Komiteen viser til at man i den kommende tiårsperioden står overfor vekstutfordringer. Transportkapasitet i regionen må utvikles for å håndtere en historisk kraftig vekst i person- og godstransporten. Befolkningsveksten vil bli langt sterkere, og mer krevende å håndtere, enn i noen tidligere planperiode. I den foregående NTP-perioden på 10 år har regionens befolkning økt med 200 000 (2002–2011). Gjennom de siste årene har man sett en langt kraftigere økning i den årlige veksten. Osloregionens årlige befolkningsvekst har steget fra 22 000 til 28 000 på bare 8 år. De nasjonale framskrivninger forutsetter dermed en vekst i Osloregionen på inntil 310 000 innbyggere fram til 2020, og ytterligere inntil 600 000 flere innen 2040.

Komiteen viser til at ryggraden i Oslos kollektivtilbud er T-banen og det er behov for både å oppgradere eksisterende nett og å utvide kapasiteten i nettet. T-banetunnelen gjennom sentrum er dimensjonerende for T-banenettets kapasitet. Nye grenbaner som T-bane til Fornebu og baneforlengelser som til A-hus er nødvendige tiltak for å sikre en høy kollektivandel der det utvikles nye byområder.

Komiteen vil viser til at fylkeskommunene/Oslo kommune ikke alene har tilstrekkelige ressurser til å gjennomføre det kollektivtransportløftet som trengs. Det er derfor nødvendig med substansielle statlige bidrag til tunge investeringer i kollektivinfrastruktur.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener derfor at gode løsninger for offentlig transport er nødvendig for å dempe veksten i privatbiltrafikken mot Oslo og øke fremkommeligheten for næringslivets transporter og annen nyttetrafikk. Det er en målsetting at trafikkveksten i storbyene tas gjennom kollektivtrafikk, sykkel og gange.

Flertallet viser til at Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har satset sterkt på offentlig transport for å utvikle Osloregionen til et levende byområde. Oslopakke 3 er et eksempel på dette. Folkevalgte i hele Oslo og Akershus fortjener honnør for å ha samarbeidet om å skape en plattform for samferdselsutbygging i dette området.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,viser til at i perioden 2014–2017 prioriterer regjeringen 1,7 mrd. kroner i statlige midler til riksveger i Oslopakke 3. I tillegg kommer midler til programområder, som blir fordelt senere. Det er lagt til grunn at midlene brukes til å fullføre de pågående prosjektene rv. 150 Ulvensplitten–Sinsen, E18 Bjørvikaprosjektet og E18 Sydhavna. Til nye prosjekter prioriterer regjeringen statlige midler til E16 Sandvika–Wøyen og E18 Lysaker–Ramstadsletta. Samtlige av disse prosjektene finansieres også med bompenger. Regjeringen legger vekt på å videreføre utbyggingen av E16 i Bærum for å eliminere en flaskehals i trafikksystemet, og for å legge til rette for byutvikling og bedre miljø i Sandvika. E18 Lysaker–Ramstadsletta er starten på utbyggingen av E18 Vestkorridoren mellom Lysaker og Asker. Utbyggingen er nødvendig for å møte økt etterspørsel etter transport, både kollektivtransport og næringstransport, samt for å legge til rette for byutvikling og ivareta miljøhensyn i Bærum og Asker. I siste seksårsperiode prioriteres om lag 3,5 mrd. kroner i statlige midler til riksveger i Oslopakke 3. I tillegg kommer statlige midler til programområder på riksveger som prioriteres senere. Det er lagt til grunn at midlene brukes til å videreføre E16 Sandvika–Wøyen og E18 Lysaker–Ramstadsletta som er forutsatt startet opp i første fireårsperiode. Totalt i tiårsperioden er det lagt til grunn om lag 1,1 mrd. kroner i statlige midler til E16 Sandvika–Wøyen og om lag 2,2 mrd. kroner til E18 Lysaker–Ramstadsletta. I tillegg er det lagt til grunn statlige midler til gjennomføring av prosjektet rv. 191 Atkomst Alnabru og til oppstart av E6 Manglerudprosjektet. Videre foreslås et tilskudd til bussterminalen ved Oslo S. Utbedret atkomst til Alnabru er nødvendig for å effektivisere Alnabruterminalen. Utbygging av E6 Manglerudprosjektet gir bedre bomiljø langs E6 og legger til rette for busstrafikken, samtidig som den reduserer behovet for å bygge ut Mosseveien.

