegg har korridoren et nettverk av forbindelser som
er viktige for transporter mellom Nord-Vestlandet og Sørøst-Norge.
Korridoren omfatter også forbindelser mellom Trøndelag og Sverige.
Fisk, fiskeprodukter og møbler er viktige eksportvarer. Alle transportformer
er representert i korridoren.
Komiteenhar
merket seg at jernbanestrekningen Oslo–Trondheim står for 58 pst.
av markedsandelen på godstransport. Den internasjonale trafikken er
også betydelig. Bl.a. er Trondheim havn, jernbaneterminalen Alnabru
og Oslo lufthavn Gardermoen viktige i så måte.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at næringsstrukturen
sør i korridoren domineres av offentlig og privat tjenesteyting.
Lenger nord er det godt utviklet næringsmiddel- og trevareindustri,
som henter råvarer fra nærliggende jord- og skogbruksområder. Flertallet har merket
seg at teknologiutviklingen i Trondheim har gitt bedrifter økt fokus
på eksport, og at kunnskapsutviklingen i regionen også er viktig
for mekanisk industri og maritime næringer langs Mørekysten.
Flertallet viser til regjeringens
forslag til investeringsprogram for korridor 6 i perioden 2014–2023,
og har merket seg at det i forslaget avsettes betydelige midler
til flere nybyggings- og oppgraderingsprosjekter.
Flertallet viser til at en prioritering
av et prosjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene kan
starte eller videreføre planleggingen av prosjekter.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støtter regjeringens
forslag til investeringsprogram i korridoren.
Disse medlemmer viser til gjeldende
praksis og bompengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er
vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet eventuelt mulighet til
å ta opp lån og starte før statlige midler bevilges, og på den måten
bidra til sammenhengende utbygging.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger
til grunn at staten i langt sterkere grad må ta planansvar, organiseringsansvar og
spesielt finansieringsansvar i de fire største byene. Disse
medlemmer viser til sitt forslag under innstillingens kapittel
9.3.2 om å utvide dagens ordning med statlig kjøp av persontransport
på tog til også å omfatte statlig kjøp av kollektivtransport generelt.
Komiteens medlemmerfra
Høyre og Kristelig Folkeparti viser til den uheldige praksis
som har utviklet seg ved at Statens vegvesen rekvirerer unødvendig
høye beløp fra bompengeselskapene enn fremdrift og andel av finansieringen skulle
tilsi. Disse medlemmer mener at Statens vegvesen
burde tilstrebe å bruke statlige midler tidlig i betalingsperioden,
for deretter å rekvirere nødvendige midler fra bompengeselskapene.
Dette vil sikre at låneopptak og finanskostnader blir lavest mulig, nedbetalingen
kan skje raskere og bomstasjoner fjernes tidligere.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,har merket seg at regjeringen legger
stor vekt på utviklingen av E6 som en av de viktigste transportårene
i landet. Det er flere store og viktige prosjekt under bygging og mange
vil startes opp i planperioden. Flertalletpåpeker at dette vil bety at E6 Oslo–Trondheim
vil få en vesentlig forbedring i reisetid, bedre framkommelighet
og trafikksikkerheten bedres. Dette gjelder også rv. 3 gjennom Østerdalen,
og flertalleter tilfreds
med at regjeringen setter av statlige midler til utbedring av veibredden.
Veien er ei viktig rute for godstrafikk mellom Oslo og Trondheim.
I den forbindelse er også rv. 3 / rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet
en viktig transportforbindelse, og flertalleter svært tilfreds med at denne veien er
prioritert. Flertalletunderstreker
at prosjektet vil gi bedre framkommelighet, trafikksikkerhet, bedre
bomiljø og vil styrke Hamar og Elverum som felles bo- og arbeidsmarkedsregion.
Flertallet viser til at E6-sør
«Trondheimsveien» og rv. 3 er nasjonale korridorer som ikke tilfredsstiller
dagens krav til trafikksikkerhet, fremkommelighet eller næringslivets
behov. Flertallet mener at det er positivt at berørte
kommuner og fylkeskommune har en felles enighet om utbygging av
strekningene på E6/rv. 3 i Trøndelag sør for Trondheim, med egenfinansiering. Flertallet ser
positivt på at strekningen Trondheim til Oppland grense, både E6 og
rv. 3, ses som ett prosjekt. Flertallet mener at en
viktig forutsetning dermed er avklart. Flertalleter tilfreds med at regjeringen vil utbedre
og til dels omlegge rv. 70 på strekningen Tingvoll–Meisingset.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil peke på at E6 er den viktigste nord-sør-forbindelsen
i Norge. Disse medlemmer ønsker at E6 skal være sammenhengende
motorvei hele veien fra Oslo til Trondheim, og ønsker også dette
på rv. 4 Oslo–Mjøsbrua, rv. 25 Hamar–Løten og rv. 3 Løten–Elverum. Disse
medlemmer ønsker utbygging av lange, sammenhengende strekninger
realisert som firefelts vei, med en standard og bredde som er tilpasset
trafikkgrunnlaget.
Disse medlemmer støtter gjennomføring
av eksisterende firefeltsprosjekter der planleggingsprosessen har
kommet godt i gang, og vil samle gjenstående veistrekninger i større
prosjekter med lengre parseller i siste halvdel av planperioden.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det er behov for seks felter nord for Oslo frem til Gardermoen. Disse medlemmer mener
at slik E6 fremstår i dag, er strekningen miljømessig utilstrekkelig,
trafikkfarlig og fremkommeligheten er sterkt redusert på mange og
lange strekninger. Disse medlemmer ønsker i motsetning
til regjeringen full statlig finansiering av hele motorveinettet. Disse
medlemmer viser til at regjeringspartiene i sitt forslag
til Nasjonal transportplan legger opp til 230 mill. kroner i såkalt
annen finansiering i NTP-prosjektet E6 Vindalsliene–Korporals bru,
1 300 mill. kroner i NTP-prosjektet E6 Jaktøya–Klett–Sentervegen
og 1 970 mill. kroner i NTP-prosjektet rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet. Disse
medlemmer vil i den forbindelse påpeke at slike prosjekter
bør få statlig fullfinansiering uten bompenger fordi folk som ferdes langs
norske veier allerede får altfor lite igjen for det som betales
inn av bil- og drivstoffavgifter.
Disse medlemmer viser til at
Oslo Economics i september 2012 la frem en rapport om trafikkprognosenes
treffsikkerhet, og at rapporten dokumenterte at delstrekningen Biri-Lillehammer
vil passere krav til firefelts motorvei. Disse medlemmer viser
til at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet
lovet følgende i NTP 2010–2019:
«Regjeringens forslag legger videre til rette for utbygging
til firefeltsveg på E6 mellom Gardermoen og Kolomoen i Hedmark med
videreføring fram mot Lillehammer.»
Disse medlemmer er i likhet med
regionen skuffet over at regjeringen har valgt å stoppe firefeltsveien
på Brumunddal, og at videreføring av firefelts E6 til Lillehammer
ikke er prioritert i forslaget til NTP.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres transportplan og at Høyre har foreslått at E6 bør bygges
ut som firefeltsvei helt til Lillehammer, og smal firefeltsvei videre
til Otta.
Disse medlemmer viser til Høyres
transportplan og mener at strekningen bør bygges ut som et OPS-prosjekt,
delt inn i hensiktsmessige parseller.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til den planlagte utbygging
av Trondheimsveien E6 Skjerdingstad–Ulsberg i Sør-Trøndelag. Det
er utarbeidet bompengesøknad klar for godkjenning i Vegdirektoratet
for hele strekningen. Vedtatte planer med trasévalg foreligger i
alle fire kommuner på strekningen.
Disse medlemmer mener det er
viktig å sikre prioritet og fremdrift for prosjektet slik at denne svært
ulykkesbelastede veistrekningen på hovedåren mellom Trondheim og
Oslo blir oppgradert.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti vil
understreke viktigheten av at utbyggingen på denne strekningen prioriteres
som særskilt prosjekt og gis tilstrekkelige ressurser til en kontinuerlig
anleggsdrift.
Dette medlem vil videre understreke
betydningen av at E6 Skjerdingstad–Ulsberg sikres aksept for parallellinnkreving.
Sammenliknet med etterskuddsinnkreving vil dette bety en kostnadsbesparelse
på om lag 1 mrd. kroner.
Dette medlem vil videre påpeke
at redusert utbyggingstid fra 15 til 10 år vil gi en mer effektiv
anleggsperiode og reduserte kostnader, anslagsvis 70–100 mill. kroner.
Komiteen viser til at utbyggingen
av E6 fra Hamar frem til Lillehammer er av stor betydning for utviklingen
av Mjøsområdet som ett arbeidsmarked. Mjøsbyenes innbyrdes avstand
ligger i grenselandet for dagpendling, og bedret veistandard for
rv. 4 Gjøvik–Mjøsbrua (E6) vil ha stor betydning for utviklingen
i regionen. Komiteen mener
at dette perspektivet må tillegges betydelig vekt i arbeidet med
den fremtidige samferdselsstrukturen i denne regionen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, ber om at planarbeidet med E6 nordover
fra Kolomoen organiseres slik at utbyggingen av strekningen Brumunddal–Moelv
kan starte opp senest når strekningen Kolomoen–Brumunddal står ferdig.
Dette for å sikre sammenhengende utbygging.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil presisere
at med de økonomiske rammene som er stilt til rådighet der både
statlige bevilgninger og bompenger inngår, vil det være mulig å
starte opp prosjektet E6 Kolomoen–Brumunddal helt i starten av siste
seksårsperiode. Disse medlemmer viser til at det
et vedtatt at ny veg gjennom Åkersvika skal følge eksisterende trasé.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres alternative transportplan og mener at E6 Kolomoen–Moelven
bør vurderes gjennomført som et OPS-prosjekt. Disse medlemmer viser til
at det et vedtatt at ny veg skal følge eksisterende trasé gjennom
Åkersvika.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at rv. 3 er hovedforbindelse for tungtrafikk mellom Oslo og
Trøndelag, og en avlastning for godstrafikken langs E6. Disse medlemmer viser
til at særlig veibredden er en utfordring på rv. 3, og vil ha full
breddeutvidelse på veien. Disse medlemmer viser til
at rv. 3 i motsetning til E6 over Dovrefjell aldri er stengt grunnet været
om vinteren. Disse medlemmer påpeker at dette må
skje på entreprenørenes egne premisser, og utbedringene bør gjennomføres
først der rv. 3 er dårligst og hvor det er flest ulykker.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at fullføring av rv.
25 til Hamar vil øke arbeidsmobiliteten mellom Elverum og Hamar
kraftig og dermed skape en vekstkraftig arbeidsmarkedsregion midt
i Hedmark. Sammen med gode kommunikasjonsløsninger mellom Hamar
og Oslo vil dette bidra til en sterk arbeidsregion.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at det bør bygges firefeltsvei fra Hamar til Elverum på rv. 3/rv. 25
for å styrke den felles bo- og arbeidsmarkedsregionen. Disse medlemmer registrerer
at regjeringens prioritering av utbyggingen av rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet
i Hedmark er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg
for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Disse medlemmer mener
at denne viktige strekningen må fullfinansieres av staten.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker
at rv. 4 bør være trygg firefeltsvei hele veien fra Oslo til Gjøvik
uten bompenger. Disse medlemmer registrerer at rv.
4 Roa–Gran grense, rv. 4 Lunner grense–Jaren og rv. 4 Lygna sør
er omtalt i NTP Meld. St. 26 (2012–2013). Disse medlemmer mener
at det er uheldig at prosjektet rv. 4 Lygna sør skal bygges ut som
tofeltsvei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt, og mener at det
ville ha vært mer naturlig å bygge firefeltsvei på hele strekningen. Disse
medlemmer støtter imidlertid gjennomføring av eksisterende
prosjekter, men da med statlig fullfinansiering. Disse medlemmer understreker
at en utbygging til full firefeltsvei på hele strekningen vil gjøre
det enda viktigere å få bygget Bredtvetdiagonalen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at en betydelig del av fremtidig bolig- og næringslivsvekst
i Oslo forventes å skje i Groruddalen. Disse medlemmer påpeker
at det er behov for en tverrforbindelse mellom rv. 4 Trondheimsveien
og rv. 163 Østre Aker vei, og mener at Bredtvetdiagonalen er den
beste løsningen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det er behov for firefeltsvei nord for Oslo og frem til Gardermoen
der E6 møter E6 ved flyplasskrysset.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det er dårlig vei- og baneforbindelse mellom Oslo havn og
jernbaneterminalen på Alnabru, og at det er nødvendig å utbedre adkomsten
til Alnabru for å utvikle Alnabruterminalen og øke kapasiteten på
eksisterende terminaler. Disse medlemmer viser til
at dette også gjelder jernbanenettet der det må bygges en egen forbindelse mellom
Follobanen og Alnabru.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at det blir utarbeidet
en KVU for rv. 15 Strynefjellet, og at det er ventet en avgjørelse
med det første. Disse medlemmer ber om at arbeidet
med KVU-en blir gjort ferdig snarest mulig, og at det gjennom dette
planleggingsarbeidet blir lagt til rette for en tilknytning til Geiranger
som også sikrer helårsforbindelse til denne viktig nasjonale turistdestinasjonen.
Komiteen viser til at E136 fra
Dombås (E6) til Ålesund er en viktig eksportvei for norsk sjømat
til kontinentet, og frem til Ålesund havn.
Komiteen er kjent med at Tresfjordbrua
og skredsikringsprosjektet Vågstrandtunnelen på E136 i Møre og Romsdal
vil bli ferdig i 2015.
Komiteen mener at fullføring
av skredsikring av Dølsteinfonna og Fantebrauta på E136 må ses i sammenheng
med bygging av forkjøringsfelt på strekningen Oppland grense–Rødstøl,
og mener at det er viktig med god framdrift og med mest mulig sammenhengende
utbygging av disse skredsikringsprosjektene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, er svært tilfreds med at regjeringen
prioriterer å bygge forbikjøringsfelt på strekningen Oppland grense–Rødstøl
i Møre og Romsdal. Flertallet understreker viktigheten
av oppstart på skredsikring av Dølsteinfonna og Fantebrauta.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker
viktigheten av at E136 nærmest Ålesund får firefeltsstandard, slik
regjeringen legger opp til på strekningen Breivika–Lerstad. Disse
medlemmer viser til at det også er stort behov for rassikring
på denne viktige veistrekningen, og understreker at alle utbedringer
på E136 skal fullfinansieres av staten. Disse medlemmer understreker
at E136 Flatmark–Monge–Marstein i Møre og Romsdal bør prioriteres
i den første fireårsperioden, og at det samme gjelder fullføring
av skredsikring av Dølsteinfonna og Fantebrauta.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at E136 Ålesund–Oppland grense bør bygges ut som et helhetlig
prosjekt. Disse medlemmer er glade for at flere enkeltprosjekter
er prioritert, men viser til at Høyres ambisjon er en helhetlig
utbygging av hele strekningen, ikke bare å flytte flaskehalsene. Mellom
prosjektene som regjeringen har prioritert i forslaget til NTP 2014–2023
ligger 7,2 km dårlig, smal og svingete vei som er lagt til siste
del av planperioden 2019–2023. Disse prosjektene bør gjennomføres
samtidig, og disse medlemmer viser til Høyres transportplan
og at Høyre mener at prosjektet bør realiseres som et OPS-prosjekt
inndelt i hensiktsmessige strekninger.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,vil
vise til at Dovrebanen, Rørosbanen, Gjøvikbanen, Hovedbanen, Gardermobanen, Raumabanen
og Solørbanen inngår i denne korridoren, og at de ulike strekningene
har svært ulike roller og markedsgrunnlag.
Flertallet støtter utbyggingene
på den sterkt trafikkerte strekningen mellom Eidsvoll og Hamar som
vil gi sammenhengende dobbeltspor mellom Oslo og Hamar innen utgangen
av 2024. Til sammen settes det av 14,5 mrd. kroner til dobbeltspor
på strekningen i planperioden. Dette vil gi økt kapasitet både for
gods og persontransport med reisetidsreduksjon på om lag 25–30 minutter
mellom Oslo S og Hamar. Komiteen har merket seg at
reduserte reisetider og flere avganger vil bidra til å øke pendleromlandet
rundt Oslo i retning Hamar og Lillehammer. Neste trinn i utbyggingen
er å øke kapasiteten nord for Hamar med bygging av dobbeltsporparsell/kryssingsbelter
mellom Hamar og Lillehammer innen utgangen av 2026.
Flertallet mener at det bør vurderes
om det kan være alternativer til fremføring av jernbanetraseen i
Hamars strandsone, dersom dette ikke vil forsinke eller fordyre
prosjektet urimelig.
Flertalletviser
for øvrig til merknader om InterCity i innstillingens kapittel 4.
Flertalleter
opptatt av kapasitetsøkende tiltak for gods og forbedring av togtilbud
for de reisende. Kryssingsspor, strømforsyning og stasjonstiltak
er viktige tiltak, og flertalletunderstreker
at kryssingsspor er relativt rimelige tiltak med stor positiv effekt
for samfunnet. Flertalleter
svært tilfreds med at det nå settes i gang en planleggingsprosess
for å utrede konsekvensene av elektrifisering av gjenværende dieselstrekninger.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at det må bygges en avgrening før Oslo på Follobanen for at
godstog som skal til/fra Alnabru skal kunne benytte Follobanen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, viser til sine merknader om Alnabru
under kapittel 10.2.4 Mer gods på jernbane – økt kapasitet og driftssikkerhet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om Rv. 191 ny adkomstvei til Alnabruterminalen
og en egen forbindelse mellom Follobanen og Alnabru i innstillingens
kapittel 15.7.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres transportplan og fremhever at Alnabruterminalen burde
bygges ut som et helhetlig OPS-prosjekt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
full InterCity-utbygging innen 2025. Disse medlemmer viser
til at strekningen Oslo–Lillehammer inngår i InterCity-triangelet
som det er tverrpolitisk enighet om å bygge ut til dobbeltspor. Disse
medlemmer viser til at Lillehammer er det hjørnet i InterCity-triangelet
som befinner seg aller lengst fra Oslo, og at man med bil i 2013
bruker omtrent like langt tid fra Oslo til Uddevalla som fra Oslo
til Lillehammer. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2013, der det på kap. 1325 post 95 ble
satt av 3,4 mrd. kroner ekstra til jernbaneinvesteringer i 2013
som egenkapital til et nytt statsforetak Jernbane SF, herunder 1 100
mill. kroner som oppstartsbevilgning til dobbeltsporprosjekter på
strekningen Oslo–Lillehammer. Disse medlemmer viser
til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 223 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 8. oktober 2012 vedr. dobbeltspor i InterCity-området,
der det kommer frem at det på Dovrebanen mangler 98 kilometer dobbeltspor
mellom Oslo og Lillehammer dersom man ser bort ifra pågående investeringer,
og at det i svaret på spørsmål 215 kommer frem at kilometerkostnaden
for nye dobbeltsporinvesteringer på Dovrebanen har en middelverdi
på 360 mill. kroner per km.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen fremme ny sak for Stortinget
slik at utbygging av hele InterCity-triangelet kan realiseres innen
2025.»
«Stortinget ber regjeringen med utgangspunkt
i Oslopakke 3 utarbeide et videreført prosjekt (Østlandspakken)
for modernisering og effektivisering av transportnettet i triangelet
Hamar–Skien–Halden basert på statlig prosjektfinansiering, og med
et tidsperspektiv 2014–2043.»
«Stortinget ber regjeringen sikre at utbygging
av skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes
med Jernbaneverket, og at slik utbygging inngår som en del av arbeidet
med å utvikle trafikknutepunkt der flere transportformer knyttes
direkte sammen. Stortinget ber regjeringen legge frem egen sak om
dette.»
Komiteens medlemmer fra Høyre vil understreke
betydningen av full og helhetlig utbygging av Intercity-triangelet,
og at dette bør fullføres til Lillehammer så snart som mulig, og
senest innen 2030.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti vil
ha full utbygging av InterCity så raskt som mulig, og viser til
Jernbaneverkets InterCity-utredning hvor det konkluderes med at
full IC-utbygging kan realiseres i løpet av 10–13 år. Kostnadsoptimal
fremdrift kan ifølge utredningen være 13 år. Dette medlem viser
til at avklart sluttdato og forutsigbar finansiering er avgjørende
for rask gjennomføring. Dette medlem mener det bør legges
opp til en raskere fremdrift enn det regjeringen nå planlegger for. Dette
medlem ber derfor regjeringen fremme ny sak for Stortinget
slik at utbygging av hele InterCity-triangelet kan realiseres innen
2026.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
viser til at Gjøvikbanen er viktig både for persontrafikken mellom
Oslo, Nittedal, Hadeland og Gjøvik og godstransporten mellom Oslo
og Bergen. Flertallet mener at denne banen bør videreutvikles
som en av forbindelsene for godstrafikk mellom Alnabru og Hønefoss/Bergensbanen
slik at Oslotunnelen avlastes. Både nær- og regiontrafikken bør
styrkes.
Flertallet mener at framtidig
tilbudsutvikling på Gjøvikbanen i første omgang må vurderes i det igangsatte
KVU-arbeidet for kollektiv transportkapasitet i Oslo-området som
grunnlag for neste NTP. I forlengelsen av dette arbeidet mener dette
flertallet at det bør settes i gang et utrednings- og planarbeid
for å vurdere infrastrukturtiltak på Gjøvikbanen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil påpeke at
økt kryssingskapasitet og tilstrekkelig strømtilførsel er viktig
på strekningen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Gjøvikbanen har kommet i skyggen av InterCity-prosjektet,
men at Gjøvikbanen er en viktig del av den konseptuelle Østlandsstjernen
som trekkes frem som et alternativ til InterCity-triangelet.
Disse medlemmer viser til at
Gjøvikbanen har stor trafikk, og at man på den indre strekningen mellom
Hakadal og Oslo hadde over 1 million reisende i 2011. Disse
medlemmer mener at det er nødvendig å bygge sammenhengende
dobbeltspor i ny trasé gjennom Nordmarka fra Oslo til Gjøvik med sammenkobling
til Dovrebanen i Nord. Disse medlemmer viser til
at dette vil gjøre det mulig for regionen å ta en større del av
veksten i Osloområdet.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at det er viktig å komme i
gang med planarbeidene for oppgradering av Gjøvikbanen. I forestående
planperiode mener disse medlemmer at det er nødvendig
å komme i gang med planleggingsarbeidene for oppgradering av eksisterende
banelegeme mellom Gjøvik og Oslo. Disse medlemmer vil
her særlig peke på behovet for delvis ny trasé gjennom Nordmarka.
På lang sikt mener disse medlemmer at en sammenkobling
mellom Gjøvikbanen og Dovrebanen i området Moelv bør vurderes. Dette
vil binde Mjøsbyene sammen og gi muligheter for avlastning for Dovrebanen
og øke transportkapasiteten nordfra og inn mot Oslo vesentlig.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det er viktig å ruste opp den gamle hovedbanen som det ikke
har blitt gjort noe med siden 1854, og som går på eget spor fra
Etterstad til Eidsvoll. Disse medlemmer viser til at
hovedbanen i dag hovedsakelig brukes av lokaltog som stopper på
stasjoner og holdeplasser på banen, og av godstog. Strekningen mellom
Dal og Eidsvoll har nå bare godstrafikk. Disse medlemmer viser
til at hovedbanen brukes av alle tog mellom Oslo og Lillestrøm når
det er feil eller vedlikehold ved Romeriksporten.
Komiteen har merket seg at på
Oslo lufthavn, Gardermoen, er arbeidet med ny terminal 2 satt i gang
og første fase skal stå ferdig i 2017. Passasjerkapasiteten vil
dermed øke fra dagens 21 millioner til 28 millioner passasjerer
per år. Komiteen har merket seg at Avinor ønsker
en ytterligere utvidelse av kapasiteten til 35 millioner årspassasjerer
og at prosjektet skal legges fram for Samferdselsdepartementet som
en eiersak.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at det haster med å sikre nødvendig areal for tredje rullebane
ved Gardermoen flyplass. Disse medlemmer viser til
omtale av dette i innstillingens kapittel 4.2.4 Langsiktig strategi for
luftfarten.
Komiteen vil peke på at oppbyggingen
av Ørland som Norges kampflybase vil øke behovet for sivil rutetrafikk,
spesielt mellom Oslo og Ørland.
Komiteen registrerer at Samferdselsdepartementet
tar sikte på å inngå en driftsavtale med Ørland kommune innenfor
en ramme på 3 mill. kroner året.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
derfor at Ørland lufthavn bør finansieres etter samme modell som
Stord lufthavn.
Komiteenhar
merket seg at man ikke har tatt stilling til hva slags konsept som
skal legges til grunn for videre planlegging av nytt logistikksenter
i Trondheimsregionen. Komiteenmener
at en vurdering av hvilken betydning samlokalisering av havn- og
jernbaneterminaler har må ses i et større og lengre perspektiv enn
det normalt er rom for i en KVU.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker
viktigheten av at nytt logistikknutepunkt for Trondheimsregionen
prioriteres i kommende NTP-periode, og viser til sine merknader
i innstillingens kapittel 9.4.3.3 om Trondheimsområdet.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til KSU og KVU fra Jernbaneverket om utbygging av ny jernbaneterminal
for Trøndelag. Disse medlemmer mener at en rask utbygging
er nødvendig. Disse medlemmer konstaterer at både transportbransjen
og Trondheimsfjorden Interkommunale Havn mener at en lokalisering
sør for Trondheim både er økonomisk og miljømessig mest hensiktsmessig.
Komiteen viser til at korridoren
er den sentrale ferdselsåren mellom Nord- og Sør-Norge, og for lokaltrafikk
i og mellom Helgeland- og Saltenregionen ogmellom
Namdalen og Innherred. Områdene mellom Melhus, Trondheim og Steinkjer
er i ferd med å utvikles til en felles arbeids-, bo og serviceregion.
Nordland har stor fiskeeksport med omfattende fiskeindustri og oppdrettssektor.
Olje- og gassvirksomheten har også gitt virksomhet på land innen
administrasjon, forsyningsbaser og leverandørindustri på strekningen
Stjørdal til Harstad. Turisttrafikken til Nord-Norge har økt mer
enn for resten av landet de senere år. Jordbruk og foredling av
mat er også viktige næringer med store transportbehov i korridor
7.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til regjeringens forslag
til investeringsprogram for korridor 7 i perioden 2014–2023, og
har merket seg at det i forslaget avsettes betydelige midler til
flere nybyggings- og oppgraderingsprosjekter.
Flertallet viser til at en prioritering
av et prosjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene kan
starte eller videreføre planleggingen av prosjekter.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støtter regjeringens
forslag til investeringsprogram i korridoren.
Disse medlemmer viser til gjeldende
praksis og bompengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er
vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet eventuelt mulighet til
å ta opp lån og starte før statlige midler bevilges, og på den måten
bidra til sammenhengende utbygging.
Komiteens medlemmerfra
Høyre og Kristelig Folkeparti viser til den uheldige praksis
som har utviklet seg ved at Statens vegvesen rekvirerer unødvendig
høye beløp fra bompengeselskapene enn fremdrift og andel av finansieringen skulle
tilsi. Disse medlemmer mener at Statens vegvesen
burde tilstrebe å bruke statlige midler tidlig i betalingsperioden,
for deretter å rekvirere nødvendige midler fra bompengeselskapene.
Dette vil sikre at låneopptak og finanskostnader blir lavest mulig, nedbetalingen
kan skje raskere og bomstasjoner fjernes tidligere.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at E6 på strekningen Stjørdal–Steinkjer
er svært viktig for etablering av ett felles bo- og arbeidsområde.
Strekningen har også en viktig funksjon for næringslivets transporter
både innenfor regionen og for gjennomgangstrafikk mellom Sør-Norge
og Nord-Norge. Deler av denne strekningen har både smal og svingete
veg. Videre er det ingen omkjøringsmuligheter om vegen blir stengt mellom
Stjørdal og Åsen.
Flertallet viser til at det foreligger
i dag en godkjent KVU/KS1 for transportløsninger for veg og bane
på strekningen Trondheim Steinkjer, og at denne konkluderer med
møtefri veg på hele strekningen Trondheim–Steinkjer. Denne konkluderer
også med at dette betinger jernbanetunnel gjennom Forbordfjellet.
Flertallet understreker viktigheten
av at det blir fortgang i planleggingen av utbedring av denne strekningen,
slik at utbedringen kan starte så raskt som mulig,
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
E6 planlegges som firefeltsvei fra Trondheim til Stjørdal og som
to- og trefeltsvei på strekningen Stjørdal–Steinkjer. Planlegging
av hele strekningen Trondheim–Steinkjer vil fortsette, og både strekningen
Kvithamar–Åsen og Stjørdal–Trondheim skal igangsettes i planperioden.
Disse medlemmer viser til konseptvalget for
strekningen Trondheim–Steinkjer, og understreker at utbygging av
E6 skal ses i sammenheng med utbygging/utvikling av Trønderbanen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at regjeringen planlegger E6 som firefeltsvei fra Trondheim
til Stjørdal, og som tofelts- og trefeltsvei på strekningen Stjørdal–Steinkjer. Disse
medlemmer ønsker sammenhengende firefeltsvei til Steinkjer,
og deretter to- og trefeltsvei på E6 mot Fauske og videre nordover.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti påpeker at strekningen E6 Trondheim–Stjørdal
allerede har en ÅDT som tilsier fire felt på hele strekningen og
at kapasiteten vil bli sprengt innen 2018–2020 dersom trafikkøkningen fortsetter
i samme tempo. Allerede i dag opplever man at trafikken flyttes
over til gamle E6/Malvikveien når køene er lange eller tunnelene
stengte. Dette er en lokalvei som ikke er beregnet for stor trafikk
av trafikksikkerhetsårsaker. Disse medlemmer viser
til at lokalpolitisk enighet kan forlenge bompengeinnkrevingen på
strekningen for å finansiere en del av prosjektet. Disse
medlemmer mener at planlegging og igangsetting bør gjøres
i første del av transportplanperioden.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
det vil bli foretatt en rekke utbedringer langs E14, og at Samferdselsdepartementet
vil gi Vegdirektoratet i oppdrag å gjøre en helhetlig vurdering
av strekningen. Disse medlemmer støtter dette.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti understreker viktigheten av E 14
som hovedforbindelse til Sverige i denne regionen. Store deler av
all godstransport mellom Midt-Sverige og Midt-Norge foregår på denne
strekningen. Fra norsk side er det i vinterhalvåret stor utfartstrafikk
til vintersportsstedene i Sverige. Fra svensk side er trafikken
til Trondheim lufthavn, Værnes økende da store deler av befolkningen
i Midt-Sverige betrakter denne lufthavnen som sin primære. På svensk
side har denne veien meget god standard, mens den på norsk side
er både svingete og smal. Veien er svært rasutsatt og er ofte i
lengre perioder stengt av den grunn, og det er svært langt til alternative
krysningsveier mellom landene. Av disse grunner er den også ulykkesutsatt.
Disse medlemmer mener at planlegging
for utbedring av hele strekningen bør foretas så raskt som mulig.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,viser
til at regjeringen prioriterer utbedring av E6 fra Grong i Nord-Trøndelag
og videre gjennom Nordland fram til Saltfjellet og støtter dette.
Utbyggingspakken E6 Helgeland er en helhetlig pakke som omfatter
tre delprosjekter:
E6 Helgeland Nord:
E6 Korgfjellet–Bolna
E6 Helgeland sør: E6 Nord-Trøndelag grense–Korgfjellet
med unntak av E6 Brattås–Lien.
E6 Brattås–Lien: Bygging av E6 i ny trasé
vest for tettstedene Trofors og Grane.
Flertallet imøteser framlegging
av delstrekningen Helgeland nord for Stortinget så snart som mulig
i 2013.
Flertallet viser til at det i
første fireårsperiode prioriteres oppstart av utbygging av E6 nord
for Steinkjer i Nord-Trøndelag på strekningen Selli–Asp. Flertallet støtter
dette.
Flertalletviser
til at E6 Sørelva–Borkamo i Saltdal prioriteres oppstartet i siste
seksårsperiode, med omlegging av rv. 77 med tunnel gjennom Tjernfjellet
i Nordland. Flertallet ser positivt på en samtidig
utbygging av disse to prosjektene, slik at overskuddsmasser fra
tunnelanlegget kan benyttes på E6 Sørelva–Borkamo. Videre viser flertallet til
at Nordland fylkeskommune har satt av 50 mill. kroner i DA-midler
til tunnel gjennom Tjernfjellet på rv. 77. Sammen med tilslutning
til delvis bompengefinansiering av E6 Sørelva–Borkamo mener flertallet at
det bør være grunnlag for en tidligere oppstart av planarbeidet.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti,viser til
at for Helgeland sør og Helgeland nord legges det opp til å gjennomføre
utbyggingen med en ny kontraktsform, etter en totalentreprisemodell
der entreprenør også er ansvarlig for drifts- og vedlikeholdsfasen
og for deler av prosjekteringsfasen. Utbyggingen av disse tre delprosjektene
er anslått å koste i alt vel 3,8 mrd. kroner, der 2,8 mrd. kroner
er statlig bidrag, mens resten forutsettes finansiert ved bompenger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at E6 har en viktig funksjon for næringslivets transporter til
og fra Nord-Norge.
Disse medlemmer viser til at
regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan legger opp
til 1 020 mill. kroner i såkalt annen finansiering i NTP-prosjektet
E6 Helgeland og Brattås–Lien. Disse medlemmer vil
i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering
uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede
får altfor lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter. Disse
medlemmer går inn for statlig fullfinansiering av alle parseller
på strekningen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,viser
til at regjeringen prioriterer utbygging av rv. 80 Hunstadmoen–Thallekrysset
i Bodø. Prosjektet er en del av Bypakke Bodø som er utarbeidet i
samarbeid mellom Bodø kommune, Nordland fylkeskommune, Statens vegvesen
og Jernbaneverket. Flertallet er positiv til dette
og til en fortsatt innsats på rv. 80.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet har hatt et sterkt fokus på forbindelsen
mellom Bodø og Fauske, og viser til representantforslag Dokument
nr. 8:11 (2008–2009). Disse medlemmer viser til at
årsdøgntrafikken mellom Hunstadmoen og Bodøelv ligger på 22 000–27 500
kjøretøy, og at videre mot Thallekrysset er årsdøgntrafikken om
lag 18 000 kjøretøy. Disse medlemmer viser til at
regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan legger
opp til 1 430 mill. kroner i såkalt annen finansiering i NTP-prosjektet
rv. 80 Hunstadmoen–Thallekrysset. Disse medlemmer vil
i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering
uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede
får altfor lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at rv. 77 fra Nordland til Sverige er en flaskehals for tungtrafikken,
og at det derfor er et stort behov for bygging av tunnel gjennom
Tjernfjellet slik at trafikken kan legges om. Disse medlemmer mener
at det er feil av regjeringen å utsette dette viktige prosjektet
til siste seksårsperiode av NTP, og ønsker å forsere prosjektet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Dokument 8:60 S (2012–2013), om utredning av kystriksvei i blant
annet Nordland og Troms, og om konsekvensutredning om statlig overtagelse
av fv. 17, den tidligere kystriksveien. Disse medlemmer viser
til at det foregår en stor del arbeidspendling mellom Brønnøysund
og Sandnessjøen med hurtigbåt. Bakgrunnen for dette er at fv. 17
er av dårlig standard og lange ferjestrekninger. Disse medlemmer mener
at det er viktig at hurtigbåtforbindelsen dekker det faktiske behov
for transport, frem til reisetiden med bil er redusert.
Komiteen viser til at arbeidet
med å fjernstyre Nordlandsbanen skal fullføres fra Mosjøen til Bodø, og
ber om at dette arbeidet forseres slik at det oppnås større effektivitet,
lavere driftskostnader og økt kryssingskapasitet på strekningen.
