Jeg viser til brev av 12. januar 2016 fra Transport-
og kommunikasjonskomitéen, vedlagt representantforslag 18 S (2015-2016)
om bedre trafikksikkerhet for syklende. Der fremmes det syv forslag,
som vil bli kommentert i henhold til nummereringen i representantforslaget.
Departementet har innhentet innspill fra Politidirektoratet
der dette har vært relevant.
Stortinget ber regjeringen
utrede og fremme en stortingsmelding med forslag til tiltak som
kan bedre trafikksikkerheten til syklende trafikanter, samt sørge
for at statens sykkelhåndbok revideres og oppdateres.
Representantene trekker fram et viktig hensyn
i transportpolitikken, og peker på at syklisters behov og sikkerhet
må ivaretas på en god måte når transportløsninger utformes.
Jeg kan opplyse at utfordringer og satsingsområder
når det gjelder forebygging og reduksjon av alvorlige ulykker med
syklister vil inngå i NTP 2018-2029. Hensynet til syklister vil
bli behandlet i et eget kapittel om transportsikkerhet, men også
knyttes til transport i by.
Framfor å fremme egne stortingsmeldinger for den
enkelte trafikantgruppe, vil regjeringen i NTP fremme en felles
transportpolitikk som vil ivareta hensynet til alle trafikantgrupper
og transportformer. En slik tilnærming mener jeg er bedre enn separate
planer og strategier for de ulike trafikantgruppene. På denne måten
kan en ta utgangspunkt i løsninger og strategier som bidrar til
økt trafikksikkerhet for flere trafikantgrupper, og identifisere
gode tiltak der det er nødvendig med spesiell tilpasning for syklister.
I tillegg kan det nevnes at regjeringen for tiden arbeider med en
egen stortingsmelding om overordnet samordning innen trafikksikkerhet.
NTP 2018-2029 vil følges opp med utarbeidelse av
en Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg. Tiltaksplanen
vil utarbeides av hovedaktørene innen trafikksikkerhetsarbeidet,
og vil omfatte tiltak aktørene forplikter seg til å gjennomføre.
Tiltaksplanen vil også omfatte tiltak rettet mot økt trafikksikkerhet
for syklister.
Vegnormaler og tilhørende veiledninger, som angir
sykkelløsninger for veger og gater, revideres og oppdateres jevnlig
med ny kunnskap. Sykkelhåndboka, som gir anbefalinger om tilrettelegging
for sykkeltrafikken, er en av flere veiledninger til vegnormalene
inntatt i håndbøkene N100 Veg- og gateutforming, N301 Trafikkskilt
og N302 Vegoppmerking. Sykkelhåndboka vil bli revidert parallelt
med eller i etterkant av en planlagt revisjon av vegnormalene.
Stortinget ber regjeringen
fremme forslag som definerer en minimumsavstand mellom motoriserte
kjøretøy og sykkel ved forbikjøring. Denne avstanden bør ikke være
mindre enn 1,5 meter, der vegen tillater det. Kan den syklende ikke
få trygg plass, må forbikjøringen utsettes.
Stortinget ber regjeringen
utforme regler for ileggelse av straff for overtredelse av regel
om minsteavstand mellom motoriserte kjøretøy og syklist i forbindelse
med forbikjøring.
Punktene 2 og 5 omhandler samme tema, og det er
derfor naturlig å besvare dem under ett.
Etter den alminnelige aktsomhetsregelen i vegtrafikkloven
§ 3 skal enhver ferdes hensynsfullt, samt være aktpågivende og varsom
så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen
trafikk ikke hindres eller forstyrres unødig. Dette innebærer bl.a.
en plikt til å holde trygg avstand i sideretningen til det kjøretøyet
som blir forbikjørt. I tillegg inneholder trafikkreglene § 12 nr.
3 følgende bestemmelse:
Den som har kjørt forbi
til venstre, skal svinge til høyre igjen når forbikjøringen er avsluttet
uten å volde fare for eller hindre eller unødig forstyrre den forbikjørte.
Ved forbikjøring av syklende er det derfor viktig at
disse får særlig god plass. En syklist er utsatt, bl.a. fordi vind
og luftpress fra forbikjørende lett kan bringe syklisten ut av balanse.
I nå utgåtte Håndbok 050 Trafikkreglene med kommentarer er det,
i kommentaren til trafikkreglene § 12 nr. 3, nevnt at halvannen
meter normalt bør være minste avstand. Denne anbefalingen er fortsatt gyldig
i dag.
