Søk
Søk i saker og publikasjoner fra Stortinget og regjeringen og redaksjonelle artikler tilbake til 1996. For historiske saker, se eget søk.
3.17 Kap. 1350 og 4350 Jernbaneverket
- Komiteens merknader
Det foreslås bevilget 17,8 mrd. kroner på kap. 1350. Dette er en nedgang fra saldert budsjett for 2015. Kutt som følge av Tillegg 1 foreslås tatt på postene 23 Drift og vedlikehold og post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen. Postene 23 får likevel en økning sammenliknet med saldert budsjett 2015.
Til investeringspostene 30 og 31 foreslås det også en budsjettmessig reduksjon i bevilgning sammenliknet med saldert budsjett. Årsaken er at behovet for bevilgninger til å gjennomføre de store pågående jernbaneprosjektene går ned i 2016. Rasjonell anleggsdrift, planlegging og gjennomføring av programområdetiltak er foreslått prioritert.
Komiteen viser til at jernbanen de siste ti årene har vært et satsingsområde med betydelig økning i bevilgningene. Komiteen viser til de overordnede målene for jernbanen slik de er trukket opp i Nasjonal transportplan 2014–2023. Dersom målene om mer passasjertrafikk på jernbanen og økning i godstrafikken på jernbanen skal nås, må det satses ytterligere i årene som kommer. For å sikre driftsstabiliteten er det viktig med et høyt nivå på bevilgningene til drift og vedlikehold, i tillegg til at det må satses på investeringer i nye baner og strekninger.
Komiteen viser til at det er foreslått bevilget totalt 17,8 mrd. kroner til Jernbaneverket i 2016, noe som er en reduksjon fra 2015. Til post 23 Drift og vedlikehold er det foreslått bevilget 7,9 mrd. kroner. Til investeringer i ny jernbaneinfrastruktur (postene 30 og 31) er det foreslått bevilget 9,7 mrd. kroner, noe som er en reduksjon fra 2015.
Komiteen viser til at det er foreslått bevilget 7,9 mrd. kroner til drift og vedlikehold av jernbanen i 2016, og at dette er en økning fra 2015. Komiteen mener det er riktig å øke bevilgningene til både korrektivt vedlikehold, forebyggende vedlikehold og til fornying av anlegg. I tillegg støtter komiteen at det er satt av betydelige midler til ERTMS-prosjektet (European Rail Traffic Management System), og at det er tatt høyde for en eventuell forsering av prosjektet.
Komiteen ser positivt på at det er foreslått en økning til fornying i 2016, og at blant annet følgende banestrekninger og områder er prioritert:
Bergensbanen/Vossebanen: 330 mill. kroner
Dovrebanen: 340 mill. kroner
Sørlandsbanen/Jærbanen: 355 mill. kroner
Østfoldbanen: 90 mill. kroner
Rørosbanen: 70 mill. kroner
Nordlandsbanen: 170 mill. kroner
Ofotbanen: 40 mill. kroner
Oslo-området: 340 mill. kroner
Godsterminaler: 150 mill. kroner
Arbeidsmaskiner: 160 mill. kroner
Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at vedlikeholdsetterslepet på jernbaneinfrastruktur har bygget seg opp over flere år. Flertallet mener dette er en uholdbar situasjon, og at det derfor er viktig å iverksette tiltak for å redusere etterslepet. Flertallet viser til at budsjettavtalen mellom samarbeidspartiene i 2015 for første gang på flere år sørget for å redusere vedlikeholdsetterslepet på jernbanestrukturen.
Flertallet viser til budsjettavtalen for 2016 som styrker vedlikeholdet ytterligere med 150 mill. kroner, som medfører at vedlikeholdsetterslepet på jernbane reduseres med om lag en halv milliard, fra 17,7 til 17,2 mrd. 2016-kroner.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative budsjettforslag for rammeområde 17 der det foreslås å styrke jernbanevedlikeholdet med 200 mill. kroner ut over forslaget i budsjettproposisjonen.
Komiteens medlem fra Venstre er bekymret for vedlikeholdet av jernbanen, og de forsinkelsene som dette vil medføre på togtrafikken. Dette medlem vil legge jernbaneverkets innspill til NTP 2014–2023 for vedlikehold og opprusting av jernbanen til grunn for sin politikk, og viser til Venstres alternative budsjett hvor det foreslås en økning i vedlikeholdet på jernbanen med 100 mill. kroner.