Et tredje flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker at staten skal ta en større del av spleiselaget som danner det økonomiske grunnlaget for Oslopakke 3 og kollektivtransporten i og rundt Oslo. På sikt er det behov for en ny sentrumsring for T-bane inklusiv tilførselsbane fra Fornebu. Dette prosjektet er avgjørende for å sikre tilstrekkelig kapasitet i Osloregionens T-banesystem i årene fremover. Målet må være minst 50 pst. statlig andel ved viktige investeringer og økt tilskudd til drift.

Dette flertallet mener at det er viktig å se helheten i reisetilbudet i Oslo-regionen. InterCity, ny sentrumstunnel for tog samt Ringeriksbanen vil bidra til å utvide bo- og arbeidsmarkedet rundt Oslo.

Dette flertallet registrerer at det har vært kostnadsoverskridelser på enkelte av prosjektene i Oslopakke 3. Overskridelsene skyldes delvis at de forventede byggekostnadene på flere av prosjektene nå er høyere enn hva man opprinnelig budsjetterte med. Samtidig har Statens vegvesen stått for budsjettsprekker på flere milliarder kroner ved realisering av flere prosjekter. Her bør særlig overskridelsen på Ulven–Sinsen trekkes frem. Dette flertallet mener at det ikke er urimelig at staten dekker overskridelsene på de prosjekter Statens vegvesen har vært klart ansvarlig for.

Dette flertallet mener at norske storbyer vil stå overfor alvorlige mobilitetsutfordringer i fremtiden. Dette skaper store utfordringer både for næringsliv og privatpersoner. Prognosene frem til 2030 viser at befolkningen i Norges fire storbyområder; Stor-Oslo, Bergensregionen, Stavanger-regionen og Trondheimsregionen vil øke med mellom 30 og 40 pst. Dette flertallet mener at dette er uheldig, fordi staten bør ta en større del av det finansielle ansvaret for infrastruktur i storbyer.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil understreke at staten stiller med midler både til veg og jernbane i Oslopakke 3. Planlagte midler til jernbanen i Oslo og Akershus er i størrelsesorden 28–32 mrd. kroner i planperioden. Det er forutsatt at staten finansierer alle bevilgningene til jernbanen. Jernbanen er en viktig del av Oslopakke 3. Samlet sett bidrar staten med over 50 pst. av kostnadene ved Oslopakke 3.

Disse medlemmer har merket seg at Oslopakke 3 inneholder flere baneprosjekter, og viser til at prosjekter som Fornebubanen og bane til A-hus kan få tilskudd gjennom bymiljøavtalene dersom man blir enige med staten om en slik avtale. Disse medlemmer har fått med seg at man lokalt har uttrykt ønske om snarlig å forhandle frem en bymiljøavtale, og forventer at departementet raskt får på plass rammene til avtaleverket slik at man komme i gang med forhandlinger

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at infrastrukturen i Osloområdet allerede i dag har for lav kapasitet, og at befolkningen i Oslo og Akershus ifølge Statistisk Sentralbyrå (SSB) vil øke med til sammen 430 000 innbyggere innen 2040. Det betyr at det blir et enormt behov for investeringer i vei, jernbane og T-bane i årene fremover. Bygging og planlegging av infrastruktur i byområder er komplekst og tar lang tid, derfor må man starte umiddelbart dersom infrastrukturen skal ha tilstrekkelig kapasitet i 2040. Disse medlemmer viser til at befolkningsveksten kan bli vesentlig høyere enn det SSB har regnet seg frem til, fordi SSBs befolkningsfremskrivning bygger på forutsetninger om fallende fruktbarhetstall for innvandrerkvinner og fallende nettoinnvandring.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er imot bompengefinansiering av vei- og kollektivtrafikk, fordi bilistene allerede betaler inn vesentlig mer i bil- og drivstoffavgifter enn det staten bruker på vei. I dag finansieres ny infrastruktur i Oslo-området i stor grad gjennom bompenger, men dette er ikke i nærheten av å være tilstrekkelig til å dekke behovet som befolkningsveksten innebærer. Det er heller ikke mulig å øke bompengesatsene så høyt at man får inn nok midler til nødvendige investeringer i vei- og kollektivinfrastruktur, fordi økte bompengesatser gjør at flere lar bilen stå hjemme. Ifølge Samferdselsdepartementets svar på Fremskrittspartiets budsjettspørsmål 212 til statsbudsjettet for 2013, er det forventet at om lag 600 mill. kroner av bompengene på Oslopakke 3 går til drift av kollektivtrafikken og om lag 1,4 mrd. kroner til investeringer i kollektivtrafikk. Ethvert bortfall av bompenger vil altså føre til reduserte investeringer i kollektivtrafikken.

