Det vises til brev av 21.09.2015, vedlagt representantforslag
126 S (2014-2015) om bruk av nullutslippsteknologi i ferjetransporten
og bruk av ny teknologi i nærskipsfarten. I det følgende kommenteres
forslagene som fremmes. Departementet har innhentet innspill fra
Olje- og energidepartementet hvor dette har vært relevant. Forslagene
vi bli kommentert i henhold til nummereringen i representantforslaget.
"Stortinget ber regjeringen fremme sak om hvordan
staten kan bidra til at nullutslippsteknologi kan benyttes i kommende
ferjeanbud og at disse anbudene fremskyndes i tid"
I henhold til Stortingets anmodningsvedtak høsten
2014 er det allerede lagt til grunn at alle fremtidige ferjeanbud
skal ha krav til nullutslippsteknologi (eller lavutslippsteknologi)
når teknologien tilsier dette.
Statens vegvesen er ansvarlig for utlysning
av riksvegferjeanbud. I den forberedende fasen av anskaffelsesprosessen
foretas det grundige analyser av sambandets egnethet for null- eller
lavutslippsteknologi før det eventuelt stilles konkrete krav i utlysningen
av et samband. Samtlige riksvegferjeanbud som er lyst ut i etterkant
av Stortingets anmodningsvedtak, med unntak av en kort kontrakt,
er lyst ut med krav til null- eller lavutslippsteknologi.
Riksvegferjesambandene driftes i de fleste tilfeller
på kontrakter med varighet på mellom 8-10 år. Det er ikke ønskelig
å terminere inngåtte kontrakter for å lyse ut på nytt med krav om
null- og nullutslippsteknologi da dette vil både ha store økonomiske-
og markedsmessige konsekvenser. Dette innebærer at krav til null-
og lavutslipp må legges til grunn når disse sambandene skal lyses
ut på nytt, i god tid før oppstart av ny kontraktsperiode for å
sikre tid til nybygg og implementering av ny teknologi.
Fylkeskommunene er ansvarlig for fylkesvegdriften.
Klima- og miljødepartementet (KLD) har nylig gitt DNV GL i oppdrag
å utrede hvordan nullutslippsløsninger kan realiseres i anbudsprosesser
for fylkeskommunale ferjesamband.
Departementet vil komme tilbake med ytterligere
informasjon om dette i henhold til spørsmål i Stortingets brev av
5.10.2015.
"Stortinget ber regjeringen fremme sak om hvordan
utviklingen av ny teknologi for reduksjon av CO2-utslipp fra fergetransporten
kan akselereres".
Gjennom anmodningsvedtaket fra Stortinget og Regjeringens
maritime strategi «Maritime muligheter – blå
vekst for grønn fremtid» er de overordnede føringer allerede
slik at statens kjøp av ferjetjenester skal fortsette å være et
viktig virkemiddel for å utvikle og implementere ny miljøvennlig
teknologi i maritim sektor.
På riksvegsambandene har vi i dag 13 LNG-drevne
ferjer og en batteriferje. Den første LNG-drevne ferjen var et resultat
av et statlig initiert pilotprosjekt, mens batteriferjen Ampere
er et resultat av en statlig utviklingskontrakt.
I tillegg vil to ferjer fra 1.1.2016 for første
gang i Norge driftes med 100 prosent biodiesel. Dette er et resultat
av at det ble krav til CO2-ekvivalenter/kWh riksvegferjeanbudet.
Biodiesel er i denne kontrakten oppgitt til å være om lag 30 prosent
dyrere enn den dieselen som ellers brukes i riksvegferjedriften.
Merkostnaden dekkes over Statens vegvesens budsjett.
Grunnavgiften på mineralolje ble innført i 2000 for
å motvirke overgang til olje som følge av økt avgift på elektrisk
kraft. Da skip i liten grad betaler avgift på mineralolje, men blir
ilagt avgift på strøm fra land, kan avgiften på elektrisk kraft bli
et hinder for å utvikle elektriske løsninger for skip. Regjeringen
foreslår derfor i statsbudsjettet for 2016 å redusere avgiften på
elektrisk kraft som leveres fra land til skip i næringsvirksomhet fra
14,5 øre per kWh, til redusert sats for industri mv. på 0,48 øre
per kWh. Denne avgiftsreduksjonen vil kunne bidra til å akselerere
bruken av elektrisk drevne skip i næringsvirksomhet.
For å få til en økt anvendelse av ny teknologi
er det viktig å støtte opp under alle faser av utviklingsløpet.
Ønske om å utvikle av ny teknologi for reduksjon av CO2-utslipp
fra ferjetransporten reflekteres derfor også i FoU innsatsen på
transportområdet. I Samferdselsdepartementet sitt tildelingsbrev
til Forskningsrådet for 2015 gis det føringer for forskingsprogrammet
ENERGIX og Transport2025. I ENERGIX forutsettes det at midlene blant
annet skal "anvendes til kunnskapsutvikling
og løsninger som reduserer klimaskadelig utslipp fra transportsektoren" og
i Transport2025 pekes det på et "særskilt kunnskapsbehov om effektiv
sjøtransport og kombinerte transportløsninger".