Komiteen viser til at det er foreslått bevilget 140,3 mill. kroner til drift og vedlikehold av Gardermobanen i 2016, og slutter seg til dette.
Komiteen viser til at det for 2016 er foreslått bevilget til sammen 9,6 mrd. kroner på de to investeringspostene 30 og 31, og at dette er en reduksjon på om lag 1,6 mrd. kroner fra 2015. På post 30 er det foreslått bevilget 5,5 mrd. kroner, noe som er en reduksjon på om lag 2,6 mrd. kroner fra 2015.
Komiteen har merket seg at de største investeringsprosjektene i 2016 vil være:
Vestfoldbanen: Barkåker–Tønsberg (25 mill. kroner)
Vestfoldbanen: Holm–Holmestrand–Nykirke (955 mill. kroner)
Vestfoldbanen: Farriseidet–Porsgrunn (970 mill. kroner)
Dovrebanen: Langset–Kleverud (172 mill. kroner)
Trønderbanen/Meråkerbanen: Hell–Værnes (170 mill. kroner)
Vossebanen: Bergen–Arna (363 mill. kroner)
Komiteen har videre merket seg at det er satt av totalt 835 mill. kroner til planlegging av de fire InterCity-strekningene på Østlandet i 2016. Komiteen støtter dette og viser i tillegg til Nasjonal transportplan 2014–2023 og de målsettinger og prioriteringer for InterCity-utbyggingen som der er slått fast.
Komiteen vil understreke viktigheten av å komme i gang med arbeidet med utbygging og utvikling av Alnabru godsterminal. En velfungerende Alnabru godsterminal er helt avgjørende for å nå målet om mer gods fra veg til bane. Komiteen ber om at arbeidet med å finne løsninger for Alnabru godsterminal intensiveres.
Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til budsjettavtalen inngått av samarbeidspartiene, som øker denne posten med 275 mill. kroner. Dette bidrar til at blant annet arbeidet med InterCity-prosjektet kan intensiveres, flere investeringer i innfartsparkeringsplasser (herunder skilting) og publikumsrettede kollektivtiltak i byområdene.
Flertallet mener at tiltak som Sørumsand stasjon, tiltak for nye tog på Vossebanen, økt tilgjengelighet på Skøyen stasjon, sykkel og innfartsparkering, Internettdekning på tog, kapasitetsøkende tiltak i Oslo-området som togtunnel, Heggstadmoen containerterminal, elektrifisering av Bratsbergbanen og planleggingsmidler til blant annet krysningsspor Reinsvoll/Gjøvikbanen, dobbeltspor på Ofotbanen, sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen, vendespor i Asker og hensettingsspor er gode tiltak som også vil øke kollektivandelen inn mot de store byene, og derfor bør prioriteres.
Flertallet viser til at kryssingen ved Holstad er første byggetrinn for E18 Retvet–Vinterbro. Jernbaneverket har gjort det klart at eventuelle arbeider med kryssing av Østfoldbanens vestre linje ved Holstad kan gjennomføres i korte perioder i 2017 og 2018. Neste planlagte stengning kan først skje i 2026, og gi vesentlige forsinkelser for prosjektet. Flertallet ber derfor regjeringen legge til rette for prosjektering og gjennomføring.
Flertallet mener det er viktig å støtte opp under tiltak som kan bidra til godsoverføring fra vei til sjø og bane, herunder å knytte jernbanen til fergeterminalen i Kristiansand, som er et eksempel på et prosjekt som knytter sammen flere transportformer på en god måte i tråd med nasjonale mål.
Flertallet mener det er behov for en raskere og bedre utbygging av jernbanenettet, og mener derfor at regjeringens reform for jernbanesektoren, kombinert med effektivisering av planproduksjon og nye utbyggingsstrategier slik som OPS, er gode tiltak som vil bidra til at man lettere når de ambisiøse målene om bedre infrastruktur.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative budsjettforslag for rammeområde 17 der det foreslås å styrke jernbaneinvesteringene med 300 mill. kroner ut over regjeringens forslag i Prop. 1 S (2015–2016). Disse medlemmer viser videre til svar fra finansministeren på spørsmål nummer 552 fra Arbeiderpartiets fraksjon i finanskomiteen om jernbaneinvesteringer.