Når det gjelder forbikjøring av annet kjøretøy (inkludert
sykkel), har Sverige følgende bestemmelse i trafikförordningen 33§:
Den förare som kör om skall
lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan sitt fordon och det fordon
som körs om.
For Danmarks vedkommende bestemmer færdselsloven
§ 21 stk. 3 følgende:
Den overhalende skal holde
tilstrækkelig afstand til siden mellem sit køretøj og det køretøj,
der overhales. Sker overhaling til venstre, skal den overhalende
holde til højre, så snart dette kan ske uden fare eller ulempe.
Køretøjet behøver dog ikke at blive ført tilbage i vognbanen til højre,
hvis den overhalende efter overhalingen har til hensigt straks at
overhale endnu et køretøj, og betingelserne for at foretage overhaling
i øvrigt er opfyldt.
Jeg finner det lite hensiktsmessig å gå fra
mer skjønnsmessige bestemmelser, som i dag finnes i Sverige, Danmark
og Norge, til en mer eksakt bestemmelse som foreslått.
Etter min mening er bestemmelsene som allerede
finnes i vegtrafikkloven § 3 og trafikkreglene § 12 nr. 3, forutsatt
at de overholdes, tilstrekkelige til å ivareta syklisters sikkerhet
i forbikjøringssituasjoner.
Det er videre slik at en trygg avstand mellom kjøretøyene
vil måtte kunne være forskjellig avhengig av hastighet ved forbikjøring
og/eller hvilket kjøretøy det kjøres forbi med, samt motorvognførerens
vurdering av om den syklende ser ut til å kunne ha kontroll over
sykkelen.
En 1,5 meters-regel vil dessuten være lite praktisk
der det er anlagt sykkelfelt ved siden av vanlig kjørefelt, kollektivfelt
eller sambruksfelt – de som kjører i slike felt ville måtte over
i motgående kjørefølt for å kunne passere syklende med 1,5 meters
avstand.
En slik regel vil også være vanskelig å håndheve. I
forslaget blir det forutsatt at en bestemmelse om minsteavstand
ved forbikjøring vil gjøre det lettere for politiet å slå ned på
farlige forbikjøringer. Til det må det bemerkes at en avstand i
rom vil være vanskelig å bedømme, bl.a. fordi det er få referansepunkter
sideveis i et kjørefelt, i motsetning til avstand til forankjørende
der man lettere kan bruke vegmerking. Gjeldende bestemmelse om minsteavstand
til forankjørende er for øvrig ikke knyttet til fysisk avstand,
men til tid – minste lovlige avstand til forankjørende i meter reduseres
når hastigheten reduseres, og kan i praksis være svært kort når
farten er lav.
Skulle en regel om minsteavstand bli fastsatt,
vil brudd på regelen kunne straffes etter vegtrafikkloven § 31.
Det er derfor verken nødvendig eller hensiktsmessig med egne regler
for straff av slike overtredelser. Menes det med forslaget at brudd
på avstandsregelen må kunne straffes med forenklet forelegg, bør
dette først vurderes etter at man har fått erfaringer om omfanget
av eventuelle regelbrudd, og om hvordan slik bevisførsel vil måtte
bli. Det må likevel påpekes at bruk av forenklet forelegg har så
langt vært forbeholdt lett konstaterbare overtredelser, noe som
ikke uten videre kan sies å være tilfellet her.
Stortinget ber regjeringen
endre forskrift om kjørende og gående trafikk slik at kjørende som
krysser sykkelveg, gang-
og sykkelveg eller sykkelfelt, har vikeplikt for syklende. Ved sykkelkryssing
hvor trafikken ikke reguleres av politi eller ved trafikklyssignal,
har kjørende vikeplikt for syklende som befinner seg i sykkelkryssingen eller
på vei ut i den.
Jeg er opptatt av at regelverket knyttet til
syklister, som er en ytterst mangfoldig trafikantgruppe, bør være
så lett forståelig som mulig, og samtidig gi samspillsregler som
innebærer en fornuftig avveining av hensynene til trafikksikkerhet
og framkommelighet.
Spørsmålet om hvorvidt vikepliktsreglene bør endres
har vært vurdert flere ganger de siste årene. Senest i fjor vurderte
en arbeidsgruppe i Statens vegvesen spørsmålet på nytt på oppdrag fra
Samferdselsdepartementet, og kom til at løsningen ikke var å endre
trafikkreglene. I stedet vil Statens vegvesen fortsette sitt arbeid
med å sikre korrekt vegutforming, skilting og vegoppmerking slik
at regelverket knyttet til vikeplikt og forkjørsregulering kan kommuniseres
på en god måte, og dermed fungere som forventet.