Komiteen viser videre til at
Rana Gruber er den tyngste brukeren av Nordlandsbanen, at malmfrakten
økes det neste året, og at det er behov for å forsterke linja Mo–Dunderland
for å tåle større malmvogner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,vil
videre vise til at Jernbaneverket har fått i oppdrag fra Samferdselsdepartementet
å utrede konsekvensene av å elektrifisere de gjenværende strekningene
med dieseldrevne tog, i dette tilfellet Nordlandsbanen. Flertallet støtter
dette og ber om at dette arbeidet kobles med Rana Grubers initiativ
for å utrede elektrifisering Mo–Dunderland.
Flertallet viser til at det i
innværende statsbudsjett ble satt av midler til bygging av ny stasjon
på Tverlandet på Nordlandsbanen. Flertallet støtter en
videreutvikling av Saltenpendelen, med kryssingsspor og nye togstopp,
sett i lys av dette er en rask framdrift for fjernstyring av strekningen
Mosjøen–Bodø særlig viktig.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at reisetiden mellom Bodø, Mo og Mosjøen må reduseres betraktelig.
En målsetting må være at reisetiden med tog mellom f.eks. Bodø og
Mo blir på under to timer.
Komiteen vil understreke betydningen
av at det samlede elektrifiserings- og moderniseringsprosjektet
igangsettes så raskt som mulig i første periode, og at videre detaljplanlegging
av prosjektet tar utgangspunkt i at alle deler av prosjektet samordnes. Komiteen er
kjent med at fylkeskommunene i Trøndelag er villige til å forskuttere
investeringsmidler for å få på plass elektrifiseringen raskest mulig,
og er positive til at dette kan gjennomføres. Komiteen mener
derfor det er viktig at planlegginga av prosjektet gjennomføres
så fort som mulig.
Komiteen har merket seg at fylkeskommunene
i Trøndelag gjennom eget anleggsbidrag har finansiert detaljplanlegging
for modernisering og elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, støtter moderniseringen av Trønderbanen
og Meråkerbanen, og viser til at det settes av samlet om lag 3,9
mrd. kroner til dette arbeidet. Flertallet mener
at dette vil styrke persontogtrafikken på Trønderbanen med en redusert
reisetid på inntil 20 minutter på strekningen Trondheim–Steinkjer.
Tiltakene innebærer forlengelse av togpendelen sørover til Støren
som gir en betydelig økt frekvens sør for Trondheim. Flertallet mener
at elektrifisering styrker potensialet for økt godstrafikk på Meråkerbanen.
Flertallet viser videre til at
elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen er en kandidat til ordningen
med finansiering og organisering av særskilte prioriterte prosjekt.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at av hensyn til bestilling av togmateriell, reduksjon av NSBs driftskostnader
og videreutvikling av togtilbudet i regionen, bør moderniseringstiltakene
ferdigstilles i første periode. Det er derfor særdeles viktig at
detaljplan for prosjektet gjennomføres så raskt mulig. Dette
flertallet ber om at hele prosjektet legges inn under ordningen med
finansiering og organisering av særskilt prioriterte prosjekt og
legges fram for Stortinget så snart som mulig.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker
viktigheten av å elektrifisere Trønderbanen og Meråkerbanen i perioden, fordi
dette sammen med andre utbedringer vil gjøre det mulig å styrke
kollektivtilbudet inn mot Trondheim. Disse medlemmer viser
til at Fremskrittspartiet også tok til orde for elektrifisering
ved behandling av forrige NTP i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og
er positive til at regjeringspartiene nå følger opp merknader som
de den gang var imot.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
støtter regjeringens forslag til investeringer og avklaringsprosesser
i luftfart, og investeringer i infrastruktur for sjøtransport i
korridoren, og viser til merknader i andre kapittel for nærmere
omtale.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at Bodø lufthavn er Norges
sjette største lufthavn og et avgjørende knutepunkt for det regionale
rutenettet i Nordland. Flertallet viser til at Bodø
innehar et omfattende miljø innenfor luftfart, sikkerhet og beredskap,
med en rekke nasjonale og regionale funksjoner. Flere av disse betinger
en robust flyplassløsning som legger til rette for å videreføre
eksisterende funksjoner, samt utvikle nye.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det på Bodø lufthavn må startes opp en prosess for å få på
plass en langsiktig løsning for sivil luftfart i Bodø. Det må foretas
flytting av rullebane mot sør, og det må være et krav om at Forsvaret
rydder ordentlig opp etter seg. Disse medlemmer vil
peke på viktigheten til Bodø lufthavn i regionen og ønsker å presisere
at dette arbeidet må prioriteres slik at omstillingen fra å være
en blanding mellom sivil og militær flyplass til å bli en sivil flyplass
skjer hurtig i perioden.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti ser at dagens rullebane på Bodø
lufthavn har dokumenterte mangler og store løpende vedlikeholdsbehov
med ulike løsningsalternativer på kort og langt sikt. Disse
medlemmer mener at det raskest mulig må finnes en god løsning for
overføring av flyplassen fra Forsvaret til sivil sektor, slik at
flyplassen sikres mulighet til videreutvikling, uavhengig av hvilken
statlig etat som eier arealene.
Disse medlemmer viser til sine
merknader i Prop. 73 S (2011–2012), Et forsvar for vår tid, og Innst.
388 S (2011–2012).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet allerede i Innst. 269 S (2001–2002) fremmet
forslag om å støtte arbeidet med å få til en ny stamflyplass i Nord-Helgeland. Disse
medlemmer er fortsatt positive til en ny stamflyplass for
Helgelandsregionen, og forventer at Avinor som har behov for å styrke
selskapets finansielle situasjon realiserer sine planer om ny stamflyplass
når dette kommer på plass. Ny flyplass i Mo i Rana bør realiseres
basert på krav til regularitet og passasjergrunnlag i regionen.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at for å legge til rette
for ytterligere vekst i Helgelandsregionen, er det et behov for
en samordnet flyplasstruktur. Dette vil bedre forholdene for viktig
lokalt næringsliv som fiskeri, reiseliv, offshore-næring og tradisjonell
industri. Disse medlemmer mener at ny lufthavn på
Helgeland bør realiseres så raskt som mulig, lokalisert på Hauan
i Mo i Rana.
Komiteen er fornøyd med Avinors
planer om en forlengning av rullebanen til 1 199 meter i 2014 på
Sandnessjøen lufthavn, Stokka.
Komiteen er fornøyd med Avinors
planer om en forlengning av rullebanen til 1 199 meter i 2014 på
Stokmarknes lufthavn, Skagen.
Komiteenviser
til at korridoren er meget langstrakt; det er over 1 330 km langs
landevegen mellom Bodø og Kirkenes. Bosetting og næringsliv ligger
i stor grad ved kysten. Korridoren har stor betydning for næringslivet
i Nord-Norge. Petroleumsnæringen er i sterk vekst i landsdelen.
På Ofotbanen transporteres enorme mengder jernmalm mellom Kiruna
og Narvik, noe som gjør dette til den banestrekningen med størst
godstransport i Norge. Lange avstander gjør at fly dominerer persontransport
til og fra korridoren.
Komiteenviser
til at det er en rekke infrastrukturutfordringer i korridoren. Ifølge
Statens vegvesen har Nordland fylke det største vedlikeholdsetterslepet
på fylkesveier i landet på 7,8 mrd. kroner, mens det tredje største
etterslepet finnes i Troms fylke på hhv. 5,8 mrd. kroner. Også riksvegnettet
er preget av forfall, i sør knyttet til tunneler, i nord hovedsakelig
til vegfundament. Værforhold skaper store utfordringer for infrastrukturen,
og skredfare fører til stenging av viktige transportårer. Det er
behov for å øke linjekapasiteten på Ofotbanen og terminalkapasiteten
i Narvik for å kunne møte økt transportetterspørsel. Godsknutepunktet
i Tromsø må utvikles for å øke godstransporten på sjø. Det er behov
for investeringer i nye flyplasser på Helgeland (i korridor 7) og
Hammerfest, og i eksisterende infrastruktur på lufthavnene blant
annet i Tromsø og Kirkenes. Nordområdeutredningen dokumenterte at
økt skipstrafikk i Nordøstpassasjen, gruvedrift og utvinning av
mineralbaserte næringer på Nordkalotten og Nordvest-Russland, samt
olje- og gassaktivitet, gir behov for investeringer i, og samarbeid
om infrastruktur i regionen. Økt petroleumsaktivitet i Norskehavet
og Barentshavet, økt malmtrafikk fra Narvik og økt sjøtrafikk i
Nordøstpassasjen vil stille større krav til sikker farled.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,viser
til regjeringens forslag til investeringsprogram for korridor 8
i perioden 2014–2023, og har merket seg at det i forslaget avsettes
betydelige midler til flere nybyggings- og oppgraderingsprosjekter.
Flertallet viser til at en prioritering
av et prosjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene kan
starte eller videreføre planleggingen av prosjekter.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støtter regjeringens
forslag til investeringsprogram i korridoren.
Disse medlemmer viser til gjeldende
praksis og bompengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er
vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet eventuelt mulighet til
å ta opp lån og starte før statlige midler bevilges, og på den måten
bidra til sammenhengende utbygging.
Komiteens medlemmerfra
Høyre og Kristelig Folkeparti viser til den uheldige praksis
som har utviklet seg ved at Statens vegvesen rekvirerer unødvendig
høye beløp fra bompengeselskapene enn fremdrift og andel av finansieringen skulle
tilsi. Disse medlemmer mener at Statens vegvesen
burde tilstrebe å bruke statlige midler tidlig i betalingsperioden,
for deretter å rekvirere nødvendige midler fra bompengeselskapene.
Dette vil sikre at låneopptak og finanskostnader blir lavest mulig, nedbetalingen
kan skje raskere og bomstasjoner fjernes tidligere.
Komiteenviser
til at pågående utbygging av E6 Hålogalandsbrua med tilstøtende
veg i Nordland fullføres i 2016.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,viser
til at Hålogalandsbrua vil skape store utviklingsmuligheter for
hele regionen ved at det vil føre til en innkorting på 18 kilometer
og redusere reisetiden mellom Narvik og Harstad–Narvik lufthavn
Evenes med om lag 20 minutter.
Flertalletviser
til at regjeringen legger opp til flere viktige prosjekter i første
fireårsperiode på E6, samt en rekke skredsikringsprosjekt.
Flertalleter
tilfreds med at regjeringen prioriterer utbygging av E6 forbi Ballangen
i første periode, og at vegen legges utenom sentrum. Også oppstart
av E6 sør for Kråkmofjellet i Nordland prioriteres.
Flertalletviser
også til at det legges opp til å gjennomføre en KVU for E10 Å–Fiskebøl.
En større tverretatlig KVU for Nordland, vil dekke E10 innenfor
denne.
Flertallet vil også trekke fram
utbyggingen av E10 og rv. 85 mellom Tjeldsund og Sortland, som også
er kandidat til den nye ordningen med prioriterte prosjekter. Med
disse investeringene vil en blant annet oppnå en samlet reisetidsreduksjon
mellom Ofoten og Lofoten/Vesterålen på 64 minutter.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietvil
trekke fram utbyggingen av E10 og rv. 85 mellom Tjeldsund og Langvassbukt
i Nordland og Troms som vil gi betydelig redusert reisetid mellom
Lofoten/Vesterålen og Harstad/Narvik. Prosjektet vurderes som kandidat
til den nye ordningen med prioriterte prosjekter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at næringslivet i Nord-Norge har lang vei til markedene i Sør-Norge
og ikke minst Europa. Disse medlemmer mener at det er
helt nødvendig å oppgradere E6 fra Fauske (Bodø) og videre nordover
for å kunne betjene næringsliv og befolkning, og ikke minst turisme
i denne landsdelen for å oppnå en god regularitet og rask fremføring. Disse
medlemmer mener at ambisjonen bør være at veien bygges for
90 km/t med standard 2+1 med midtrekkverk. Disse medlemmer viser
til at bilister på E6 i dag må benytte ferje på strekningen E6 Bognes–Skarberget
over Tysfjorden. Disse medlemmer er uenige i regjeringens
linje om at videre planlegging skal ha utgangspunkt i fortsatt ferge
over Tysfjorden.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,viser
til at regjeringen har behandlet KVU/KS1 for Vegpakke Harstad, som
omfatter blant annet ny tunnel fra Seljestad til Sama, kryssutbedringer,
styrket kollektivtilbud og tilrettelegging for sykkel og gange. Flertalletviser til at det er fattet lokale vedtak
om at Harstadpakken skal delvis finansieres av bompenger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til utbyggingen av vegprosjekt Harstadpakken, og er positive til
en slik utbygging i første del av planperioden, men forutsetter
at utbyggingen skjer med statlige midler. Disse medlemmer viser
også til Bjarkøyforbindelsen hvor det var en forutsetning at offentlige
bidrag skulle finansiere utbygging av forbindelsen etter kommunesammenslåing. Disse
medlemmer viser til at dette så langt ikke er blitt gjennomført.
Kommunal- og regionaldepartementet, Harstad kommune og Troms fylkeskommune
sa seg villige til å finansiere prosjektet under forutsetning av
kommunesammenslåing. Troms fylkeskommune har så langt ikke ønsket
å bidra med sin del av finansieringen, til tross for at kommunesammenslåingen
er gjennomført, noe som medfører at heller ikke Kommunal- og regionaldepartementet
eller Harstad kommune kan gå inn i prosjektet. Disse medlemmer ønsker
å øremerke midler til Bjarkøyforbindelsen som er et fylkesvegprosjekt,
og viser til Fremskrittspartiets økte veginvesteringer til fylkeskommunene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,viser
til at det prioriteres oppstart av bygging av ny ankomst fra E8
til nordre del av Tromsø havn i første del av planperioden. Prosjektet omfatter
etablering av en ny atkomst til Breivika havn nord for dagens atkomst
til universitetsområdet og sykehuset, samt oppgradering av vegforbindelsen mellom
dagens E8 og den nye atkomsten. Den oppgraderte vegforbindelsen
forutsettes å være riksveg. I tillegg omfatter prosjektet nødvendige
støytiltak samt statens andel av kostnadene til flytting av kommunalt
VA-anlegg. Disse medlemmerforutsetter
at utbygging av riksvegdelen av prosjektet fullfinansieres med statlige
midler og videreutvikles i samarbeid med Tromsø kommune og Tromsø
Havn.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietviser
til at det prioriteres statlige midler til en omlegging av E8 inn
mot Tromsø, betinga av at det blir enighet om trasévalg og lokalpolitisk
tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. Disse
medlemmer er svært kritiske til at flertallet i Tromsø kommunestyre
har valgt å gå bort fra tidligere vedtak om finansiering av ny innfartsveg
til Tromsø (E8), og nå også har valgt å gå inn for nytt trasévalg
– dette til tross for at to av tre partier i byrådet tidligere har
stemt for både brukerfinansiering og opprinnelig trasévalg. Dette
gjør at det er svært usikkert når en helt nødvendig utbedring av hovedtransportåren
inn til Nord-Norges største by kan komme på plass. Disse
medlemmer har merket seg at representanter fra NHO, Vegforum nord,
Næringsforeninga i Tromsø og Universitetssykehuset Nord-Norge, samt
regionale aktører som blant annet fylkesråd for samferdsel, på det
sterkeste har advart mot dette. Disse medlemmer frykter for
at manglende forutsigbarhet og vilje til å gjennomføre nødvendige
tiltak for å bedre infrastrukturen vil svekke Tromsøs posisjon som
en motor i nord. Disse medlemmerviser
til at strekningen er svært ulykkesbelastet og at det har vært arbeidet
i 24 år med å få en sikrere innfartsveg til Tromsø. Den nye traseen
omfatter blant annet ti km med midtdelere. Disse medlemmerkonstaterer at det borgerlige flertallets
beslutning fører til at ny innfartsveg ikke vil realiseres på mange
år.
Disse medlemmerhar
videre merket seg at Høyre foreslår en «Regionpakke for Tromsø (i
hensiktsmessige strekninger)» som OPS-prosjekt. I en artikkel i
avisa Nordlys («Lover ny bompengefri E8» 24. april 2013) anslår
høyreleder Erna Solberg at en pakke som består av ny bompengefri
E8 gjennom Ramfjorden, tunnel gjennom Tromsdalstinden, ny forbindelse
mellom Tromsøya og Kvaløya og ny fergefri forbindelse over Ullsfjorden
vil koste om lag fem mrd. kroner, hvorav tre milliarder skal finansieres
av bompenger. Disse medlemmerviser
til at det er betydelig usikkerhet knyttet til realismen i dette,
og viser til svar fra samferdselsministeren til representanten Bjørnflaten
(spørsmål 1285) der det blant annet heter
«Prosjektene som inngår i vegpakken som Høyre har
lansert, er i liten grad utredet eller planlagt. Det eneste av disse
prosjektene som det foreligger forslag til reguleringsplan og kvalitetssikret
kostnadsoverslag for, er vestre alternativ av E8 gjennom Ramfjorden,
men her er det ikke lenger tilslutning til det foreslåtte alternativet.
For de øvrige prosjektene er det bare gjennomført vurderinger på
et overordnet nivå.
Ettersom planarbeidet er kommet
kort er det også stor usikkerhet knyttet til kostnadsanslagene for
de ulike prosjektene. Foreløpige grove anslag fra Statens vegvesen
tilsier imidlertid en kostnad som ligger betydelig over 5 mrd.kr.
Det gjenstår en omfattende planlegging og utredninger før det kan
framskaffes sikre kostnadstall.»
Dissemedlemmerviser videre til at prosjektene i tillegg
trolig blir langt dyrere, siden de er foreslått realisert som OPS-prosjekter.
Dette betyr at bilistene i Tromsø i realiteten må betale langt mer enn
de tre milliardene som Høyre så langt har forespeilet.
I tillegg til at prosjektene hverken er ferdig
planlagt eller kvalitetssikra, har heller ikke berørte kommunestyrer
eller Troms fylkesting fattet endelige vedtak. Disse medlemmermener derfor at Høyres tromsøpakke med
rette kan kalles et bompengefinansiert luftslott.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at det er et stort behov for å oppgradere
E8 i Troms grunnet trafikale problemer inn mot Tromsø. Disse
medlemmer mener at det er lite å hente på å flytte E8 til vestsiden
av Ramfjorden for dermed å måtte bygge ny bro. Disse medlemmer ønsker
isteden å legge veien i sløyfe ovenfor den eksisterende bebyggelsen
på østsiden av fjorden, og mener at veien skal finansieres av staten. Disse
medlemmer viser til at regjeringens forslag til trasé er
en lite fremtidsrettet plan og feil bruk av allerede knappe ressurser,
og vil medføre en bro til 600 mill. kroner som befolkningen anser
som svært ufornuftig.
Disse medlemmer viser til at
Tindtunnelen er et forslag om å lage en veitunnel gjennom Tromsdalstinden
mellom Tomasjorda og Ramfjorden i Tromsø. Disse medlemmer viser
til at Tindtunnelen fjerner tungtrafikk på over 700 tungbiler per døgn
og vanlig trafikk på over 5 000 biler per døgn fra nåværende E8,
og fra tettbebyggelsen i Tromsdalen og Fagernes. Disse medlemmer mener
at dette prosjektet bør ses i sammenheng med utbyggingen på E8 Ramfjord.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker
at en eventuell utbygging må fullfinansieres av staten.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres transportplan og at disse medlemmer har foreslått å realisere
Tromsøpakken som offentlig-privat samarbeid. Disse medlemmer mener
det er på tide å løfte hele Tromsøregionen gjennom en helhetlig
satsing på et veisystem som binder sammen regionen. Prosjektene
i Tromsøpakken vil redusere avstandene mellom byene i nord og gi
en sikker og trygg veiforbindelse som på sikt også vil bli ferjefri. Disse
medlemmer viser til at veistrekningene i prosjektet må sees
på i en sammenheng og realiseres i et samarbeid mellom stat, fylke
og kommune som en helhetlig prosjektpakke.
Disse medlemmer vil understreke
at representantene fra ulike regionale institusjoner og foreninger
som var kritiske da regjeringens løsning om bompengeprosjekt og
utbygging av vestre trase på E8 ble avvist av Tromsø kommune, ikke
har uttalt seg om Tromsøregionpakken. Disse medlemmer viser
til at regjeringen med dette prosjektet hadde påført befolkningen
i Troms store ekstra kostnader, uten at prosjektet hadde løst de
store regionale veiutfordringene. Disse medlemmer påpeker
at det er stor lokal støtte til prosjektene som er lansert i Tromsøregionpakken,
og at disse samlet sett vil gi en mye sterkere og konkurransedyktig
Tromsøregion.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,er tilfreds
med at det er flere prosjekt på ruten som får oppstart og videreføres
i første fireårsperiode. Utbedringen av den siste delstrekningen
på E6 vest for Alta startes opp, med videreføring av arbeidet på
øvrige delstrekninger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at strekningen Nordkjosbotn–Hatteng er den aller dårligste strekningen
på E6 mellom Nordkjosbotn og Skibotn. Disse medlemmer vil
derfor i motsetning til regjeringen, ikke vente til siste halvdel
av planperioden med å starte prosjektet, og viser til at regjeringspartiene
også ved forrige behandling av NTP valgte å utsette prosjektet til
siste halvdel av planperioden.
Komiteener
svært tilfreds med at det i revidert nasjonalbudsjett for 2013 er
avsatt midler til oppstart av bygging av ny tunnel og ny vei i Sørkjosfjellet
i Troms. Strekningen er i dag en stor flaskehals for tungtransporten
grunnet bratte stigninger, og understreker betydningen av å få utbedret
denne strekningen raskt.
Komiteen viser til at strekningen
Nordnes–Skardalen i Kåfjord i Troms er den strekningen på E6 som
oftest er stengt på grunn av ras. Det er få omkjøringsveier, og
alternativet for næringsliv og folk blir ofte gjennomkjøring via
Finland. Komiteen understreker derfor betydningen
av bygging av tunnel på E6 på strekningen Indre Nordnes–Skardalen
i Troms. Komiteen viser til at man de siste årene har
bygget to tunneler på strekningen, men at det er den siste, lengste
og dyreste som gjenstår.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil vise til at utbygging av skredsikringsprosjektet
E6 Indre Nordnes–Skardalen prioriteres i første fireårsperiode.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,vil
videre vise til at det også er andre strekninger langs ruta som
etter hvert vil kreve betydelig opprustning og skredsikring, som
E6 over Kvænangsfjellet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyreviser til at E6 over Kvænangsfjellet
er en hovedvei og det eneste veialternativet mellom nord og sør.
Veistrekningen er ofte stengt på vinterstid på grunn av uvær og
ras, noe som medfører store problemer for innbyggerne i Nordreisa
og Kvænangen, men også generelt for reisende og næringslivet i hele
landsdelen. Eventuelle omkjøringsmuligheter må skje via Finland,
noe som ofte er uhensiktsmessig på grunn av de lange omkjøringsveiene
og svært vanskelige kjøreforhold. Disse medlemmer viser
til at veistrekningen ikke er omtalt i Nasjonal transportplan, Meld.
St. 26 (2012–2013), men mener at man bør utrede varige tiltak på strekningen
samt viser til mulighet for bygging av tunnel.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at Skarvbergtunnelen fra 1968 er en farlig
vei som er en flaskehals i Finnmark. Disse medlemmer vil
påpeke at Statoil har et investeringsbehov i Nordkapp kommune på
6–7 mrd. kroner i en ny oljeterminal. Dette vil medføre at hele
E6 fra Lakselv til Olderfjord og E69 til Honningsvåg på oppgraderes. Disse
medlemmer mener at Skarvbergtunnelen både må forlenges og
bli rassikret i første del av planperioden.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at veistrekningen E6 Alta–Lakselv i dag er 172 km lang, men
at det i luftlinje kun er 66 km mellom disse stedene. Disse
medlemmer mener at det bør utredes en kortere vei mellom
disse punktene. Disse medlemmer vil videre påpeke
at det vil være naturlig å videreføre en ny E6-trasé fra Alta til
Lakselv og ny trasé ved Lakselv videre til Kirkenes. En slik trasé
vil forkorte avstanden mellom Øst-Finnmark og Vest-Finnmark med
ca. 180 kilometer.
Komiteen er positiv til at regjeringen
prioriterer oppstart på bygging av ny Tana bru på E6 i Finnmark
til erstatning for dagens hengebro fra 1948, fordi brua i dag er
en stor flaskehals for tungtransporten pga. begrensninger i veibredde
og bæreevne.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,er derfor
tilfredse med at dette prosjektet får oppstart i første fireårsperiode.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
imidlertid en raskere gjennomføring av prosjektet enn regjeringen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at utbygging av E105 bedrer forbindelsen mellom Kirkenes og
Russland. Flertallet forventer en stor økning i trafikken mellom
Russland og Norge i planperioden, og mener at E105 Storskog–Hesseng
bør dimensjoneres for dette.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
for øvrig vise til sine merknader om ny godsjernbane fra Kirkenes
til Russland i innstillingens kapittel 15.9.3.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til representantforslag Dokument 8:60 S (2012–2013)
om blant annet konsekvensutredning av kystriksvei i Finnmark. Dersom
kystriksveien blir en realitet, vil avstandene internt i Finnmark
bli betydelig kortere. Ifølge avisen Finnmarken 4. mai 2009 vil
veistrekningen Hasvik–Hammerfest bli redusert fra 282 km og 1,5t
ferje, til 42 km og 0,5t ferje. Veistrekningen Hammerfest–Båtsfjord
blir redusert fra 462 km til 399 km. Det mangler i dag en tunnel
mellom Kvalsund og Alta etter kysten. Båtsfjord–Vardø blir redusert
fra 270 km til 85 km. En kystriksvei vil også kunne spille en viktig
rolle med tanke på oljevernberedskap langs kysten. Disse
medlemmer viser til at Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig
Folkeparti har fremmet forslag om saken en rekke ganger, senest
i Innst. 13 S (2012–2013) til statsbudsjettet for 2013.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Dokument 8:60 S (2012–2013) om utredning av kystriksvei i blant
annet Nordland og Troms. Disse medlemmer viser til at
dette er en vei som vil kunne styrke bosetning, stå for fortetning
av samfunn og styrke reiselivsnæringen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Statens vegvesen lovte oppstart av planarbeid for etablering
av gang/sykkelvei, samt utbedring på rv. 93 på strekningen Øvre Alta
Salkobekken–Lakshusbakken. Disse medlemmer viser
til at strekningen i dag kun har 150 meter gang- og sykkelsti mellom
Øvre Alta og Steinfossveien. Hovedvegen har strekninger som er trafikkfarlige
og vegen følger ikke dagens krav til standard for stamveg når det
gjelder vegbredde, skulder og kurvatur. Dette medfører at gående
og syklende som ferdes langs hovedvegen daglig utsettes for farlige
situasjoner. Strekningen har mange avkjørsler, flere av disse har
dårlig sikt og er derfor uoversiktlig for de som bruker strekningen.
Utbedringene er ferdig planlagt, men mangler finansiering. Disse medlemmer ønsker
å bygge ut strekningen i første del av planperioden med 25 mill.
kroner.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
en raskere gjennomføring av bygging av rv. 94 Skaidi–Hammerfest
enn regjeringen, og er skuffet over at regjeringspartiene først sier
at de vil prioritere prosjektet i siste seksårsperiode. Disse
medlemmer viser til at dette også var et tema i Fremskrittspartiets
merknader til Nasjonal transportplan 2010–2019 i Innst. S. nr. 300
(2008–2009).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at fv. 855 binder Senja og Finnsnes sammen med E6 og har stor
næringsstrategisk betydning. Fv. 855 bør derfor omklassifiseres
til riksvei.
Komiteen viser til at Ofotbanen
målt i tonn er banestrekningen med størst transport i Norge, og
at banen er en viktig del av infrastrukturen for transport i nordområdene. Komiteen vil
vise til at trafikken på Ofotbanen har økt betydelig de siste årene
og forventes å øke svært mye de neste årene. Økningen i malmtrafikken
til LKAB og den nye malmtrafikken til Northland Resources, sammen
med annen godstrafikk, medfører behov for å øke kapasiteten på Ofotbanen
gjennom å framskynde bygging av økt kapasitet. Komiteen viser
til at regjeringspartiene ønsker utbygging av kryssingsspor, og
viser til at dette vil være et skritt i riktig retning.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,viser
til at Ofotbanen er en svært viktig strekning for malmtransport
fra Kiruna til Narvik og videre med sjøtransport. Flertalleter derfor tilfreds med at det avsettes
1,6 mrd. kroner til flere investeringer på Ofotbanen i planperioden,
og at det i revidert nasjonalbudsjett for 2013 avsettes 105 mill.
kroner til forlenging av kryssingssporene Bjørnfjell og Rombak.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser videre
til at det er igangsatt en utredning av behovet for dobbeltspor
på strekninga, og har store forventninger til dette arbeidet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
imidlertid påpeke at det vil være mer hensiktsmessig å legge til
rette for at videre planlegging av Ofotbanen tar sikte på utbygging
av dobbeltspor.
Komiteens medlemmerfra
Høyre og Kristelig Folkeparti vil vise til at Narvik er
i dag Nord-Norges ledende logistikknutepunkt. Skal Narvik være i
stand til å ivareta og utvikle denne posisjonen må nødvendig infrastruktur
være på plass. Dette vil kreve store investeringer.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener
at den beste løsningen vil være at ansvaret for linjen overføres
til et selvstendig prosjektselskap, eventuelt i samarbeid med private.
Disse medlemmer viser for øvrig
til sine generelle merknader i kapittel 1.2.3.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til Tromsbanen, et prosjekt som har vært utredet og diskutert i
mange år. Dette medlem anbefaler at det arbeides
videre med oppdaterte planer for forlengelse av jernbanen fra Narvik til
Tromsø. Planene må ta hensyn blant annet til dagens økonomiske behov,
trafikkgrunnlag og miljømessige krav. Med denne jernbanen vil man
kunne reise mellom de to nordnorske byene på en time og tjue minutter,
noe som kan åpne opp for nye muligheter for transport av mennesker
og gods i denne landsdelen. Dette medlem mener samtidig
det er behov for en utredning for infrastrukturbehovene i nordområdene,
og at en forlengelse av jernbanen fra Narvik til Tromsø kan være
en sentral del i en slik utredning.
Komiteenviser
videre til nordområdeutredningen som påpeker at gruvedrift på Nordkalotten kan
åpne for bygging av andre togtraseer i Nord-Norge.
Komiteen er kjent med flere initiativer
til nye grensekryssende jernbaneforbindelser fra Sverige, Finland
og Russland til isfrie norske havner.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Høyre og Senterpartiet merker seg at regjeringen er åpen
for å delta i et samarbeid om slike initiativer dersom det oppstår
en tydelig interesse fra statlige myndigheter og store næringsaktører
i våre naboland.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt representantforslag Dokument 8:66 S (2009–2010) om å gjennomføre
en ekstern, uavhengig utredning om jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes
til det russiske jernbanenettet. Disse medlemmer viser
til at forslaget ble støttet av Høyre og Kristelig Folkeparti i
Innst. 304 S (2009–2010) og ved votering i Stortinget 10. juni 2010.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Finlands ønske om å få på plass en jernbanetrasé til Norge.
Dette for å kunne transportere malm og mineraler fra isfrihavn i
Norge til resten av verden. Disse medlemmer ønsker en
forsering av dette arbeidet og ønsker en utredning av saken snarest.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,viser
til at Avinor planlegger for utvidelse av terminalen ved Tromsø
lufthavn, Langnes, i perioden 2019–2021.
Tromsø lufthavn Langnes er Nord-Norges største lufthavn
og har hatt en betydelig vekst, som følge av økt aktivitet innenfor
reiseliv, petroleum og andre næringer. I 2011 håndterte flyplassen
i overkant av 1,8 millioner passasjerer. Tromsø lufthavn er et regionalt
og nasjonalt knutepunkt, og fungerer som «hub» for det regionale
rutenettet i Nord-Norge. Flertalletunderstreker
derfor betydningen av at Avinor aktivt følger med utviklinga ved
flyplassen, og om nødvendig iverksetter nødvendige kapasitetstiltak
tidligere i perioden.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at den nordlige landsdelen er midt oppe
i store endringer når det gjelder bruk av havområder og ressursutnyttelse.
Det er betydelig vekst innen reiseliv og turisme, oppsving for mineralnæringen,
nye funn i Barentshavet, ønske om etablering av oljeomlastningsterminaler
og gode tider for fiskeriene. Å imøtekomme denne utviklingen setter
krav til at annen infrastruktur må tilpasse seg de nye utfordringene
i nord.
Tromsø lufthavn, Langnes er Nord-Norges største
lufthavn og i takt med at stadig mer aktivitet flyttes nordover,
har Tromsø lufthavn hatt en betydelig vekst. I 2011 håndterte flyplassen
i overkant av 1,8 millioner passasjerer. Lufthavnen er i ferd med
å overskride sin kapasitetsgrense.
Tromsø lufthavn er et regionalt og nasjonalt transportknutepunkt.
Tromsø lufthavn er HUB for det regionale rutenettet i Nord-Norge,
og er den flyplassen med høyest frekvens av helsetransport i Norge.
De kortsiktige behovene er utvidelse av utenlandsterminalen og flere
flyoppstillingsplasser. Dette er estimert til 300 mill. kroner,
i tillegg så må det om noe tid på plass forlengelse av rullebane.
Disse medlemmer ønsker med bakgrunn
i disse saksopplysninger å prioritere Tromsø lufthavn inn i første
planperioden av NTP.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre ønsker at planene til etatene og Avinor om en større
lufthavn i Lofoten og Vesterålen blir ferdigstilt og at utbygging
kan skje i annen halvdel av planperioden. En konsekvens av en slik
utbygging vil bli nedleggelse av Leknes lufthavn og Svolvær lufthavn.
I tillegg så kommer en fremtidig nedleggelse av Narvik lufthavn
ved ferdigstillelse av Hålogalandsbrua.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,viser
til at Avinor planlegger en forlengelse av rullebanen ved Kirkenes
lufthavn, Høybuktmoen i slutten av planperioden.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at Kirkenes lufthavn i dag har en rullebane
på 2 115 x 45 meter. Grunnet fjernterreng som gjennomtrenger hinderflatene
er det lagt begrensninger i bruk av full rullebanelengde. Som eksempel
er landingsdistansene fra øst og vest begrenset til hhv. 1 605 og
1 695 meter. Dette medfører vektbegrensninger for de største versjoner
av flytypen B737, spesielt under vinterføre. Dette medfører som
for eksempel at direkte charter ruter fra Europa har store begrensninger
på antall seter med passasjerer.
Avinor har gjennomført risikoanalyse av hindersituasjonen
rundt Kirkenes lufthavn i samarbeid med Veritas. Resultatet av analysen,
er akseptert av Luftfartstilsynet. Avinor har i samråd med Luftfartstilsynet,
planlagt å utvide banelengden i 2 faser. Fase en er i all hovedsak
gjennomført, men fase 2 – å etablere lengere landingsbane fra øst
ligger inne i annen halvdel av NTP. Fullføring av fase 2 vil innebære
at dagens infrastruktur ved lufthavnen blir maksimalt utnyttet,
og flyselskapene vil kunne operere med de største B737 uten større
vektbegrensninger på helårsbasis innen Skandinavia og Nord-Europa.
Prosjektet er estimert til ca. 200 mill. kroner.
Disse medlemmer viser til at
utnyttelse av eksisterende infrastruktur ved Kirkenes lufthavn er av
svært stor betydning for en positiv utvikling for næringslivet i
lokalsamfunnet, Øst-Finnmark og Barentsregionen. Disse medlemmer peker
på den viktige strategiske betydning Kirkenes og Sør-Varanger-samfunnet
har som et brohode overfor Russland og i en norsk nordområdesatsing.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
å prioritere en forlengelse av rullebanen inn i første halvdel av
planperioden.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,viser
videre til regjeringens forslag til eiermelding for Avinor, der
det tas sikte på å etablere en ny lufthavn i Hammerfest. For å kartlegge lokalisering
i Hammerfest, er det behov for ytterligere vurderinger. Regjeringen
varsler at Avinor vil bli tilført midler for å kunne gjennomføre
investeringen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at alternativene for ny lufthavn ved
Hammerfest ennå ikke er tilstrekkelig utredet, og at det enda er
operative utfordringer ved begge lokalitetene. Avinor vil videreføre det
påbegynte arbeidet med utbedring av vær og vindforhold samt vinterdrift. Disse
medlemmer håper regjeringen kan komme tilbake med saken
tidlig etter at beslutningsgrunnlag foreligger. Disse medlemmer peker
på at Hammerfest er en meget viktig del av nordområdesatsingen og
må prioriteres.