Disse medlemmer mener på bakgrunn av svaret fra finansministeren at følgende prosjekter og satsinger er aktuelle for økte bevilgninger ved en økning av Jernbaneverkets investeringsbudsjett:
Heggstadmoen containerterminal (Trondheim)
Sørumsand stasjon på Kongsvingerbanen (mulig byggestart i 2016)
Tiltak på Vossebanen
Tiltak for klargjøring av dobbeltspor på strekningen Drammen–Hokksund
Kapasitetsøkende tiltak i Oslo-området
Mobilnett og Internett i tog + GSM-R
Kundeinformasjonssystemer
Sykkel- og innfartsparkeringsplasser
Tilgjengelighetstiltak ved Skøyen stasjon
Rassikring
Sikring og sanering av planoverganger
Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at Senterpartiet i sitt alternative statsbudsjett for 2016 har foreslått å styrke bevilgningene til jernbaneverket med 235 mill. kroner slik at det kan iverksettes en satsing på bygging av krysningsspor. Dette medlem mener dette ville kunne innebære store forbedringer for både gods- og persontrafikken på jernbanen, særlig med tanke på regulariteten på jernbanen.
Dette medlem viser videre til at Senterpartiet i sitt alternative statsbudsjett for 2016 har foreslått å bevilge 15 mill. kroner til en handlingsplan for innfartsparkering i de fire største byregionene Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger.
Dette medlem viser til at Stortinget, da gjeldende Nasjonal transportplan (2014–2023) ble behandlet i 2013, gikk inn for at Jernbaneverket skulle utrede elektrifisering av alle jernbanestrekninger i Norge. Etter elektrifiseringen av strekningene Trondheim–Steinkjer (Trønderbanen/Nordlandsbanen) og Meråkerbanen vil følgende strekninger ikke være elektrifisert: Kongsvinger–Elverum (Solørbanen), Hamar–Røros–Støren (Rørosbanen), Steinkjer–Bodø (Nordlandsbanen) og Dombås–Åndalsnes (Raumabanen). Senterpartiet støttet vedtaket i 2013, og ser elektrifisering av de gjenværende banestrekningene som ett av de store spørsmålene som må behandles i forbindelse med kommende Nasjonal transportplan.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener det er helt påkrevet å få gjennomført dobbeltsporutbyggingen Sandbukta–Moss–Såstad, inkludert ny stasjon i Moss, og at prosjektet bør igangsettes så raskt som mulig. Deretter må det bygges nytt dobbeltspor videre retning Fredrikstad og Halden. Etter disse medlemmers oppfatning må målet være at dobbeltspor er ferdigstilt til Fredrikstad senest i 2024 og til Halden senest i 2030.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at de aller fleste personreiser med tog foretas i Oslo-området. For å nå de politiske målsettingene om økt transportvolum på skinner – både hva gjelder persontransport og godstransport – er et velfungerende jernbanenett i Oslo-området helt avgjørende. Etter disse medlemmers oppfatning har det vært helt nødvendig med en kraftig opprusting av jernbanens infrastruktur i Oslo-området. Det er imidlertid behov for videre satsing i årene som kommer.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet anser Kongsvingerbanen og Gjøvikbanen som to viktige banestrekninger på Østlandet. Etter disse medlemmers oppfatning er det mulig uten altfor store investeringer å utvikle disse banestrekningene til å kunne frakte større transportvolum enn hva situasjonen er i dag. Disse medlemmer er kjent med at passasjertallet på begge banestrekningene har økt de siste årene, til tross for at det er investert relativt begrenset med midler. På begge banestrekningene er det behov for flere kryssingsspor og annen generell opprusting. Etter disse medlemmers oppfatning må målet være å få reisetida Gjøvik–Oslo ned i halvannen time og timesavganger begge veier, og på Kongsvingerbanen må målet være å få bygget ut banen slik at det er mulig å kjøre tog med halvtimesfrekvens, i alle fall på strekningen Årnes–Oslo.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative statsbudsjett for 2016 der bevilgninger til jernbaneformål ble økt med 500 mill. kroner ut over regjeringens forslag. En slik bevilgningsøkning ville kunne muliggjort at utbyggingsarbeidene på Sørumsand stasjon på Kongsvingerbanen kunne startet opp i 2016. Disse medlemmer viser til arbeidet med å få bygget nytt krysningsspor på Reinsvoll på Gjøvikbanen, og vil henstille til regjeringen om at planarbeidet for nytt dobbeltspor kan startes opp i 2016.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener Vestfoldbanen er en svært viktig banestrekning med stort trafikkpotensial. Det er derfor positivt at det legges opp til betydelige utbygginger i 2016, der de største prosjektene er på strekningene Holm–Holmestrand–Nykirke og Farriseidet–Porsgrunn. Etter disse medlemmers oppfatning må målet være at dobbeltspor er ferdigstilt til Tønsberg senest i 2024 og til Skien senest i 2030.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at Bratsbergbanen er elektrifisert fram til Notodden stasjon, men ikke på den korte strekningen fra Notodden stasjon til Notodden kollektivterminal. Disse medlemmer mener den aktuelle strekningen på 850 meter snarest bør elektrifiseres og henstiller til regjeringen om å intensivere dette arbeidet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til Innst. 13 S (2014–2015) der en enstemmig komité uttalte:
«Komiteen ber regjeringen se på muligheten for en sammenkobling mellom Ålgårdsbanen og Jærbanen, og at en slik sammenkobling utredes i den allerede pågående utredningen av videreføring av dobbeltsporet på Jærbanen fra Sandnes og sørover.»
