Internasjonale drivkrefter og trender vil legge sterke
føringer på transportutviklingen i Norge framover. Nasjonale utviklingstrekk,
perspektiver og transportbehovet er beskrevet i kapittel 3.2 i meldingen.
For å håndtere avviket mellom det sterkt økende transportbehovet
i årene som kommer og den standarden vi har på infrastrukturen,
vil regjeringen føre en offensiv transportpolitikk. Befolkningsveksten krever
betydelig økt kapasitet i transportsystemet.
Tilrettelegging for miljøvennlig transport og
arealplanlegging som reduserer transportbehovet er nødvendig for
å oppfylle viktige deler av Klimaforliket; slik som målet om at
veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas av kollektivtransport,
sykkel og gange. Dette for å bidra til at Norge omstilles til et
lavutslippssamfunn. Samtidig skal det legges til rette for å overføre
godstransport fra veg til sjø og bane.
Regjeringen har lagt særlig vekt på følgende
forhold:
Ifølge SSB (mellomalternativet)
vil det være 6 millioner innbyggere i Norge i 2029. Fram mot 2040
vil folketallet vokse i alle landets fylker, og veksten ventes å
bli sterkest i Oslo, Akershus og Rogaland. Befolkningen i Oslo vil
øke fra 613 000 innbyggere i 2012 til 832 000 i 2040.
Av hensyn til framkommelighet, klima, lokalt miljø
og arealknapphet er det nødvendig å øke jernbanens kapasitet, slik
at denne kan ta sin del av oppgaven med å håndtere transportetterspørselen
rundt de største byene.
Et godt utbygget vegnett er avgjørende
for store deler av næringslivets transporter og for å legge til
rette for livskraftige regioner der folk kan bo og arbeide. Statens
vegvesens stamnettutredning viser at det er behov for store utbygginger
for å gi hovedkorridorene god standard.
Et godt flyrutetilbud har stor betydning
for bosetting, sysselsetting og næringsutvikling i både distrikts-Norge
og i sentrale strøk.
De siste års erfaringer viser at det er
spesielt store utfordringer knyttet til drift- og vedlikehold av infrastrukturen.
Prioriteringer har gitt vesentlig bedre samsvar mellom bevilgninger
og behov. Nye beregninger viser imidlertid at det fortsatt er stort
behov for ressurser til å ta igjen etterslepet på vegnettet og tilhørende
oppgraderinger.
Det ventes en vekst i godstransporten på
35–40 pst., målt i tonnkm fram til 2040. Transportsystemet må ha
tilstrekkelig kapasitet til å håndtere denne veksten, samtidig som
det legges til rette for at mer gods transporteres på sjø og bane.
Tilstanden på fylkesvegnettet er mange
steder dårlig.
I de største byområdene må kollektivtransporten styrkes
i det omfanget som er nødvendig for at veksten i persontransporten
i storbyområdene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange.
Det er den enkelte transportbruker og transportør som
velger transportløsning innenfor de rammene den internasjonale utviklingen
og den nasjonale transportpolitikken setter for transportområdet.
Norske myndigheters handlingsrom og virkemidler er særlig knyttet
til utvikling av den nasjonale transportinfrastrukturen, bl.a. gjennom
investeringer og rammebetingelser for sektoren. I tillegg påvirker myndighetene
transportbruk, transportbehov og transportetterspørsel gjennom nasjonale
virkemidler.
Regjeringens ambisjoner for samferdselssektoren
vil i mange tilfeller ikke la seg realisere uten ny kunnskap om
teknologi, finansiering eller organisering. Store deler av forskningsaktiviteten
hviler tungt på internasjonalt forskningsarbeid, og at norske forskningsmiljøer
derfor knytter seg opp mot det som skjer spesielt i Norden og i
Europa. Samtidig er det behov for å opprettholde egne fagmiljø,
for å kunne omsette forskningsresultater til norske forhold og for å
beholde spisskompetanse på områder hvor Norge har fortrinn.
Komiteen viser til beskrivelser
av internasjonale utviklingstrekk hvor effekter av globaliseringa også
gjør seg sterkt gjeldende på transportområdet. Økt handel, inntektsvekst,
fallende kostnader, mer åpen økonomi, teknologisk utvikling er blant
noen viktige årsaker til en betydelig økt person og godstransport
internasjonalt.