Komiteen viser til planene for
utbygging av E6 vest for Alta. Dette vil frigi mye masse som nå planlegges
å dumpe i sjø. Komiteen mener at det raskest mulig
må utredes om massene i stedet kan benyttes til nødvendig utvidelse
av rullebanen på Alta lufthavn.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til behovet for å forlenge Alta lufthavn, som er en av to stamflyplasser
i Finnmark, slik at stamflyplassen kan øke sin kapasitet. Disse
medlemmer ønsker at dette arbeidet forseres og igangsettes
så fort planleggingen er ferdig.
Komiteenviser
til at økt sjøtransport som følge av petroleumsvirksomhet, gruvevirksomhet
og økt godstransport forsterker behovet for investeringer i trygge
farleder og havneutvikling i korridoren. Komiteener derfor tilfreds med regjeringens forslag,
som innebærer en rekke farledstiltak. Videre viser komiteentil regjeringens nærskipsfartsstrategi som
vil gi insentiver til havneutvikling ved viktige havner i korridoren.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti , Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til høringsinnspill fra Norsk Industri
om nødvendigheten av utbedring av farleden ved Leirpollen i Finnmark. Flertallet registrerer at
utbedringen er viktig for gruvedriften i Tana og norske smelteverft.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ser det som positivt
at regjeringen vil starte utbedringa av innseiling til Leirpollen
i Tana i siste periode, og at det er satt av ei ramme på 135 mill.
kroner til prosjektet. Disse medlemmer ber om at
den prioriteres tidlig i perioden.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at et av verdens største kvartsittbrudd
ligger i Auster-Tana. Disse medlemmer mener at videre
utvikling av virksomheten og den betydningen Elkem Tana har for
smelteverksindustrien i Norge, tilsier at farledstiltak Leirpollen
prioriteres høyere. Dette er avgjørende betydning for en viktig
hjørnesteinsbedrift i Tana, som uten de nødvendige utbedringer,
må vurdere en nedbygging av virksomheten. Disse medlemmer mener
at farledstiltak Leirpollen må prioriteres i første del av planperioden.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Stolt-Nielsen sine planer om en oljeomlastningsterminal i Sør-Varanger.
Om planen blir ferdig, så må det bygges en vei til terminalen. Disse
medlemmer oppfatter det slik at veien blir privat finansiert,
men forutsetter at Statens vegvesen bidrar med assistanse og kompetanse
ved realisering av prosjektet.
Komiteen viser til at satsingen
på Nasjonale turistveger omfatter 18 strekninger som utvikles til en
turistattraksjon som skal styrke Norges attraktivitet som feriemål.
Fra 2012 er alle strekningene skiltet og merket som Nasjonale turistveger,
slik at reiselivsaktørene kan ta hele attraksjonen i bruk i sin
markedsføring og profilering av Norge.
Komiteen mener at det er viktig
at man klarer å utvikle reiselivsproduktet nasjonale turistveger med
å etablere helårsturisme rundt veistrekningene. Komiteen viser
til at den statlige satsingen forutsetter økonomisk medvirkning
fra andre aktører. Gjennomføringen av nye store attraksjoner forutsetter
bindende tilsagn om regional og lokal andel på minst 1/3 av kostnadene
til planlegging og gjennomføring. Den statlige satsingen på de nasjonale
turistvegene er et utgangspunkt for å videreutvikle reiselivsprodukter
i distriktene. Næringslivet må bidra til at turistvegene utvikles
til mer komplette attraksjoner med bl.a. gode overnattings- og mattilbud. Komiteen har
merket seg at i tråd med regjeringens reiselivsstrategi «Destinasjon
Norge» skal satsingen på Nasjonale turistveger videreføres.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti , Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at verdiskapingspotensial
knyttet opp mot Statens vegvesen sitt Nasjonale turistveger-konsept,
også er arbeidet med dannelse av næringsklynger innenfor verdikjeden
mat og reiseliv langs de 18 Nasjonale turistvegene. På den måten
kan virkemiddelapparatet få løftet fram samspill mellom matprodusent,
foredler og serveringssteder, med mål om økt bruk av regionalt råvaregrunnlag, samt
fokus på bedre kvalitet og vertskapsopplevelse langs de Nasjonale
turistvegene. Flertallet ser utgangspunktet for et
slikt arbeid bl.a. er erfaringene fra pilotprosjektet til Landbruks-
og matdepartementet – Mat langs Nasjonale turistveger (2010–2013).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,påpeker
at transport har en grunnleggende betydning for langsiktig og bærekraftig
økonomisk vekst, konkurransekraft og sysselsetting i Norden. Innretningen
av transportpolitikken har konsekvenser for regional utvikling,
utslipp av klimagasser og miljø for øvrig. Utfordringer og utvikling
av nordisk transportinfrastruktur er spesielt viktig i forhold til
utvinning av naturressurser, og behovet for effektive transportforbindelser
for persontrafikken spesielt innenfor de folkerikeste deler av Norden.
En felles nordisk luftblokk vil kunne omfatte viktige områder som
kompetanse, teknologiutvikling og organisering. Internasjonal handel
og pendling over nasjonale grenser vokser, og behovet for internordiske
prosjekter vokser i takt med dette.
Flertallet er opptatt av at transport-
og infrastruktursamarbeidet i Norden styrkes. Man bør søke å finne
en felles visjon, målsettinger og ambisjoner angående utbyggingen
av transportkorridorene mellom de nordiske land og fra Norden til
kontinentet. Infrastrukturinvesteringer som bidrar til å redusere transportsektorenes
negative innvirkning på miljøet og redusere utslipp av klimagasser
bør stå i fokus.
Flertallet viser til at mobiliteten
i Norden blir stadig viktigere. Da er det viktig for Nordens innbyggere
at planlegging av infrastruktur ikke stopper ved grensene. Flertallet viser
til rekommandasjon vedtatt i Nordisk Råd høsten 2012 om blant annet
å utarbeide en felles nordisk strategi for utvikling og investeringer
i transportinfrastruktur, og en plan for forbedring av forbindelsene
mellom de mest folkerike delene av Norden. Flertallet vil
be regjeringen om, i samarbeid med de andre nordiske land, å følge opp
anbefalingen fra Nordisk Råd. Flertallet vil videre
understreke betydningen av å utvikle langsiktige strategier for
det nordiske transportnettet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiethar over tid merket seg ønske om å få
til en nordisk transportplan. Dette har kommet klart frem gjennom
arbeid i Nordisk Råd og gjennom signaler frabåde
parlamentarikere og næringslivet i vår nordiske naboland. Det foreligger
i dag mange ønsker om ulike transportkorridorer fra Østfold i sør til
Finnmark i nord. En vesentlig grunn til å få på plass denne type
transportkorridorer er begrensningene som Østersjøen har relatert
til store isproblemer og grunne farvann om vinteren, dårlig kapasitet
over Store Belt og problematikken med utslipp i Østersjøen som har
nådd sin grense for dette. Slike transportkorridorer vil også kunne
gi store fordeler for Norge. Både relatert til knutepunkter for
vei og bane og for bane/veg og videre frakt over sjø fra Norge til
resten av verden. Både Finland og Sverige har store behov for en
slik korridor knyttet opp mot både mineraler, gruvedrift og treforedling. Disse
medlemmer mener det er på høy tid at det utarbeides en nordisk masterplan
for slike trafikkorridorer snarest mulig.
Komiteens medlem fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at det er avgjørende for norsk/svensk
konkurranseevne og klimapolitikk at det nordiske transportnettet
fungerer optimalt, ettersom en stor del av transporten krysser landegrensene. Disse
medlemmer mener derfor at det bør utarbeides en nordisk
masterplan for transport mot 2050 som er i tråd med EUs hvitbok
for transport 2050 og som korresponderer med Ten-T-prioriteringene.
I første omgang bør det utarbeides en masterplan for Sverige/Norge
som synkroniserer planene på begge sider av Riksgrensen, som peker
på særlige behov og som bidrar til samordning av transportplanarbeidet
i begge land.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen ta initiativ til
at det utarbeides en Nordisk transportplan.»
Komiteen mener det er svært viktig
å utvikle et transportsystem som ivaretar hensynet til barn og unge
på en tilstrekkelig og god måte. Trygg oppvekst krever at barnas
behov veier tungt når fremtidens transportløsninger utformes. Komiteen mener
at en i langt større grad må se trafikkutfordringene med barnas
øyne. Komiteen mener alle skal ha rett til en trygg
skoleveg.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019 der
en samlet opposisjon foreslo at det skulle utarbeides en egen «Barnas
transportplan». Det trengs en bred gjennomgang av utfordringene,
og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere
og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil peke på at plikten til å gå
på skole må følges av en rett til å komme trygt til og fra. Slik
situasjonen er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere og
barnevogner mange steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler
og traktorer. Det er helt uakseptabelt. Det må satses langt mer
på utbygging av trygge skoleveger, gang- og sykkelveger. Det trengs
mer planleggingsressurser og mer penger til investeringer.
Disse medlemmer mener Barnas
transportplan må inneholde følgende satsinger:
Kraftig satsing på
utbygging av trygge skoleveger, gang-, og sykkelveger. Ulykker som
involverer myke trafikanter øker i antall. Utbedring og bygging
av gang- og sykkelveger langs skolevegene er viktig for barnas sikkerhet,
og kommer også den øvrige befolkningen til gode.
Gang- og sykkelveger må planlegges og bygges parallelt
med nye veganlegg.
Drift og vedlikehold av fortau, sykkel-
og gangveger, også vinterstid, må prioriteres på linje med vedlikeholdet
av det øvrige vegnettet.
Flere trygge kryssingspunkter: Utbygging
av over- og underganger må prioriteres der dette er nødvendig for
å sikre trygg ferdsel.
Det må satses langt mer på lysregulering
av farlige kryss.
Det må opprettes sikre soner rundt skolene
(fartsgrenser på 30 km/t). Ved å etablere trygge soner for elevene
rundt skoler vil nærmiljøene bli tryggere for alle andre myke trafikanter.
Det vil si barn på veg til fritidsaktiviteter, syklister eller eldre
fotgjengere som er spesielt utsatt for alvorlige skader.
Kontroll av bilbeltebruk og riktig sikring
av barn i bil må intensiveres.
Alle foreldre må få informasjon om riktig
sikring av barn i bil. Informasjonen bør finnes på flere språk.
Innkjøpere av transporttjenester må stille
krav til at belter blir brukt – for eksempel ved skoletransport
og transport av funksjonshemmede. Innkjøpere av transporttjenester
må stille krav om kjøretøy med høy sikkerhet.
Krav om alkolås på offentlige kommunikasjonsmidler.
Sikring av bussholdeplasser: Mange ulykker skjer
ved av- og påstigning av bussen. For å forebygge slike ulykker,
må holdeplasser og avkjøringssteder sikres spesielt. Det kan bety
spesielle fysiske tiltak, som ledegjerder, rundkjøringer eller lignende,
samtidig som det må innarbeides gode rutiner som følges opp.
Holdeplasser og parkeringsområder for henting og
bringing av barn til skole, skolefritidsordning og barnehager skal
ha en trafikksikker utforming og lokalisering. Holdeplassene for
skoletransport må utformes slik at elevene i størst mulig grad slipper
å krysse vegen eller slik at de har planfri gangveg.
Busser som kjører skoletransport bør merkes med
egne skilt.
Forslag fra Fremskrittspartiet og Høyre:
Forslag 1
Stortinget ber regjeringen modernisere og revidere
havneloven, med sikte på å åpne for at havner kan organiseres som
aksjeselskaper.
Forslag fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti:
Forslag 2
Stortinget ber regjeringen innføre skattefritak
for arbeidsgiverbetalte kollektivkort.
Forslag fra Fremskrittspartiet:
Forslag 3
Stortinget ber regjeringen øke rammen i Nasjonal transportplan
2014–2023 med 454,5 mrd. kroner sammenlignet med rammen i Meld.
St. 26 (2012–2013). Stortinget ber regjeringen bruke følgende fordeling:
Kap. 1320 Statens vegvesen | Påplussinger fra Fremskrittspartiet |
Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold | +35,00 mrd. kroner |
Post 30 Riksveiinvesteringer via statsbudsjett | +33,00 mrd. kroner |
Post 31 Rassikring | +6,00 mrd. kroner |
Post 62 Tilskudd rassikring fylkesveinett | +6,00 mrd. kroner |
Post 63 (Ny) Tilskudd vedlikehold fylkesveier | +37,00 mrd. kroner |
Post 72 Kjøp av riksveiferje/utvides
til fylkesferjer | +20,00 mrd. kroner |
Post 99 (Ny) Anslag annen finansiering
dekkes av staten | +97,50 mrd. kroner |
| |
Kap. 1322 Jernbane SF | |
Post 95 Kapitalinnskudd | +38,00 mrd. kroner |
| |
Kap. 1324 Riksvei SF | |
Post 95 Kapitalinnskudd | +124,00 mrd. kroner |
| |
Kap. 1330 Særskilte transporttiltak | |
Post 60 Særskilte tilskudd kollektivtransport | +10,00 mrd. kroner |
Post 80 (Ny) Storbypakke (Oslo, Bergen,
Stavanger, Trondheim) | +13,00 mrd. kroner |
Post 81 (Ny) Bypakke | +5,00 mrd. kroner |
Post 82 (Ny) Trafikksikkerhetstiltak | +10,00 mrd. kroner |
| |
Kap. 1350 Jernbaneverket | |
Post 30 Investering i linjen | +15,00 mrd. kroner |
| |
Kap. 1062 Kystverket | |
Post 30 Nyanlegg (Stad skipstunnel) | +1,00 mrd. kroner |
Post 45 Nyanskaffelser/vedlikehold farleder | +2,50 mrd. kroner |
Post 65 (Ny) Utvikling godshavner | +1,50 mrd. kroner |
SUM Fremskrittspartiets påplussinger | + 454,50 mrd. kroner |
+ Regjeringens NTP 2014–2023 | 507,99 mrd. kroner |
Sum Fremskrittspartiets NTP 2014–2023 | + 962,49 mrd. kroner |
Stortinget ber regjeringen prioritere motorveiutbygging
og oppgradering av eksisterende motorvei på følgende strekninger:
Rv. 22 Lillestrøm–Fetsund
med bru over Glomma
E18 Riksgrensen/Ørje–Oslo–Kristiansand
E6 Riksgrensen/Svinesund–Oslo–Trondheim–Steinkjer
E39 Kristiansand–Stavanger
E16 Sandvika–Hønefoss
Rv. 4 Oslo–Mjøsbrua
Rv. 2 Riksgrensen/Magnor–Kongsvinger
E39 Stavanger–Bergen
Rv. 25/ Rv. 3 Hamar–Elverum
E16 Hønefoss-Gardermoen–Kongsvinger
Rv. 35 Hokksund–Åmot
E134 Drammen–Bergen
Rv. 19 fergefri forbindelse Østfold–Vestfold
Stortinget ber regjeringen særlig prioritere
jernbaneinvesteringer på følgende strekninger:
Østfoldbanen Oslo–Halden–Sverige
Dovrebanen Oslo–Lillehammer
Vestfoldbanen Oslo–Skien
Kongsbergbanen
Kongsvingerbanen
Gjøvikbanen Oslo–Gjøvik–Dovrebanen
Jernbanetunnel og ny T-banetunnel under
Oslo sentrum
Fornebubanen
A-husbanen
Forbindelse mellom Follobanen og Alnabru
Jærbanen
Ofotbanen
Ringeriksbanen Sandvika–Hønefoss
Østfoldbanen Østre linje
Sørvestbanen Porsgrunn–Brokelandsheia
Bergensbanen
Sørlandsbanen
Gamle hovedbanen
Forslag 4
Stortinget ber regjeringen opprette et infrastrukturfond
pålydende 500 mrd. kroner, der 75 pst. av avkastningen øremerkes
samfunnsøkonomisk lønnsomme veiprosjekter og 25 pst. øremerkes samfunnsøkonomisk
lønnsomme jernbaneprosjekter.
Forslag 5
Stortinget ber regjeringen omorganisere det
nåværende Samferdselsdepartementet til et Transportdepartement med
ansvar for alt innenfor transport til lands, vanns og i luften,
samt all virksomhet som er en naturlig del av transportvirksomheten,
herunder havnevirksomhet.
Forslag 6
Stortinget ber regjeringen etablere et Statens transporttilsyn
som får til oppgave å drive kontroll av all transport til lands
(vei og jernbane), vanns og luft og havnevirksomhet for å påse at
alle regler, særlig sikkerhetsbestemmelser, følges. Tilsynet skal
ha et særlig fokus på ulykkesutsatte veistrekninger.
Forslag 7
Stortinget ber regjeringen legge frem plan for
effektivisering av Vegdirektoratet/Statens vegvesen i forbindelse
med ordinært budsjett for 2014.
Forslag 8
Stortinget ber regjeringen fremme en sak om
å overføre fylkesveiene fra fylkene til staten og kommunen, der
veiene som tidligere var klassifisert som øvrige riksveier overføres
tilbake til staten, og øvrige veier fordeles mellom staten og kommunene.
Forslag 9
Stortinget ber regjeringen sørge for at fergesamband
klassifisert som riksveiferge, får full statlig finansiering over
statsbudsjettet, inkludert ferger som etter forvaltningsreformen
ble omklassifisert fra riksveiferger til fylkesveiferger.
Forslag 10
Stortinget ber regjeringen endre retningslinjene for
fergeavløsningsprosjekter slik at staten heretter dekker samlede
finansieringskostnader i inntil 50 år.
Forslag 11
Stortinget ber regjeringen utvide pågående forsøk
med gratis ferge til å omfatte et av de nåværende større riksveiferjesambandene
i en periode på 2 år og peker spesielt på ferjesambandet Halhjem–Sandvikvåg
på E39 i Hordaland.
Forslag 12
Stortinget ber regjeringen legge fram sak om statlig
overtakelse av bompengegjeld i eksisterende bompengeselskaper, samt
finansiering over de årlige statsbudsjettene slik at innkreving
av bompenger opphører umiddelbart.
Forslag 13
Stortinget ber regjeringen hvert år fremover
legge frem en komplett oversikt overfor Stortinget over brutto bompenger,
innkrevingskostnader, finansieringskostnader og netto bompenger
for samtlige bompengeprosjekter i Norge.
Forslag 14
Stortinget ber regjeringen legge frem en sak
om å oppheve den lovmessige adgangen til bompengeinnkreving på offentlige
veier.
Forslag 15
Stortinget ber regjeringen dimensjonere nye trygge
norske motorveier til en maksimalfartsgrense på 130 km/t.
Forslag 16
Stortinget ber regjeringen utrede bedre tilrettelegging
og koordinering for ekspressbusser i hver enkelt transportkorridor.
Forslag 17
Stortinget ber regjeringen sørge for at det
ikke tas utbytte fra Avinor AS i NTP-perioden 2014–2023.
Forslag 18
Stortinget ber regjeringen i løpet av 2014 legge frem
en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk
basert på «Strategi for norsk luftfart» fra juni 2008, og fremlagte
rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart.
Forslag 19
Stortinget ber regjeringen arbeide for en betydelig
reduksjon i «securitykostnader» på norske flyplasser i løpet av
de nærmeste årene og gi Stortinget tilbakemelding på egnet måte
om resultatene av dette arbeidet.
Forslag 20
Stortinget ber regjeringen legge frem en full gjennomgang
av sjøtransportens avgifter og gebyrer, med sikte på forenklinger
og reduksjoner i det samlede nivået for å styrke sjøtransportens
relative konkurranseevne.
Forslag 21
Stortinget ber regjeringen legge frem en nasjonal havnestrategi
der man satser på et mindre antall nasjonale havner med riksveitilknytning.
Forslag 22
Stortinget ber regjeringen legge frem en plan
for å styrke oljevernberedskapen, inkludert depotutstyr, håndtering
av skipsvrak og rutinemessig evaluering av oppryddingsaksjoner.
Forslag 23
Stortinget ber regjeringen gjennomføre en betydelig
reduksjon av planleggingstiden for samferdselsprosjekter med målsetting
om å redusere planleggingstiden til tre år.
Forslag 24
Stortinget ber regjeringen bruke statlig regulering
på alle motorveistrekninger i NTP 2014–2023.
Forslag 25
Stortinget ber regjeringen utrede bruk av offentlig-privat
samarbeid (OPS) basert på statlig fullfinansiering.
Forslag 26
Stortinget ber regjeringen i løpet av 2014 legge frem
egen sak om bruk av nye finansieringsløsninger for å sikre statlig
finansiering av investeringer innenfor samferdselssektoren.
Forslag 27
Stortinget ber regjeringen inkludere reisetidsforutsigbarhet
i statens veileder i samfunnsøkonomiske analyser.
Forslag 28
Stortinget ber regjeringen redegjøre for tiltak
for å fjerne vedlikeholdsetterslepet på jernbanenettet og sammenhengen
mellom vedlikeholdssituasjon og arbeidet med punktlighet på jernbanen
i forbindelse med ordinært statsbudsjett for 2014.
Forslag 29
Stortinget ber regjeringen utrede en ordning
med kjøp av sjøbasert godstransportkapasitet innenlands for å øke
overgang fra landbasert til sjøbasert godstransport.
Forslag 30
Stortinget ber regjeringen utrede full konkurranse
på alle norske jernbanestrekninger som i dag trafikkeres av NSB,
og legge frem forslag for Stortinget på egnet måte.
Forslag 31
Stortinget ber regjeringen organisere Kystverket som
statsforetak (SF), for å legge forholdene til rette for en raskere
og mer samfunnsøkonomisk utbygging og vedlikehold av effektiv, sikker
og miljøvennlig sjøtransport i Norge. Stortinget legger til grunn
at selskapet får langsiktige, statlige lån med lav rente til sine
prosjekter, og at selskapets utgifter til renter og avdrag for slike
lån dekkes gjennom de årlige statsbudsjett.
Forslag 32
Stortinget ber regjeringen fremlegge en sak
om bykommunalt ansvar for kollektivtransporten for Bergen, Stavanger
og Trondheim slik man allerede har i Oslo.
Forslag 33
Stortinget ber regjeringen utrede nye ringveiløsninger
rundt de største byene.
Forslag 34
Stortinget ber regjeringen legge frem forslag
om statlig fullfinansiering av bypakkene i de fire største byene.
Forslag 35
Stortinget ber regjeringen utrede bygging av
vei i flere plan for å utvide veikapasiteten spesielt i og rundt
de største byene.
Forslag 36
Stortinget ber regjeringen endre innretningen
på Belønningsordningen innenfor kollektivtransport slik at disse
fordeles til byområder etter søknad, men uten krav om lokale tiltak
finansiert med bompenger og krav om restriksjoner på lokal bilkjøring.
Stortinget ber regjeringen sørge for at belønningsordningen fremstår
som en belønning for nye tiltak innenfor kollektivtransporten for
å øke kollektivandel og antall transporterte passasjerer spesielt
i rushtiden og med dokumentasjon underveis og ved avtalens utløp.
Forslag 37
Stortinget ber regjeringen sørge for at ordningen med
statlig kjøp av persontransport med tog (kap.1351) på årlig statsbudsjett
blir utvidet med statlig kjøp av persontransport generelt, og uavhengig
av transportmiddel i de fire største byene, under budsjettkapittel
1330 Særskilte transporttiltak. Stortinget ber om at en slik utvidet
ordning kommer på plass fra og med statsbudsjettet for 2014.
Forslag 38
Stortinget ber regjeringen sørge for at programområdet
Bymiljøavtaler innenfor den økonomiske rammen for riksveiinvesteringer
ifølge tabell 7.4. i ny NTP 2014–2023 brukes til investering i riksveinettet
i de fire største byene med vekt på tiltak som øker fremkommelighet
generelt og kollektivtransport spesielt, og til statlig kjøp av
kollektivtransport fordelt med 50 pst. til hvert formål.
Forslag 39
Stortinget ber regjeringen inkludere kapasitetsfremmende
tiltak innenfor kollektivtransport som blant annet prosjektet «Spontan
samkjøring i Bergen» i tildeling av midler fra hhv. Belønningsordning og
Bymiljøpakker.
Forslag 40
Stortinget ber regjeringen sørge for samordning av
Bybaneprosjektet i Bergen, jf. St.prp. nr. 75 (2004–2005) og Innst.
S. nr. 94 (2005–2006), med utvikling av nærtrafikk med jernbane
i Bergensregionen. Stortinget legger til grunn at staten overtar
ansvaret for utbygging av prosjektet.
Forslag 41
Stortinget ber regjeringen gjennom dialog med Oslo
kommune sørge for at Alnabru først og fremst utvikles som et logistikknutepunkt,
både nasjonalt, regional og lokalt.
Forslag 42
Stortinget ber regjeringen utrede periodisk
godkjenning av veinettet i Norge og et klart definert statlig juridisk
ansvar i veitrafikkloven for ulykker som skyldes dårlig vei.
Forslag 43
Stortinget ber regjeringen utrede en statlig
fullfinansiert Oslofjord-forbindelse mellom Østfold og Vestfold
til erstatning for ferjesambandet Moss–Horten, med målsetting om
ferdigstillelse innen utgangen av NTP 2014–2023.
Forslag 44
Stortinget ber regjeringen sørge for at E18
Rugtvedt–Dørdal bygges ut med full 23-meters veibredde slik politiet,
brannvesenet, Statens vegvesen og aksjonsgruppa for E18 krever.
Forslag 45
Stortinget ber regjeringen øke rammene for perioden
2014–2017 med 100 mill. kroner, slik at det unngås stans i utbyggingen
på rv. 9 gjennom Setesdal.
Forslag 46
Stortinget ber regjeringen sette i gang bygging
av Stad skipstunnel i 2014 basert på alternativ «Stor tunnel» med
statlig fullfinansiering.
Forslag 47
Stortinget ber regjeringen fremme ny sak for Stortinget
slik at utbygging av hele InterCity-triangelet kan realiseres innen
2025.
Forslag 48
Stortinget ber regjeringen med utgangspunkt
i Oslopakke 3 utarbeide et videreført prosjekt (Østlandspakken)
for modernisering og effektivisering av transportnettet i triangelet
Hamar–Skien–Halden basert på statlig prosjektfinansiering, og med
et tidsperspektiv 2014–2043.
Forslag 49
Stortinget ber regjeringen sikre at utbygging
av skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes
med Jernbaneverket, og at slik utbygging inngår som en del av arbeidet
med å utvikle trafikknutepunkt der flere transportformer knyttes
direkte sammen. Stortinget ber regjeringen legge frem egen sak om
dette.
Forslag fra Høyre og Kristelig Folkeparti:
Forslag 50
Stortinget ber regjeringen gjennomføre en betydelig
reduksjon av planleggingstiden for samferdselsprosjekter, i første
rekke med mål om å halvere tidsbruken.
Forslag 51
Stortinget ber regjeringen fremme en sak som presenterer
ulike løsninger for hvordan Stortinget i fremtiden skal kunne vedta
nasjonale planer med mål, rammer, tiltak og finansiering, og hvordan
fagetatene kan overta ansvaret for detaljer og gjennomføring.
Forslag 52
Stortinget ber regjeringen bygge vei og jernbane raskere
gjennom å redusere planleggingstiden, samordne innsigelser bedre
og organisere større vei- og jernbaneutbygginger som egne prosjekter
der offentlig-privat samarbeid brukes som gjennomføringsstrategi.
Forslag 53
Stortinget ber regjeringen sette i gang følgende OPS-prosjekter
i løpet av kommende NTP-periode:
1. E18 Oslo–Asker («Vestkorridoren»)
2. Alnabruterminalen
3. E16 Bjørum–Hønefoss
4. Ringeriksbanen
5. E18 Telemark/Aust-Agder (i hensiktsmessige strekninger)
6. E16 Kløfta–Kongsvinger (gjenstående)
7. Rv. 3 Østerdalen
8. E16 Valdres–Filefjell
9. E6 i Hedmark og Oppland (i hensiktsmessige strekninger)
10. E134 Drammen–Haugesund (i hensiktsmessige strekninger)
11. E39 «Hordfast» og «Møreaksen»
12. Rv. 555 Sotrasambandet
13. E16 Arna-tunnelen
14. E6 «Trondheimsveien» (i hensiktsmessige
strekninger)
15. E136 Ålesund–Oppland grense (i hensiktsmessige
strekninger)
16. Saltenpakke 2
17. Regionpakke Tromsø (i hensiktsmessige
strekninger)
Forslag 54
Stortinget ber regjeringen utrede mulighetene
for å redusere kapitalkostnadene og lånebelastningen ved OPS- og
bompengeprosjekter, fortrinnsvis ved å gi selskapene tilgang på
statlige lån til markedsmessige betingelser, statlige refinansieringsgarantier
til markedsmessige betingelser eller andre målrettede tiltak der
statens kredittverdighet benyttes til å redusere finansieringsrisiko.
Forslag 55
Stortinget ber regjeringen videreføre rentekompensasjonsordningen
for fylkesveiene.
Forslag 56
Stortinget ber regjeringen utforme bilavgiftene slik
at de oppfordrer til miljøvennlig og sikker transport.
Forslag 57
Stortinget ber regjeringen legge til rette for
at godstog og langdistansetog skal kunne prioriteres i jernbanenettet
mellom kl. 18.00 og 05.00.
Forslag 58
Stortinget ber regjeringen dimensjonere alle
nye jernbaneutbygginger for 250 km/t.
Forslag 59
Stortinget ber regjeringen om å konkurranseutsette
tårntjenestene og etablere et sterkere nordisk samarbeid for underveistjenestene.
Forslag 60
Stortinget ber regjeringen bidra til å fremme
konkurransedyktig luftfart, spesielt der hvor luftfarten ikke har
mer miljøvennlige konkurrenter.
Forslag 61
Stortinget ber regjeringen legge til rette for
at skip som ligger til kai i offentlige havner, bør pålegges å benytte
landstrøm der dette er tilgjengelig.
Forslag 62
Stortinget ber regjeringen modernisere Jernbaneverket
ved å omdanne selskapet til et statlig selskap med en profesjonell
byggherre- og toglederfunksjon. Eierskap til infrastruktur, stasjoner
og kjøreveier overføres dette selskapet.
Forslag 63
Stortinget ber regjeringen omdanne Statens vegvesen
til et statlig selskap og rendyrke selskapets byggherrevirksomhet.
Forslag 64
Stortinget ber regjeringen opprette et vegtilsyn uavhengig
av eksisterende transportetater, og gi dette ansvaret for tilsyn
med både veier og kjøretøy.
Forslag 65
Stortinget ber regjeringen etablere instrumenter for
å måle utviklingen i kollektivtilbudet, slik at det blir enklere
å sammenlikne storbyregionenes resultater opp mot hverandre.
Forslag 66
Stortinget ber regjeringen planlegge for full
utbygging av InterCity-strekningene i Østlandsområdet, prioritere
kryssingsspor på viktige godstraseer og skinnegående transport i
og rundt storbyene.
Forslag 67
Stortinget ber regjeringen bidra til at storbyregionene
innen 2030 har utviklet et bærekraftig kollektivnett basert på de
smarteste transportløsningene, innovativ og miljøvennlig teknologi,
enkelt tilgjengelig for alle.
Forslag 68
Stortinget ber regjeringen gjøre det attraktivt
for kommunene å legge til rette for intermodal transport med å opprette
en ordning for forenkling av overgangen fra en transportform til
en annen.
Forslag 69
Stortinget ber regjeringen ha en opptrappingsplan
som sikrer de statlige bevilgningene til storbyregionenes kollektivnett.
Forslag 70
Stortinget ber regjeringen legge til rette for
egne sykkelekspressveier til bykjerner og sentraliserte næringsområder.
Forslag 71
Stortinget ber regjeringen legge fram en tiltaksplan
for økt sykling blant barn og unge.
Forslag 72
Stortinget ber regjeringen opprette en statlig
belønningsordning for gang- og sykkelvei.
Forslag 73
Stortinget ber regjeringen bygge flere midtrekkverk,
forsere byggingen av allerede planlagte midtrekkverk samt senke
terskelen for trafikkmengden som kreves for at en vei skal utrustes
med midtrekkverk, fortrinnsvis til 6 000 ÅDT.
Forslag 74
Stortinget ber regjeringen innføre en ny tilskuddsordning
til havneformål. Ordningen skal forvaltes av Kystverket.
Forslag 75
Stortinget ber regjeringen legge frem sak om
utnyttelse av mulighetene intelligente transportsystemer (ITS) gir
i transportsektoren, eksempelvis for trafikksikkerhet og kollektivtrafikken.
Forslag 76
Stortinget ber regjeringen om å inkludere boligutbygging
som et dokumenterbart kriterium i Belønningsordningen for kollektivtransport
og/eller de kommende bypakkene.
Forslag 77
Stortinget ber regjeringen sørge for en forpliktende
finansiering av viktige kollektivtransportløsninger i de største
byene, fortrinnsvis gjennom å gi statlige investeringstilskudd etter
prinsippet om samsvarende medfinansiering av lokale tilskudd (50/50
fordeling).
Forslag 78
Stortinget ber regjeringen legge fram egen sak om
tiltak for økt bruk av alkolås.
Forslag 79
Stortinget ber regjeringen legge frem for Stortinget
en strategi og finansieringsplan for ladestasjoner og infrastruktur
for elbil.
Forslag 80
Stortinget ber regjeringen innføre krav om at
alle nye drosjer, ferger, rutebåter og dieseltog skal gå på utslippsfrie
eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2022.
Forslag 81
Stortinget ber regjeringen innføre krav om at
alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøyer går på
CO2-fritt eller CO2-nøytralt
drivstoff innen utgangen av 2018.
Forslag 82
Stortinget ber regjeringen vurdere Stad skipstunnel
som et OPS-prosjekt.
Forslag fra Høyre:
Forslag 83
Stortinget ber regjeringen opprette et vedlikeholdsfond
på 50 mrd. kroner, der avkastningen er øremerket vedlikehold av
vei og jernbane.
Forslag 84
Stortinget ber regjeringen øke Belønningsordningen
gradvis til 1 mrd. kroner årlig.
Forslag 85
Stortinget ber regjeringen planlegge og foreta
en helhetlig og full utbygging av InterCity-triangelet så raskt
som mulig, og senest innen 2030.
Forslag fra Kristelig Folkeparti:
Forslag 86
1. Rammene til samferdselsformål
i planperioden 2014–2023 økes med 17,92 mrd. kroner ut over regjeringens
forslag slik at midler som stilles til rådighet for samferdselsformål
økes med 27,92 mrd. kroner, jf. fordeling i følgende tabell:
Økonomiske rammer, avvikende fra regjeringens
forslag. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2013-kroner.
Formål | Regjeringens forslag NTP
2014–2023 | Kristelig Folkepartis forslag NTP 2014–2023 | Økning |
Kap. 1350 Jernbaneverket | 16 781 | 17 381 | 600 |
Kap. 1330 post 711) | - | 250 | 250 |
Kap. 1330 post 60 Belønningsordning
kollektivtiltak | 923 | 1423 | 500 |
Kap. 1320 post 61 Rentekompensasjon
for transporttiltak i fylkene | 228 | 1000 | 772 |
Kap. 1330 post 61 Tilskudd bybaner | - | 200 | 200 |
Kap. 1320 post 23/30 Statens
vegvesen | 31 155 | 31 605 | 450 |
Kap. 1301 post 722) Infrastruktur El-bil Transnova | | 20 | 20 |
Effektiviseringsgevinst | | | -10 |
Sum økning | | | 1 792 |
1) Ny post: Belønningsordning
for gang- og sykkelvei.
2) 50 mill. kroner
første fire år.
Forslag 87
Stortinget ber regjeringen opprette et infrastrukturfond
med en ramme på 50 mrd. kroner, slik at større utbygginger i større
grad gjennomføres helhetlig og med mer forutsigbar finansiering.