I tildelingsbrevet forutsettes det videre et
samarbeid mellom Forskningsrådet og Enova "for koordinering av prosjektsøknader
på transportområdet, oppfølging av prosjekter fra grunnforskning
mot markedsintroduksjon og formidling av forskningsaktiviteter".
"Stortinget ber regjeringen snarest mulig utarbeide
en tilskuddsordning rettet mot fylkeskommunene for bruk av ny teknologi
i offentlige fergeanbud"
Enova er et viktig verktøy i Regjeringens satsing på
miljøvennlig omlegging av energibruk og energiproduksjon samt utvikling
av energi- og klimateknologi. Regjeringen foreslo i statsbudsjettet
for 2015 at Transnovas oppgaver ble overført til Enova.
En finansiering gjennom Energifondet legger grunnlaget
for en robust og langsiktig satsing der transport, herunder maritim
sektor og nærskipsfarten, vil være viktige elementer.
Enova offentliggjorde 8. september seks programmer
rettet mot å redusere klimagassutslipp og å fremme teknologiutvikling
i transportsektoren, maritim sektor omfattes av flere av disse. Enova
har innrettet programmene mot utvikling av ny teknologi, introduksjon
av energi- og klimaeffektive løsninger, produksjon av biodrivstoff,
samt infrastruktur for alternative drivstoff. Målgruppen for disse
programmene vil variere, og Enova har bred kontakt med aktørene
innen transportområdet.
Enova står godt rustet med sin kompetanse og markedsnærhet
til å fremme utviklingen på dette området. Enovas arbeid skal bygge
opp under en utvikling av en miljøvennlig omlegging på lang sikt
gjennom å utvikle og ta i bruk teknologier som kan bidra til dette.
Støtte til innovative prosjekter innen nærskipsfarten, herunder
ferjer, vil kunne være et ledd i dette.
"Stortinget ber regjeringen vurdere hvilke fergeforbindelser
som egner seg for bruk av ren elektrisk drift, og i hvilken grad
strømnettet må styrkes for å legge til rette for bruk av slik teknologi"
Det er om lag 120 ferjesamband på det norske riks-
og fylkesvegnettet. 17 av disse sambandene er riksvegferjesamband.
Ferjesambandene betjenes av omlag 200 ferjer med varierende størrelser
og kapasitet. Ferjesektoren er spesielt egnet for batteridrift fordi
ferjene stort sett opererer i faste ruter, med høy regularitet og
i lange perioder. Dette gjør at batteriene kan lades regelmessig
ved dedikert infrastruktur på kai. Energiforbruk og potensialet
for utslippsreduksjon varierer i betydelig grad for de ulike ferjestrekningene
og henger nøye sammen med lengde på strekningen, seilingshastighet
og hvor mange ferjer som opererer i ruten.
For å få til ren elektrisk drift på en strekning
må noen viktige forutsetninger være på plass. Energibehovet for
en overfart kan ikke være for høyt (for lange ferjestrekninger og
/eller for høy hastighet), det må være tid nok ved kai til opplading
og det må være tilstrekkelig kapasitet i strømforsyningen til kaiene.
En rekke ferjer i riksvegnettet og fylkesvegnettet opererer
på relativt korte strekninger og har en driftsprofil som gjør det
mulig med ren elektrisk drift. Det kan imidlertid være nødvendig
å gjøre enkelte justeringer i ruteplanene for å sikre god og optimal
drift av rene elektriske ferjer.
Statens vegvesen har allerede foretatt overordnede
analyser av muligheten for å stille krav til null- og lavutslipp
på til sammen 12 riksvegferjesamband som skal lyses ut i perioden
2018-2020. Analysene indikerer at halvparten av disse sambandene
kan ha mulighet for en eller flere ferjer i helelektrisk drift.
Merkostnaden ved hybrid/fullelektriske ferjer
er om lag 15-20 prosent i et samband. Dette inkluderer investeringer
på landanlegg (batteripakker, ladeplugger, automatisk fortøyningssystem,
og enkle oppgraderinger av strømtilførsel), investeringer på ferjer
og endring i driftskostnader som følge av elektrifisering. Det forventes
at kostnaden for maritime batterisystemer reduseres når teknologien
blir mer utbredt.
På de øvrige riksvegferjesambandene vil det være
utfordrende å få til ferjer på helelektrisk drift fordi de opererer
på strekninger som er for kraftkrevende, det er nødvendig med krevende utbygging
av strømnettet, eller det er operasjonelle forhold som gjør at dette
ikke er mulig eller hensiktsmessig. På noen strekninger kan det
på sikt vurderes å benytte plugg-inn hybrid ferjer, hvor vesentlige
deler av energibehovet kommer fra strømnettet.
De resterende riksvegferjesambandene som skal lyses
ut i perioden er urealistisk med hensyn på plugg-inn og elektrisk
drift. Her kan blant annet LNG og biodrivstoff være relevante null-
og lavutslippsalternativer. For øvrig skjer det stor utvikling innenfor
batteriteknologi og ladesystemer mv slik at grensene for hva som
er mulig og kostnadseffektivt kan utvikle seg i positiv retning
fremover. Statens vegvesen vil følge denne utviklingen nøye.