Som forslagsstillerne viser til, foretok Sintef
en evaluering av vikepliktsreglene for syklende, og utga i 2006
en rapport der det ble foreslått at kjørende gis vikeplikt for syklister
som kommer fra gang/sykkelveg. Syklister skulle etter forslaget
nærme seg krysset i tilnærmet gangfart, og forsikre seg om at de
er observert av kjørende som nærmer seg krysset. Der frittliggende
gang/sykkelveg krysser veg på en strekning, skulle det skiltes vikeplikt
for syklist.
Rapporten ble sendt på bred høring. De mottatte tilbakemeldingene
hadde en relativt jevn spredning med hensyn til om instansene var
enig, uenig eller ikke hadde merknader til forslagene. Generelt
var det enighet om at reglene var for uklare, men om de foreslåtte
endringene ville gjøre dem klarere var det ulike meninger om.
Departementet vurderte deretter på nytt om det var
behov for endring av vikepliktsreglene knyttet til syklende, men
kom etter en samlet vurdering til at nevnte regler ikke skulle endres.
Departementet var enig i at forskriftsbestemmelsene
som regulerer viktepliktforhold mellom syklende på gang- og sykkelveg/fortau
og kjørende på annen veg var noe uklare. Dette gjorde det likevel
ikke nødvendig å endre vikepliktsreglenes materielle innhold slik
at syklende på gang- og sykkelveg fikk forkjørsrett ved kryssing
av annen veg. De aktuelle bestemmelsene kunne gjøres klarere ved
små justeringer i ordlyden, og vikepliktsreglene ville da kunne
kommuniseres enkelt slik:
Så lenge den syklende
befinner seg på kjørebanen (inkludert sykkelfelt) skal de alminnelige vikepliktsreglene
for kjørende følges.
Syklende som befinner seg på annen arena
enn kjørebanen (fortau, gang- og sykkelveg) og skal ut i kryssende
kjørebane som ikke er avkjørsel, har alltid vikeplikt.
Hvorvidt man står overfor en avkjørsel i motsetning
til en vanlig veg er ofte vanskelig for trafikantene å vurdere.
Da denne vurderingen er sentral ved fastsettingen av vikepliktsforholdene i
det enkelte tilfellet, fant departementet det nødvendig med klargjørende
tiltak (oppmerking, skilting mv.) der vegenes fysiske utforming
kan skape tvil om deres klassifisering. Departementet har siden
fremhevet behovet for slike tiltak overfor relevante organer.
Med virkning fra 24. mai 2013 ble ordlyden i trafikkreglene
§§ 7 nr. 3 og 4 endret i tråd med ovennevnte synspunkter.
Etter min mening er argumentene som den gang ledet
til at vikepliktsreglenes materielle innhold ikke ble endret, like
gyldige i dag. Jeg vil i den forbindelse fremheve at det å snu vikepliktsreglene
for syklende ikke vil ha særlig betydning for deres fremkommelighet.
Ved kryssing av veg fra gang- og sykkelveg vil syklister måtte sette ned
farten til tilnærmet gangfart slik at kjørende på vegen får en rimelig
mulighet til å oppdage dem. Dermed vil en endring av reglene bare
føre til en minimal tidsbesparelse sammenlignet med dagens situasjon,
og de av syklistene som følger seg sterkest hemmet av gjeldende
regelverk vil derfor fortsatt velge å sykle i kjørebanen for å unngå
konflikter og spare tid.
Det er også slik at syklistenes sikkerhet i
trafikken ikke bare er avhengig av reglenes innhold, men også av
om reglene etterleves. I den forbindelse er det viktig å påpeke
at syklister er en uensartet gruppe som det ikke stilles formelle ferdighetskrav
til. Barn utgjør en ikke ubetydelig andel av denne trafikantgruppen,
som også omfatter personer med mer eller mindre nedsatte fysiske
og/eller mentale funksjonsevner. Slike trafikanter vil lett kunne
feiltolke eller misbruke en forkjørsrett, og kjøre rett ut i en
kryssende veg slik at farlige situasjoner oppstår.
Selv om det stilles krav om at syklende senker farten
når de nærmer seg en kryssende veg, vil det bero på den enkeltes
subjektive vurdering om farten er tilstrekkelig redusert. Det må
derfor påregnes tilfeller der syklisten holder en for høy fart ut
fra fortau eller gang- og sykkelveg til at kryssende trafikanter
på veg, ut fra siktforhold mv. i krysset, får en reel mulighet til
å oppdage vedkommende i tide. Dette kan få alvorlige konsekvenser.