Forslag 88
Stortinget ber regjeringen fremme ny sak for Stortinget
slik at utbygging av hele InterCity-triangelet kan realiseres innen
2026.
Forslagene I–XXVII fremmes av Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti.
Forslag XXVIII fremmes av en enstemmig komité.
Komiteen viser til meldingen
og merknadene og rår Stortinget til å gjøre følgende
vedtak:
I
Stortinget ber regjeringen legge
til rette for at en større del av avkastningen fra Statens pensjonsfond utland
(«Oljefondet») tas i bruk som investeringer i veier, jernbane og
annen samferdselsinfrastruktur.
II
Stortinget ber regjeringen raskest
mulig implementere hovedanbefalingene i NOU 2012:16 Samfunnsøkonomiske
analyser i statens veileder i samfunnsøkonomisk analyse.
III
Stortinget ber regjeringen utarbeide
en egen nasjonal motorveiplan, enten som tillegg til statsbudsjettet
for 2014 eller som egen stortingsmelding.
IV
Stortinget ber regjeringen legge
en forpliktende plan for konvertering av signalsystemene til den
europeiske standarden ERTMS.
V
Stortinget ber regjeringen iverksette
tiltak som styrker konkurransen i markedet for godstransport med
jernbane, slik at det blir mer attraktivt å frakte gods på skinner.
VI
Stortinget ber regjeringen øke
jernbanetransportens konkurransekraft ved å forsere bygging av kryssingsspor
på viktige godsstrekninger.
VII
Stortinget ber regjeringen endre
konsesjonsvilkårene for Moss Lufthavn, Rygge, slik at tak på antall flybevegelser
fjernes og åpningstid settes til kl. 06.00–24.00. Ved forsinket
ankomst tillates landing etter kl. 24.00.
VIII
Stortinget ber regjeringen konkurranseutsette tårntjenestene
ved norske flyplasser.
IX
Stortinget ber regjeringen utrede
modell for statlig låneordning for samferdselsformål, og legge dette frem
for Stortinget i forbindelse med nasjonalbudsjettet for 2014.
X
Stortinget ber regjeringen muliggjøre
videreforsendelse av bagasje til de sluttdestinasjoner der tollbehandling
er tilgjengelig på flyplassen.
XI
Stortinget ber regjeringen legge
frem egen sak om nasjonalt prosjekt for å utvikle transportknutepunkt
som kan sikre at de ulike transportmidlene kan fungere effektivt
sammen.
XII
Stortinget ber regjeringen utrede
bruk av tog med to etasjer for å utvide togkapasiteten.
XIII
Stortinget ber regjeringen inkludere
bruk av ekspressbåt som tiltak innenfor kollektivtransport i de
4 største byområdene (mellom by og nærmeste nabokommuner) i tildeling
av midler fra henholdsvis Belønningsordning og Bymiljøpakker.
XIV
Stortinget ber regjeringen fremlegge
for Stortinget en statusrapport for universell utforming på alle transportområder.
XV
Stortinget ber regjeringen åpne
for konkurranse om persontransport med tog, og gradvis avvikle NSBs
monopol gjennom å åpne for kjøp av persontransporttjenester fra
andre aktører.
XVI
Stortinget ber regjeringen styrke
satsingen på jernbanefaglig utdanning, blant annet ved å gjøre den mer
uavhengig av Jernbaneverket.
XVII
Stortinget ber regjeringen gjennomgå
kjørevegsavgiften på jernbanen, med hensikt å kartlegge hvordan
den bør utformes for å oppnå en konkurransenøytral infrastruktur
med et mangfold av tilbydere.
XVIII
Stortinget ber regjeringen gjennom
et offentlig-privat samarbeid planlegge for opp mot 80 døgnhvileplasser
og spesielt tilrettelegge for dette der det bygges ny vei.
XIX
Stortinget ber regjeringen arbeide
for en konkurransenøytral eierstruktur av alle offentlige godsterminaler,
med like driftsvilkår overfor alle operatører.
XX
Stortinget ber regjeringen sette
inn avbøtende strakstiltak mot dødsulykker på veinettet ved å gjennomføre
sikring av ulykkespunkter og -strekninger hvor det er kartlagt høy
ulykkesrisiko.
XXI
Stortinget ber regjeringen i
løpet av 2014 legge frem egen sak om motorsyklenes rolle i norsk
samferdsel.
XXII
Stortinget ber regjeringen iverksette
nye tiltak for å redusere bruk av salt på norske veier.
XXIII
Stortinget ber regjeringen sørge
for at nattfergetilbudet på strekningen Volda–Folkestad blir opprettholdt
for å opprettholde dagens beredskap.
XXIV
Stortinget ber regjeringen starte
et offentlig-privat samhandlingsprogram mellom myndigheter og bransje
for å styrke konkurranseevnen til sjøtransporten, blant annet gjennom
å kartlegge varestrømmer for å få et bedre grunnlag for å overføre mer
gods fra vei til sjø.
XXV
Stortinget ber regjeringen gjennomføre
en mulighetsstudie for å øke bruk av sjøbasert kollektivtransport
sammen med aktuelle fylkeskommuner.
XXVI
Stortinget ber regjeringen gjennomføre
endringer i lostjenesten med sikte på å redusere antall losinger gjennom
økt bruk av farledsbevis, samt å redusere avgifter og gebyrer knyttet
til lostjenesten.
XXVII
Stortinget ber regjeringen ta
initiativ til at det utarbeides en Nordisk transportplan.
XXVIII
Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal
transportplan 2014–2023 – vedlegges protokollen.
Under er en oversikt over feil i meldingen som Samferdselsdepartementet
er kjent med. Fiskeri- og kystdepartementet har ikke funnet noen
feil på sitt område.
”I tillegg er det lagt til grunn om lag 98 mrd.
kr i bompenger. Samlet sett utgjør dette 606 mrd. kr i tiårsperioden.
”.
Skal være:
”I tillegg er det lagt til grunn 98,6 mrd. kr
i bompenger. Samlet sett utgjør dette 606,6 mrd. kr i tiårsperioden.”
”9 800”
Skal være:
”9860”
”I tillegg er det lagt til grunn om lag 98 mrd.
kr i bompenger i planperioden.”
Skal være:
”I tillegg er det lagt til grunn om 98,6 mrd.
kr i bompenger i planperioden.”
Her står det at regjeringens prioriteringer
innebærer at rv 23 vil ha firefelts veg på hele strekningen fra
kryss med E6 i Akershus til kryss med E18 i Buskerud. Det er imidlertid
kun strekningen Dagslett – Linnes – kryss E18 og selve kryssingen
av Oslofjorden som vil få fire felt.
Ved en feil har parentesen ”(se vedlegg om planprosessen)”
kommet med i teksten. Denne kan det ses bort i fra.
”Anslaget for annen finansiering (…) er om lag 98
mrd. kr i hele planperioden.”
Skal være:
”Anslaget for annen finansiering (…) er 98,6 mrd.
kr i hele planperioden.”
”9 800”
Skal være:
”9 860”
”9 800”
Skal være:
”9 860”
”9 550 10 000 9 800”
Skal være:
”9 630 10 000 9 860”
”9 300 10 000 9 700”
Skal være:
”9 400 10 000 9 750”
”I tillegg er det lagt til grunn om lag 97 mrd.
kr i annen finansiering”
Skal være:
”I tillegg er det lagt til grunn 97,5 mrd. kr
i annen finansiering”
Her står det at i siste seksårsperiode prioriteres om
lag 3,5 mrd. kr i statlige midler til riksveger i Oslopakke 3. Riktig
tall skal være 2,8 mrd. kr. Endringen skyldes at to prosjekter i
Akershus (Hagantunnelen og Gardermoenkryss) som ikke inngår i Oslopakke
3, var tatt med.
“Elektrifisering av Meråkerbanen og Trønderbanen
vil gi 12 300 tonn CO2-ekvivalenter per
år reduserte utslipp fra jernbanen.”
Skal være:
“Elektrifisering av Meråkerbanen og Trønderbanen
vil gi 14 500 tonn CO2-ekvivalenter per
år reduserte utslipp fra jernbanen.”
Her står det oppført 6-årsrammen og ikke 10-årsrammen
(statlige midler). I prosjektomtalen s. 274 er det riktig.
Skal være:
1 310 mill. kr
Kostnadsanslaget er feil. I tabell 15.2, s 246
er kostnadsanslaget riktig.
Skal være:
10 100 mill. kr
Samfunnsøkonomisk nettonytte har feil fortegn, det
står -1 380 mill. kr.
Skal være:
1 380 mill. kr
Utvidelse av utenlandsterminalen er forventet ferdigstilt
i 2015, ikke 2016.
Vegdirektoratet har opplyst at siste virkningsbergninger
for E39 Rogfast ikke kom med i St. meld. 26. Under vises endringer
i virkningsbergninger
Samfunnsøkonomisk
netto nytte: 18 390 mill. kr
Endring i samfunnets transportkostnader: -
32 090 mill. kr
Endring i bedriftsøkonomiske transportkostnader for
næringslivet: - 12 370 mill. kr
Endring i samfunnets transportkostnader
for distriktene: - 16 050 mill. kr
Endring i antall drepte og hardt skadde
pr år: + 0,9 personer
Endring i CO2- utslipp fra trafikken per
år: + 15 900 tonn
Totale CO2-utslipp i byggefasen inkludert
utslipp i utlandet: 26 900 tonn
Skal være:
Samfunnsøkonomisk
netto nytte: 7 750 mill. kr
Endring i samfunnets transportkostnader: -
25 013 mill. kr
Endring i bedriftsøkonomiske transportkostnader for
næringslivet: - 8 248 mill. kr
Endring i samfunnets transportkostnader
for distriktene: - 12 507 mill. kr
Endring i antall drepte og hardt skadde
pr år: + 1,1 personer
Endring i CO2- utslipp fra trafikken per
år: + 16 945 tonn
Totale CO2-utslipp i byggefasen inkludert
utslipp i utlandet: 40 924 tonn
Tall for endring CO2-utslipp fra trafikken er
angitt for 1. år.
Her står det ”fv 64”
Skal være:
”fv 65”
”I tillegg prioriteres til sammen 500 mill.
kr i statlige midler i tiårsperioden til arbeid med utbedring av
flere delstrekninger på rv 9 i Setesdal.”
Skal være:
”I tillegg prioriteres til sammen 600 mill.
kr i statlige midler i tiårsperioden til arbeid med utbedring av
flere delstrekninger på rv 9 i Setesdal.”
Ny terminal 3 skal etter planen stå ferdig 2017.
”E6 mellom Oppheim og Voss (…).”
Skal være:
”E16 mellom Oppheim og Voss (…).”
Endring i samfunnets transportkostnader og Endring
i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet mangler
”-” tegn.
Skal være:
hhv. -1 200 mill. kr og -800 mill. kr.
Endring i samfunnets transportkostnader og Endring
i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet mangler
”-” tegn.
Skal være:
hhv. -670 mill. kr og -130 mill. kr.
1.2.3 Hovedprioriteringer
Regjeringen vil fase inn de økte bevilgningene gradvis
tilpasset det økonomiske opplegget som følger av handlingsregelen
og tilstanden i norsk økonomi.
Hva er den samfunnsmessige
kostnad (utsatt samfunnsmessig effekt av investering, drift og opprustning
av vei/jernbane) ved å bruke 25 pst. og ikke 40 pst. av samlet økning
de første 4 år (41,4 mrd. kroner vs. 66,8 mrd. kroner; dvs. utsatt
bruk av 25 mrd. kroner)?
Som det fremgår i kapittel 5.2 i Nasjonal transportplan
inneholder de samfunnsøkonomiske analysene både prissatte og ikke-prissatte
komponenter.
Videre framgår det (tabell 5.1) kvantitative
beregnede samfunnsøkonomiske virkninger av de investeringsprosjektene
som foreslås og sluttføres i tiårsperioden. Lønnsomhet av drift
og vedlikehold inngår ikke i beregningene. Det er heller ikke beregnet
effekter av kollektivtiltak på veg, eller av tiltak rettet mot syklister
og gående.
For å kunne sammenlikne prosjektene i Nasjonal transportplan
er det beregningsteknisk tatt utgangspunkt i at alle prosjekter
åpner i samme år – i 2018. Slik de samfunnsøkonomiske beregningene
er gjennomført i forbindelse med Nasjonal transportplan vil ikke
ulik innfasing gi utslag på resultatene så lenge de samme prosjektene
inngår i analysen. Likevel vil det være slik at den samlede realiserte
økonomiske nettonytten øker, dersom et eller flere prosjekt med positiv
netto nytte åpner før 2018. Hvis et eller flere prosjekt med negativ
netto nytte åpner før 2018 vil dette redusere den samlede realiserte
økonomiske nettonytten. Det er følgelig vanskelig å gi et entydig svar
på spørsmålet i hvilken grad endret innfasing av de økonomiske rammene
vil påvirke de samfunnsøkonomiske resultatene.
«1.3.5 Mer gods fra veg til sjø og bane.
Jf. omtale side 21, strekpunkt: «Utforme en
egen tilskuddsordning for havnesamarbeid og godskonsentrasjon.»
I Norge er det mange transportkorridorer med fragmenterte
godsstrømmer og lav regularitet. Det er mange små havner som ikke
makter å bygge seg opp som tilstrekkelig effektive og konkurransedyktige
logistikknutepunkt. Resultatet er at infrastrukturen og driften
blir kostbar, og at hver enkelt havn ikke klarer å tiltrekke seg
gods. Mye tyder på at havnene i for stor grad konkurrerer om godset
i stedet for å finne fram til rasjonelle og effektive samarbeidsløsninger.
I etatenes planforslag til NTP 2014-2023 blir
det pekt på at godsstrømmene må konsentreres for å kunne tilby frekvent
og attraktiv sjøtransport til en konkurransedyktig pris. Etatene
mener at nåværende struktur ikke har hatt tilstrekkelig effekt.
De peker videre på at det er mange utfordringer forbundet med å samle
godstrømmer og legge til rette for kombinerte transportløsninger.
Godskonsentrasjon er også trukket frem av næringsaktørene som et
viktig element i arbeidet for å styrke nærskipsfarten.
For å motvirke disse tendensene må det legges
til rette for at havnene finner fram til rasjonelle samarbeidsløsninger.
I første omgang vil det være aktuelt å bidra til at godsstrømmene
konsentreres innenfor ulike regioner, og at det gjennom et slikt
regionalt samarbeid kan bygges opp konkurransedyktige logistikknutepunkt.
En slik regionalisering vil kunne gi sterke havner som spesialiserer
sitt tilbud mot type gods og havnefunksjon innenfor en region.
2.4 Metodeutvikling og bruk av samfunnsøkonomiske
analyser, jf. side 38
Hvorfor er ikke kalkulasjonsrenten satt ytterligere
ned i forhold til reduksjon fra 4,5 til 4 pst.?
Hva er begrunnelsen for å velge 4 pst.?
Hvorfor er ikke restverdiberegning også
av veier endret?
Nederst på side 37 i meldingen er det gjort
rede for det regjeringsoppnevnte Ekspertutvalget for samfunnsøkonomiske
analyser. Utvalget kom med NOU 2012:16 Samfunnsøkonomiske analyser
3. oktober 2012. Det er her gitt en anbefaling om å bruke en reell
risikojustert kalkulasjonsrente på 4 pst. for de første 40 årene
av analyseperioden. Dette gjelder «et normalt offentlig tiltak».
Det er også en anbefalning om normalt å bruke en analyseperiode
på 40 år. Disse endringene ble i samråd med Finansdepartementet innført
til NTP 2014 – 2023. I samferdselssektoren har man til nå brukt
en analyseperiode på 25 år med restverdiberegninger.
Når lengden av analyseperioden faller sammen med
anslått levetid for en veginvestering (40 år) er det ingen restverdi.
Restverdiberegninger må gjøres hvis levetiden er lengre enn analyseperioden
uavhengig av sektor.
Økonomiske ressurser, jf. kapittel 7 og videre omtaler:
side 19 omtaler
av bymiljøavtaler og belønningsmidler
Side 105 Sum belønningsmidler og bymiljøavtaler
26,1 mrd. kroner
Side 107 som viser rammefordeling statlige
midler og spesifiserer Belønningsordningen som tillegg til Vegformål,
Jernbaneverket og Kystverket.
Side 112
Hvor er «resten/differanse» – (dvs. 26,1
mrd. kroner – 9,23 mrd. kroner) plassert og spesifisert; er det
en del av bevilgningene til hhv. vegformål og jernbane?
Differansen mellom 26,1 mrd kr og 9,23 mrd kr er
ca 16,9 mrd kr.
Dette beløpet fremkommer i tabell 7.4, s 111
- under programområdet «bymiljøavtaler» for perioden 2014-2023.
En nærmere beskrivelse av bymiljøavtaler er
gitt i kapittel 7.2.4.2, s. 112, og i kapittel 9.5.
Rammebeløpet føres altså under vegformål, men bruken
vil bli avklart gjennom forhandlinger om helhetlige bymiljøavtaler
mellom staten, fylkeskommunene og kommunene. Det er bl.a. aktuelt
å bruke midlene til tiltak som bedrer kollektivtrafikkens framkommelighet,
styrker viktige lenker i kollektivsystemet og legger til rette for
syklister og fotgjengere. Regjeringen åpner også for at midlene
kan gå til statlig investeringsstøtte til fylkeskommunal infrastruktur
for kollektivtransport av nasjonal interesse.
Midler til helhetlige bymiljøavtaler vil bli
sett i sammenheng med Belønningsordningen – som ikke er fordelt
på sektorer. Sammenhengen mellom Belønningsordningen og helhetlige
bymiljøavtaler er nærmere beskrevet i kapittel 9.
7.2.9 Styrking rammetilskudd til fylkene. Opprustning
av fylkesveier
Jf. side 115: 10 mrd. kroner med fordeling 2,75 mrd.
kroner første fireårsperiode og 7,25 mrd. kroner i siste seksårsperiode:
Hvorfor så lite første
i perioden når behovet er så stort?
Hvorfor er det ikke valgt øremerking av
midlene?
Hvordan vil de 10 mrd. bli fordelt på
fylkene?
Hvordan er dagens låneordning brukt av
fylkene? (fordeling per fylke)
Det bes om at dette settes opp tabellarisk sammenstilt
med Statens vegvesens siste rapport om vedlikeholdsetterslep på
fylkesveinettet fordelt per fylke
Hvorfor så lite første i perioden når behovet
er så stort?
Planrammen i Nasjonal transportplan 2014-2023 bygger
på en gradvis opptrapping, blant annet for å unngå at en bidrar
til at prosjektene blir dyrere enn nødvendig eller til kostbare
omstillinger i norsk økonomi. Samferdselsdepartementet viser videre
til at det foreslåtte tilskuddet kommer i tillegg til det ordinære
rammetilskuddet over Kommunal- og regionaldepartementets budsjett.
Hvorfor er det ikke valgt øremerking av midlene?
Fylkeskommunene er et eget forvaltningsnivå, som
i størst mulig grad skal prioritere ressursbruken ut fra lokale
forhold. Det tilsier at midler til fylkeskommunene i størst mulig
grad tilføres som frie midler og ikke som øremerkede tilskudd.
Siden forvaltningsreformen i 2010 har fylkeskommunenes bevilgninger
til drift og vedlikehold av det nye fylkesvegnettet økt med om lag
30 pst. Til investeringer har økningen vært 20 pst. Fylkeskommunene
har vist seg å være ansvarlige vegeiere, og med det foreslåtte tilskuddet
gjøres de bedre i stand til å fornye og ruste opp fylkesvegene.
Hvordan vil de 10 mrd. bli fordelt på fylkene?
Fylkeskommunene overtok i 2010 ansvaret for de
fleste riksveger som ikke var stamveger, med den standard de hadde
på overføringstidspunktet. Rammetilskuddet til fylkeskommunene ble
i forbindelse med forvaltningsreformen styrket med 1 mrd. kr ut over
rammeoverføringen fra Samferdselsdepartementets budsjett. Selve
rammeoverføringen reflekterte det staten hadde brukt på den delen
av vegnettet som ble overført til fylkeskommunene. I tillegg ble det
i St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019 opprettet
en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene. Det
ble lagt til grunn en årlig ramme på 2 mrd. kr i tiårsperioden,
og med kompensasjon til fylkene for rentebelastningen for en tilsvarende
ramme. Det ble videre satt av en årlig ramme på 500 mill. kr til
skredsikring på fylkesvegnettet.
Det er likevel regjeringens vurdering at fylkeskommunene
ikke fullt ut vil være i stand til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet
på fylkesvegnettet, uten ekstraordinær statlig finansiering. På
bakgrunn av dette har regjeringen i Meld. St. 26 (2012-2013) Nasjonal transportplan
2014-2023 foreslått å styrke rammetilskuddet slik at fylkene kan
fornye og ruste opp fylkesvegnettet. Ramma settes til 10 mrd. kr
i perioden, og fordeles etter særskilt fordeling i inntektssystemet til
fylkeskommunene (tabell c). Forfallsrapporten vil være sentral
ved fastsetting av fordelinga. Forslag til endelig fordeling vil
bli lagt fram i statsbudsjettet for 2014.
Hvordan er dagens låneordning brukt av fylkene?
(fordeling per fylke)
Det er i budsjettproposisjonen til Samferdselsdepartementet
for 2010 gitt en fylkesfordeling av rentekompensasjonsordningen,
som skulle ligge fast i perioden 2010-2013. Den årlige investeringsrammen på
2 mrd. kr, som ligger til grunn for rentekompensasjon for transporttiltak
i fylkene over kap. 1320, post 61, er i all hovedsak benyttet av
fylkene.
Faktisk låneramme og kompensasjonsbeløp for årene
2010-2012 for fylkene er vist i tabellen under (mill. 2013-kr).
I siste kolonne framgår estimert behov for å fjerne forfall og
gjøre tilhørende oppgradering på fylkesvegnettet (mill. 2012-kr).
Fylke | Faktisk ramme 2010-2012 | Kompensasjonsbeløp 2010-2012 | Estimert behov for
å fjerne forfall og gjøre tilhørende oppgraderinger på fylkesvegnettet |
Østfold | 261 | 9,5 | 1 240 |
Akershus | 417 | 14,9 | 1 180 |
Oslo | 336 | 12,2 | - |
Hedmark | 312 | 11,3 | 1 910 |
Oppland | 249 | 9,1 | 1 500 |
Buskerud | 276 | 10 | 3 260 |
Vestfold | 182 | 6,9 | 950 |
Telemark | 249 | 9,1 | 3 010 |
Aust-Agder | 156 | 5,7 | 1 490 |
Vest-Agder | 207 | 7,5 | 2 250 |
Rogaland | 393 | 14,3 | 2 420 |
Hordaland | 528 | 19,2 | 6 470 |
Sogn og Fjordane | 417 | 15,2 | 4 000 |
Møre og Romsdal | 393 | 14,3 | 5 570 |
Sør-Trøndelag | 354 | 12,9 | 2 350 |
Nord-Trøndelag | 276 | 10 | 1 460 |
Nordland | 477 | 17,3 | 7 830 |
Troms | 300 | 10,9 | 5 850 |
Finnmark | 189 | 6,9 | 1 960 |
Sum | 5 972 | 217,2 | 55 000 |
Oslo er en del av rentekompensasjonsordningen, men
har ikke vært en del av kartleggingen av forfallet. I tilskuddsberegningen
i inntektssystemet legges det for 2012 til grunn et normert fylkesvegnett
på 322 km for Oslo. I forfallssammenheng vil dette bli ivaretatt.
Vestfolds maksimale investeringsramme for årene
2010-2012 knyttet til rentekompensasjon er på 207 mill. kr, mens
de har benyttet seg av 182 mill. kr. De øvrige fylkene har brukt
den maksimale rammen for årene 2010-2012.
Prioritering i korridorene – Samlet oversikt
Tabell 15.1 viser samlede investeringer i riksvei, jernbane
og farleder. Tabellen viser også annen finansiering.
For noen av de vedtatte bompengeprosjektene
er det forutsatt at bompengeselskapet skal forskuttere deler av
de statlige midlene. Dette gjelder prosjektene E16 Kongsvinger –
Slomarka (korridor 2), E18 Gulli – Langåker (korridor 3), rv 7 Sokna
– Ørgenvika (korridor 5), E16 Omlegging forbi Voss (korridor 5)
og E6 Minnesund – Skaberud (korridor 6). I tillegg inngår lokale
tilskudd i den vedtatte finansieringsplanen for prosjektet rv 13
Ryfast (korridor 5). For alle nye prosjekter i perioden 2014-2023
er det lagt til grunn at annen finansiering er bompenger. Av totalt 97,5
mrd. kr i annen finansiering er det derfor lagt til grunn at om
lag 96 mrd. kr er bompenger.
Hvor stor del av bompengebidraget som skal lånefinansieres,
vil først bli avklart når den enkelte bompengesak forberedes for
behandling i Stortinget. Videre er det vanskelig å si hvordan lånerenta
vil utvikle seg over en periode på inntil 25 år. Følgelig vil eventuelle
beregninger av fremtidige finansieringskostnader være svært usikre.
Innrapporterte regnskapstall for eksisterende bompengeselskaper
viser at innkrevingskostnadene utgjør drøyt 10 pst. av de totale
bompengeinntektene. Det arbeides imidlertid med å effektivisere
bompengeinnkrevingen, slik at disse kostnadene kan reduseres.
Kapittel 15 Investeringsprogrammet
Tabell 15.1 viser beløp per korridor samt ikke-korridorfordelt
midler for hele planperioden. Tabell 15.2 viser prosjektspesifisert
statlige midler for hhv. 2014–2017 og 2014–2023 samt annen finansiering.
I tekstlig omtale av korridorene omtales prosjekter
som ikke er vist frem enkeltvis i tabell 15.2.
Ett eksempel: Under korridor 4 omtales på side 285
oppstart av bygging av firefelts vei E39 mellom Nyborg og Klauvaneset,
betinget av opplegg for delvis bompengefinansiering.
I tabell 15.2 vises riksveg og jernbaneprosjekt over
750 mill. kr som startes opp i første fireårsperiode av planen.
Det er disse prosjektene som under hver korridor har en utfyllende
omtale og presenteres med nøkkeltall og virkningsberegninger. Prosjekter som
starter opp i siste seksårsperiode er også omtalt under hver korridor
men med en lavere detaljeringsgrad.
For vegprosjekter finnes
imidlertid informasjonen som etterspørres på Samferdselsdepartementets hjemmesider.
På www.regjeringen.no/sd, under fanen NTP/Oversikt over store vegprosjekter,
finnes en komplett oversikt over alle vegprosjekter i NTP, med kostnadsoverslag
og spesifikasjon av statlige midler og annen finansiering for hvert
enkelt prosjekt. Det er imidlertid viktig å være oppmerksom på at
for mange av disse prosjektene pågår planleggingen fortsatt og det
må derfor forventes endringer i både kostnadsanslag og finansieringsplan
etter hvert som prosjektene blir mer detaljert.
For jernbaneprosjektene som
har oppstart i siste seksårsperiode så gjelder det for svært mange
av disse at planleggingen har kommet kortere, kostnadsanslagene
er mer usikre og at utbygging av parsellene må sees i sammenheng
med hverandre. Det er satt av midler til bygging av gjenværende
enkeltsporparseller mellom Oslo og Hamar, Seut/Fredrikstad og Tønsberg
innen 2024, slik det fremkommer i figur 4.2 på side 63 i stortingsmeldingen.
Når det gjelder rekkefølgen på utbyggingen, vil regjeringen, som nevnt
i kap. 4 i NTP, komme nærmere tilbake til en samlet utbyggingstrategi.
For Ringeriksbanen, som også har oppstart i siste seksårsperiode,
er det foreliggende plangrunnlaget ikke tilstrekkelig til å anslå kostnadene
for prosjektet. Kostnadsanslag for prosjektet vil derfor først foreligge
når det er gjennomført et videre plan- og utredningsarbeid.
Langsiktig strategi for luftfarten, jf. side
66
I meldingen er ikke omtalt nytt lov- og regelverk for
luftfarten i Norge – tilpasset internasjonal konkurranse i luftfarten.
Samferdselsdepartementet er i gang med et utredningsarbeid
for å undersøke konsekvenser og utfordringer med videre for norsk
luftfart av økt konkurranse og globalisering. Utredningen vil være
bred og vil ta for seg blant annet betydningen av å ha en norsk
luftfartsnæring og ulike sider ved lønns- og arbeidsvilkår. Det
er ikke planlagt et ”nytt lov- og regelverk for luftfarten”, og
det er for tidlig å si om utredningsarbeidet vil vise om det er
behov for nye regler eller endringer av eksisterende regler.
Både markedsaktørene og arbeidstakerorganisasjonene
vil bli konsultert underveis i arbeidet med utredningen. Utredningen
skal etter planen være ferdig innen utløpet av 2013.
Når det gjelder regelverk for luftfarten generelt, vises
det i Meld. St. 26 (2012-2013) Nasjonal transportplan
2014-2023 til at mye av regelverksutviklingen i dag skjer
internasjonalt. For myndighetene er det viktig at det internasjonale
regelverket blir tilpasset norske forhold, og det er en prioritert
oppgave for regjeringen å følge opp og påvirke arbeidet i de internasjonale
organisasjonene.
Transportløsninger i de fire største byene
De fire største byene har stor utfordringer
knyttet til både person- og godstransport, internt i byene, mellom
by og region og gjennomgangstrafikk.
Det legges gjennom videreført belønningsordning
og ny ordning med «Bymiljøavtaler», en samlet ramme på 26,1 mrd.
kroner som også skal inkludere ev. investeringstilskudd til byene,
men fordelt på 13 byer. Begge ordninger har som mål å begrense biltrafikk.
Bompengebelastningen i de fire største byene er allerede stor, og
redusert biltrafikk reduserer også bompengegrunnlaget dersom det
fortsatt skal være en hovedfinansieringskilde for bygging av transportnett.
Klimaforlikets mål om at veksten i persontransporten
i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange
ligger til grunn for Regjeringens bypolitikk i NTP 2014-2023. Med
den ventede befolkningsveksten krever dette en målrettet og helhetlig
satsing på miljøvennlige transportformer. Det må også tilrettelegges
for god framkommelighet for næringstransport, som ventes å øke.
Statens viktigste økonomiske virkemidler i bypolitikken
er investeringer i store infrastrukturprosjekter i og mellom byområdene.
I planperioden setter Regjeringen av betydelige ressurser til store
veg- og jernbaneprosjekter i og rundt de fire største byområdene.
Disse prioriteringene inngår i en helhetlig bypolitikk. Investeringer
i jernbanen er en viktig del av statens satsing på kollektivtransport.
Transporttilbudet med jernbanen på Østlandsområdet og rundt de største
byområdene blir økt i planperioden gjennom igangsatte og planlagte
prosjekter.
Regjeringen prioriterer en rekke riksvegprosjekter
i byområdene og i transportkorridorer som binder byområdene sammen.
I utviklingen av riksvegnettet i sentrale byområder må god framkommelighet
for miljøvennlige transportformer og næringstransport prioriteres.
Bussen spiller en svært viktig rolle i kollektivtransportsystemet,
og investeringer i et effektivt vegnett og omprioritering av vegareal
er derfor viktige framkommelighetstiltak for kollektivtrafikk. Disse
tiltakene skal ikke bidra til at personbiltransporten øker.
Målet i klimaforliket er ambisiøst og forutsetter en
større helhet i bypolitikken for å sikre at midlene som rettes inn
mot byområdene, brukes på en mest mulig effektiv måte. Et nytt og
viktig grep er rammeverket for helhetlige bymiljøavtaler som presenteres i
NTP. Gjennom forhandlinger skal staten, berørte fylkeskommuner og
bykommuner i fellesskap komme fram til langsiktige og helhetlige
løsninger for transportutfordringene i hvert enkelt byområde. Målet
i klimaforliket skal ligge til grunn. Ansvaret for virkemidlene
i bypolitikken er fordelt mellom forvaltningsnivåene, og de helhetlige
bymiljøavtalene skal innrettes slik at denne ansvarsdelingen ligger fast.
Det er en forutsetning at alle berørte parter bidrar til å finansiere
tiltakene innenfor sitt ansvarsområde i en helhetlig bymiljøavtale,
men partene velger selv hvilke tiltak som skal iverksettes for å
bidra til avtalt måloppnåelse.
Som et av vilkårene i det videre arbeidet med
helhetlige bymiljøavtaler, vil staten stille krav om at det skal
foreligge trafikantbetaling som bidrag til finansieringen, og at
et slikt bidrag skal være avklart før det gjøres vedtak om en bymiljøavtale.
I dag er det mulighet for brukerfinansiering i form av bompenger (bypakker)
etter bestemmelsene i vegloven § 27, eller et køprisingssystem etter
bestemmelsen i vegtrafikkloven § 7a med tilhørende forskrift. I
NTP har Regjeringen varslet at det vil bli vurdert om det er hensiktsmessig
å etablere ett felles regelverk for trafikantbetaling i by som vil
omfatte dagens system med bompengesystem i bypakker og regelverket
for køprising. Et trafikantbetalingssystem vil uansett kreve lokalpolitisk
initiativ og tilslutning, og utformingen av betalingssystemet med
bl.a. takstsystem, innkrevingspunkter o.l. vil være av betydning
for inntektsnivået. I en helhetlig bymiljøavtale må det kunne forutsettes
at partene løpende vurderer mulighetene for hvordan inntektsgrunnlaget
kan bedres, og gjennomføringsevnen i forhold til fastsatte mål kan sikres.
I NTP har Regjeringen satt av 26,1 mrd. kr til statlig
forhandlingsbidrag i helhetlige bymiljøavtaler og til Belønningsordningen.
Dette kommer i tillegg til store investeringer og drift og vedlikehold
på statlig ansvarsområde. Det statlige forhandlingsbidraget (bypotten)
utgjør 16,9 mrd. kr av de 26,1 mrd. kr. Disse midlene er bl.a. aktuelle
for investeringer i knutepunkt, holdeplasser, kollektivfelt og gang-
og sykkelveger. Det er dokumentert store investeringsbehov i fylkeskommunal
infrastruktur for kollektivtransport. Regjeringen åpner derfor for
at midler i bypotten også kan brukes til statlig investeringsstøtte for
denne typen tiltak når de er av nasjonal interesse.
Belønningsordningen er gitt større økonomiske rammer
gjennom NTP med 9,2 mrd. kr i planperioden. Dette åpner for en sterkere
satsing på miljøvennlige transportformer og avtaleinngåelse med
flere byområder enn i dag. Slike avtaler må ses i sammenheng med
bypakker og framtidige helhetlige bymiljøavtaler, og være en del
av en helhetlig bypolitikk fra statens side.
Regjeringen legger videre opp til en omfattende sykkelsatsing
i NTP med 8,2 mrd. kr til tilrettelegging for syklister og fotgjengere
i og utenfor byområdene. Satsingen innebærer at det settes av midler
til tiltak i byområdene gjennom bypakker og helhetlige bymiljøavtaler.
Dette vil være et viktig bidrag til å nå målet i klimaforliket.
«Særskilt prioriterte prosjekter»
Regjeringen lanserer en ordning omtalt som «særskilt
prioriterte prosjekter» og som synes å skulle avløse ordningen med
prosjekter på egne poster i budsjettet under vegformål. Ordningen
er presentert som regjeringens svar på krav om prosjektfinansiering,
men kan synes noe «uklart» beskrevet og sprikende omtalt av hhv.
statsminister og samferdselsminister.
Det kan antydes at det viktige med prosjektfinansiering
er vel å få avklart, fullstendig og langsiktig finansiering slik
at planlegging og gjennomføring gjøres for et stort prosjekt i sammenheng,
og ikke for prosjektet oppdelt i mange små deler som gjennomføres
enkeltvis. Dette innebærer også at finansieringen følger den fysiske
fremdriften i bygging av prosjektet.
Hvordan vil ordningen med «særskilt prioriterte
prosjekter» sikre at finansiering følger fremdrift?
Vil finansiering av «særskilt prioriterte
prosjekter» redusere de økonomiske rammene for øvrig investeringsvirksomhet
innenfor vedtatt ramme?