Disse medlemmer legger fortsatt dette til grunn.
Disse medlemmer vil peke på behovet for opprusting av Sørlandsbanen, spesielt gjennom Drangsdalen.
Disse medlemmer mener det må bygges en sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen, og ber om at planarbeidet for en slik sammenkobling intensiveres.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil understreke viktigheten av planleggingen av Ringeriksbanen. Disse medlemmer har merket seg at regjeringen nå arbeider ut fra anleggsstart i 2019. Disse medlemmer viser i så måte til behandlingen av gjeldende Nasjonal transportplan der en tok sikte på at bygging av denne viktige IC-strekningen kunne startes opp i 2018, og vil henstille til regjeringen om å intensivere planleggingen av Ringeriksbanen.
Disse medlemmer vil også peke på behovet for opprustning av Bergensbanen, spesielt bygging av flere krysningsspor. Etter disse medlemmers oppfatning er det svært gledelig og helt nødvendig at det nå bygges ny tunnel gjennom Ulriken og at det planlegges bygget nytt dobbeltspor mellom Bergen stasjon og Fløen. Når prosjektene på strekningen Bergen–Arna er gjennomført, er det etter disse medlemmers oppfatning nødvendig å gå videre med planene for ny jernbanetrasé mellom Voss og Arna, og at dette gjennomføres som fellesprosjekt med ny E16.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet ser med bekymring på driftssituasjonen for Dovrebanen de senere år. Disse medlemmer mener at en stabil driftssituasjon på Dovrebanen vil være et av de viktigste bidragene for å opprettholde andelen gods på bane mellom Oslo og Trondheim. Disse medlemmer vil henstille om at de økte bevilgningene til vedlikehold på jernbane prioriteres på strekninger som best ivaretar et samlet stortings målsetting om mer gods på bane.
Videre er disse medlemmer opptatt av at når det nye dobbeltsporet Langset–Kleverud er ferdigstilt, er det viktig å komme videre med dobbeltsporutbyggingen på strekningene Venjar–Langset og Kleverud–Sørli, og videre nordover gjennom Hamar og fram til Lillehammer. Disse medlemmer vil henstille til regjeringen om å bidra til at det finnes løsninger for framføring av det nye dobbeltsporet gjennom Hamar by som er gjennomførbare og forsvarlige – både teknisk og økonomisk sett. Disse medlemmer vil på det sterkeste henstille til at det ikke oppstår forsinkelser eller utsettelser slik at målet om dobbeltspor til Hamar senest i 2024 og til Lillehammer senest i 2030 kan realiseres.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til Innst. 450 S (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 der en samlet komité understreker betydningen av at det samlede elektrifiserings- og moderniseringsprosjektet for Trønderbanen og Meråkerbanen igangsettes så raskt som mulig, og at videre planlegging av prosjektet tar utgangspunkt i at alle deler av prosjektet samordnes. Disse medlemmer vil understreke at det er gjennomført felles KVU for veg og bane mellom Trondheim og Steinkjer og at det er foretatt konseptvalg for strekningen som krever felles planlegging mellom de to etater. Disse medlemmer mener derfor det er viktig at planleggingen av prosjektet gjennomføres så raskt og koordinert som mulig.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til Innst. 450 S (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 der en samlet komité understreket at Rana Gruber er den tyngste brukeren av Nordlandsbanen, at malmfrakten økes, og at det er behov for å forsterke linjen for å tåle større malmvogner. Disse medlemmer er kjent med at Jernbaneverket er i gang med planarbeidet for oppgradering av Nordlandsbanens delstrekning Ørtfjell–Mo i Rana (Dunderlandsbanen) fra 24 til 30 tonns aksellast. Tiltaket er prioritert inn i Jernbaneverkets handlingsprogram 2014–2017 med følgende ambisjon og forbehold:
«Gitt at tiltaket ikke har for omfattende kostnader og at en får på plass en finansieringsløsning, vil Jernbaneverket anbefale at dette forsøkes innplassert i første planperiode.»