Det er i den forbindelse betimelig å vise til at det, til tross
for at dagens regel om vikeplikt overfor gående i gangfelt er klar
og velkjent for de aller fleste trafikantene, skjer mange påkjørsler
av gående i gangfelt hvert år. Dette kan ha sammenheng med siktforholdene o.l.
på stedet, men kan også skyldes ren uoppmerksomhet/uaktsomhet hos
den kjørende på vegen. En kan ikke se bort fra at syklister som nærmer
seg vegen i høyere fart enn gående vil i større grad enn sistnevnte
være utsatt for påkjørsler ved kryssing av veg.
Større kjøretøy, særlig lastebiler, har store
blindsoner som gjør det vanskelig å oppdage syklister i umiddelbar
nærhet. Særlig ved sving til høyre vil førere av slike kjøretøy
kunne få problemer med å oppdage syklister som kommer fra et gang-
og sykkelfelt parallelt med vegen som bilen svinger fra. Selv om
bilførere i slike situasjoner plikter å treffe avbøtende tiltak
for å redusere risikoen for uhell, kan det ikke ses bort fra at
det, dersom vikeplikten snus, oftere vil skje uhell som lett vil
kunne få alvorlige følger.
Det er også slik at i de fleste tilfeller der
syklist og motorisert kjøretøy støter sammen, vil føl-gene være
størst for syklisten – han vil så å si alltid være den ”tapende”
part. Dette gjør det i seg selv betenkelig å gi syklister en forkjørsrett som
lett kan mistolkes eller misbrukes, og kjørende på veg en vikeplikt
som i visse situasjoner lett kan bli illusorisk.
Jeg er etter dette av den oppfatning at trafikkreglene
ikke bør endres som foreslått. Etter min mening bør syklisters fremkommelighet
heller bedres ved at Statens vegvesen og kommunene i større grad
anvender forkjørsregulering av viktige sykkelanlegg, som f.eks.
sykkelveger med høy teknisk standard, forutsatt at anleggene imøtekommer
normalkrav til fysisk utforming og har sikre kryss. Dette kan iverksettes
med bruk av skilt og oppmerking som angir vikeplikt på sideveg.
Disse tiltakene kan imidlertid ikke forsvares trafikksikkerhetsmessig
for sykling på fortau og tradisjonelle gang- og sykkelveger. På
slike områder ferdes også andre myke trafikanter, slik som syklende
barn og gående, samt andre uten særskilt trafikkopplæring. Det er
derfor viktig med fortsatt god trafikkopplæring og oppmuntring til
enda bedre etterlevelse av trafikkreglene for alle trafikanter,
med vekt på hensynsfullhet, aktsomhet og varsomhet.
Statens vegvesen ønsker å formidle fortolkninger
av trafikkreglene på en strukturert og lettlest måte, og har nylig
lagt ut revidert informasjon om trafikkreglene på sine nettsider.
Det skal i tillegg utarbeides informasjonsmateriell.
Stortinget ber regjeringen
endre forskrift om kjørende og gående slik at fører av motorvogn som
skal svinge til høyre i kryss eller ved avkjørsel, plikter å være
særlig oppmerksom på syklende som ligger til høyre i kjørebanen
i samme kjørefelt eller i sykkelfelt. Kjøretøy som skal svinge til
høyre, plikter å holde tilbake og slippe fram syklende på høyre
side før sving kan foretas.
Jeg kan ikke se at det, for å oppnå det som
synes å være forslagets mål, er behov for endringer i regelverket.
Etter min oppfatning er forholdet på tilfredsstillende måte regulert
i trafikkreglene § 7 nr. 3 første ledd første punktum, som lyder slik:
Kjørende som vil svinge
har vikeplikt for gående eller syklende som skal rett fram påkjørebanen eller vegens skulder.
Bestemmelsen innebærer at kjørende som vil svinge
plikter å være særlig oppmerksomme på syklende som befinner seg
på deres høyre side. Vikeplikten innebærer samtidig en plikt til
å slippe disse fram. Jeg mener derfor at trafikkreglene § 7 nr.
3 allerede har et slikt innhold som det spørres etter.
Stortinget ber regjeringen
endre læreplanene for kjøreopplæringen slik at samspillet mellom
motoriserte kjøretøy, syklende og gående får høyere prioritet i
opplæringen.
Jeg finner grunn til å understreke at samspill mellom
kjøretøy, syklende og gående alltid har hatt høyt fokus i føreropplæringen.
Temaet vil likevel få enda høyere oppmerksomhet under den pågående
revisjon av læreplanene.