Vil finansiering som er nødvendig for å
følge fysisk fremdrift, tas innenfor vedtatt ramme og derved redusere
disponibelt beløp for øvrige prosjekter?
Vil «særskilt prioriterte prosjekter» få
finansieringsgaranti, slik at anbud kan lyses ut basert på avklart
og fullstendig finansiering?
For de utvalgte "særskilt prioriterte prosjekter" vil
Stortinget samtidig med forslaget til oppstartbevilgning, bli invitert
til å fatte et romertallsvedtak (II) for når prosjektene forventes
å stå ferdig. I Prop 1 for angjeldende år vil det bli redegjort
for antatt behov for bevilgninger til prosjektene per år i utbyggingsfasen.
Ved å fastsette en indikativ sluttdato for prosjektene ved oppstart,
legges det sterkere føringer for oppfølgingen i de årlige budsjettene,
uten å gå veien om låneordninger, OPS og/eller dannelse av selskap.
Ved Regjeringens forslag til Stortinget om startbevilgning
til "særskilt prioriterte prosjekter", vil Stortinget bli forelagt
kostnads-/styringsramme for prosjektene sammen med invitasjonen
til å gjøre et romertallsvedtak (II) om indikativ sluttdato. Til sammen
vil dette gi etatene, SVV og JBV, anledning til å inngå forpliktende
kontrakter på forestående arbeider som sikrer rasjonell framdrift
på de aktuelle prosjektene.
Kapittel 7.2.5 (side 113) Skredsikring riks-
og fylkesveier
Kan det gis en begrunnelse for at det ikke er økning
på dette området?
Hva er siste dokumentert behov for skredsikring
på riksveinettet, fordelt per korridor og fylke?
Hvordan er midler lagt inn i NTP tenkt
fordelt per fylke/korridor
ii) Post 62 Tilskudd
til rassikring på fylkesveinettet er bevilget med 550,8 mill. kroner
for 2013. I NTP legges det opp til en årlig gjennomsnittlig ramme
på 750 mill. kroner, men i perioden 2014 til 2017 er forslaget 641
mill. kroner.
Kan det gis en begrunnelse for forslaget i perioden
2014 til 2017 som er betydelig lavere enn gjennomsnittet?
Hva er siste dokumenterte behov for skredsikring
på fylkesveinettet fordelt per fylke.?
Hvordan er midler lagt inn i NTP tenkt
fordelt per fylke?
i)
For perioden 2010-2013 var det i NTP 2010-2019
lagt til grunn en årlig ramme på 549,2 mill. 2013-kr. Bevilgningene
i perioden ligger noe over rammen. I 2010 ble det bevilget 449,2
mill kr, mens det i 2011 og 2012 ble bevilget 549,2 mill. kr hvert år.
I 2013 er det bevilget 819,3 mill. kr, ekskl. kompensasjon for økt
mva. Bevilgningen er særlig høy i 2013, bl.a. pga. store bindinger
på posten, og ligger over nivået i NTP 2014-2023. Nivået i NTP 2014-2023,
750 mill. kr årlig ekskl. kompensasjon for økt mva, ligger imidlertid
betydelig over gjennomsnittlige bevilgninger i perioden 2010-2013.
Skredsikringstiltakene kan rangeres etter en
prioriteringsfaktor. Etter oppdatering av skredsikringsplanene i
2011, er det identifisert 89 tiltak for skredpunkt med høy prioriteringsfaktor
og 110 tiltak for skredpunkt med middels prioriteringsfaktor. Det mangler
fortsatt kostnadsberegning for 18 av disse tiltakene. En stor del
av kostnadsberegningene har en nøyaktighet på +/- 40 %. Den korridorvise
fordelingen er vist i tabell under (inkludert kompensasjon for økt
mva):
Mill. 2013-kr
| Tiltak med høy prioriteringsfaktor | Tiltak med middels
prioriteringsfaktor | Sum |
Korridor 1 | | | |
Korridor 2 | | | |
Korridor 3 | 180 | 4 | 184 |
Korridor 4 | 2 016 | 35 | 2 052 |
Korridor 5 | 4 067 | 2 236 | 6 304 |
Korridor 6 | 151 | 1 045 | 1 196 |
Korridor 7 | 16 | 246 | 262 |
Korridor 8 | 3 805 | 789 | 4 594 |
Sum | 10 236 | 4 355 | 14 591 |
NTP 2014-2023 har en slik korridorvis fordeling av
rammene (inkludert kompensasjon for økt mva):
| Statlege midlar | Annen finansiering |
| 2014-2017 | 2018-2023 | Sum | 2014-2017 | 2018-2023 | Sum |
Korridor 1 | | | | | | |
Kooridor 2 | | | | | | |
Kooridor 3 | 70 | 110 | 180 | 0 | 0 | 0 |
Kooridor 4 | 1 010 | 760 | 1 770 | 150 | 0 | 150 |
Kooridor 5 | 490 | 1 970 | 2 460 | 0 | 0 | 0 |
Kooridor 6 | 510 | 460 | 970 | 100 | 0 | 100 |
Kooridor 7 | 0 | 240 | 240 | 0 | 0 | 0 |
Kooridor 8 | 1 550 | 1 500 | 3 050 | 0 | 0 | 0 |
Sum post 31 | 3 630 | 5 040 | 8 670 | 250 | 0 | 250 |
ii)
Planrammen i Nasjonal transportplan 2014-2023 bygger
på en gradvis opptrapping, blant annet for å unngå at en bidrar
til at prosjektene blir dyrere enn nødvendig eller til kostbare
omstillinger i norsk økonomi.
For perioden 2014-2017 er det foreslått en årlig ramme
på 641 mill. kr til skredsikring på fylkesveger. Dette innebærer
at rammen økes med om lag 90 mill. kr pr år i forhold til nivået
i 2013, hvor det ble bevilget 550,8 mill. kr til formålet.
Skredsikringstiltakene rangeres etter en prioriteringsfaktor.
Etter oppdatering av skredsikringsplanene i 2011, er det identifisert
203 tiltak for skredpunkt med høy prioriteringsfaktor og 375 tiltak
for skredpunkt med middels prioriteringsfaktor. Det mangler fortsatt
kostnadsberegning for 234 av disse tiltakene. En stor del av kostnadsberegningene
har er nøyaktighet på +/- 40 %. Den fylkesvise fordeling er vist
i tabell under:
Fylke | Estimert kostnad for
tiltak med høy prioriterings-faktor | Estimert kostnad for
tiltak med middels prioriterings-faktor | Sum estimert kostnad mill
2013-kr |
Østfold | | | |
Akershus | 123 | | 123 |
Oslo | | | |
Hedmark | | 3 | 3 |
Oppland | 1 362 | 286 | 1 648 |
Buskerud | | 28 | 28 |
Vestfold | | 84 | 84 |
Telemark | 135 | 148 | 284 |
Aust-Agder | | | |
Vest-Agder | 16 | 62 | 78 |
Rogaland | 11 | 46 | 57 |
Hordaland | 1 118 | 568 | 1 686 |
Sogn og Fjordane | 2 585 | 25 | 2 609 |
Møre og Romsdal | 1 733 | 660 | 2 393 |
Sør-Trøndelag | 464 | 301 | 765 |
Nord-Trøndelag | | 228 | 228 |
Nordland | 1 273 | 20 | 1 293 |
Troms | 1 352 | 464 | 1 816 |
Finnmark | 357 | 533 | 891 |
Sum | 10 530 | 3 457 | 13 987 |
Det arbeides med den videre prosessen for fordeling
av midler til skredsikring på fylkeveg. Statens vegvesen vil ha
en prosess mot fylkeskommunene før det foretas en endelig fordeling
av statlige midler over post 62 gjennom en egen handlingsplan.
Vedlikeholdsetterslep vs. skredsikring
Både riksveinettet og fylkesveinettet har omfattende
vedlikeholdsetterslep.
Ber om at dette begrunnes og dokumenteres.
Riksvegnettet og fylkesvegnettet har et omfattende
vedlikeholdsetterslep og samtidig store utfordringer med svært mange
skredutsatte punkter og strekninger. I NTP 2014-2023 foreslås det
en årlig innsats til skredsikring på 867 mill. kr (750 ekskl. komp.
for økt mva) på riksveg og 750 mill. kr på fylkesveg. Innsatsen
for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet er på 1 043 mill. kr (900
mill. kr ekskl. komp. for økt mva) pr. år på riksveg, og 1 000 mill.
kr pr. år på fylkesveg som en del av rammetilskuddet.
Det kan antas at noen av skredsikringsprosjektene
vil bidra til redusert forfall. Statens vegvesen har ikke grunnlag
på nåværende tidspunkt for å anslå hvor mye. Konsekvensen av å redusere
innsatsen på skredsikring i forhold til det som er lagt til grunn
i NTP er at utryggheten for trafikantene vil øke og at vegnettet
i større grad blir stengt på grunn av skred eller fare for skred.
Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester
For 2013 er posten bevilget med 525,1 mill.
kroner. Forslaget i NTP er 472 mill. kroner. I planen opplyses at
det ved inngang til planen er 16 ferjesamband, og at det ved utgang
av planen vil være 14.
I hvilket år vil
de to ferjene, som skal erstattes av tunnel gjennom Ryfast og Rogfast,
bli lagt ned, og hvilke kostnadsmessige effekter har dette for Statens
vegvesen?
Hvordan tar planrammen høyde for kostnader
til bedret frekvens?
Kan departementet gi en oversikt over planlagt 30
min- og 20 min-frekvens, kombinert med åpningstid for alle ferjestrekningene,
de enkelte årene i fremlagt plan, og angi planlagt forbedringer
i forhold til dagens bilde (2013)?
Delspørsmål 1:
Åpning av Ryfast
- planlagt til 2019 - medfører at riksvegferjesambandet Lauvvik-Oanes
legges ned. Dette er et samband som går i pluss med dagens tilbud.
På denne måten kryssubsidierer sambandet i dag riksvegferjesambandet
Hjelmeland-Nesvik som mottar tilskudd. Økonomisk konsekvens av nedleggelsen
er at nødvendig behov på post 72 økes med om lag 10 mill. kr per
år.
Åpning av Rogfast - planlagt til 2022/2023
- medfører at riksvegferjesambandet Mortavika-Arsvågen legges ned.
I planperioden er det lagt til grunn et årlig tilskuddsnivå på 30
mill. kr. Økonomisk konsekvens av nedleggelsen er at nødvendig behov
til riksvegferjedrifta isolert (post 72 på statsbudsjettet) reduseres
med om lag 30 mill. kr per år.
Delspørsmål 2:
I planforslaget er det tatt høyde for gjennomsnittlige
årlige kostnader på om lag 20 mill. kr. knyttet til økning av standard
(herunder frekvens). I tillegg er det lagt til grunn at deler av
økningen i trafikkinntekter, som følge av generell trafikkvekst
ved riksvegferjesambandene, vil gå til tilbudsforbedringer som er
nødvendige for avvikle den økte trafikken.
Delspørsmål 3:
Det foreligger ingen endelig plan for tilbudsforbedring
(åpningstid og frekvens) i hvert enkelt ferjesamband ved reutlysning
i planperioden. I NTP 2014-2023 legges det opp til at tilbudet på
hvert enkelt samband vurderes individuelt ved utlysning av kontraktene.
Ved vurdering av forbedret service vil økt frekvens på de mest
trafikkerte strekningene ha høyest prioritet, og næringslivets behov
vil bli vektlagt.
I dag har sambandene Mortavika-Arsvågen og Mannheller
- Fodnes 20 minutters frekvens på dagtid. Videre har 8 riksvegsamband
en frekvens på 30 min. Tabellen nedenfor gir en oversikt over dagens frekvens
på riksvegferjesambandene.
Riksvegferjesamband | Utlysning av nytt
anbud | Oppstart av nytt anbud | Frekvens | Åpningstid |
| (år) | (år) | (minutt) | (timer) |
Rv 19 Moss – Horten | 2013 | 2016 | 15 – 30 | 19 |
E39 Mortavika – Arsvågen | 2014 | 2017 | 20 | 24 |
E39 Sandvikvåg – Halhjem | 2014 | 2017 | 30 | 24 |
E39 Lavik – Oppedal | 2012 | 2015 | 30 | 24 |
E39 Anda – Lote | 2014 | 2017 | 30 | 21 |
E39 Festøy – Solavågen | 2016 | 2019 | 30 | 24 |
E39 Vestnes – Molde | 2017 | 2020 | 30 | 24 |
E39 Kanestraumen – Halsa | 2017 | 2020 | 30 | 24 |
Rv 13/55 Vangsnes - Hella – Dragsvik | 2013 | 2016 | 30 – 65 | 17 (sommer)/ 18 (vinter) |
Rv 13 Nesvik – Hjelmeland | 2013 | 2016 | 30 – 105 | 18 t 40 min |
Rv 13 Oanes – Lauvik | 2013 | 2016 | 30 | 18 t 45 min |
Rv 5 Fodnes – Mannheller | 2013 | 2016 | 20 | 24 |
E6 Bognes – Skarberget | 2014 | 2017 | 70 – 125 | 20 t 45 min |
Rv 827 Drag – Kjøpsvik | 2014 | 2017 | 120 | 17 |
Rv 85 Bognes – Lødingen | 2020 | 2023 | 60 – 120 | 17 |
Rv 80 Bodø - Moskenes - Værøy – Røst 1) | 2020 | 2023 | --- | --- |
1) Svært langt samband med lang overfartstid,
og tilnærmet kontinuerlig drift
De aller fleste av riksvegferjesambandene er planlagt
lyst ut innen utgangen av første fireårsperiode av NTP 2014-2023,
jf. ovenstående tabell. Unntaket er sambandspakken over Vestfjorden
– sambandene Bodø – Værøy – Røst - Moskenes og Bognes - Lødingen
som vil lyses ut først i 2020.
Fylkesvegferjer
Fylkesveiferjer er ikke omtalt i planen. Siste
kartlegging fra Statens vegvesen viser at av vedlikeholdsetterslepet
på mellom 45 og 75 mrd. kroner, utgjør etterslep på bruer og ferjekaier
(7,65 – 12,75 mrd. kroner).
Har Samferdselsdepartementet
foretatt kartlegging av tjenestetilbudet på fylkesveiferjene (åpningstider,
frekvens, materiellstandard), og hvis ja: Kan den legges frem?
Hvilke nasjonale føringer er lagt på fylkesveiferjetjenestene
for å sikre et noenlunde likt tilbud til ferjebrukerne uavhengig
av bostedsfylke?
Er behovet for en egen statlig styrkingspakke
for fylkesveiferjene vurdert?
Delspørsmål 1:
Det er ikke foretatt noen kartlegging av tjenestetilbudet
i fylkesvegferjedrifta.
Delspørsmål 2:
Det er ikke gitt nasjonale føringer på ferjetjenestene
på fylkesveg. Utforming av tilbud i fylkesvegferjedrifta er et fylkeskommunalt
ansvar, som for fylkeskommunale tjenester ellers.
Delspørsmål 3:
Det er ikke vurdert noen statlig tiltakspakke
for fylkesvegferjedrift.
Jf. kap.1351 post 70 som er bevilget med vel
2,9 mrd. kroner i 2013. Sammenlignet med planrammer for jernbaneformål
på 7,5 mrd. kroner til drift- og vedlikehold, er dette et betydelig
beløp.
Hvor er videreføring
av persontransport med tog omtalt og innplassert i planen?
Hva er oppdatert kjøpsbeløp av budsjettert
kjøp i 2013 i de fire største byene (Oslo, Bergen, Stavanger og
Trondheim), ev. hva er siste/saldert for 2012?
Det presiseres at spørsmålet gjelder både transport
innenfor bykommunene og mellom bykommune og nabokommuner. Ber også
om å få oppgitt antall personkm for denne jernbanetransporten med
oppgitt andel av total kollektiv persontransport.
Statens kjøp av persontransporttjenester med
tog er ikke en del av planrammene i Nasjonal transportplan 2014
– 2023. For en generell omtale av ordningen vises det til kap. 6.6.3 Kjøp av persontransporttjenester med tog på
s. 103 – 104. Det statlige kjøpet er et viktig virkemiddel for å
oppnå det forbedrede tilbudet som økt infrastrukturkapasitet muliggjør. Den
fremtidige utviklingen av togtilbudet føringer for infrastrukturpolitikken
og behovet for andre produksjonsmidler. I kap. 4.3 Langsiktig
strategi for togtilbudet beskrives ambisjonene for utviklingen
av både infrastrukturkapasiteten og togtilbudet.
Det statlige kjøpet reguleres gjennom trafikkavtaler.
P.t. har Samferdselsdepartementet på vegne av staten inngått seks
trafikkavtaler, hvorav Trafikkavtalen med NSB AS for perioden 2012
– 2017 er den klart største. De generelle endringene i togtilbudet under
denne trafikkavtalen er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2012 – 2013).
Trafikkavtalen 2012 – 2017 med NSB AS kan lastes ned fra: http://www.regjeringen.no/Upload/SD/Vedlegg/Jernbane/nsvkjopsavtale2012c.pdf
Versjon 1: Nærtrafikk rundt Oslo
Av budsjettert kjøpsbeløp i Prop. 1 S (2012
– 2013) er om lag 1,7 mrd. kr. satt av til kjøp av persontransporttjenester
i nærtrafikk rundt Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim. Dette inkluderer
lokaltogstilbudene i Trafikkavtalen 2012 – 2017 med NSB og deler
av togtilbudet i Trafikkavtalen 2006 – 2016 med NSB Gjøvikbanen
AS. Nætrafikk rundt Oslo inneholder togprodukter med enten start-
eller endestasjon utenfor Oslo og Akershus. Disse togproduktene
er Spikkestad - Lillestrøm, Dal - Drammen, Kongsberg – Eidsvoll,
Asker – Kongsvinger, Skøyen – Ski, Moss – Skøyen og Skøyen – Mysen.
For Bergen er kun lokaltogtilbudet Bergen – Arna inkludert. I tabellen
er en oversikt over de budsjetterte beløpene og rapportert antall
personkm spesifisert per by.
[Figur:]
Bl.a. på grunn av ulike geografiske avgrensninger
foreligger det ikke eksakte tall for transportmiddelfordelingen
mellom de ulike transportmidlene i byområdene. Togets andel i 2011
anslås til å være ca. 15 – 20 pst. i Stavangerområdet, 10 – 15 pst.
i Oslo-området og under 5 pst. i både Trondheims- og Bergensområdet.
Sjø – Persontransport
I hvilken grad er
sjøbasert persontransport vurdert i forbindelse med fremtidige behov
for persontransport i de største byområder som påregner stor befolkningsvekst?
I hvilken grad er sjøtransport vurdert/planlagt
tatt inn i Belønningsordning og Bymiljøavtaler?
Vil sjøtransport også bli vurdert i varslet
handlingsplan for kollektivtransport? (jf. side 152)
Regjeringen har som mål at veksten i persontransporten
i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.
Den lokal sjøbaserte persontransporten spiller en rolle på enkelte
strekninger i dag og kan være en del av det lokale kollektivnettet eller
gang- og sykkelnettet. Ansvarsdelingen mellom forvaltningsnivåene
er ikke endret og lokal kollektivtransport er et fylkeskommunalt
ansvar, som inkluderer lokal sjøbasert persontransport i storbyene.
Det er derfor et fylkeskommunalt ansvar å vurdere hvilket kollektivtransportmiddel
som er mest hensiktsmessig på ulike strekninger. Lokal sjøbasert
persontransport behandles dermed på lik linje med andre kollektivtransportformer
når økt behov for persontransport i de største byene vurderes.
Hovedformålet med belønningsordningen er å stimulere
til bedre fremkommelighet , miljø og helse i storbyområdene, ved
å dempe veksten i personbiltransport og øke antallet kollektivreiser
på bekostning av reiser med personbil. Målsettingen i en belønningsavtale
må som minimum angi at biltrafikken i det aktuelle byområdet ikke
skal øke. I styringen av belønningsordningen legges det vekt på
mål og resultat. Hvis byområdet som søker om belønningsmidler ønsker
å bruke midlene på lokal sjøbasert persontransport innenfor byområdet
og formålet med ordningen er oppfylt, vil dette bli vurderet på
lik linje med andre tiltak. Dette gjelder også for de helhetlige
bymiljøavtalene, når de trer i kraft.
Handlingsplanen for kollektivtransport skal
innholde oversikt over aktuelle tiltak og virkemidler på et overordnet
nivå. I handlingsplanen vil det bli identifisert hvem som er ansvarlig
for gjennomføringen av de utvalgte virkemidlene/tiltakene, samt
utarbeidet en framdriftsplan for de samme virkemidlene/tiltakene.
I den grad man kommer inn på de ulike kollektivtransportformene,
vil lokal sjøbasert persontransport bli vurdert på lik linje med
de andre kollektivtransportformene.
Bybanen i Bergen (jf. side 168)
Hva er dokumentert effekt av Bybanen i Bergen; kollektivandel
før oppstart og ved utgangen av 2012 for hhv. kollektivandel totalt
i Bergen, andel i Bergen Syd og andel langs bybanetrasé Bergen–Nesttun?
Statens vegvesen har vært i kontakt med Bergen kommune
og Skyss, som opplyser at det ikke foreligger en reisevaneundersøkelse
som gir grunnlag for å skaffe fram informasjon om kollektivandeler
etter oppstart av Bybanen. Kommunen vil at det nye transportsystemet
skal være godt etablert før en etterundersøkelse gjennomføres. Den
nasjonale reisevaneundersøkelsen som gjennomføres i 2013/2014, med et
stort tilleggsutvalg i Bergen, kan brukes for å gi informasjon om
kollektivandeler i ettersituasjonen. Resultater fra denne vil foreligge
høsten 2014.
Bybanen åpnet i juni 2010. For Bergen kommune viser
reisevaneundersøkelsen 2009 en kollektivandel på 16 prosent, og
for Hordaland 12 prosent. En lokal RVU gjort i 2008 viser 12 prosent
for Bergen og 12 omegnskommuner. (SINTEF, Reisevaneundersøkelser
for Bergensområdet 2008).
Effektivisering av planprosessen(jf.
kapittel 6.3 i NTP, side 88.
Hvorfor er ikke bruk
av statlig plan satt som ett av flere konkrete tiltak for å sikre
raskere gjennomføring av store prosjekter?
Har Samferdselsdepartementet vurdert statlig krav
for hele prosjekt ”Ferjefri E39” som ett av flere tiltak for å redusere
varslet 20-års byggetid for prosjektet?
i) Regjeringen har som mål å halvere den totale planleggingstiden
for store samferdselsprosjekt. I NTP foreslås flere tiltak for å
få ned tidsbruken på kort sikt. Det pågår et arbeid for å se på
ytterligere effektiviseringstiltak. Det er mange hensyn som skal ivaretas
i en planprosess, både ulike samfunnshensyn og rettssikkerheten
til berørte parter. Store samferdselsprosjekt er ofte kompliserte,
og planleggingstiden må nødvendigvis variere fra prosjekt til prosjekt. Samferdselsdepartementet
har derfor ikke sett det som hensiktsmessig å foreslå konkrete mål
på generelt grunnlag.
ii) Regjeringen vil bruke statlig plan mer aktivt
i forhold til store samferdselsprosjekt. I NTP foreslås det følgende
kriterier for når det kan være aktuelt med statlig plan eller statlig
planprogram:
Det er viktig med rask gjennomføring av planprosessen.
Det er større prosjekt som berører to eller
flere kommuner, og der det er stor uenighet mellom kommunene i valg
av løsning.
Det er stor konflikter mellom lokale, regionale
og nasjonale interesser.
Det er et ønske fra lokale myndigheter
at planen behandles som statlig plan.
Automatisk bruk av statlig plan for alle store samferdselsprosjekt
ville være i strid med plan- og bygningsloven. Det er kommunen som
er planmyndighet, og statlig plan er en unntaksordning som bare kan
brukes når gjennomføringen av viktige statlige eller regionale utbyggings-,
anleggs-, eller vernetiltak gjør det nødvendig eller når andre
samfunnsmessige hensyn tilsier det.
Med hjemmel i § 3-7 tredje ledd i plan- og bygningsloven
kan samferdselsmyndighetene utarbeide og fremme forslag til arealplaner
og legge planene ut til offentlig ettersyn. Dette gir samferdselsmyndighetene
stor mulighet for kontroll av framdriften i den forberedende delen
av planprosessen.
For særskilt prioriterte prosjekt skal det vurderes statlig
reguleringsplan. E39 er ett av prosjektene som skal vurderes som
særskilt prioritert prosjekt. Ressursmessig og tidsmessig er det
ikke mulig å lage én plan for hele E39 samtidig. Forutsetningene
for planleggingen er også forskjellig på de enkelte delstrekningene.
Det er derfor nødvendig å planlegge ulike deler av strekningen hver
for seg, selv om hele E39 kan sees som et overordnet prosjekt.
På enkelte delstrekninger kan det være nødvendig
med statlig plan, for eksempel på grunn av at prosjektet berører
flere kommuner med forskjellige interesser, eller at det er kompliserte
planleggingsforutsetninger med stor interessekonflikt mellom lokale, regionale
og nasjonale interesser. På andre strekninger er planleggingen enkel.
Dette kan for eksempel gjelde utbedring av eksisterende veg mellom
ferjesambandene. Her er det sannsynligvis ikke behov for statlig
plan. Planleggingen kan derfor på normal måte skje i kommunens regi.
Kapittel 1.2.4 Virkninger og måloppnåelse
Det bes om å få bekreftet at denne innsparelsen forholder
seg til tabell 1.2 Samlede korridorfordelte investeringer, men uten
investeringer i farled (4,1 mrd. kroner) som gir et tall på ca.
177 mrd. kroner.
i)
Samfunnets transportkostnader av vegprosjekter beregnes
ut fra endringer i tidskostnader, kjøretøykostnader, nytte av nyskapt
trafikk, kostnader for kollektivselskap og parkeringsselskap, og
eventuelle økte vedlikeholdskostnader ved skilting av høyere tillatt
aksellast. Samfunnets transportkostnader beregnes eksklusiv avgifter.
Samfunnets transportkostnader av jernbaneinvesteringer
beregnes ut fra endringer i reisetid, tilbringertid, ventetid, køkostnader,
forsinkelsestid, komfort på stasjoner eller toget, ulykkeskostnader, billettpris,
helsekostnader, virkninger for operatører, offentlige organer og
samfunnet for øvrig.
De reduserte transportkostnadene for samfunnet på
om lag 223 mrd. er for store veg- og baneprosjekter som åpner i
10-årsperioden. Tabell 1.2 viser samlede investeringer i
riksveger, jernbane og farleder i korridorene; og omfatter dermed
også prosjekter som ikke åpner i perioden.
ii)
Det er for veginvesteringer levetiden er satt
til 40 år. Levetiden for jernbaneinvesteringer varierer for ulike
deler av anleggene (35 -75 år).
I Statens vegvesens nytte-kostnadsanalyser for veganlegg
legges det til grunn en såkalt funksjonell levetid på 40 år hvis
ikke spesielle forhold tilsier kortere eller lengre levetid. Hvis
en allikevel velger en levetid som er lengre vil det ikke virke
inn på «samfunnets transportkostnad» så lenge en holder fast ved at
nytten skal beregnes for en analyseperiode på 40 år. Velger en
derimot å utvide både levetid og analyseperiode til henholdsvis
50, 60 og 70 år, må en også beregne nytte av anlegget i årene utover
40 år. Nytte i form av sparte transportkostnader for samfunnets vil
da øke. Summen av sparte transportkostnader for samfunnet som er
oppgitt i NTP, er sammensatt av analyseresultater fra svært mange
enkeltprosjekter. SVV har dessverre ikke mulighet til å foreta nye
analyser med nye forutsetninger for denne prosjektmassen. Med utgangspunkt
i et fiktivt eksempel, kan det antas at en økning av analyseperioden
og levetiden fra 40 til 70 år vil øke de sparte transportkostnadene for
samfunnet med 30 – 40 %.
Kapittel 5.3 Måloppnåelse
5.3.1 omhandler bedre fremkommelighet og reduserte
avstandskostnader.
Det er oppgitt reisetidsgevinster i minutter
på utvalgte strekninger.
Det bes om å få oppgitt
for samme strekninger og spesifisert veidimensjonering (antall felt
og ev. manglende gul stripe) med tilhørende ÅDT; tall for 2014 og
måltall for 1.1.2024.
Det bes om å få oppgitt 30-årsmål for samme,
og anslått tidspunkt for oppnåelse.
I Statens vegvesens stamnettutredning for riksvegnettet
fra 2011 er det i vedlegg 2 side 182-184 vist tabeller for ÅDT,
fartsgrenser og vegstandard. I utredningen er det fokus på vegruter
og ikke på strekninger og derfor blir ikke dette direkte sammenlignbart.
I tabell 2.1 på side 13 er det gitt en oversikt over hvilket vegnett
som tilhører de ulike rutene og rutene er vist på kart side 14.
Ved vurdering av manglende vegnormalstandard i
tabellen på side 184 i stamnettutredningen, er følgende lagt til
grunn:
Firefelts motorveg
med midtdeler og midtrekkverk der gjennomsnittlig døgntrafikk er
høyere enn 12 000 kjøretøy
Midtrekkverk på to- eller trefelts veg
der gjennomsnittlig døgntrafikk er mellom 8 000 og 12 000 kjøretøy
Tabellen under viser resultater som følger av vegprosjekter
som i hht. NTP 2014-2023 bygges i perioden og som er ferdigstilt
per 1.1.2024:
| Antall km utbygd/ utbedret veg | Antall km firefelts veg | Antall km veg med midtrekkverk | Antall km veg som får gul midtlinje | Redusert reisetid (min) |
Korridor 1 | 11 | 6 | 7 | | 0 |
Korridor 2 | 68 | 39 | 54 | 4 | 20 |
Korridor 3 | 144 | 158 | 78 | | 55 |
Korridor 4 | 206 | 54 | 49 | 94 | 55 |
Korridor 5 | 163 | 49 | 24 | 50 | 51 |
Korridor 6 | 244 | 67 | 164 | 25 | 55 |
Korridor 7 | 273 | 4 | 26 | 50 | 16 |
Korridor 8 | 175 | 1 | 18 | 151 | 64 |
Sum | 1284 | 378 | 420 | 374 | |
Status pr 1.1.2014 | | 545 | 240 | 1704* | |
*1704 km riksveg mangler gul midtlinje pr 1.1.2014.
I henhold til retningslinjene for oppmerking av veger kan ikke gul
midtlinje etableres når asfaltert vegbredde er mindre enn 6 meter
og når en strekning med asfaltert vegbredde 6 meter eller mer er
kortere enn ca 4 km.
Stamnettutredning presenterer ressursbehov i
et langsiktig perspektiv for å sikre et godt overordnet vegnett.
Statens vegvesen har angitt at det er mulig å gjennomføre dette
i et 20-30 års perspektiv. Med de prioriteringer det er lagt opp
til de kommende ti årene, vil vi være et godt stykke på veg.
En kort oppsummering av hovedmålene er gjengitt
i utklippet fra kapittel 5.2:
Dersom alle tiltak i de rutevise utredningen
gjennomføres, vil:
Hele riksvegnettet
ha gul midtlinje
Om lag 85 pst. av vegnettet ha bredde på
minst 8,5 meter, resten er bredere enn 7,5 meter
Mer enn 1250 km av riksvegnettet ha firefelts veg
med fysiske midtdelere
Nesten 700 km av riksvegnettet ha midtrekkverk på
to- og firefelts veger
Om lag 750 km av riksvegnettet ha forsterket midtoppmerking
Omfanget av sykkelveger være om lag 2600
km
Omfanget av kollektivfelt være om lag 250
km
En svært stor andel av skredutsatte strekninger være
utbedret
En stor andel av kollektivknutepunktene
og holdeplassene være tilgjengelig for alle
En stor andel av konfliktene mellom riksveg
og biologisk mangfold og vann være utbedret
Lover og forskrifter i forhold til forurensning, støy
og tunnelsikkerhet være oppfylt
Redusert reisetid i minutter på utvalgte strekninger
på riksvegnettet
Tabellen under viser reisetidgevinster av prosjekter
som er planlagt åpnet for trafikk i perioden 2014-2023 og av prosjekter
som starter i perioden 2014-2023, men som åpner for trafikk etter
1.1.2024.
Strekning | Reisetid i minutter i
2014 | Redusert reisetid
som følge av prosjekter som bygges i perioden 2014-2023 |
E6 Riksgrensen/Svinesund - Oslo | 73 | |
E6 Oslo - Trondheim | 496 | 37,9 |
E6/rv 80 Trondheim - Bodø | 673 | 15,1 |
E6/rv 80/E8 Bodø - Tromsø | 559 | 31,2 |
E6/E8 Tromsø - Alta | 374 | 24,7 |
E6 Alta - Kirkenes | 468 | |
E6/rv 3 Oslo - Trondheim | 457 | 21,4 |
E6/E136 Oslo - Ålesund | 524 | 39,3 |
E18 Riksgrensen (Ørje) - Oslo | 82 | 9,2 |
E18 Oslo - Kristiansand | 297 | 12,9 |
E16 Riksgrensen (Riksåsen) - Hønefoss | 155 | 15,6 |
E16 Oslo - Bergen | 500 | 26,9 |
E16/ rv 7/ rv 52 Oslo - Bergen | 487 | 20,0 |
E39 Kristiansand - Stavanger | 239 | 28,9 |
E39 Stavanger - Bergen | 289 | 26,1 |
E39 Bergen - Ålesund | 426 | 26,7 |
E39 Ålesund - Trondheim | 361 | 16,7 |
E134 Drammen - Haugesund | 446 | 18,9 |
Det er kun beregnet reisetid i minutter for
hele strekningen pr 1.1.2014 og Samferdselsdepartementet anbefaler
at det kun er denne reisetiden som benyttes. Årsaken til dette
er spesielt to forhold:
Reisetidsgevinsten
er en beregnet gevinst som realiseres i det øyeblikket et prosjekt
åpner for trafikk. Etter åpning kan trafikken utvikle seg slik at
noe av gevinsten forsvinner etter hvert fordi trafikken øker eller
at vi får en omfordeling fra andre vegalternativ.
Endringer i fartsgrenser har stor betydning
for reisetiden. De siste årene har det vært en relativt omfattende
nedjustering av fartsgrenser på ulykkesutsatte strekninger (spesielt
fra 80 km/t til 70 km/t). Etter gjennomføring av trafikksikkerhetstiltak
på disse strekningene, vil fartsgrensen ofte bli oppjustert.
På grunn av de nevnte forholdene er det vanskelig
å beregne reisetid per 1.1.2024. Det er riktig å si at investeringstiltakene
gir en reisetidsgevinst, men andre forhold/tiltak vil også ha stor
betydning for hvordan reisetidene utvikler seg.
Kapittel 5.3 Måloppnåelse
Meldingen har ikke med internasjonale sammenligninger.
Det bes om å få oppgitt
nøkkelinformasjon for kvalitet på vei og jernbane, transporttid
på vei og jernbane mellom største byer, kollektivandel i største
byer, samt transportsikkerhet i Norge sammenlignet med Sverige,
Østerrike og Sveits hhv. i 2014 og 2024.
Det er ofte hensiktsmessig å vurdere utviklingen i
Norge i forhold til utviklingen i sammenlignbare land. På noen områder
er det imidlertid en rekke forhold som gjør at slike sammenligninger
ikke er mulig, enten på grunn av manglende informasjon/statistikk/
prognoser eller fordi det opereres med ulike kriterier eller definisjoner
av de forholdene det ønskes å se på. Eksempelvis vil definisjonen
av kvaliteten på veg- og jernbanenettet være betinget av transportmengdene
på de aktuelle strekningene. I Norge defineres vegnormalstandarden
bl.a. med utgangspunkt i årsdøgnstrafikk. Samtidig er kriterier
for bruk av fartsgrenser nasjonalt fastsatte. Det er naturlig å
anta at slike stedlige forhold og nasjonalt lovverk også vil ligge
til grunn for defineringen av kvalitet på transportnettet i disse
landene. Det vil medføre uforholdsmessig mye ressurser å framskaffe
sammenlignbar statistikk for de temaene som etterspørres. Når det gjelder
reisetid mellom de største byene er disse også avhengig av geografi
og hastighetsstandard og vil ikke alene gi særlig sammenligningsverdi.