Komiteen mener at det er mange
positive effekter av globaliseringa, men at det også knytter seg betydelige
utfordringer til denne.
Komiteen registrerer at det pågår
en debatt om utstrakt kabotasjekjøring, sosial dumping og transportsikkerhet. Komiteen mener
at det er viktig å følge denne utviklinga nøye i samarbeid med bransjen
og de ansattes organisasjoner. Komiteen mener at
det er viktig å se om det er mulig å iverksette tiltak mot f.eks.
sosial dumping som er iverksatt på andre områder i det norske arbeidslivet.
Komiteen har merket seg også
at utviklinga av transportsystemet handler både om å håndtere forventa
befolkningsvekst, men samtidig utvikle robuste bo- og arbeidsmarkeder
slik at man kan opprettholde og styrke bosettingen i mindre sentrale
strøk.
Komiteen har også merket seg
at godstrafikken i Norge i stor grad foregår på vei og sjø, men
lite på jernbane. Når det gjelder persontransporten, er bildet enda
mer tydelig i favør av vei. Komiteen erkjenner at
dette til en viss grad har geografiske årsaker, men er tilfreds
med at man legger opp en mer offensiv strategi for å få god over
på sjø og bane, samt at man har en tydelig satsing på jernbane og
øvrig kollektivtransport innenfor persontransporten.
Komiteen mener at det er en forutsetning
at man baserer samferdselspolitikken på forskningsbasert, grundig
kunnskap. Komiteen er derfor glad for at man går
nøye gjennom de modeller man i dag har og oppdaterer disse. Komiteen er
også tilfreds med at man har satt i gang større forskningsprogram som
SMARTRANS som skal avsluttes i 2014 og at Forskningsrådet utreder
hvilke kunnskapshull det finnes på transportområdet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil særlig peke på menneskeskapte
miljø- og klimaproblemer som en av vår tids største utfordringer.
Målet om å begrense global oppvarming til under to grader er helt
avgjørende for å kunne oppnå en bærekraftig utvikling. Dette vil
kreve kraftige reduksjoner i klimautslipp.
Flertallet ser at transportområdet
spiller en viktig rolle i arbeidet med å nå to-graders målet og
vil peke på utviklingstrekk med produksjon, handel og inntektsvekst
som fører til økt transport. Flertallet mener at
det er viktig at man både nasjonalt og internasjonalt klarer å møte
denne utviklingen med fokus på miljøvennlig teknologi og transportformer.
Flertallet viser også til EU
sin hvitbok om transport av 28. mars 2011 hvor man bl.a. tar sikte
på en reduksjon i klimautslipp fra transportområdet på 60 pst. i
2050. Dette tenkes gjort ved bl.a. kutt i utslipp, miljøvennlig
drivstoff, satsing på jernbane, gods fra vei til bane og sjø.
Flertallet er tilfreds med at
norske myndigheter støtter visjonen som er uttrykt i Hvitboken og
understreker behovet for å utvikle en politikk som gjør det mulig
å møte utfordringene som er beskrevet.
Flertallet har også merket seg
at områder som ambisiøse miljøstandarder og klimapolitikk, transportpolitikk
som differensierer mellom tettbygde og spredtbygde strøk og et høyt
nivå på sikkerhet og trygghet i transportsektoren, fremheves som
av spesiell interesse for Norge.
Flertallet ser at den internasjonale
utviklinga også får betydning for transportutviklinga i Norge. Kombinert
med en sannsynlig høy inntektsvekst vil dette føre til økende transportbehov.
Økt handel og transport gir også vekst i godstransporten innenlands.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser for øvrig
til regjeringas godsstrategi i NTP.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Norge er inne i en fase med stor befolkningsvekst i de største
byene, og at dette er blant de viktigste demografiske utviklingstrekkene. Disse
medlemmer mener derfor at staten har et særlig ansvar for
å finansiere moderniseringen av transportnettet i de fire største
byene. Disse medlemmer viser til sine merknader om byområdene
generelt, og hvert enkelt storbyområde, i innstillingens kapittel
9 med underkapitler.