Alle nettselskap er gjennom Energiloven pålagt å
knytte forbruk til nettet med mindre det er driftsmessig uforsvarlig.
Ladepunkter for ferjer vil på lik linje med annet forbruk bli knyttet
til nettet gjennom sitt lokale nettselskap under vanlige betingelser
for tilknytning (tariffer og eventuelle anleggsbidrag).
Strømtilførsel til ferjekaiene er normalt ikke
dimensjonert for å kunne levere den energimengde som kreves for
å drifte ferjer. Det kan derfor være nødvendig med utvidelser i
kapasiteten i det lokale distribusjonsnettet hvis fergestrekninger
skal elektrifiseres. Hvor stor utbygging som kreves og hvor kostnadskrevende
den vil være avhenger av hvilke effekter som kreves, hva slags ladeløsning
som velges og kapasitetene på det eksisterende lokale og regionale strømnettet.
Her er det store forskjeller i behov og kostnader mellom kaiene.
"Stortinget ber regjeringen legge til rette for bruk av
ny teknologi og forutsigbare konkurranseforhold gjennom å innføre
standardiserte fergeanbud".
Statens vegvesen og fylkeskommunene samarbeider
om en kontraktsmal for ferjeanbud. De ønsker å videreføre og styrke
dette samarbeidet for å sikre en mest mulig ensartet oppdragsgiverside.
Den teknologiske utviklingen innen lav- og nullutslippsteknologi
er i stadig endring, og det er fortsatt for tidlig å standardisere
alle sider ved krav til lav- og nullutslippsteknologi. Det er imidlertid
viktig at oppdragsgiversiden samarbeider for å sikre at disse kravene
er mest mulig ensartet får å unngå at en får spesialbygde ferjer som
kun egner seg på ett samband. Det er også viktig at Statens vegvesen
og fylkeskommunene er forutsigbare innkjøpere og har miljøkrav som er
konsistente over tid. Dette betyr at rederier som har investert
i miljøteknologi som følge av anbudskrav skal kunne føle trygghet
for at disse, (eventuelt med ombygginger) skal kunne benyttes også
i fremtidige anbud.
Statens vegvesen har for øvrig allerede satt
i gang et større arbeid som skal utrede og vurdere tiltak for å
utvikle ferjemarkedet på lang sikt. Mulighet for standardisering
av ferjeanbud vil utredes i denne sammenheng. Statens vegvesen vi
legge frem sine anbefalinger for Samferdselsdepartementet i løpet
av våren 2016.
"Stortinget ber om at regjeringen legge frem egen
sak om forslag til tiltak for økt bruk av ny, utslippsreduserende
teknologi i nærskipsfarten"
Virkemiddelapparatet for å fremme miljøvennlig
løsninger vil ikke være det samme for nærskipsfarten som for ferjene,
da førstnevnte utgjøres av private aktører i et kommersielt marked
mens sistnevnte inngår i et offentlig transporttilbud. Imidlertid
kan man benytte ulike incitamenter som miljødifferensierte avgifter
for å fremme klima- og miljøvennlig nærskipsfart.
Samferdselsdepartementet, Nærings- og fiskeridepartementet
og Finansdepartementet har ansvar for avgifter og gebyrer for sjøtransporten.
Samferdselsdepartementet har ansvar for losavgiftene og sikkerhetsavgiftene.
I regjeringens maritime strategi "Maritime muligheter
– blå vekst for grønn fremtid" er det vist til at regjeringen vil
sørge for et gebyr- og avgiftsregime som styrker en miljøvennlig
nærskipsfart. Fra 2015 er losberedskapsavgiften miljødifferensiert.
Videre har regjeringen i budsjettet for 2016 foreslått å redusere
losberedskapsavgiften med 86 mill. kroner. Forslaget vil styrke
nærskipfartens rammebetingelser som et miljøvennlig alternativ for
transport av gods.
Flere havner har også på eget initiativ innført miljødifferensierte
priser.
"Stortinget ber regjeringen påse at utviklingen av
ny og umoden teknologi for utslippsreduksjoner i skipsfarten tillegges
vekt i utarbeidelsen av nytt mandat for Enova"
Olje- og energidepartement inngikk i juni 2012 en
avtale med Enova om forvaltningen av midlene fra Energifondet. Avtalens
varighet var til 31 desember 2015, men som følge av nye føringer,
blant annet knyttet til en ny satsing på miljøvennlig transport,
ble avtalen med Enova forlenget med ett år til 31.desember 2016.
Som en følge av den nye transportsatsingen har Enova allerede etablert
6 programmer rettet mot å redusere klimagassutslipp og å fremme
teknologiutvikling i transportsektoren, som omtalt under forslag
3 ovenfor.
Regjeringen vil legge fram en energimelding våren
2016, og det er naturlig at Enovas rolle framover blir tema i meldingen.
På bakgrunn av denne tas det sikte på å inngå en ny avtale med Enova
for perioden 2017-2020.