Når det gjelder trafikksikkerhet er det imidlertid mulig
å vise til utviklingen de siste årene for disse landene. Figuren
nedenfor viser tall for drepte i vegtrafikken per million innbyggere
for Norge, Sverige og Østerrike i perioden 2005-2012 (foreløpige
tall for 2012), og for Sveits i perioden 2005-2011.
[Figur:]
Figuren er utarbeidet med nyeste tilgjengelige statistikk
og viser at alle disse landene har oppnådd en betydelig nedgang
i perioden 2005-2012. Mens Østerrikes reduksjon startet på et betydeligere
høyere antall drepte enn de øvrige landene her, var Sverige, Sveits
og Norge på omtrent samme nivå i 2005. Alle landene har hatt en
betydelig og relativt jevn reduksjon. De foreløpige tallene for
2012 indikerer at Norge har lavest antall drepte pr million innbyggere.
Slik vi forstår spørsmålet etterspørres egentlig prognoser
for utviklingen og forventet måloppnåelse i 2014 og 2024 for disse
tre landene. Innenfor rimelig tid har det ikke vært mulig å framskaffe
pålitelige prognoser på denne formen for disse landene i de årene
som tilsvarer norsk transportplanperiode.
Sammenlignbare data for kollektivandeler for (noen
av) de største byene i Sverige, Østerrike og Sveits er tilgjengelig,
men dataene går langt tilbake i tid. Data fra International Association
of Public Transport (UITP) som dekker et bredt utvalg byer er ofte
brukt for benchmarking, men disse har utgangspunkt i undersøkelser
fra 2001. Prognoser for utviklingen i kollektivandeler i byer i
andre land vil være vanskelig å framskaffe, samtidig som det vil
være små muligheter til å vurdere forutsetningene for de prognosene
som eventuelt gjøres.
Storbyutfordringer generelt
i) Er det gjort beregninger av etterspørsel
etter persontransport i de 4 største byene i de neste 30 årene,
og er det gjort anslag på hvordan tiltak omtalt i planen vil kunne
dekke inn denne etterspørselen?
ii) Bergensområdet, jf. side 168
Hva vil regjeringen gjøre for å koordinere egne etater
for å fremskynde flytting av dagens godsterminal på Nygårdstangen,
og sikre samordning med lokalisering av ny godshavn i Bergenområdet
og koble jernbane direkte til Flesland lufthavn?
i)
Beregninger basert på transportetatenes grunnprognoser
viser at det samlet sett vil bli en økt etterspørsel etter persontransport
på 2,4 millioner turer per dag fra 2014 til 2043, jf. tabell 1.
Med trendutvikling vil ca. 1,6 millioner av økningen være bilturer.
Tabell 1: Årsdøgntrafikk (ÅDT) i 2014 og
2043 i de fire største byområdene. Kilde: Transportetatenes grunnprognoser
(NTM/RTM). Uttak foretatt av TØI.
Område | ÅDT 2014 | ÅDT 2043 | Endring 2014-2043 |
Oslo-regionen | 3 747 628 | 5 111 580 | 1 363 952 |
Bergens-området | 1 253 097 | 1 655 793 | 402 696 |
Trondheim kommune | 619 311 | 844 194 | 224 884 |
Jæren | 952 245 | 1 360 556 | 408 311 |
Totalt | 6 572 281 | 8 972 123 | 2 399 843 |
Regjeringen har i tråd med Klimaforliket som mål
at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtrafikk,
sykkel og gange. For å dekke inn etterspørselen etter persontransport
i tråd med dette målet er det nødvendig å bruke en kombinasjon av
virkemidler som både stat, kommune og fylkeskommune rår over. Kommunenes
arealbruk og parkeringspolitikk og fylkeskommunenes utvikling av
kollektivtilbudet er eksempler på viktige rammebetingelser som er
med på å styre etterspørselen etter persontransport. Behovet for
en kombinasjon av virkemidler er et viktig premiss for ordningen
med helhetlige bymiljøavtaler som er presentert i NTP. Det er lagt
opp til at de tre forvaltningsnivåene ut fra felles mål skal forhandle
fram en pakke av virkemidler som skal løse byområdenes transportutfordringer
som følge av persontransportveksten.
Konseptvalgutredningene (KVU-ene) er grunnlagsdokumentene
for å anslå effekten av virkemidlene som byområdene vil bruke for
å møte den fremtidige transportveksten, gitt byområdenes målsettinger.
KVU-ene ble laget før målene i Klimaforliket ble satt. Når pågående
bypakker i disse byene skal reforhandles etter opplegg for helhetlige
bymiljøavtaler, vil konsepter fra KVU-ene være utgangspunkt for
tiltakspakkene. Det må likevel gjøres supplerende faglige vurderinger
av pakkenes sammensetning for å få en virkning iht. målene i NTP.
Beregningene i KVU-ene viser ikke fullt ut virkning av alle aktuelle tiltak.
Dette gjelder en del av kollektivtiltakene, gang- og sykkeltiltak
og virkninger av ulike arealbruksstrategier. Måloppnåelsen vil derfor
kunne være noe bedre enn KVU-ene viser.
Det er gjennomført KVU-er for transportsystemet
i Osloregionen (grunnlag for Oslopakke 3). I tillegg er det gjennomført
nye utredninger som grunnlag for revidert Oslopakke 3 til NTP. Det
er utarbeidet KVU for Bergensområdet (grunnlag for nye bompengepakker
som avløser og supplerer Bergensprogrammet) og for Jæren (grunnlag
for Jærenpakke 2). I Trondheim er det laget en KVU for det sentrale byområdet
og en tilleggsutredning for trinn 2 av Miljøpakke for transport
i Trondheim. Utredningene har ulike tidsperspektiver:
- Revidert Oslopakke 3: | 2032 |
- KVU for transportsystemet i Bergensregionen: | 2040 |
- Miljøpakken i Trondheim: | 2025 |
- KVU for transportsystemet på Jæren: | 2043 |
Siden opplegget med helhetlige bymiljøavtaler skal
baseres på forhandlinger er det ikke gjort analyser av hvilke tiltak
som konkret bør benyttes i det enkelte byområdet. Regjeringens mål
er mulig å oppnå, men at det vil kreve et bredt spekter av virkemidler som
omtalt i stortingsmeldingen om NTP.
ii)
Å finne egnede terminallokaliteter for ny godshavn
og jernbaneterminal i Bergens-området har vært et utredningstema
i flere prosesser. Mulige realiserbare og gode terminallokaliteter
må utvikles gjennom et samarbeid mellom statlige etater, kommunale
og fylkeskommunale myndigheter og Bergen havn.
Jernbaneverket har tidligere bidratt med mulighetsstudie
for fremføring av jernbane til Flesland. Jernbaneverket har videre
deltatt i arbeidet med KVU for transportsystemet i Bergen. KVU-en
inneholdt også en vurdering av alternativ plassering av jernbaneterminalen.
Etaten har også bistått kommunen i arbeidet med kvalitetssikringen
av egnetheten av det avsatte området for terminal i Arnadalen.
Jernbaneverket er – i tillegg til å delta i
disse arbeidene – i oppstartsfasen for en mulighetsstudie for lokalisering
av ny terminal. Denne vil bygge på det arbeidet som er gjort i
forbindelse med konseptvalgutredningen for regionpakke Bergen, og
vil være med å danne grunnlag for en eventuell egen KVU for ny godsterminal
i Bergensområdet. Arbeidet med mulighetsstudien vil ventelig pågå
hele 2013.
Dersom ny havn etableres ved Flesland, og det gjennom
det kommende utredningsarbeidet fremkommer at dagens godshåndtering
på Nygårdstangen bør samlokaliseres med fremtidig havneterminal,
må det bygges et godsspor til den nye terminalen. Når det gjelder
persontransport viser Samferdselsdepartementet til Hordaland fylkeskommunes
planer for videre utbygging av Bybanen mot Flesland, jf. også Prop.
143 S (2012-2013). Utvikling av persontransporten på jernbanen i
Bergensområdet må ses i lys av dette.
Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet
har satt i gang en bred analyse av godstransporten. Et sentralt
tema i denne analysen er bl.a. å belyse hvilke fordeler samlokalisering
av havn og godsterminal for jernbane kan gi. Denne utredningen vil
være et viktig grunnlag for det videre arbeidet med å vurdere fremtidig
godsvirksomhet på jernbanen i Bergensområdet.
Innen for hhv. veisektor
og jernbanesektor; hva er fagetatenes anviste behov for bygging
av nye veier og ny jernbane?
Hva blir ihht. foreslått NTP, dekningen
av dette ved utløp av 2024, og når vil behovet være dekket dersom
samme utbyggingstakt brukes videre?
Jernbane:
Jernbaneverket utarbeidet en perspektivanalyse
i 2011 der langsiktig utvikling av infrastrukturen fram mot 2040
ble analysert. Hovedmarkedene for jernbanetransport i Norge er
nærtrafikk rundt de største byene, regiontrafikk inn mot de største
byene, mellom byene på Østlandet, fjerntrafikk og godstrafikk.
Et godt banesystem med høy kapasitet for nærtrafikk
og regiontrafikk har Jernbaneverket anslått vil kreve investeringer
i størrelsesorden 200-300 mrd. NOK. Da er fjerntrafikktiltak og
høyhastighetstog holdt utenom. Jernbaneverket anslår videre at noen
av fjernstrekningene kan oppgraderes med ca 50 mrd. kr per strekning,
og dermed få vesentlig redusert kjøretid og gi et vesentlig bedre
tilbud til både undervegstrafikk og mellom endepunktene.
I tillegg til disse tiltakene har Jernbaneverket
anslått et behov for investeringer for godstrafikken på ca 30-50
mrd. NOK.
I NTP 2014-2023 er det avsatt 168 mrd. kr til jernbane.
Et investeringsnivå på om lag 10 mrd per år i 20 år, vil i følge
Jernbaneverket kunne dekke mye av behovet for oppgradering av de
viktigste strekningene.
Veg:
Stamnettutredning for riksvegnettet ble publisert våren
2011. Utredningen ser på behov for utbygging for at hele riksvegnettet
skal ha tilnærmet vegnormalstandard med utgangspunkt i den situasjonen
vi vil ha pr 1.1.2014.
Utredningen viste at dette vil koste om lag
460 – 580 mrd 2011-kr inklusive kompensasjon for merverdiavgift.
Stamnettutredningen tok i liten grad hensyn
til de spesielle utfordringene vi finner i byområdene, og kartleggingen
av forfallet var ikke ferdigstilt. Midler til slike tiltak bør derfor
ikke tas med når det skal beregnes hvor mye som investeres for å
innfri målet i stamnettutredningen. Enkelte programområdetiltak og
midler til planlegging må også trekkes ut når tidshorisonten skal
anslås. Investeringstiltak som vil bidra til å dekke kostnader i
stamnettutredningen blir da om lag 220 - 230 mrd kr for tiårsperioden
2014- 2023. Om vi viderefører dette nivået og inkluderer bompenger,
blir tidshorisonten drøyt 25 år.
Kapittel 3.2.3 Konkurranseflater for gods og
persontransport
18) Oppgitte tall er
fra 2011: Godstransportarbeid 42 % sjø, 50 % vei og 7 % jernbane.
Persontransport 88 % vei, 6 % luftfart, 5 % på bane og 1 % på sjø.
19) Hvilke mål har planen for fordelingen
i 2024, og hva er langsiktig mål om 30 år?
20)
21) Ifølge tabell 1.2 side 26: De samlede
korridorfordelte investeringer på vei og bane er ca. 177 mrd. kroner
der 104 mrd. kroner er fordelt til vei og ca. 73 mrd. kroner til
jernbane.
22) Hvordan reflekterer fordelingen av
statlige midler fordelingen av transportarbeidet på hhv. vei og
jernbane?
i) Regjeringens transportpolitikk bygger på
prinsippet om transportbrukerens frie valg, ut fra en forutsetning
om at transportbrukeren selv vet best hvilke transportløsninger
som tilfredsstiller den enkeltes transportbehov.
Det kan være konflikt mellom mål om transportmiddelfordeling
og de transportpolitiske målene, herunder målet om et effektivt
transportsystem. Regjeringen mener derfor det ikke er ønskelig å
tallfeste mål for transportmiddelfordelingen. Det settes derfor ikke
konkrete mål verken for 2024 eller om 30 år.
Regjeringen vil legge til rette for at mest
mulig av veksten i de lange godstransportene skal skje på bane eller
sjø. Det er hensiktmessig ut fra både framkommelighet og transportkostnader
å utnytte disse transportmidlenes fortrinn. Dette kan også ha gode effekter
på sikkerhet, miljø og arealbruk.
For persontransport et det et mål at veksten
i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport,
sykkel og gange. Dette er viktig både av hensyn til framkommelighet,
miljø og arealbruk. I storbyområdene er hensynet til arealbruk spesielt viktig
fordi befolkningsveksten er stor og trafikken økende, samt at gods
og persontransport konkurrerer om knappe arealer. Denne utfordringen
øker.
ii) Med utgangspunkt i begrunnelsen i punkt
i) anses ikke statlige investeringer fordelt på veg og bane i forhold
til fordeling av transportarbeid som en relevant problemstilling.
Fordelingen av statlige investeringer mellom veg og jernbane er
begrunnet i behovene for å utvikle veg og togtilbud framover. Dette
gir en relativt høyere ramme til investeringer i jernbaneinfrastruktur,
enn det transportarbeidet skulle tilsi.
Fordelingen av statlige riksveg- og baneinvesteringer
i planperioden og transportarbeid fordelt på transportmiddel i 2011
er vist i tabellen nedenfor. Både de korridorfordelte og de ikke-korridorfordelte investeringene
er inkludert, fordi begge kategoriene vil bli brukt i korridorene
og hører derfor med i en totaloversikt.
Tabell: Transportarbeid og statlige investeringer
på riksveg og jernbane i planperioden.
| Veg | Bane |
Gods (tonnkm) | 50 pst. | 7 pst. |
Person (personkm) | 88 pst. | 5 pst. |
Statlige investeringer (mill. kr) | 176 990 | 92 240 |
Kapittel 7 Økonomiske ressurser
Til vegformål avsettes 311 mrd. Kroner fra staten og
98 mrd. kroner gjennom finansiering fra bompenger.
Til jernbaneformål avsettes 177 mrd. kroner
samt årlig kjøp av persontransport på tog som med videreføring av
budsjett nivå i 2013 på 2,9 mrd. kroner blir 29 mrd. kroner.
Spørsmålet er forelagt Finansdepartementet.
Tabellen nedenfor viser anslåtte inntekter fra
bilavgiftene i 2013. I tillegg kommer CO2-avgiften
på drivstoff, men den kommer ikke eksplisitt fram i anslagene. Samlet
er CO2-avgiften anslått å gi en inntekt
på om lag 4,7 mrd. kroner. Omtrent 3 mrd. kroner av dette antas
å knyttes til CO2-avgift på drivstoff.
Samlet anslås dermed inntektene fra bilavgiftene til om lag 54 mrd.
kroner i 2013. Avgiftssatsene justeres normalt hvert år med forventet
prisvekst for det aktuelle året. Inntektene fra bilavgiftene vil
blant annet påvirkes av utviklingen i omfanget av veitrafikk, endringer
i nybilsalget og overgang til mer drivstoffgjerrige nye biler. Finansdepartementet
har ikke laget anslag på forventet innbetalt avgift de neste ti årene.
Tabell 1. Anslåtte inntekter fra bilavgifter
i 2013, saldert budsjett.
Kap. | Post | Betegnelse | Anslått inntekt, mill. kroner |
5536 | 71 | Engangsavgift | 21 460 |
| 72 | Årsavgift | 9 700 |
| 73 | Vektårsavgift | 340 |
| 75 | Omregistreringsavgift | 2 130 |
5538 | 70 | Veibruksavgift på bensin | 6 450 |
| 71 | Veibruksavgift på autodiesel | 10 700 |
Kilde: Prop. 1 LS (2012-2013) Skatter, avgifter
og toll 2013.
Synspunkter fra etat/selskap – Vedlikehold vs. investeringer
Media omtaler 19. april 2013 synspunkt fra direktørene
i hhv. Jernbaneverket og NSB som ønsker seg mer vedlikehold fremfor
mer investering. De understreker at bedre vedlikehold er en forutsetning
for å redusere forsinkelser og innstilte avganger.
Hva er Samferdselsdepartementets
vurdering av dette?
Hva er dokumentert samlet etterslep på
vedlikehold av dagens jernbane (fordelt på hovedstrekninger)?
Hva er satt av i ny NTP til å ta igjen
vedlikeholdsetterslepet, og når vil hele etterslepet være fjernet?
Bedre vedlikehold er en forutsetning for å redusere
forsinkelser og innstilte avganger. Dette er bakgrunnen for at regjeringen
i NTP-forslaget har økt rammen til drift og vedlikehold med om lag
45 prosent i gjennomsnitt sammenliknet med nivået i saldert budsjett
2013. Det er lagt opp til et gjennomsnittlig årlig aktivitetsnivå
på vedlikehold som er nærmere 1 mrd. kr høyere i 2014-2017 sammenliknet
med 2013. I perioden 2018-2023 er det lagt opp til et årlig vedlikeholdsnivå
som er om lag 2,2 mrd. kr høyere sammenliknet med 2013. Sammen med
omfattende investeringer i ny jernbaneinfrastruktur som erstatter eksisterende
i tiårsperioden, bl.a. i IC-området, vil dette gjøre jernbanen bedre
i stand til å møte utfordringene i årene som kommer.
Jernbaneverket har beregnet et samlet etterslep på
vedlikehold på om lag 16 mrd. kr ved inngangen til planperioden.
Analysene tar utgangspunkt i en årgangsanalyse av eksisterende infrastruktur.
Tallene er usikre. Målsatte krav til kvaliteten på ytelsene i togtrafikken
er et bedre grunnlag for prioritering av vedlikeholdsressursene.
Ressursbruken er derfor innrettet mot å oppnå god
kvalitet på trafikkavviklingen samlet sett, med høy driftsstabilitet,
god punktlighet, god regularitet og høy oppetid. Vedlikeholdsinnsatsen
prioriteres ut fra konsekvens av feilsituasjon (oppetid/forsinkelsestimer
på grunn av feil i infrastrukturen). Dette vil medføre at etterslepet
reduseres på trafikksterke strekninger samtidig som etterslepet
kan øke noe på trafikksvake strekninger. SD og Jernbaneverket mener
dette er en riktig prioritering sammenliknet med en ren prioritering
ut fra alder og beregnet etterslep uten å ta hensyn til konsekvens
av feil.
Høy beredskap og retting av feil i infrastrukturen er
viktig for å redusere de negative konsekvensene for trafikken. Sammenliknet
med 2012 er målet i 2023 en reduksjon i antall innstillinger på
nærmere 60 prosent og en reduksjon på om lag 30 prosent i antall
timer som togene er forsinket. Videre er prioritering av forebyggende
tiltak som inspeksjoner, sporjusteringer og skifte av komponenter
viktig for å ha kontroll med tilstandsutviklingen på jernbanenettet. Vedlikeholdstiltaket
fornyelse, som omfatter systematisk utskifting av anlegg som har
nådd sin levetid, er avgjørende for å bedre driftsstabiliteten,
regulariteten og oppetiden, og for å gjøre trafikken mer punktlig.
Fornyelse av infrastrukturen er også viktig for å gjøre infrastrukturen
robust mot ekstremvær, skred og flom.
Kostnader – Beregninger av investeringer
Hvilke kostnader er lagt til grunn for beregninger av
investeringer i Nasjonal transportplan 2014–2023 for:
i) Ny 2-feltsvei
ii) Ny 3-feltsvei
iii) Ny 4-feltsvei
iv) Ny 2-feltstunnel
v) Ny 4-feltstunnel
vi) Oppgradering fra 2-feltsvei til 3-feltsvei
vii) Oppgradering fra 3-feltsvei til 4-feltsvei
viii) Oppgradering fra 4-felts vei til 6-feltsvei
xix) Midtrekkverk: Hva det koster å oppgradere en
vei med midtdeler?
Oppgi gjerne alle kostnader per kilometer.
Kostnadene for vegprosjektene i Nasjonal transportplan
2014-2023 er basert på planer for det enkelte prosjekt, og ikke
gjennomsnittspriser per meter/kilometer veg av ulik standard. Selv
om planenes detaljeringsgrad varierer avhengig av hvor langt planleggingen
har kommet, vil dette likevel gi bedre anslag for prosjektenes totale
kostnad enn bruk av gjennomsnittspriser. Kostnadene for et vegprosjekt
beror i stor grad på terreng og grunnforhold og om prosjektet ligger
i eller utenfor byer og tettbygde strøk. Blant annet vil omfanget
av tunneler og bruer og nødvendig ombygging av lokalt vegnettet
og tilrettelegging for gående og syklende ha stor betydning for
kostnadene. Dersom man sammenligner prosjekter i NTP 2014-2023,
så vil man se at det er svært store variasjoner i kostnad per meter/kilometer
veg for vegprosjekter med sammenlignbar vegstandard.
Prosjekt per korridor i gjeldende NTP 2010–2019
vs. ny plan 2014–2023
Det bes om å få en status på de enkelte prosjekter per
korridor i inneværende NTP 2010–2019 i handlingsplanperioden 2010–2013.
Vedlagte tabell viser faktiske bevilgninger
til vegprosjekter som i St.meld. nr. 16 (2008-2009) er forutsatt
startet opp i perioden 2010-2013. I tillegg er det gitt en nærmere
omtale av status for det enkelte prosjekt i merknadsrubrikken. Tabellen
omfatter prosjekter med kostnadsoverslag over 200 mill. kr.
Tabellen viser at prosjektene som i henhold
til NTP 2010-2019 skulle starte opp i første fireårsperiode i all
hovedsak har startet opp. Noen prosjekter er forsinket p.g.a. manglende
planavklaring.
Vedlegget følger ikke med som vedlegg.
«Annen finansiering» er i hovedsak bompenger fra
bilistene. I inneværende plan 2010–2019 var beløpet 60 mrd. kroner.
Hvilke forhold gjør at slik finansiering er
økt i ny plan til 98 mrd. kroner?
Av tabellen under framgår det at bompenger som andel
av statlige midler til investeringer på riksveger (ekskl. kompensasjon
for økt mva) er tilnærmet uforandret fra forrige NTP.
Investeringer riksveger:
| Stat ekskl. komp. Mva | Annen finansiering | Andel annen finansiering | |
NTP 2014-2023 | 144 | 98 | 0,68 | Mrd. 2013-kr |
NTP 2010-2019 | 86 | 60 | 0,70 | Mrd. 2009-kr |
Saldert budsjett 2013 | 8,4 | 9,5 | 1,14 | Mrd. 2013-kr |
Bompengene har økt i takt med de statlige bevilgningene.
Høyere bevilgninger muliggjør flere spleiselag mellom staten og
bilistene. Regjeringen legger opp til å benytte bompenger som supplerende finansieringsform
der det er vilje og ønske lokalt om å ta i bruk slik finansiering.
Dette bidrar til å forsere vegutbyggingen.
Ikke korridorfordelte midler
Jf. midler som ikke er korridorfordelt, ref.
tabell 1.2 i gjeldende plan side 16 og tabell 1.2 i ny plan side
26. I gjeldende plan utgjør ikke korridorfordelte midler ca. 11,4
mrd. kroner eller 9 pst. av statlige midler i planperioden. I ny
plan er ufordelt beløp hele 91,5 mrd. kroner, dvs. 33,5 pst.
Årsakene til at beløpene under ”Ikke korridorfordelte
midler” er så mye høyere i NTP 2014-2023 sammenlignet med NTP 2010-2019
er som følger:
Veg:
De ikke korridorfordelte midlene i NTP 2014-2023
omfatter programområdetiltak i tillegg
til planlegging, grunnerverv og ikke rutefordelte midler, mens ikke
korridorfordelte midler i NTP 2010-2019 kun omfatter planlegging,
grunnerverv og ikke rutefordelte midler.
Programområdetiltakene omfatter kollektivtiltak,
tilrettelegging for gående og syklende, trafikksikkerhetstiltak,
utbedringstiltak og miljø- og servicetiltak. «Ikke rutefordelte
midler» omfatter i NTP 2010-2019: Nasjonale turistveger, felles
etatsutgifter, FoU, DAB/nødnett, til disposisjon for SD og reservebrumateriell.
I NTP 2014-23 omfatter «ikke rutefordelte midler» Nasjonale turistveger,
FoU, DAB/nødnett, utskifting av ledningsnett i tunneler, til disposisjon
for SD og reservebrumateriell.
De ikke korridorfordelte midlene i NTP 2014-2023
omfatter også den nye posten for tiltak for å ta igjen forfall og
den nye posten for bymiljøpakker.
Samlet gjør dette at de ikke korridorfordelte
midlene har en stor økning i NTP 2014-2023 sammenlignet med NTP
2010-2019. Den største forskjellen utgjøres av at midlene til programområdetiltak,
tiltak for å ta igjen forfall og bymiljøpakker, har kommet inn som
ikke korridorfordelte midler i NTP 2014-2023.
Jernbane:
I NTP 2010-2019 var “kapasitetsøkende tiltak”
i hovedsak fordelt på korridorene, mens disse tiltakene i NTP 2014-2023
er lagt inn i programområdet “kapasitet”, noe som utgjør en stor
andel av “ikke korridorfordelte midler”.
Innsatsen på programområdene kapasitet, stasjoner
og knutepunkter, samt sikkerhet og miljø har økt, og tiltak for
ny grunnrute i Østlandsområdet, økt robusthet i Oslo-området, tekniske
tiltak og kapasitet for nytt togmateriell er også innarbeidet som
en del av “ikke korridorfordelte” investeringer.
Om merverdiavgift
Inneværende plan har planrammer eks. mva og ny
plan inkl. mva.
Det bes om å få utarbeidet
tabell 1.2 side 26 med beløp uten mva.
Hva er den finansielle effekten for staten
(brutto og netto) i forslaget til ny NTP av at regjeringen har innført
en ordning der det betales mva på investeringer i vei og bane?
Samlede investeringer i riksveger, jernbane
og farleder i korridorene i 2014–2023. Mill. 2013-kr. Eksklusiv
kompensasjon for økt mva på veg.
Korridor | | Statlige midler 2014–2017 | Statlige midler 2014–2023 | Annen finansiering |
1 Oslo – Svinesund – Kornsjø 1 1 1 | – Riksveginvesteringer | 318 | 775 | 1 900 |
– Jernbaneinvesteringer | 12 765 | 26 810 | |
– Farledsinvesteringer | 627 | 627 | |
Sum | 13 710 | 28 212 | 1 900 |
2 Oslo – Ørje– Magnor 1 | – Riksveginvesteringer | 1 596 | 4 087 | 5 000 |
Sum | 1 596 | 4 087 | 5 000 |
3 Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger 1 1 1 | – Riksveginvesteringer | 2 913 | 14 016 | 25 330 |
– Jernbaneinvesteringer | 8 420 | 17 585 | |
– Farledsinvesteringer | | 285 | |
Sum | 11 333 | 31 886 | 25 330 |
4 Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim 1 1 | – Riksveginvesteringer | 2 984 | 13 201 | 18 690 |
– Farledsinvesteringer | 184 | 1 709 | |
Sum | 3 168 | 14 910 | 18 690 |
5 Oslo – Bergen/Haugesund m/arm via
Sogn til Florø 1 1 | – Riksveginvesteringer | 6 365 | 13 881 | 12 910 |
– Jernbaneinvesteringer | 2 430 | 5 210 | |
Sum | 8 795 | 19 091 | 12 910 |
6 Oslo – Trondheim m/armer til Ålesund,
Kristiansund og Måløy 1 1 | – Riksveginvesteringer | 6 390 | 16 534 | 15 160 |
– Jernbaneinvesteringer | 2 710 | 17 950 | |
Sum | 9 100 | 34 484 | 15 160 |
7 Trondheim – Bodø m/armer til Sverige 1 1 1 | – Riksveginvesteringer | 1 492 | 6 174 | 4 810 |
– Jernbaneinvesteringer | 800 | 4 140 | |
– Farledsinvesteringer | 124 | 574 | |
Sum | 2 416 | 10 888 | 4 810 |
8 Bodø – Narvik–Tromsø – Kirkenes m/armer 1 1 1 | – Riksveginvesteringer | 5 302 | 10 259 | 1 400 |
– Jernbaneinvesteringer1 | 1 095 | 1 615 | |
– Farledsinvesteringer | 194 | 926 | |
Sum | 6 591 | 12 800 | 1 400 |
Ikke korridorfordelte midler 1 1 1 | Veg (ikke korridorfordelte midler til veginvesteringer
som programområder, fornyelse, planlegging, ikke rutefordelte midler) | 18 680 | 60 977 | 12 316 |
Jernbane | | | |
– programområder, inkl. Oslo-prosjektet,
ny grunnrute, robusthet i Oslo mv. | 6 115 | 18 930 | |
– planleggingsmidler til IC i første fireårsperiode
(ekskl. Sandbukta – Moss – Såstad)2 | 1 680 | | |
Sum | | 83 184 | 236 265 | 97 516 |
1) Omfatter kapasitetsøkende tiltak på Ofotbanen
som i budsjettsammenheng er en del av programområdet «kapasitet».
2) Jernbaneverket vil bli gitt i oppdrag å utarbeide
en nærmere spesifikk utbyggingsstrategi for IC-strekningene. Det
settes av midler i første fireårsperiode til planlegging av IC-parseller
med anleggsstart i siste seksårsperiode. Midlene er sjablongmessig
fordelt på de tre InterCity-korridorene (korridor 1, 3 og 6) i tiårsperioden.
Eksklusiv kompensasjon for
økt mva. Størrelser som påvirkes i fet skrift.
Det vises videre bl.a. til Prop. 1 LS (2012-2013) kap
10 hvor opphevelsen av vegfritaket i Merverdiavgiftsloven er nærmere
beskrevet. Opphevelsen av vegfritaket er gjeldene fra 1. januar
2013, og har dermed hatt effekt også på inneværende års statsbudsjett.
Merverdiavgiftsloven inneholdt tidligere fritak ved
omsetning av tjenester som gjelder offentlig veg. Siden den opprinnelige
begrunnelsen for fritakene ikke lenger gjør seg gjeldende, foreslo
Regjeringen at fritakene skulle bli opphevet fra 1. januar 2013.
Opphevelsen av fritaket innebærer at det skal
beregnes ordinær merverdiavgift ved omsetning av tjenester til offentlig
veg. Dette vil gi økte merverdiavgiftskostnader for Statens vegvesen
ved bygging og drift av riksveger og for kommuner og fylkeskommuner
ved bygging og drift av kommunale veger og fylkesveger. De økte
kostnadene ved bygging av veg ble foreslått kompensert gjennom økte
bevilgninger over statsbudsjettet. Siden de økte bevilgningene motsvares
av økte merverdiavgiftsinntekter, er omleggingen provenynøytral
for staten.
Det vises også til Prop.1 S (2012-2013) for
Samferdselsdepartementet side 38, der det står at opphevelsen av
fritaket ikke endrer bompengeinnbetalingene fra trafikantene. Dette
har regjeringen fulgt opp i NTP 2014-2023. Den statlige rammen som
er lagt til grunn er økt både som følge av bruk av statlige midler
og bruk av midler fra annen finansiering. Differansen mellom totalsummene
i tabellen over og tabell 1.2 på side 26 er derfor den samlede merverdiavgiftskompensasjonen
på riksvegsinvesteringer. I tillegg er postene 23 og 29 på kap.
1320 kompensert for økt merverdiavgift.
Jernbaneverket ble omfattet av Merverdiavgiftsloven
i 2005 jf. Ot. prp. nr. 1 2004-2005, kap 30, jf. Samferdselsdepartementets
St. prp. 1 2004 - 2005.
En betydelig utfordring i de største byene/byområdene
er en forventet kraftig befolkningsvekst med tilhørende forventet
økning i etterspørsel etter persontransport.
Hvorfor er ikke spontan
samkjøring bil/taxi/buss omtalt i planen? Viser til at utviklingsprosjekt har
pågått i Bergen i 6 år, og som handler om å utnytte transportkapasitet
som alt finnes.
Hvorfor er ikke tog/busstransport basert
på 2 etasjes vogner/kjøretøy omtalt i planen?
Spontan samkjøring kan være et supplement til andre
virkemidler for å møte økningen i etterspørselen etter persontransport.
I Bergen gjennomfører Statens vegvesen prosjektet Hent-Meg i samarbeid
med Triona og lokale myndigheter. Første fase av et pilotprosjekt
ble startet i november 2010. Nesten 800 deltar i prosjektet, som
blant annet testes ut på strekningen Landås-Kokstad, og det gjennomføres
2-300 samkjøringer per uke. Erfaringer fra pilotprosjektet i Bergen,
som vil evalueres av SINTEF i slutten av 2013, vil være grunnlag
for å vurdere potensial og overføringsverdi til andre norske byområder.
Prosjektet er ikke omtalt i meldingen siden det foreløpig ikke
foreligger resultater fra prosjektet.
Buss/tog med 2 etasjer kan i utgangspunktet
tilby økt transportkapasitet uten at lengden på vogner/kjøretøy
eller antall avganger øker. Infrastrukturforhold på jernbanen som
norm for plattformhøyde, hensyn til hurtig av- og påstigning ved
holdeplasser/stasjoner og universell utforming, samt sikkerhet i
forbindelse med trappeløsninger gjør at 2 etasjes buss/tog likevel
ikke er noen opplagt løsning når samlet kapasitetsøkning vurderes
opp mot kostnadene for både infrastruktur og materiell totalt sett.
I arbeidet med NTP 2014 – 2023 er det gjennomført
en helhetlig vurdering av hvordan kapasiteten på jernbanenettet
kan økes, både på kort og lang sikt. I et noe kortere tidsperspektiv
er det viktig å bidra til bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur.
Anskaffelse av nye tog med økt transportkapasitet er et slikt mulig
tiltak, jf. kap. 6.6.3 på side 104. Det er ikke tatt stilling til
hva slags tog det er aktuelt å anskaffe. Slike vurderinger gjøres
i forbindelse med de aktuelle anskaffelsene og 2 etasjes togsett
vil bli vurdert også ved framtidige anskaffelser.
Det er fylkeskommunen som setter krav til bussmateriell.
Statens vegvesen har ikke gjort analyser av fordeler og ulemper
med 2 etasjes busser i bytrafikk.
Samlede investeringer; tabell 1.2 side 26 –
Annen finansiering
Det bes om å få oppgitt beløpene per korridor
og ufordelt på korridor per prosjekt; slik at spesifisert totalfinansiering
og innkrevingskostnader, samt finansieringskostnader per prosjekt
fremkommer.
Informasjonen som etterspørres finnes i hovedsak
i meldingens kap. 15 (Investeringsprogrammet for transportnettet
– prioriteringer i korridorene).
I tabell 15.2 på side 246 finnes en oversikt
over riksveg og jernbaneprosjekt over 750 mill. kr som startes opp
i første fireårsperiode av planen. I den påfølgende teksten blir
disse prosjektene presentert mer detaljert (under relevant korridor),
og det vises også nøkkeltall og virkningsberegninger for hvert prosjekt.
Prosjekter som starter opp i siste seksårsperiode er
også omtalt under hver korridor men med en lavere detaljeringsgrad.
For vegprosjekter finnes en oversikt over alle prosjekter i meldingen,
for hele tiårsperioden, med kostnadsoverslag og spesifikasjon av statlige
midler og annen finansiering for hvert enkelt prosjekt. Oversikten
finnes på Samferdselsdepartementets hjemmesider (www.regjeringen.no/sd),
under fanen NTP/Oversikt over store vegprosjekter. Det er imidlertid
viktig å være oppmerksom på at for mange av disse prosjektene pågår
planleggingen fortsatt og det må derfor forventes endringer i både kostnadsanslag
og finansieringsplan etter hvert som prosjektene blir mer detaljert.
Når det gjelder innkrevingskostnader og finansieringskostnader
vil anslag for dette framkomme når den enkelte bompengeproposisjon
fremmes for Stortinget.