Disse medlemmer har merket seg
at transporten av norsk import og eksport er beregnet å gi en samlet
vekst på 35–40 pst. målt i tonnkm fram til 2040. Disse medlemmer mener
at veksten i de lange transportene tilsier sammenhengende utbygging
av veier og jernbane i korridorer, og at dette står i kontrast til
mangelen på helhetstenkning som alltid har preget norsk samferdselspolitikk.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 24. Disse medlemmer har merket seg at
regjeringens egne tall bekrefter jernbanens lave andel av hhv. gods-
og persontransport, et forhold som har vært gjennomgående i hele
etterkrigstiden. Likevel ser det ut som om regjeringen overprioriterer
jernbane og underprioriterer vei; forsterket gjennom årlige statsbudsjetter
der veibrukerne får langt mindre igjen til vei enn det de betaler
inn gjennom skatt, avgifter og bompenger og jernbanebrukerne uten
å betale noen særavgift får et omfattende årlig tilskudd; i 2013
nesten 15 mrd. kroner. Fra svaret siteres:
«Med utgangspunkt i begrunnelsen i punkt i) anses
ikke statlige investeringer fordelt på veg og bane i forhold til
fordeling av transportarbeid som en relevant problemstilling. Fordelingen
av statlige investeringer mellom veg og jernbane er begrunnet i
behovene for å utvikle veg og togtilbud framover. Dette gir en relativt
høyere ramme til investeringer i jernbaneinfrastruktur, enn det
transportarbeidet skulle tilsi.
Fordelingen av statlige
riksveg- og baneinvesteringer i planperioden og transportarbeid
fordelt på transportmiddel i 2011 er vist i tabellen nedenfor. Både
de korridorfordelte og de ikke-korridorfordelte investeringene er
inkludert, fordi begge kategoriene vil bli brukt i korridorene og
hører derfor med i en totaloversikt.
Tabell: Transportarbeid og statlige investeringer
på riksveg og jernbane i planperioden
| Veg | Bane |
Gods (tonnkm) | 50 pst. | 7 pst. |
Person (personkm) | 88 pst. | 5 pst. |
Statlige investeringer (mill. kr) | 176 990 | 92 240» |
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 34. Disse medlemmer har merket seg at
når det gjelder markedsandeler innenfor persontransportarbeidet,
nøyer Samferdselsdepartementet seg med å svare at for situasjonen
i 2024 fylkesvis og i de fire største byene legges TØI-prognoser
til grunn, og uten hensyn til infrastrukturprosjekter eller politikk foreslått
i Meld. St. 26 (2012–2013). Disse medlemmer finner
det bemerkelsesverdig at regjeringen ikke har større tro på effekt
av egen politikk gjennom kommende 10-års periode at den tør å vise
frem konkret effekt av sin bredt omtalte og påståtte omfattende
satsing på kollektivtransport gjennom fastlagte mål i 2024.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til befolkningsvekst og økonomisk vekst fører til økt behov for
transportarbeid. Gode transportløsninger blir derfor nødvendig dersom
vi skal utvikle Norge videre. Det er et stort behov for å investere
i fremtidens infrastruktur. Det er et godt prinsipp å bruke avkastningen
fra fordelene naturen har skjenket oss, til å veie opp for ulempene naturen
har påført oss. Det er med andre ord riktig og viktig å bruke det
økte handlingsrommet petroleumsressursene har gitt oss, til å knytte
landet vårt tettere sammen.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil peke på at da handlingsregelen
ble innført i 2001, var det forutsatt at det økte handlingsrommet
som oljeinntektene gir, skulle brukes til å styrke den langsiktige
vekstevnen til norsk økonomi. Det skulle gjøres gjennom investeringer
i forskning, utdanning, vekstfremmende skattelettelser og infrastruktur.
Regjeringen har i hovedsak brukt handlingsrommet til andre formål.
Tiltak som styrker produktiviteten og vekstevnen på lengre sikt
har kommet i bakgrunnen. NHO har beregnet at rundt 2 av 10 kroner
av det økte handlingsrommet under Stoltenberg-regjeringene har vært
brukt etter handlingsregelens intensjoner. Under den forrige borgerlige
regjeringen var dette tallet 9 av 10.