Disse medlemmer viser til at kostnadene for prosjektene i Oslopakke 3 som ble vedtatt i 2006 opprinnelig var beregnet til 53 mrd. kroner (2006-kroner), hadde økt til 99 mrd. kroner da en hadde en ny vurdering av kostnadene i pakken i 2012. Det er en økning på nærmere 100 pst., mens det i samme periode har vært en økning i konsumprisindeksen på 13 pst. Disse medlemmer viser til at ett av prosjektene med størst prosentvis overskridelse i Oslopakke 3 er en ny firkantet rundkjøring på Carl Berner Plass som har kostet 283 mill. kroner. Den firkantete rundkjøringen er først og fremst laget for å få hverdagsbilistene til å velge andre veier, og rundkjøringen var i utgangspunktet en av hovedstadens viktigste knutepunkter der Ring 2 krysser og delvis kombineres med rv. 4. Firkantrundkjøringen er vanskelig for leddbusser, og i juni 2012 fikk en leddbuss motorstans og ble hengende fast. Dette kommer trolig til å gjenta seg. Oslopakke 3 har også vært preget av andre store overskridelser:

Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet og Høyre i Oslo bystyre i juni 2012 stemte for å øke bompengesatsene og å ta ut en rekke veiprosjekter fra Oslopakke 3. Disse medlemmer viser til at Oslo Fremskrittsparti stemte imot og trakk seg dermed fra det tidligere politiske forliket om den opprinnelige Oslopakken. Oslo Fremskrittsparti fremmet for øvrig forslag om folkeavstemming om Oslopakke 3 allerede da Oslo bystyre behandlet saken 25. oktober 2006. Den 1. februar 2013 økte takstene for passering av bommene i Oslo. Prisen for hver passering økte fra 27 kroner til 30 kroner. I tillegg gikk rabatten for dem med Autopass-avtale ned fra 20 pst til 10 pst. Det betyr at prisen for de 80 pst. som har Autopass-avtale økte fra 21,60 kroner til 27 kroner ved hver passering, altså en økning på 25 pst. For en bilist som har 2 passeringer per dag 240 dager i året vil det bety en årlig økning på 2 592 kroner. Disse medlemmer viser til brev fra Norges Automobil-Forbund til Byrådet i Oslo av 31. januar 2013, der NAF (sitat):

«er kritisk til den manglende viljen staten viser til å bidra med finansieringsmidler til investeringer i infrastrukturen i og rundt hovedstaden», der «NAF forventer at bystyret jobber intenst for å få betydelig økte statlige midler inn i Oslopakke 3» og der «NAF er bekymret for at hverken Oslo- og Akerhuspolitikerne eller Stortinget virker å ta inn over seg den åpenbare konflikten mellom ønsket om færre bilreiser i hovedstadsområdet på den ene siden og avhengigheten av bompengeinntekter på den andre siden».

Disse medlemmer viser til at Oslo har stor strategisk betydning for resten av landet, og vil i den forbindelse vise til merknader fra kommunal- og forvaltningskomiteen i Innst. S. nr. 165 (2007–2008) til St.meld. nr. 31 (2006–2007) Hovedstadsmeldingen:

«Komiteen erkjenner at Oslo er i direkte konkurranse med storbyregionene København-Malmö, Stockholm og Helsingfors, og at økt konkurranseevne for hovedstadsregionen er av strategisk betydning for Norge og norsk næringsliv.

Komiteen viser til at Oslo og Oslo-regionen spiller en hovedrolle i den nye kunnskapsøkonomien. Viktige utdannings- og forskningsinstitusjoner samt store og kunnskapsintensive bedrifter er lokalisert i regionen.»

Disse medlemmer viser til at det i debatten om infrastruktur i Oslo-området fra enkelte andre partier ofte hevdes at det ikke er mulig å bygge seg ut av transportutfordringene i hovedstadsregionen, for eksempel uttalte samferdselsminister Marit Arnstad følgende i toppmøtet i Fremtidens byer 20. november 2012:

«Nå har vi imidlertid kommet til et punkt der vi ikke lenger kan vegbygge oss ut av transportutfordringene i storbyområdene».

Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at Oslo ikke er i nærheten av å være blant verdens største byer, og at det ikke finnes noen naturlov som sier at det i Oslo og Akershus ikke er plass til flere enn de 1,2 millioner innbyggerne som bor i de to fylkene i dag, selv dersom all fremtidig trafikkvekst skulle tas av veitransport alene.

Disse medlemmer vil trekke frem følgende prosjekter som særlig viktige å få gjennomført:

• Ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum

• Bygging av T-bane til Fornebu

• Bygging av T-bane til A-hus

• Bygging av E18 Vestkorridoren, med tunnel og lokk langs Frognerstranda og lokk eller tunnel fra Skøyen til Lysaker

• Ny jernbanetunnel under Oslo

• Oppgradering av Alnabruterminalen

• Oppgradering av Trondheimsveien (rv. 4) fra Sinsen til Gjelleråsen, herunder planlegging av en på sikt fullstendig lokk- og tunnelløsning, og fire felter fra Grorud til Gjelleråsen

• E6 syd med seks felt fra bygrensen til Ryen, noe som gjør det mulig å nedgradere dagens Mossevei (E18) til lokalvei.

• Oppgradering av Ryenkrysset (E 6) til tre plan.

• Bygging av Bretvedtdiagonalen

• «Indre øst-tunnel» i fire felt fra Bjørvika til Økern med av- og påkjøringsramper til Ring 2/rv. 4 ved Carl Berners plass.

• Manglerudtunnel for E6 fra Abildsø til Alnabru

• Nytt kryss på Ring 3 ved Nydalen.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets partileder Siv Jensen tok opp spørsmålet om overskridelsene med samferdselsministeren i skriftlig spørsmål Dokument nr. 15:794 (2012–2013) av 11. februar 2013. Svaret inneholdt ingen løfter om at staten skulle dekke noen av merkostnadene.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at regjeringen i sitt forslag til nasjonal transportplan signaliserer at man ønsker en reforhandling av det lokale Oslopakke 3-forliket. Disse medlemmer vil advare mot en slik tilnærming, En reforhandling av pakken vil bidra til å forsinke fremdriften i viktige prosjekter. Det er ingen god løsning.

Disse medlemmer mener at regjeringens passive holdning overfor Oslo gjør at gode muligheter til å utvikle bedre samferdselspolitikk ikke blir nyttet fullt ut. For eksempel kunne bompengeringen i Oslo konkurranseutsettes for å redusere de administrative kostnadene og gitt mer penger til vei og bane. Ruter kunne blitt gitt mulighet til å legge inn anbud på drift av lokaltog i regionen. Disse medlemmer vil understreke at sistnevnte tiltak krever en konkurranseutsetting av jernbanen.

Disse medlemmer viser til at det lokale forliket om Oslopakke 3 inneholder finansiering til å legge E18 i tunnel forbi det nye byutviklingsområdet på Filipstad. Dette er viktig tiltak som muliggjør byutvikling ved at store arealer frigjøres til bolig og rekreasjon. Det vises videre til at Oslopakke 3 i slutten av planperioden har satt av midler til å legge E18 under terreng fra Skøyen til Lysaker, og sammen med bygging av ny Fornebubane legger det til rette for miljøvennlig knutepunktutvikling langs hele Bestumkilen.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen om å inkludere boligutbygging som et dokumenterbart kriterium i Belønningsordningen for kollektivtransport og/eller de kommende bypakkene.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for en forpliktende finansiering av viktige kollektivtransportløsninger i de største byene, fortrinnsvis gjennom å gi statlige investeringstilskudd etter prinsippet om samsvarende medfinansiering av lokale tilskudd (50/50 fordeling).»

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til de korridorspesifikke merknadene i kapittel 15 samt sine generelle merknader i kapittel 1.2.3.

E18 Vestkorridoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, understreker betydningen av sammenhengende og helhetlig utbygging av E18 Vestkorridoren. Dette for å unngå fordyrelse og forsinkelse av prosjektet, og for å sikre at køproblemene ikke bare forflyttes.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om viktigheten av E18 Vestkorridoren og bompengefri finansiering i innstillingens kapittel 15.4.2.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan, og mener at utbyggingen av E18 Vestkorridoren burde blitt løst av en egen prosjektorganisasjon.