Konkurranseflater for gods og persontransport, jf.
3.2.3 og framskriving – grunnprognoser, jf. 3.2.4
På side 47 i meldingen oppgis markedsandeler
i persontransportarbeidet totalt.
Med referanse til figur 3.6 Transportmiddelvalg på
reisen etter bosted:
A. Spesifikasjon av hhv. Bergen, Trondheim og Stavanger
B. Anslått 2013-situasjon og anslått 2023-situasjon
med spesifikasjon Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger og landet ellers.
Det er bedt om tall for 2013 og 2023. Våre svar er
basert på tall for 2014 og 2024. Årsaken er at 2013/2023 ville krevd
nye beregninger. Dette er ressurskrevende og ikke mulig å gjennomføre
innen fristen som er satt for svar på spørsmålet. Markedsandelene er
beregnet ut fra antall turer, uavhengig av lengden på reisene.
Del 1
Markedsandelene som er oppgitt på s 47 i meldingen
er basert på transportytelsesstatistikken som utgis årlig av Transportøkonomisk
institutt. De fylkesfordelte beregningene for 2014 og 2024 i svarene er
basert på prognoser for økonomisk vekst og befolkningsutvikling.
Infrastrukturprosjekter pr. 31.12.2013 er kodet inn i transportmodellene,
infrastrukturprosjekter etter den tid er altså ikke med i prognoseberegningene.
I beregningene er det altså verken tatt hensyn til infrastrukturprosjekter
eller politikk som foreslås i Meld. St. 26 (2012-2013).Følgende
markedsandeler gjelder for persontransport i de ulike fylkene. Fly
er ikke tatt med i beregningene nedenfor, da vi ikke har fylkesvise
tall for persontransport med fly.
År 2014:
Tabell 1: Fylkesfordelte prognoser for markedsandeler
persontransport. 2014. Ekskl. persontransport med fly.
Fylkesnr. | Fylkesnavn | Bil (før+pass) | Buss | Båt | Skinnegående | Sum |
1 | Østfold | 87 % | 10 % | 0 % | 4 % | 100 % |
2 | Akershus | 78 % | 9 % | 0 % | 14 % | 100 % |
3 | Oslo | 73 % | 11 % | 0 % | 17 % | 100 % |
4 | Hedmark | 85 % | 9 % | 0 % | 5 % | 100 % |
5 | Oppland | 81 % | 11 % | 0 % | 9 % | 100 % |
6 | Buskerud | 84 % | 7 % | 0 % | 9 % | 100 % |
7 | Vestfold | 89 % | 8 % | 0 % | 3 % | 100 % |
8 | Telemark | 87 % | 9 % | 0 % | 4 % | 100 % |
9 | Aust Agder | 85 % | 9 % | 0 % | 5 % | 100 % |
10 | Vest Agder | 88 % | 8 % | 0 % | 3 % | 100 % |
11 | Rogaland | 85 % | 11 % | 0 % | 3 % | 100 % |
12 | Hordaland | 84 % | 13 % | 0 % | 3 % | 100 % |
14 | Sogn og Fjordane | 79 % | 20 % | 1 % | 0 % | 100 % |
15 | Møre og Romsdal | 83 % | 15 % | 2 % | 0 % | 100 % |
16 | Sør-Trøndelag | 84 % | 12 % | 1 % | 3 % | 100 % |
17 | Nord-Trøndelag | 84 % | 9 % | 0 % | 7 % | 100 % |
18 | Nordland | 80 % | 12 % | 4 % | 4 % | 100 % |
19 | Troms | 86 % | 12 % | 3 % | 0 % | 100 % |
20 | Finnmark | 67 % | 30 % | 4 % | 0 % | 100 % |
Landet | | 82 % | 11 % | 0 % | 7 % | 100 % |
År 2024
Tabell 2: Fylkesfordelte prognoser for markedsandeler
persontransport. 2024. Ekskl. persontransport med fly.
Fylkesnr. | Fylkesnavn | Bil (før+pass) | Buss | Båt | Skinnegående | Sum |
1 | Østfold | 87 % | 9 % | 0 % | 4 % | 100 % |
2 | Akershus | 79 % | 8 % | 0 % | 13 % | 100 % |
3 | Oslo | 74 % | 10 % | 0 % | 16 % | 100 % |
4 | Hedmark | 86 % | 9 % | 0 % | 5 % | 100 % |
5 | Oppland | 81 % | 10 % | 0 % | 9 % | 100 % |
6 | Buskerud | 84 % | 6 % | 0 % | 9 % | 100 % |
7 | Vestfold | 89 % | 7 % | 0 % | 3 % | 100 % |
8 | Telemark | 87 % | 8 % | 0 % | 4 % | 100 % |
9 | Aust Agder | 86 % | 9 % | 0 % | 6 % | 100 % |
10 | Vest Agder | 88 % | 8 % | 0 % | 4 % | 100 % |
11 | Rogaland | 86 % | 10 % | 1 % | 3 % | 100 % |
12 | Hordaland | 84 % | 12 % | 0 % | 3 % | 100 % |
14 | Sogn og Fjordane | 80 % | 18 % | 1 % | 0 % | 100 % |
15 | Møre og Romsdal | 85 % | 14 % | 2 % | 0 % | 100 % |
16 | Sør-Trøndelag | 85 % | 11 % | 1 % | 3 % | 100 % |
17 | Nord-Trøndelag | 85 % | 8 % | 0 % | 7 % | 100 % |
18 | Nordland | 82 % | 11 % | 4 % | 4 % | 100 % |
19 | Troms | 86 % | 11 % | 3 % | 0 % | 100 % |
20 | Finnmark | 72 % | 25 % | 3 % | 0 % | 100 % |
Landet | | 83 % | 10 % | 0 % | 7 % | 100 % |
a) Figur 3.6 i meldingen er basert på tall fra
den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009, og viser transportmiddelfordelingen
på daglige reiser. I tabell 3 oppgis tall for hhv Bergen, Trondheim
og Stavanger.
Tabell 3: Transportmiddelfordeling i Stavanger, Bergen
og Trondheim. Daglige reiser. RVU 2009.
| Bergen | Trondheim | Stavanger |
Til fots | 30 % | 26 % | 23 % |
Sykkel | 3 % | 8 % | 5 % |
Bilfører | 41 % | 45 % | 49 % |
Bilpassasjer | 10 % | 11 % | 12 % |
Kollektivt | 15 % | 7 % | 9 % |
Annet | 2 % | 3 % | 2 % |
Sum | 100 % | 100 % | 100 % |
b) Tallene i tabell 4 for 2014 og 2024 som er
oppgitt for hhv Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger og landet forøvrig
er basert på transportmodellberegninger.
Tabell 4: Prognoser for
transportmiddelfordeling 1.1 2014 og 1.1 2024. Kilde: Nasjonal og
regional persontransportmodell
| Oslo | Bergen | Trondheim | Stavanger | Landet for øvrig |
| 2014 | 2024 | 2014 | 2024 | 2014 | 2024 | 2014 | 2024 | 2014 | 2024 |
| | | | | | | | | | |
Bilfører | 49 % | 50 % | 57 % | 59 % | 66 % | 69 % | 57 % | 59 % | 59 % | 61 % |
Bilpassasjer | 6 % | 6 % | 9 % | 9 % | 9 % | 9 % | 8 % | 8 % | 9 % | 9 % |
Kollektivt | 18 % | 18 % | 11 % | 11 % | 9 % | 8 % | 11 % | 11 % | 9 % | 8 % |
Til fots | 23 % | 23 % | 19 % | 18 % | 12 % | 11 % | 20 % | 19 % | 20 % | 19 % |
Sykkel | 4 % | 3 % | 3 % | 3 % | 4 % | 3 % | 4 % | 3 % | 3 % | 3 % |
Sum | 100 % | 100 % | 100 % | 100 % | 100 % | 100 % | 100 % | 100 % | 100 % | 100 % |
Vi gjør oppmerksom på at bil- og kollektivandelen
i prognosene ikke fullt og helt forventes å avspeile den reelle
situasjonen i hhv. 2014 og 2024. Dette gjelder spesielt i Oslo.
Dette har flere årsaker:
Beregningene er gjennomført
med døgnmatriser, noe som betyr at vi i liten grad får med kapasitetsproblemene
på vegnettet.
Det er ikke lagt inn nye bomstasjoner eller
endringer i parkeringskapasitet og kostnad, tre faktorer som har
stor betydning for etterspørsel etter bil og kollektivtransport.
Areal- og bosettingsmønster har kun prognosene fra
Statistisk sentralbyrå og er ikke videreutviklet i modellene i form
av forventet fortetting rundt større knutepunkt.
Kvalitative forbedringer av kollektivsystemet fanges
dessuten ikke tilstrekkelig opp i modellberegningene.
Alle disse elementene gir en usikkerhet som
betyr at tallene må håndteres med forsiktighet. Det er grunn til
å forvente at beregningene av disse årsaker gir en for høy bilandel
og for lav kollektivandel for 2024.
Bergensprogrammet, jf. side 168
Hva er siste prisanslag på bygging av
i) Tredje og siste del av Ringvei vest
ii) Ringvei øst (fra Bergen syd via Arna til
Bergen nord) som ny trasé for E39
For tredje etappe av Ringveg vest foreligger
godkjent reguleringsplan fra 2004. Kostnadene er foreløpig anslått
til om lag 900 mill. 2013-kr.
For Ringvei øst (fra Bergen syd via Arna til
Bergen nord) foreligger ikke planer etter plan- og bygningsloven.
I konseptvalgutredningen for videre utvikling av transportsystemet
i Bergensregionen ble kostnadene for delstrekningen Hop – Arna anslått
til om lag 4 mrd. kr og for delstrekningen Arna – Vågsbotn til om
lag 1,8 mrd. kr, til sammen om lag 5,8 mrd. kr (prisnivå 2010).
Omregnet til 2013-prisnivå er dette om lag 6,5 mrd. kr. Det er stor
usikkerhet ved kostnadene.
i) Når skal halvering av planleggingstid være
på plass?
ii) Skal det gjelde alle prosjekter eller bare
særskilte prioriterte prosjekt?
iii) Hvorfor skal ikke statlig plan vurderes
for alle større prosjekter?
i) Det er et mål å halvere den totale planleggingstiden
så snart som mulig, uten at det er nærmere angitt når dette kan
skje. Som opplyst tidligere i svar på spørsmål 18 pågår det et arbeid
med å se på ytterligere effektiviseringstiltak enn dem som er omtalt
i NTP.
ii) Målet om halvering gjelder store samferdselsprosjekt.
Særskilt prioriterte prosjekt er en kategori prosjekt som er foreslått
behandlet etter kriterier som er listet opp i kap. 6.2.1, herunder
vurdering av statlig reguleringsplan.
iii) Som opplyst tidligere i svar på spørsmål
18 ville automatisk bruk av statlig plan for alle store samferdselsprosjekt
være i strid med plan- og bygningsloven. Bruk av statlig plan er
en unntaksordning som bare kan nyttes når visse vilkår foreligger. Når
slike vilkår foreligger, kan statlig plan vurderes, mens det for
særskilt prioriterte prosjekt er lagt til grunn at statlig plan
skal vurderes.
(6.3) Effektivisering av planprosessen – Heving grense
KVU/KS1
Hva vil besparelsen i planleggingskostnader
og reduksjon i planleggingstid være om grensen for å gjennomføre
KVU/KS1 heves fra 750 mill. kroner til 7 500 mill. Kroner?
KS1 ble innført for samferdselssektoren i 2006. Siden
den gang er det utarbeidet rundt 40 konseptvalgutredninger (KVU).
De første KVUene ble gjort for enkeltprosjekter, men praksis endret
seg raskt til å omfatte hele byområder eller lengre strekninger. En KVU
kan derfor inneholde flere store prosjekter/tiltak.
KVU/KS1 er grunnlagsdokumenter for revisjon av
NTP. Til revisjon av NTP (2014-2023) ble det utarbeidet 26 KVUer
(inkludert notat om rv 4 og miljøpakke Trondheim). Om grensen for
KVU/KS1 ble økt fra 750 mill. kr til 7500 mill. kr, ville halvparten
av disse KVUene falt utenfor kravet til KS1; dvs antall KVU/KS1
ville blitt redusert fra 26 til 13. Antall KVU for byområder ville
blitt redusert fra 10 til 5. Hvis beløpsgrensen var hevet fra 750
mill. kr til 7.500 mill. kr for de KVU som er utarbeidet til siste revisjon
av NTP, ville besparelsen blitt i størrelsesorden 60 - 70 mill.
kr i reduserte utgifter til KVU/KS1.
KVU er en utredning (og ikke en plan) som avklarer
om det skal startes planlegging etter plan- og bygningsloven og
hva slags hovedprinsipp (konsept) som skal legges til grunn for
planleggingen. Sentralt i KVU er behovsanalysen. Gjennom denne avklares om
behovet for utvikling av transportsystemet er så stort at det bør
settes i gang planlegging med tanke på investering i kommende NTP-periode.
Utarbeidelse av KVU bidrar til at det ikke settes i gang planlegging
som senere viser seg å være uaktuelt for investering. KVU avklarer
prinsipielle løsninger på et overordnet nivå. Gjennom dette kan
det etterfølgende planarbeidet forenkles, bl.a ved at antall alternativer
kan reduseres. Noe av midlene brukt til KVU/KS1 bidrar dermed til
lavere kostnader i senere planfaser.
Det tar ca 2 år å utarbeide en KVU og foreta
ekstern kvalitetssikring. Dette gjøres før revisjon av NTP. I NTP
avklares hvilke prosjekter det skal startes planlegging av (kommunedelplan).
Disse prosjektene vil ligge i siste seksårsperiode pga plankravet
i NTP. Det ville av den grunn vært lite tid å spare
mht antall år en planprosess løper, om man hadde redusert antall
KVU/KS1ved siste revisjon av NTP.
Siden det er gjennomført KVU for vesentlige
deler av riksvegnettet, antar departementet at behovet for å utarbeide
KVU til neste revisjon av NTP (2018 – 2027) er mindre.
(6) Effektivisering – Tiltak i etater og departement
Hvilke tiltak er planlagt gjennomført i kommende
planperiode for å effektivisere etatene innenfor vei- og jernbanesektoren,
og hvilke effektiviseringstiltak er planlagt i Samferdselsdepartementet?
Ber om anslag i kroner for perioden 2014-2017 og
2014-2023.
Statens vegvesen og Jernbaneverket har under
arbeidet med og etter framleggelsen av Meld. St. 26 (2012-2013)
om Nasjonal transportplan 2014-2023 startet et omfattende arbeid
for å følge opp krav om effektivisering i stortingsmeldingen. Det
skal utarbeides effektiviseringsprogram som ved gjennomføring i
planperioden skal gi en effektiviseringseffekt i den interne virksomheten
i etatene på minst 10-15 prosent. Programmene skal inngå i handlingsprogrammene,
som utarbeides etter Stortingets behandling av meldingen. Det er
lagt opp til at handlingsprogrammene skal fastsettes innen utgangen
av 2013.
Det er derfor for tidlig å gi konkrete anslag
i kroner på effektiviseringstiltakene. Først må det gjennomføres
en rekke analyser, blant annet av fordelingen av kostnadene. Disse
analysene vil danne grunnlag for å utarbeide konkrete tiltak. Tiltakene
må være treffsikre og la seg gjennomføre av linjeorganisasjonen
uten å svekke kvaliteten i utførelsen av oppgaver og ivaretakelse
av samfunnsansvaret.
Det er vanskelig å måle effektivitet i et departement,
og ikke mulig å angi et anslag på effektivisering i kroner for perioden
2014-2017 og 2014-2023. Departementets kjerneoppgaver dreier seg
om oppfølging av politiske saker og prosesser rettet mot regjering
og Storting, gjennomføring av sektorpolitikken, forvaltningsoppgaver
og styring av underliggende virksomheter. I tillegg har departementet
en internadministrasjon som skal understøtte utøvelsen av departementets
faglige aktiviteter. Det pågår et kontinuerlig arbeid med å utvikle
de administrative støttefunksjonene i departementet som en del av
departementsfellesskapet, der formålet er å løse oppgaver med mindre
ressursbruk og/eller med bedre kvalitet.
De siste årenes betydelige økning av aktivitetsomfanget
innenfor veg og jernbane, i tillegg til stor oppmerksomhet rundt
miljøutfordringer og satsing på kollektivtransport, har ført til
en markant økning i arbeidsoppgaver for Samferdselsdepartementet. Samtidig
møter departementene generelt økte krav til raskere resultater,
dokumentasjonskravene øker og det er krav til kvalitet.
(6) Effektivisering – Eksterne konsulenter
Hva er årlig kostnad for bruk av eksterne konsulenter
2006, 2010 og 2013 og måltall for 2017 og 2023 i hhv. Vegdirektoratet/Statens
vegvesen og Jernbaneverket?
Tabellen nedenfor viser utgifter til konsulentbistand
i Statens vegvesen og Jernbaneverket i 2006, 2010, 2012 og første
kvartal i 2013.
Tabell: Konsulentbistand
i Statens vegvesen og Jernbaneverket. Mill. kr.
| 31.12.2006 | 31.12.2010 | 31.12.2012 | 30.4.2013 |
Statens vegvesen | 1 041 | 1 602 | 2 430 | 747 |
Jernbaneverket | 356 | 527 | 660 | 50 |
Utgiftene i første kvartal 2013 i Jernbaneverket er
relativt lave sammenlignet med foregående år. Dette kan skyldes
innføringen av ny økonomimodell 1. januar 2013, i tillegg til at
det erfaringsmessig er en høyere produksjon/fakturering senere på
året.
Etatene har ingen måltall for 2017 og 2023 for kostnad
til eksterne konsulenter. Det forventes bruk av konsulenter for
å realisere prosjektene i stortingsmeldingen. I forbindelse med
utarbeidelsen av handlingsprogrammene skal spørsmål om kompetanse
og kapasitet vurderes. Balansen mellom tilsetting av egne medarbeidere
og kjøp av konsulenter vil også være avhengig av hva som er mulig
å rekruttere selv.
Hva er antall årsverk i hhv. 2006, 2010 og 2013 og
måltall for hhv. 2017 og 2023 i hhv. Vegdirektoratet/Statens vegvesen
og Jernbaneverket?
Tabellen nedenfor viser antall årsverk i Statens vegvesen
og Jernbaneverket i 2006, 2010 og 2012. Etatene har ikke grunnlag
for å oppgi tall for hele 2013. Det utarbeides ikke måltall for
antall årsverk i etatene i kommende tiårsperiode, jf. også svar
på spørsmål 39 om eksterne konsulenter.
Tabell: Antall årsverk i Statens vegvesen
og Jernbaneverket.
| 31.12.2006 | 31.12.2010 | 31.12.2012 |
Statens vegvesen | 4 580 | 5 660 | 6 420 |
Jernbaneverket | 2 951 | 3 453 | 3 825 |
Effektivisering – Reduserte kostnader mv ved framskyndet
utbygging
For strekningene E18 (Oslo–Kristiansand), E39 (Kristiansand–Trondheim),
E6 (Oslo–Lillehammer) og E18 (Oslo–Svenskegrensen):
i) Hva er hhv. sparte utbyggingskostnader og
redusert reisetidskostnad/transportkostnad for veibrukerne ved å
fremskynde bygging av full firefelts vei med minst 5 år ved bruk
av sammenhengende utbygging i større prosjekter?
ii) Hva kan spares i bompengekostnader for veibrukerne
(bompengebidrag, finansieringskostnader og innkrevingskostnader)
dersom en slik utbygging skjer med full statlig finansiering?
i) Til grunn for prioriteringene i Meld.St.26
liggert en forutsetning om rasjonell gjennomføring og sammenhengende
utbygging av samferdselsprosjekter. I forbindelse med forarbeidene
til Nasjonal transportplan 2010-2019 gjorde Statens vegvesen og
Jernbaneverket en vurdering av i hvilken grad raskere og mer sammenhengende utbygging gir kostnadsbesparelser.
Størrelsen på besparelsene vil variere mye fra prosjekt til prosjekt,
avhengig av blant annet prosjektets størrelse, beliggenhet, massebalanse,
atkomstforhold og markedssituasjon. Det er derfor ikke mulig å ha
noen klar formening om besparelsene for de konkrete strekningene
som nevnes i spørsmålet, uten at det gjennomføres en konkret analyse.
En slik analyse, inkludert analyse av reisetids-, transport- og bompengekostnader,
vil være komplisert og ressurskrevende. Jeg finner det ikke riktig
å be Statens vegvesen om å prioritere en slik analyse i denne omgang.
ii) For de prosjektene som er prioritert i NTP 2014-2023,
er det lagt til grunn i størrelsesorden 50 mrd. kr i bompengebidrag
på de aktuelle strekningene. For flere av de prioriterte prosjektene
er det ikke forutsatt firefelts veg, men vi antar at dette ikke
vil føre til vesentlig økt bompengebidrag. I tillegg kommer bompengebidrag
til prosjekter som ikke er prioritert i perioden 2014-2023. For
disse foreligger det ikke en samlet vurdering av bompengepotensialet.
Hvor stor del av bompengebidraget som skal lånefinansieres,
vil først bli avklart når den enkelte bompengesak forberedes for
behandling i Stortinget. Videre er det vanskelig å si hvordan lånerenta
vil utvikle seg over en periode på inntil 25 år. Følgelig vil eventuelle
beregninger av fremtidige finansieringskostnader være svært usikre.
Innrapporterte regnskapstall for eksisterende bompengeselskaper
viser at innkrevingskostnadene utgjør drøyt 10 pst. av de totale
bompengeinntektene. Det arbeides imidlertid med å effektivisere
bompengeinnkrevingen, slik at disse kostnadene kan reduseres.
Det bes om å få en fylkesfordelt oversikt basert på
siste kartlegging fra Statens vegvesen av behovet for rassikringsmidler
til sikring av hhv. riks- og fylkesveier.
De regionale skredsikringsplanene for riks-
og fylkesveg ble oppdatert høsten 2011 i forbindelse med arbeidet
med forslaget til Nasjonal transportplan 2014-2023. Statens vegvesen
utarbeidet en revidert prioriteringsmodell i 2010/2011. Denne modellen
ble benyttet ved oppdatering av planene.
Modellen er bygd opp med parametre og vekting av
disse som vist i tabell 1. Avhengig av forholdene på strekningen
får hver enkelt parameter en verdi fra 0 til 10 og en vekt som vist
i tabellen. Prioriteringsfaktoren framkommer ved å summere de vektede
parametrene, slik at maksimal prioriteringsfaktor er 9,0.
Tabell 1 Parametre som inngår i prioriteringsmodell for
skredsikringstiltak
Parameter | Vekting |
ÅDT | 0,20 |
Skredfaktor (skredfrekvens * bredde) | 0,20 |
Omkjøring | 0,15 |
Stengningsfrekvens | 0,15 |
Stengt pga. skredfare | 0,10 |
Naboskred | 0,10 |
På bakgrunn av dette er de skredutsatte punktene/strekningene
gruppert i tre prioriteringsklasser:
Høy: prioriteringsfaktor
3,5 og over
Middels: prioriteringsfaktor mellom 2,5
og 3,5
Lav: prioriteringsfaktor under 2,5
Tabell 2 og 3 gir en oversikt over samlet kostnadsoverslag
for utbedring av skredutsatte punkter/strekninger på henholdsvis
riksvegnettet og fylkesvegnettet innenfor prioriteringsklassene
«høy» og «middels», samt summen av disse. Vi gjør oppmerksom på
at kostnadsoverslagene er oppgitt i 2011-kroner, og at de ikke er
oppdatert med nytt mva-regime.
På riksveg foreligger det kostnadsoverslag for om
lag 93 prosent av prosjektene innenfor høy prioriteringsfaktor,
mens det for prosjekter med middels prioriteringsfaktor foreligger
overslag for om lag 90 prosent. På fylkesveg foreligger det kostnadsoverslag
for om lag 81 prosent av prosjektene innenfor høy prioriteringsfaktor,
mens det for prosjekter med middels prioriteringsfaktor foreligger
overslag for om lag 50 prosent. For prosjekter innenfor lav prioriteringsfaktor
er det i mindre grad gjennomført kostnadsoverslag. Usikkerheten
i kostnadsoverslagene varierer og svært mange av overslagene har
en usikkerhet på +/- 40 prosent.
Tabell 2: Kostnadsoverslag for utbedring
av skredutsatte punkter/strekninger på riksveg
[Figur:]
Tabell 3: Kostnadsoverslag for utbedring
av skredutsatte punkter/strekninger på fylkesveg
[Figur:]
Tabell 7.3 Økonomiske rammer til vegformål:
«Det bes om å få en bearbeidet versjon av tabellen
som viser beløp eksklusive mva, og der det ikke bare sammenlignes
med saldert budsjett for 2013, men også gjeldende NTP hhv. 2010
- 2013 og 2010-2019.»
I vedlagte tabell er det gitt årlige rammer
for hhv. 2014-2017 og 2014-2023 uten mva-kompensasjon og saldert
budsjett for 2013 uten mva-kompensasjon. Rammer for NTP 2010-2013
og 2010-2019 er hentet fra tabell 6.6 i Stortingsmelding 16 (2008-2009),
omregnet til mill. 2013-kroner.
| Saldert budsjett 2013 | NTP 2010-2013 | NTP 2010-2019 | NTP 2014-2017 | NTP 2014-2023 |
Post 23 Drift og vedlikehold av riksveger,
trafikant- og kjøretøytilsyn m.m. | 8 247 | 6 541 | 6 541 | 8 695 | 9 700 |
Post 26 Vegtilsyn | 16 | 0 | 0 | 16 | 16 |
Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter | 411 | 471 | 471 | 437 | 437 |
Post 30 Riksveginvesteringer | 6 752 | 6 499 | 7 592 | 10 254 | 12 904 |
Post 31 Skredsikring | 819 | 1 098 | 1 098 | 788 | 750 |
Post 36 E16 Over Filefjell | 151 | 170 | 185 | 407 | 199 |
Post 37 E6 vest for Alta | 175 | 179 | 114 | 275 | 135 |
Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak
i fylkene | 140 | 248 | 603 | 215 | 228 |
Post 62 Tilskudd til skredsikring på
fylkesvegnettet | 551 | Inngår i post 31 | Inngår i post 31 | 641 | 750 |
Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester | 525 | 467 | 467 | 472 | 472 |
Sum | 17 787 | 15 673 | 17 071 | 22 200 | 25 591 |
Tilskudd til fylkesveger | 0 | 0 | 0 | 688 | 1 000 |
Sum | 17 787 | 15 673 | 17 071 | 22 888 | 26 591 |
7.1 Hovedprioriteringer innenfor de økonomiske rammene:
«Hvordan påvirker inkludering av mva i alle
bevilgningsbeløp statens netto bidrag til vegformål? Det bes om
at et par prosjekter med bompengefinansiering brukes som illustrasjon
for å vise statens nettobidrag før og etter inkludering av mva.»
Inkludering av økt mva påvirker ikke statens
netto bidrag til vegformål. Den anslåtte økningen i mva er lagt
til rammene til de enkelte poster.
Den økte merverdiavgiften er anslått slik:
For investeringsprosjekter
hvor størrelsen på den økte merverdiavgiften er kjent, er denne
brukt
For øvrige prosjekter/poster er det benyttet
gjennomsnittstall (15,9 prosent for investeringsprosjekter)
Bompengebidraget er anslått slik:
For store prosjekter
som ikke er vedtatt av Stortinget, er bidraget basert på lokale
forslag til finansieringsplaner eller foreløpige vurderinger av bompengepotensialet
For programområdetiltak er det antatt en
bompengeandel på ti prosent
For bymiljøavtalemidlene er det antatt
8 mrd. kr i bompenger i tiårsperioden
Eksempel på håndtering av bompengeprosjekter (basert
på 15,9 prosent økt mva):
- Kostnadsanslag ekskl. mva: | 1 000 mill. kr |
- Statlig andel ekskl. mva-kompensasjon: | 500 mill. kr |
- Bompengeandel: | 500 mill. kr |
- Mva-tillegg (0,159*500)+(0,159*500): | 159 mill. kr |
- Statlig andel inkl. mva-kompensasjon
(500+159): | 659 mill. kr |
Ramme til vegformål – Forklaring
I Nasjonal transportplan fremgår det at rammen til
vegformål inkl. momskompensasjon er 311,55 mrd. kroner. Uten moms
er rammen 265,91 mrd. kroner.
Hvordan har man kommet frem til tallet 265,91 mrd.
kroner?
Som det framgår av kap. 7.1 er økningen i NTP sammenliknet
med saldert budsjett for 2013 om lag 150 mill. kr ekskl. mva-kompensasjon
og om lag 167 mrd. kr inkl. mva-kompensasjon. Regjeringens prioriteringer
innebærer at 102,2 mrd. kr av økningen inkl. mva-kompensasjon er
fordelt til vegformål. Dette gir en samlet ramme til vegformål,
inkl. mva-kompensasjon på 311,55 mrd. kr.
Sammenhengen mellom denne rammen og ramme ekskl.
mva-kompensasjon er basert på følgende:
Post 23: Økt mva gir et påslag på ca. 8,5 pst.
Post 29: Økt mva gir et påslag på ca. 5,5 pst.
Post 30, 31, 36 og 37: For en del større prosjekt er
det gjort egne vurderinger. Ut over dette er det regnet at økt mva
gir et påslag på 15,9 pst.
Det er lagt inn mva-kompensasjon både på statlig finansiering
og bompengefinansiering.
Ramme til vegformål – ekskl. mva
Hvordan vil tabell 7.3 se ut dersom alle tallene blir
oppgitt ekskl. mva?
Tabellen under viser beløpene i tabell 7.3 for NTP-perioden
samlet og delt på 2014-2017 og 2018-2023. Det vises for øvrig til
svar på spørsmål 43.
[Figur:]
Bompengegjeld
Anta at dagens veiprosjekter samt prosjektene
i Meld. St. 26 (2012-2013) følges opp og gjennomføres som planlagt.
Størrelsen på framtidig bompengegjeld vil være avhengig
av en rekke forhold. Dette gjelder bl.a. renteutvikling, trafikkutvikling,
prisstigning, innkrevingskostnader og byggetid. Den samlede bompengegjelden
vil også påvirkes av hvor stor andel av bompengene for det enkelte
prosjekt som finansieres med låneopptak, tidspunkt for låneopptak
og evt. forskutteringer og refusjoner. Følgelig vil det være knyttet
stor usikkerhet til et anslag for bompengegjeld. Departementet finner
ikke at det er grunnlag for å oppgi gjeld pr. 1. januar 2024.
Anta at dagens veiprosjekter samt prosjektene
i Meld. St. 26 (2012-2013) følges opp og gjennomføres som planlagt.
Framtidig rentebetaling vil være avhengig av
en rekke forhold. Dette gjelder bl.a. renteutvikling, trafikkutvikling,
prisstigning, innkrevingskostnader og byggetid. Rentebetalingen
vil også påvirkes av hvor stor andel av bompengene for det enkelte
prosjekt som finansieres med låneopptak, tidspunkt for låneopptak
og evt. forskutteringer og refusjoner. Følgelig vil det være knyttet
stor usikkerhet til et anslag for rentebetaling.
Departementet finner ikke at det er grunnlag
for å oppgi renter for perioden 1. januar 2014 – 31. desember 2023.
Hvor stor blir rammeøkningen (ekskl. mva) sammenlignet
med forrige NTP, dersom økningen justeres med statsbudsjettets deflator?
Som det framgår av tabell 7.1 er det lagt opp
til en total statlig planramme til Vegformål, Jernbanverket og Kystverket
i tiårsperioden på 453,12 mrd kr. Beløpet er i 2013-kr og eksklusiv
kompensasjon for mva til vegformål. For å kunne sammenlikne med tidligere
planer er også midler til Belønningsordningen holdt utenfor.
For perioden 2010-2019, jf St. meld. nr. 16 (2008-2009)
ble det lagt til grunn en statlig planramme på om lag 293 mrd. kr
for hele tiårsperioden – også dette i 2013-kr. Dette beløpet er
imidlertid noe usikkert siden det i ettertid er korrigert for effekten
av forvaltningsreformen, men veksten fra det planlagte nivået 2010-2019
til det planlagte nivået i Nasjonal transportplan 2014-2023 er om
lag 55 pst.
Priser per løpemeter
Hva er prisen per løpemeter for:
a) Klasse
A motorveg (f. eks. tilsvarende dimensjoneringsklasse S9)
b) 2-felts riksveg (tilsvarende dimensjoneringsklasse
S2 og/eller S4)
c) Såkalt smal 4-felts vei
d) Bygging av midtrekkverk
e) Jernbane med dobbeltspor dimensjonert
for 250 km/t.
Kostnadene for et vegprosjekt beror i stor grad
på terreng og grunnforhold og om prosjektet ligger i eller utenfor
byer og tettbygde strøk. Blant annet vil omfanget av tunneler og
bruer og nødvendig ombygging av lokalt vegnettet og tilrettelegging
for gående og syklende ha stor betydning for kostnadene. Dersom
man sammenligner prosjekter i NTP 2014-2023, så vil man se at det
er svært store variasjoner i kostnad per meter/kilometer veg for
vegprosjekter med sammenlignbar vegstandard. Når det gjelder bygging av
midtrekkverk på eksisterende veg er det store variasjoner avhengig
av hvor bred vegen er og om det er behov for forbikjøringsfelt,
ombygging av boligatkomster og tilrettelegging for gående og syklende.
På bakgrunn av overnevnte oppgis ikke løpemeterpriser
for de ulike standardene beskrevet i spørsmålet.
I tabellen under fremkommer gjennomsnittskostnader
pr. km for firefelts motorvegprosjekter med bevilgning det enkelte
år i perioden 2005 til 2013, basert på kostnadsoverslaget i Prop.
1 S for det enkelte budsjettår. Tallene er hentet fra Statens vegvesens
årlige budsjettanalyser.
Mill. 2013-kr
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 |
Vegbredde 19 m
+ | 207 | 224 | 170 | 186 | 220 | 225 | 176 | 214 | 268 |
Vegbredde 16-19
meter | 165 | 120 | 131 | 147 | 146 | 168 | 179 | 205 | 219 |
Hva er prisen per løpemeter for:
e) Jernbane med dobbeltspor dimensjonert for 250
km/t.
Løpemeterkostnader for dobbeltsporet jernbane dimensjonert
for 250 km/t avhenger av en rekke forhold. De viktigste faktorene
er antall stasjoner og andel bymessig bebyggelse, topografi (herunder
andel broer og tunneler), grunnforhold, teknisk standard, sammensetning
av dimensjonerende trafikk m.v.
I konseptvalgutredningen for IC-strekningene ble
gjennomsnittlige investeringskostnader beregnet å være fra om lag
300 til nærmere 600 mill. kr per km. For de minst kompliserte strekningene
vil løpemeterprisen kunne være lavere, mens for de mest kompliserte
strekningene, som for eksempel kortere strekninger i tett bybebyggelse,
vil kostnadene per løpemeter kunne bli enda høyere.
Vil alle bevilgninger i «belønningsordningen» være
fritatt mva.?
Hvilke tiltak som finansieres av midler fra
belønningsordningen er et lokalt ansvar, så lenge det bygger opp
under formålet med belønningsordningen og tilfredsstiller kravene
i retningslinjene for ordningen.
For infrastrukturtiltak på veg, som tidligere
var omfattet av vegfritaket, vil det nå betales full mva. Fylkeskommuner
og kommuner er omfattet av en generell ordning for mva-kompensasjon,
og vil dermed få kompensert den økte mva-belastningen. Det legges
ikke opp til kompensasjon for økt mva for statlige tiltak innenfor
belønningsordningen. Andelen av belønningsmidlene som går til statlige
infrastrukturtiltak, er normalt beskjeden.
Særskilt prioriterte prosjekter
Regjeringen vil etablere en ordning for særskilt prioriterte
prosjekter. I transportplanen står det: «Ved oppstart
av prosjektet skal det i budsjettproposisjonen opplyses om hvilke
årlige beløp det tas sikte på å foreslå for prosjektet, basert på
rasjonell framdrift. Utgangspunktet er at de angitte beløpene vil
bli innarbeidet i de årlige budsjettproposisjonene i prosjektperioden
dersom ikke særlige forhold tilsier at andre beløp bør foreslås.».