Disse medlemmer mener at å oppgradere toglinjen for å tåle en aksellast på 30 tonn er en forutsetning for å nå produksjonsmålet. Det vil også gi Rana Grubers malmtrafikk en lik vektstandard som dagens malmtrafikk på Ofotbanen. Disse medlemmer ber om at arbeidet med strekningen Ørtfjell–Mo i Rana intensiveres,
Disse medlemmer mener videre det er viktig å øke frekvens og tilbudet på Saltenpendelen og mener at dette er et viktig tiltak for å øke kollektivandelen i Bodø og Salten.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil peke på behovet for kapasitetsutvidelse på Ofotbanen, og at det også bør tas høyde for å etablere dobbeltspor på hele strekningen. Disse medlemmer ber derfor regjeringen iverksette nødvendig planlegging av kapasitetsutvidelse på Ofotbanen med dobbeltspor, slik at en eventuell mulig byggestart kan skje i neste NTP-periode.
Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen planlegge kapasitetsøkning med dobbeltspor på Ofotbanen, slik at det er mulig å prioritere midler til utbygging i Nasjonal transportplan 2018–2029.»
Komiteens medlem fra Venstre viser videre til at regjeringen i forbindelse med Prop. 1 S Tillegg 1 (2015–2016) foreslår å redusere de samlede bevilgningene til jernbanevedlikehold med 193,3 mill. kroner. Dette medlem støtter ikke dette forslaget og viser til Venstres alternative budsjett hvor det foreslås å reversere det foreslåtte innsparingstiltaket.
Dette medlem viser til at det er mulig å investere mer i jernbanen i 2016. Dette medlem viser til Venstres alternative budsjett hvor det settes av midler til blant annet Sørumsand Stasjon, tiltak for nye tog på Vossebanen, økt tilgjengelighet på Skøyen stasjon, sykkel og innfartsparkering, kapasitetsøkende tiltak i Oslo-området, Heggstad container-terminal og planleggingsmidler til blant annet krysningsspor Reinsvoll/Gjøvikbanen, dobbeltspor på Ofotbanen, sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen og vendespor på Asker stasjon.
Dette medlem mener både Solørbanen og Rørosbanen er viktige for gods- og tømmertransporten for sentrale deler av landet. Dette medlem viser til Venstres alternative budsjett hvor man ber regjeringen planlegge for elektrifisering av Solørbanen og Rørosbanen.
Dette medlem mener den lille strekningen på Bratsbergbanen bør elektrifiseres, og viser til Venstres budsjett hvor man ber regjeringen planlegge for elektrifisering av Bratsbergbanen.
På bakgrunn av dette vil dette medlem vise til Venstres alternative budsjett hvor det foreslås å øke investeringene til jernbane med 515 mill. kroner.
Komiteen viser til at det for 2016 er foreslått bevilget 4,1 mrd. kroner i 2016 til nytt dobbeltspor Oslo–Ski (Follobanen), noe som er en betydelig økning fra 2015. Bevilgningen skal gå til gjenstående grunnerverv, hovedarbeider for innføring til Oslo S, arbeider med tunnelen, dagstrekningen mot Ski og Ski stasjon.
Komiteen er av den oppfatning at Follobanen er helt sentral for jernbanetrafikken i Oslo-området. Etter komiteens oppfatning er Follobanen viktig både for lokaltrafikken fra Follo og Østfold til Oslo, for InterCity-trafikken fra østfoldbyene og for togtrafikk fra Europa. Således er Follobanen en svært viktig brikke i InterCity-satsingen på Østlandet.
Komiteen har merket seg at det for 2016 er foreslått 31 mill. kroner på posten og har ingen ytterligere merknader.
Komiteen har merket seg at det for 2016 er foreslått til sammen 700,5 mill. kroner på de ulike inntektspostene under kap. 4350. Komiteen har ingen ytterligere merknader.