- Dersom Stortingets flertall ønsker å bevilge
et annet beløp til prosjektet enn regjeringen foreslår i de årlige
budsjettproposisjonene, vil Stortinget kunne endre bevilgningen?
Ordningen med særskilt prioriterte prosjekter innebærer
bl.a. at kostnadsrammen for et prioritert prosjekt fordeles på år
(periodiseringen anslås) i Samferdselsdepartementets Prop 1 basert
på rasjonell framdrift av prosjektet, i tillegg til å foreslå bevilgningen
for det prioriterte prosjektet i budsjettåret. Stortinget som vedtar
de årlige bevilgningene, kan vedta å bevilge et annet beløp enn
det Regjeringen foreslår.
Rentekompensasjonsordningen
Dersom rentekompensasjonsordningen for lån til fylkesveier
videreføres i neste NTP-periode, med et totalt estimat på 2 mrd.
kroner utover forslaget fra regjeringen, hva vil da lånerammen være
per år?
I stortingsmeldingen går regjeringen inn for
å avvikle rentekompensasjonsordningen. Allerede inngåtte forpliktelser
vil imidlertid bli fulgt opp også i neste planperiode. Den økonomiske
rammen på om lag 2,28 mrd. kr går derfor til å dekke allerede inngåtte
forpliktelser. I utregningen under er benyttet samme forutsetninger
for løpetid og avdragsfrihet som tidligere lagt til grunn (se bl.a.
Prop. 1 S (2009-2010), side 184-185). Dersom rammen i tiårsperioden
til post 61 økes med 2 mrd. kr til om lag 4,28 mrd. kr, vil dette
gi en låneramme på om lag 1 035 mill. kr pr. år i tiårsperioden.
Økningen i rentekompensasjon pr. år blir som
i tabellen under. Det understrekes at kompensasjonen som blir gitt
til fylkene og Oslo kommune utgjør renter beregnet på grunnlag av
et serielån i Husbanken med den til en hver tid gjeldende flytende
rente. Faktisk bevilgning ville derfor blitt bestemt av utviklingen
i denne renten.
År | Økning rentekomp.
(avrundet til nærmeste mill.) |
2014 | 10 |
2015 | 39 |
2016 | 78 |
2017 | 127 |
2018 | 163 |
2019 | 227 |
2020 | 266 |
2021 | 302 |
2022 | 377 |
2023 | 412 |
Sum | 2 000 |
Som ved utarbeidelsen av Meld. St. 26 er følgende
beregningstekniske renteforutsetninger lagt til grunn:
År | Rente |
2014 | 2,00 % |
2015 | 2,50 % |
2016 | 3,00 % |
2017 | 3,50 % |
2018 | 3,50 % |
2019 | 4,00 % |
2020 | 4,00 % |
2021 | 4,00 % |
2022 | 4,50 % |
2023 | 4,50 % |
Prosjekter tatt ut av NTP
I inneværende planperiode (2010-2019) ble det lovet
oppstart av planlegging på en rekke veiprosjekter i siste del av
planperioden (2014-2019). Mange av disse prosjektene er ikke nevnt
i regjeringen forslag til ny NTP (2014-2023). Dette gjelder f.eks.
E16 Skaret-Hønefoss og rv. 35 Hokksund-Åmot.
I St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan
2010-2019 er det gitt en detaljert omtale av prioriteringene i første
fireårsperiode, jf. kapittel 10.4 i meldingen. I tillegg omtales
større prosjekter som vurderes som aktuelle å starte i siste del
av tiårsperioden. Av de prosjektene som er omtalt som aktuelle å
starte opp/gjennomføre i løpet av perioden 2010-2019, er det bare
to som ikke er prioritert i Meld. St. 26 (2012-2013):
Prosjekt | Korridor | Merknad |
E39 Loteberget | 4 | Ikke registret stor rasfare i dag. |
E6 Narvik sentrum | 8 | Er i St.meld. nr. 16 (2008-2009) forutsatt
fullfinansiert med bompenger. |
Planleggingsoppgaver er som hovedregel ikke omtalt.
Det er imidlertid noen få unntak i inneværende NTP, som rv 35 Hokksund
– Åmot og E16 Skaret – Hønefoss. For begge disse strekningene pågår
fortsatt planlegging, jf. omtale av rv 35 Hokksund – Åmot – Jevnaker
på side 261 i Meld. St. 26 (2012-2013). Strekningen E16 Skaret –
Hønefoss er ikke omtalt i meldingen.
Jf. 4.2.2 Utbygging av ferjefri E39
Regjeringens forslag til planlegger opp til
oppstart av Rogfast i planperioden, men "eventuell rekkefølge og
trasévalg for de andre fjordkryssingene er ikke avgjort".
- Dersom hele prosjektet
Ferjefri kyststamvei skal være realisert om 20 år, hva forutsetter
dette av progresjon, trasévalg, finansiering, planleggings- og byggetid
ut fra hvor langt prosjektene står i dag, og dersom forslaget til
ny nasjonal transportplan blir gjennomført som planlagt?
I stortingsmeldingen legges det opp til å starte
og gjennomføre en rekke prosjekter og til planlegging av andre.
Samlet satsing på E39 i Nasjonal transportplan 2014-2023 er om lag
42 mrd. kr, hvorav 20 mrd. kr er bompenger.
Det er beregnet at det koster i størrelsesorden
150 mrd. kr å få en opprustet og ferjefri E39. Det er ennå ikke
gjort en vurdering av hvor mye av dette som kan finansieres med
bompenger og hvor stor statens andel blir. Ved ferjeavløsningsprosjekter
er bompengepotensialet vanligvis stort, fordi prosjektet erstatter en
ferje der trafikantene allerede betaler en avgift. Regjeringen vil
komme tilbake til hvordan ambisjonen om ferjefri E39 i løpet av
en tjueårsperiode skal følges opp ved senere nasjonale transportplaner.
Planleggingen av prosjektene må gjennomføres raskt
og effektivt, slik at det finnes et grunnlag for å prioritere disse
i Nasjonal transportplan. Stor innsats på planlegging og videre
utvikling av fjordkryssingskonsepter er derfor viktig nå for å kunne
realisere ambisjonen om ferjefri E39. Regjeringen legger til rette
for dette i stortingsmeldingen gjennom å foreslå økte midler til
planlegging. Prosjekter på bl.a. E39 kan være aktuelle som særskilt
prioriterte prosjekter.
De store utfordringene innenfor planlegging
er de seks fjordkryssingene som gjenstår når Rogfast er bygget ut.
Det er gjennomført KVU og KS1 for alle fjordkryssingene unntatt
kryssingen av Sognefjorden. For de kryssingene som har KVU og KS1,
vil regjeringen ta stilling til overordnet trasévalg og gi føringer
for videre planlegging i henhold til plan- og bygningsloven.
Det er også tekniske utfordringer knyttet til
fjordkryssingene. Det er nødvendig med videre forsknings- og utviklingsarbeid
for denne teknologiutviklingen. Videre må det utvikles retningslinjer
som grunnlag for utføring av forprosjekt og detaljprosjektering
av slike bruer. Slike retningslinjer vil bl.a. omfatte dimensjonering,
last, prosjektering og sikkerhet. Regjeringen vil be Statens vegvesen
gjennomføre dette arbeidet parallelt med videre planlegging.
Ved neste rullering av Nasjonal transportplan
er målet at både planlegging og videre teknisk utvikling har kommet
så langt at det blir mulig å vise nærmere hvordan ambisjonen om
ferjefri E39 i løpet av en tjueårsperiode kan følges opp.
Jf. 2.4.2 Helhetlige bymiljøavtaler
Det er satt av 13,5 mrd. kroner ekskl. mva.
til helhetlige bymiljøavtaler
med 13 byområder, eller mer.
i) Hvilke
forpliktelser har staten allerede inngått med flere av disse byområdene?
ii) Hvilke anslag har departementet på
behovet for statlig medfinansiering av store kollektivinvesteringer
i disse byområdene?
i) Helhetlige bymiljøavtaler er i Meld. St.
26 (2012-2013) omtalt som en samarbeidsform som rettes inn mot de
ni byområdene som i dag inngår i Framtidens byer, dvs. Osloområdet,
Bergensområdet, Trondheimsområdet, Stavangerregionen, Buskerudbyen,
Fredrikstad/Sarpsborg, Porsgrunn/Skien, Kristiansandsområdet og
Tromsø. Flere av disse byområdene har allerede bypakker, dvs. bompengeopplegg
som for flere av pakkene også omfatter lokale og/eller statlige
midler. Staten har gjennom disse bypakkene i varierende omfang forpliktelser
knyttet til flere av byområdene. Dette gjelder Oslopakke 3, jf St.
meld. nr. 17 (2008-2009), Miljøpakke Trondheim, jf. St.prp. nr.
85 (2008-2009), Nord-Jærenpakken, jf Prop. 28 S (2011-2012), Tromsø,
jf. Prop. 113 S (2011-2012) og Kristiansandsområdet, jf. St.prp.
nr. 98 (2008-2009). I tillegg vises til bypakke for Bergensområdet,
jf. Prop. 108 S (2009-2010), men denne pakken omfatter ikke statlige
midler etter gjennomføringen av forvaltningsreformen 1. januar 2010.
Det vises også til Prop. 143 S (2012-2013) som nylig ble lagt fram
for Stortinget.
ii) Fylkeskommunene har i dag ansvaret for lokal kollektivtransport
(unntatt jernbane). I Meld. St. 26 (2012-2013) er det likevel åpnet
for at det kan gis statlig investeringsstøtte gjennom de helhetlige
bymiljøavtalene til fylkeskommunal kollektivinfrastruktur av stor
nasjonal interesse. I Meld. St. 26 (2012-2013) er det uttalt at
bymiljøavtalene skal etableres på grunnlag av forhandlinger mellom
staten og byområdene, der begge parter gjensidig forplikter seg
til å oppfylle de avtalene som inngås. Behovet for statlig medfinansiering
av investeringer i kollektivtransporttiltak vil derfor måtte avklares
gjennom arbeidet med hver enkelt bymiljøavtale.
Jf. 10.4.1 Flere raste- og hvileplasser
Det skal i planperioden bygges 35 nye hvileplasser
etter ny veileder for døgnhvileplasser med krav til minstestandard.
i) Hva ligger
til grunn for akkurat dette antallet?
ii) Når skal planen for disse hvileplassene
være klar?
iii) Hvilke kriterier vil ligge til grunn
for prioriteringen mellom de ulike korridorene og landsdelene?
I veilederen for døgnhvileplasser legges det
opp til at det ikke bør være mer enn 2,5 timers kjøretid mellom
to døgnhvileplasser. I områder med stor etterspørsel bør de ligge
tettere. Med dette som grunnlag har Statens vegvesen antydet et
totalt behov på 65 – 75 døgnhvileplasser. Det nøyaktige antallet
avklares i arbeidet med den nasjonale planen for døgnhvileplasser.
Det legges opp til at store deler av behovet kan dekkes i løpet
av tiårsperioden dersom det bygges 35 nye døgnhvileplasser i tillegg
til de om lag 15 som er i drift i dag. Det legges videre opp til
at Statens vegvesen etablerer noen nye avtaler med private om bygging
og/eller drift av døgnhvileplasser, noe som kommer i tillegg til
de 50 plassene.
Den nasjonale planen for døgnhvileplasser vil
i følge Statens vegvesen bli ferdig i løpet av høsten 2013. I arbeidet
med handlingsprogrammet for perioden 2014-2017 (2023) vil det bli
avklart hvor mange av de 35 plassene som prioriteres i første fireårsperiode
og hvor de skal lokaliseres. Døgnhvileplassene som prioriteres i
første fireårsperiode legges til de viktigste vegrutene for de lange
transportene, men på en slik måte at alle landsdeler dekkes. Statens
vegvesen har løpende dialog med transportnæringens organisasjoner
som på denne måten gir innspill til den nasjonale planen for døgnhvileplasser
og hvor de som skal bygges i fireårsperioden, bør lokaliseres.
Jf. 10.8.2 Jernbane – ERTMS.
Det settes av 6 mrd. kroner til ERTMS i planperioden.
i) Hvor mange
strekninger er det anslått at dette beløpet skal dekke, og som vil
ha ferdig utbygd signalsystem ved utgangen av perioden?
ii) Når vil testperioden for ERTMS på
Østre linje være ferdig?
iii) Det henvises til en utbyggingsplan
for ERTMS, når vil Stortinget kunne vente at denne legges frem?
i) Kostnaden til ferdig utbygd ERTMS signalsystem
er usikker, men i tidligere utredninger er det anslått en kostnad
på 15-20 mrd. kr. for etablering av ERTMS på hele det norske jernbanenettet.
Jernbaneverket anslår at 6 mrd. kr geografisk vil dekke om lag halvparten
av det norske jernbanenettet og om lag en tredjedel av kostnadsbehovet.
Dette er imidlertid avhengig av i hvilken rekkefølge de ulike strekningene bygges
ut i, og når de mest kompliserte og kostnadskrevende strekningene
og stasjonene må bygges om til ERTMS.
ii) ERTMS erfaringsstrekning på Østre linje
skal etter planen være ferdig utbygd og tas i bruk i løpet av høsten
2015.
iii) Samferdselsdepartementet har gitt Jernbaneverket
i oppdrag å utarbeide en utbyggingsplan for jernbanens signal- og
sikringssystem. Utbyggingsplanen skal etter planen ferdigstilles
høsten 2013. Stortinget vil orienteres om denne på egnet vis, tidligst
i Statsbudsjettet for 2014.
Strekninger som ikke er med
i NTP
I forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan
har det kommet frem en rekke strekninger som ikke er en del av Nasjonal
transportplan, men som det jobbes med ute i fylkene.
Om vegprosjektene i tabellen:
Det vises til at mange av strekningene/prosjektene
i listen er omtalt i Meld. St.26 (2012-2013) Nasjonal Transportplan
2014-2023. I tillegg vises det til Stamnettutredningen for riksvegnettet
som ble offentliggjort i april 2011. I vedlegg 1 side 58-181 gis det
rutevise sammendrag av aktuelle prosjekt og tiltak. Det er også
laget en selvstendig rapport for hver rute som inneholder flere
detaljer. Disse rapportene kan finnes på følgende nettside: http://www.ntp.dep.no/2014-2023/arbdok_prosjrapp.html
Stamnettutredningens vedlegg 3 side 186-192
gir en oversikt over konseptvalgutredninger (KVU) pr april 2011.
I Stortingsmeldingens kapittel 15 omtales gjennomførte KVU/KS1 i
hver korridor (se eget underkapittel i hver korridoromtale, for
eksempel 15.3.1.4). Status for KS2 er gitt for de prosjektene som
har egen prosjektomtale i kapittel 15.
For vegprosjektene gir altså Stortingsmeldingen og/eller
de rutevise utredningene langt på vei svar på spørsmålene om strekningene/prosjektene
listet opp i tabellen. Når det gjelder antall km ferdig veg for
alle prosjektene som er listet opp i tabellen, så har ikke Statens
Vegvesen pr i dag en komplett oversikt over dette.
Om jernbaneprosjektene og prosjektene på sjø
i tabellen:
Det vises til utfylte kommentarer i tabellen
nedenfor.
Korridor | Transportform | Strekning/prosjekt | Kommentar |
Korridor 1 Oslo - Svinesund/Kornsjø | Jernbane | Dobbeltspor vestre linje bør gå langs
E6 i en rett linje istedenfor innom byene | Traseføring for Østfoldbanen er vurdert
på et konseptuelt nivå i KVU for IC-strekningene, jf. KVU IC konsept 4F |
Korridor 2 Oslo - Ørje/Magnor | Jernbane | Krysningsspor Kongsvingerbanen | I stortingsmeldingen om NTP har Regjeringen
varslet at det skal gjennomføres en bred analyse av godstransporten.
Ambisjonsnivå og fordeling av satsing mellom banestrekningene må ses
i sammenheng med resultater fra denne og Jernbaneverkets handlingsprogram. |
| | Ny godsterminal i nærheten av Kongsvingerbanen | Jf. omtale over. |
| | Tømmerterminaler utbedring rundt Norsenga,
Vekstmål, Koppang og Hove moen, samt sportilknytning for Rudshøgdaterminalen | Tiltak i tømmerterminaler er under planlegging/gjennomføring.
Sportilknytning Rudshøgda ikke avklart. |
Korridor 3 Oslo - Grenland - Kristiansand
- Stavanger | Jernbane | Arendalsbanen må bestå inntil Gullknapp
er ferdig utbygd | Det foreligger ikke planer om nedlegging
av Arendalslinja. |
| | Videre utbygging av Jærbanen som en
viktig del av kollektivsystemet på Jæren | I NTP varsles KVU for transportløsninger
på strekningen Egersund-Sandnes/Stavanger. |
| Sjø | Arendal Havn | Mindre merketiltak i innseilingen til havna.
Arbeidet vil bli finansiert med midler fordelt til navigasjonsinfrastruktur
i NTP. |
Korridor 4 Stavanger - Bergen -Ålesund
- Trondheim | Jernbane | Bybanen bygges videre til Åsane med
statlige midler | Se omtale av Bergens-området i kap.
9 i NTP. |
| Sjø | Ny godshavn i Bergen, slik at havnearealer
kan frigjøres i Bergen | Godsterminallokaliteter i Bergen er under
utredning. Lokalisering er ikke konkludert. Dette gjelder også lokalitetene
til Bergen havn. |
Korridor 5 Oslo - Bergen/Haugesund (med arm
via Sogn til Førde) | Jernbane | Oppgradering Bergensbanen | Se omtale i Meld. St.26 (2012-2013).
|
| | Ringeriksbanen | Se omtale i Meld. St.26 (2012-2013).
|
| | Kongsberg - Asker | Togtilbudet på strekningen Kongsberg-Asker
inngår i korridor 3. Utviklingen av tilbudet ses i sammenheng med
KVU for økt kollektiv transportkapasitet i Oslo-området som skal
utarbeides av Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter AS i fellesskap. |
Korridor 6 Oslo - Trondheim (med armer
til Ålesund og Måløy) | Jernbane | Oslo - Gardermoen - Eidsvoll | Se omtale i Meld. St.26 (2012-2013).
|
| | Gamle hovedbanen (Etterstad - Eidsvoll) | Utviklingen av tilbudet ses i sammenheng
med KVU for økt kollektiv transportkapasitet i Oslo-området som
skal utarbeides av Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter AS
i fellesskap. |
| | Gjøvikbanen, utbygging | Utviklingen av tilbudet ses i sammenheng
med KVU for økt kollektiv transportkapasitet i Oslo-området som
skal utarbeides av Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter AS
i fellesskap. |
| | Nytt logistikkknutepunkt Trondheim (Brattøra «sprengt»
2020) | Se omtale i Meld. St.26 (2012-2013).
|
Korridor 7 Trondheim - Bodø (med armer
for stamveg og jernbaneforbindelser til svenskegrensen) | Jernbane | Fjernstyring av Nordlandsbanen | Se omtale i Meld. St.26 (2012-2013).
|
| | Fjernstyring av Meråkerbanen | Inngår i plan for oppgradering av Trønder-
og Meråkerbanen. |
| | Flere kryssningsspor på Nordlandsbanen | I NTP har Regjeringen varslet at det skal
gjennomføres en bred analyse av godstransporten. Ambisjonsnivå og fordeling
av satsing mellom banestrekningene må ses i sammenheng med resultater
fra denne og Jernbaneverkets handlingsprogram. |
Korridor 8 Bodø - Narvik - Tromsø -Kirkenes (med
arm til Lofoten og stamveg og jernbaneforbindelser til grensene mot
Sverige, Finland og Russland) | Jernbane | Dobbeltspor Ofotbanen | Utredning pågår i regi av Jernbaneverket.
For Ofotbanen ellers, se omtale i Meld. St.26 (2012-2013). |
| Sjø | Nord-Norge linjen - Forlengelse av jernbanen
fra Bodø og nord på kjøl | Nord-Norgelinjen er et rent kommersielt
prosjekt. Dette betyr at EØS-avtalens regler om statsstøtte kommer
inn, og at det derfor er begrensede muligheter for å gi garantier
eller andre støtteordninger. Regjeringen er opptatt av å finne frem
til løsninger som gjør at godsstransport i størst mulig grad går med
skip – også i Nord-Norge. Regjeringen vil derfor bidra med økonomisk støtte
til et prosjekt i regi av de tre nordnorske fylkeskommunene, som skal
utrede mulige sjøbaserte transportløsninger i Nord-Norge. |
| | Oppgradering av havner og farleder | Det foreligger ikke konkrete prosjektforslag
utover det som er tatt inn i NTP 2014-2023 |
Er det gjort beregninger på hva det vil koste
dersom det skal etableres midtrekkverk på alle veier med en ÅDT
(årsdøgntrafikk) på 4 000 og eller 6 000?
Totalkostnader for etablering av midtrekkverk for
riks- og fylkesvegnettet ned til 6000 ÅDT er grovt anslått til 300
mrd. kr. Dette omfatter totalkostnadene for utbygging av dette vegnettet
og er basert på behov for møtefri veg på strekninger med forventet
døgntrafikk (ÅDT) i 2024 over 6000, med fartsgrense 70 km/t eller
høyere og som ikke vil være møtefrie pr. 1/1-2014. Av dette er om
lag 40 mrd. kr knyttet til fylkesvegnettet. Det er lagt til grunn
bygging av firefelts motorveg på alle strekninger med forventet
ÅDT i 2024 over 12 000.
Er det gjort beregninger på hva det vil koste
å bygge ut til 4-feltsvei på alle veier med en ÅDT på 8 000 og eller
10 000?
Statens vegvesen anser at det er behov for firefelts
veg når gjennomsnittlig døgntrafikk (ÅDT) er over 12 000. Dersom
dette legges til grunn, er det et samlet behov på riks- og fylkesveg-nettet
på i størrelsesorden 200 mrd. kr. Behovet gjelder veger med forventet
ÅDT i 2024 over 12 000, og med fartsgrense 70 km/t eller høyere.
Dersom det i stedet legges til grunn at det skal være firefelts
motorveg på alle veger med forventet ÅDT i 2024 over 8000 og fartsgrense
70 km/t eller høyere, kan kostnaden grovt stipuleres til 300 mrd.
kr. Av dette er om lag 50 mrd. kr knyttet til behov på fylkesvegnettet.
Det bes om å få dokumentert
hvordan avsatt årlig beløp på 472 mill. kroner til riksveiferjer
dekker inn:
forventet lønnsøkning inkl. effekt av konkurranse
om sjøfolk fra oljesektor
økte drivstoffkostnader grunnet innføring
av krav om lavt svovelnivå i drivstoff
økte kostnader som ofte er et resultat
når det gjennomføres ny runde med anbudsutlysning etter at første
rundes anbudsperiode er ferdig
økte kostnader grunnet nødvendig fornyelse
av ferjeflåten
I Meld. St. 26 (2012–2013) er det tatt høyde
for gjennomsnittlige årlige kostnader knyttet til kjente behov for
moderat økning av standard ved enkelte ferjesamband. I tillegg er
det lagt til grunn at deler av økningen i trafikkinntekter, som
følge av generell trafikkvekst ved riksvegferjesambandene, vil gå
til tilbudsforbedringer som er nødvendige for å avvikle den økte
trafikken.
Økning i ferjeselskapenes driftskostnader, som lønnsutgifter
og økte drivstoffkostnader, er forutsatt dekket inn ved den årlige
justeringen av rammen ihht. Finansdepartementets kostnadsindeks.
Det er i stortingsmeldingen ikke tatt høyde for en eventuell ekstraordinær
kostnadsvekst innenfor ferjedriften, dersom den generelle økningen
i selskapenes driftskostnader skulle være høyere enn prisomregningsfaktoren.
I anbudskonkurransene innenfor riksvegferjedriften
er kravene knyttet til svovelinnhold i drivstoffet uendret for nye
anbudsutlysninger sammenlignet med første utlysningsrunde. Det forventes
dermed ikke en økning i kostnader knyttet til dette gjennom planperioden.
Den gjennomsnittlige alderen på ferjene som
i dag betjener riksvegferjesambandene er relativt lav. Første runde
med anbudsutlysning på riksveg viste at tilbud som forutsatte nytt
ferjemateriell var konkurransedyktig opp mot tilbud med eksisterende
materiell med de åpningstider og frekvenser vi har på riksvegferjesambandene.
Flere konkurranser er således vunnet med nybygg uten at dette har
vært et særskilt krav i konkurransen.
Det bes om å få oppgitt i tabellform finansiering i
2013 av kollektivtransport i de enkelte fylker og i de fire største
byene Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim fordelt på buss, tog,
bybane og ferjer fra hhv. fylke og stat.
Ber om at det i samme tabell også settes inn
måltall for tilsvarende finansieringsbildet i 2023 samt skisse av
situasjonen i 2030.
Når det gjelder kjøp av persontransporttjenester med
tog, foretas dette av staten. Tjenestene er i all hovedsak er fylkesoverskridende,
og det er derfor ikke hensiktsmessig å splitte finansieringen av
tog på fylke. Størrelsen på kjøpet avhenger av flere faktorer, blant
annet togselskapets inntekter og utgifter, innretning av togtilbudet,
finansieringskostnader knyttet til togparken m.m. Regjeringens satsning
på jernbanen vil føre til en betydelig økning i togtilbudet for
å imøtekomme transportbehovet. Sannsynligvis vil denne satsningen
føre til økt finansieringsbehov gjennom ordningen med statlig kjøp
frem mot 2023 og 2030. Fordi det er knyttet usikkerhet til hvordan de
relevante faktorene vil utvikle seg, benyttes det ikke måltall for
statlig kjøp for disse årene.
[Figur:]
I tillegg vil staten fordele om lag 673 mill.
kr til kollektivtransport i fylkeskommunene gjennom Belønningsordningen
i 2013.
Samferdselsdepartementet har ikke oversikt over hvor
mye fylkeskommunene vil bruke på kollektivtransport i 2013 (eller
2023/2030).
De siste kvalitetssikrede regnskapstall for
fylkeskommunale utgifter til rutedrift er fra 2011 og er gjengitt
i tabell 3.10 på side 172 i årets budsjettproposisjon fra Samferdselsdepartementet1).
Fylkeskommunenes samlede utgifter til formålet var i 2011 om lag
10,2 mrd. kr.
Departementet arbeider for øvrig med å utarbeide
et bedre statistisk materiale enn det vi har i dag. Dette vil gi
ytterligere kunnskap i arbeidet med utvikling av kollektivtransporten.
1) Prop. 1 S (2012-2013)
Luftfart
Det bes om å få avklart om omtalen i NTP av
klimagassutslipp (CO2-ekvivalenter) fra
sivil luftfart i Norge inkluderer utslipp fra flytrafikk i utlandet
foretatt av fly eiet av selskaper som er registrert i Norge, eventuelt
begrunnelse for at slike utslipp inngår når utslipp i Norge regnes
ut.
I miljøkapittelet i NTP, på side 210, står følgende:
"Utslipp fra sivil flytrafikk
i og til/fra Norge er i kraftig vekst, og er beregnet til 3,1 mill.
tonn CO2 -ekvivalenter i 2012, av dette 1,3 mill. tonn fra innenriks
luftfart. Det er utslippene til/fra Norge som øker mest."
Vi har tatt utgangspunkt i SSBs utslippstatstikk som
viser 1,8 mill tonn CO2 for utenriks luftfart. Dette er basert på
den økonomiske statistikken SSB lager og har med tall for norske
selskaper, også utslipp utenfor Norge. Korrekt tall for flyvninger
til og fra Norge er 1,2 mill tonn. Dette inkluderer alle flyselskaper.
Dette tallet er rapportert til FNs klimakonvensjon. Det er bare
utslippene fra innenlands luftfart (1,3 mill tonn) som er omfattet
av Norges utslippsforpliktelse under Kyotoprotokollen.
Den nevnte setningen skal være:
"Utslipp fra sivil flytrafikk
i og fra Norge er i kraftig vekst, og er beregnet til 2,5
mill. tonn CO2 -ekvivalenter i 2011, av dette 1,3 mill. tonn fra innenriks luftfart.
Det er utslippene fra Norge som øker mest."
Det bes om å få i tabellform – basert på de
statlige midler og ordninger som er lagt inn i ny NTP samt videreføring
av fylkesnes bruk av frie midler til vedlikehold av fylkesveier
– samlet etterslep i veivedlikehold for hhv. riks- og fylkesveier
i de enkelte fylker i inneværende år 2013 og hvert år i 10-årsperioden 2014-2023.
Det er ikke mulig å svare på spørsmålet med
det detaljnivået som etterspørres. Som omtalt i meldingen og etatenes
forslag til denne er det stor usikkerhet knyttet både til framtidig
behov for midler til drift og vedlikehold og ikke minst til beregning
av behov for midler til å fjerne forfallet (vedlikeholdsetterslepet)
som har oppstått over lang tid. Dette gjenspeiles i estimatene for
å fjerne vedlikeholdsetterslepet, som er angitt med store spenn
for å ta høyde for denne usikkerheten.
Anslag for framtidig behov til drift og vedlikehold
vil også være beheftet med usikkerhet. Statens vegvesen har i sitt
arbeid med NTP 2014-2023 estimert det årlige behovet for midler
til drift og vedlikehold for å stanse videre vekst i forfallet på
riksvegnettet. Analysen er kvalitetssikret av Det Norske Veritas,
og denne bekrefter den betydelige usikkerheten som er knyttet til
slike estimat. Regjeringen har lagt til grunn at innsatsen til drift
og vedlikehold vil bli trappet opp i løpet av planperioden, og at
veksten i forfallet på vegnettet vil stoppe tidlig i planperioden. Regjeringen
planlegger å bruke gjennomsnittlig om lag 1 040 mill. kroner årlig
til fornyingstiltak i planperioden slik at forfallet på riksveger
kan reduseres. Sammen med midler til drift og vedlikehold vil dette innebære
at forfallet reduseres i løpet av tiårsperioden.
Regjeringen foreslår i NTP 2014-2023 en styrking
av rammetilskuddet til fylkene som kan benyttes til å ruste opp
fylkesvegnettet. Rammen settes til 10 mrd. kr i perioden, og vil
være en del av det fylkeskommunale rammetilskuddet innenfor Kommunal-
og regionaldepartementets budsjett. Det er den enkelte fylkeskommune
som prioriterer de økonomiske midlene på sitt fylkesvegnett, også
hvor mye som skal avsettes til drift og vedlikehold. For at forfallet
ikke skal øke må det settes av nok midler til drift og vedlikehold.
Dersom fylkeskommunene ønsker å redusere forfallet, må det settes
av ytterligere midler til drift, vedlikehold og fornyelse.
Det er som vist til ikke mulig å gi årlige anslag for
vedlikeholdsetterslepet. Det vil være naturlig at det gis en statusvurdering
ved hver rullering av NTP.
Korridor 7 Modernisering av Trønderbanen og Meråkerbanen:
I tabell 15.38 er det vist et samlet kostnadsanslag for
begge prosjekter.
Samlet kostnadsanslag for modernisering av Trønderbanen
og Meråkerbanen er på om lag 4 mrd. 2013-kr. Av dette utgjør om
lag 3,15 mrd. kr Trønderbanen og om lag 805 mill. kr Meråkerbanen.
Kostandsanslagene for Trønderbanen er basert på KVU/ KS1 for vei
og bane på strekningen Trondheim – Steinkjær og for Meråkerbanen
basert på en mulighetsstudie, og er dermed relativt usikre. Den
videre detaljeringen av arbeidet vil gi et sikrere kostnadsanslag.
Selve elektrifiseringen av banene er anslått
til 1925 mill. kr for Trønderbanen og 805 mill kr. kr for Meråkerbanen.
I tillegg til elektrifisering av de to banestrekningene, omfatter
moderniseringen stasjonstiltak/kryssingsspor på Trønderbanen til
om lag 600 mill. kr og dobbeltspor på strekningen Hell-Værnes til
om lag 620 mill. kr.
I forslaget til NTP har regjeringen satt av
3 950 mill. kr til modernisering av Trønderbanen og Meråkerbanen.
Sammen med midlene som ble satt av i statsbudsjettet for 2013 (50
mill. kr til mulig oppstart av dobbeltsporet Hell-Værnes og Hell
stasjon), innebærer regjeringens forslag at moderniseringen av de to
banestrekningene vil være fullfinansiert og etter planen ferdigstilt
i planperioden.
Ved å modernisere Trønderbanen og Meråkerbanen
samtidig kan det oppnås stordriftsfordeler. Kostnadene som opplyses
for hvert enkeltprosjekt forutsetter derfor at elektrifiseringen
av Trønderbanen og Meråkerbanen utføres samtidig. Dersom bare en
av strekningene elektrifiseres vil kostnadene for den enkelte strekningen
kunne bli noe høyere enn anslått over.
Ikke bare på riks- og fylkesveier, men også
på jernbanenettet er det betydelig vedlikeholdsetterslep.
Samferdselsdepartementet viser til svar på spørsmål
nr. 26.
For å få en best mulig ressursutnyttelse er
det i Nasjonal transportplan 2014-2023 lagt vekt på å prioritere
vedlikehold for å bedre ytelsen i jernbaneinfrastrukturen, snarere
enn for å redusere et beregnet etterslep. Vedlikeholdet av jernbaner
med høy trafikk og høy slitasje er prioritert framfor vedlikeholdet
av baner med lav trafikk og lav slitasje. Dette gir samlet sett
en bedre ressursutnyttelse med hensyn til driftsstabiliteten i trafikkavviklingen.
Jernbaneverket har beregnet et samlet etterslep på
16 mrd. 2013-kr. Beregningene er usikre og gir ikke grunnlag for
fordeling per hoved(bane)strekning. I hele NTP-perioden er det satt
av tilstrekkelige midler i forhold til å fjerne etterslepene innen
publikumsarealer, maskinfornyelse og drenering/underbygningstiltak.
Jernbaneverket anslår at det samlede etterslepet vil være i størrelsesorden
11-12 mrd. 2013-kr i 2023.
Jf. 10.4.1 – Raste- og hvileplasser; utvidelse
av spørsmål 57
I NTP dokumentet står det på side 182 «Regjeringen
tar sikte på at det skal bygges 35 nye hvileplasser i planperioden.»
Hvor mange av disse planlegger man å bygge i
første del av planperioden, og hvor mange i siste del av perioden?
Hvilken standard forventer man å legge
til grunn på de nye hvileplassene?
Den nasjonale planen for døgnhvileplasser vil
i følge Statens vegvesen bli ferdig i løpet av høsten 2013. I arbeidet
med handlingsprogrammet for perioden 2014-2017 (2023) vil det bli
avklart hvor mange av de 35 plassene som prioriteres i første fireårsperiode
og hvor de skal lokaliseres. Døgnhvileplassene som prioriteres i
første fireårsperiode, legges til de viktigste vegrutene for de
lange transportene, men på en slik måte at alle landsdeler dekkes.
Statens vegvesen har løpende dialog med transportnæringens organisasjoner
som på denne måten gir innspill til den nasjonale planen for døgnhvileplasser
og hvor de som skal bygges i fireårsperioden, bør lokaliseres.
Standarden for en døgnhvileplass er definert
i Statens vegvesens Håndbok 279 Døgnhvileplasser for tungtransporten,
som ble utgitt i 2010. Langs motorveier skal hvileplassene ha minimum
25 oppstillingsplasser. Langs andre riksveger skal det være minst
10 oppstillingsplasser, eventuelt ned mot 5 i trafikksvake områder.
Døgnhvileplassene skal ha toalett, dusj, god belysning og strømuttak
for fryse- og kjølebiler. I den grad det er mulig skal plassene
lokaliseres ved eller nær servicetilbud som eksempelvis vegkro,
bensinstasjon og kiosk. For noen døgnhvileplasser vil det bli vurdert
særlige sikkerhetstiltak mot for eksempel kriminalitet og brann.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 11. juni 2013
Knut Arild Hareide |
Anne Marit Bjørnflaten |
leder |
ordfører |