Stortinget ber regjeringen
gjennomgå retningslinjer for avvikling av sykkelritt, med det formål å
fremme forslag som bedrer trafikksikkerheten for deltakere i ritt,
samt de andre trafikkerende i løypen. Stortinget ber regjeringen
fremme forslag om endring av vegtrafikkloven slik at politiet er
pålagt å delegere myndighet der det er forsvarlig.
Jeg vil innledningsvis opplyse at Norges Cykleforbund,
Vegdirektoratet og Politidirektoratet har hatt flere møter og samtaler
om en revisjon av gjeldende regelverk på dette området. Det er enighet
om at regelverket bør revideres, og et arbeid for å gjennomføre
nødvendige endringer vil igangsettes i nær fremtid.
Etter representantenes forslag skal formålet
med gjennomgangen av regelverket for avvikling av sykkelritt være
å fremme forslag som bedrer av trafikksikkerheten for deltakere
i ritt og andre trafikkerende i løypen. Bakgrunnen for forslaget synes
likevel primært å være et ønske om å redusere de økonomiske belastningene
som avvikling av sykkelritt innebærer for sykkelsporten. Dette fremkommer
bl.a. ved at det, i begrunnelsen for forslaget, vises til at politiet
med hjemmel i politiloven § 25 belaster arrangørene for nødvendig
dirigering av trafikken.
Avvikling av sykkelritt er i dag regulert i
forskrift 7. april 2011 nr. 396 om sykkelritt på veg.
Sykkelritt, slik dette er definert i forskriftens
§ 2, foregår på veg som ikke er fullstendig lukket for annen ferdsel.
Behovet som sykkelrittdeltakerne har for å fravike trafikkreglene
gjør det nødvendig å gripe inn med trafikkregulerende tiltak overfor
øvrig trafikk. Vegtrafikkloven § 9 gir politiet slik myndighet.
Denne myndigheten er det per i dag ikke adgang til å delegere.
I representantforslagets begrunnelse hevdes
det at Oslo-politiet i forbindelse med sykkelritt ikke aksepterer
sivile vakter "i det hele tatt", og at de heller ikke samarbeider
med andre politidistrikter. Ifølge Politidirektoratet er dette ikke
riktig – Oslo politidistrikt samarbeider godt med andre politidistrikter,
også i forbindelse med sykkelritt. Det mest kjente eksempelet er
turrittet Trondheim-Oslo. Her har Oslo politidistrikt fått i oppdrag
av Politidirektoratet å være koordinerende politidistrikt for hele
rittet. Distriktet har også bistått andre politidistrikter under
samtlige gjennomføringer av Arctic Race. Lokalt samarbeider Oslo
politidistrikt med nabodistriktene både i forbindelse med Nordmarka
rundt og Enebakk rundt.
Oslo politidistrikt har etter det opplyste ingen
innvendinger mot at arrangører benytter stasjonære, sivile vakter
i forbindelse med sykkelritt (forutsatt at disse ikke dirigerer
trafikk). Derimot finner politidistriktet det ikke riktig å la arrangøren
benytte mobile vakter, dvs. sivile vakter som kjører private motorsykler
i front av sykkelritt.
Rittarrangører bruker nå i stadig større utstrekning
slike sivile kjøretøy for å sikre deltagerne fri veg. Disse forutsettes
av arrangøren å utføre vaktoppdrag ved flere kryss underveis i sykkelrittet, og
må da forflytte seg raskt for å kunne være i forkant av rittet og
også nødvendigvis måtte passere rittdeltakerne gjentatte ganger.
Dette innebærer erfaringsvis ofte kjøring i strid med trafikkregler,
skilt og fartsgrenser, noe som foruten å være straffbart, også medfører
risiko for motorsyklistene selv, for deltakerene i rittet og for
publikum og andre trafikanter. Slik kjøring har mange likhetstrekk
med politiets eskorte- og utrykningskjøring, som nettopp av trafikksikkerhetsmessige
hensyn er både søkt holdt på et nødvendig minimum og krever særskilt
kompetanse både formelt og reelt.
Skulle andre enn politiet kunne få og utøve
slik myndighet som politiet har etter vegtrafikkloven § 9, må slik
kompetansetildeling gjøres særskilt i vegtrafikkloven, og ikke ved
at politiet gis hjemmel til/pålegges å delegere en myndighet de selv
er gitt. Det vil uansett være betydelige utfordringer knyttet til
en slik eventuell kompetansetildeling, både administrativt og især knyttet
til å plassere og ivareta det betydelige trafikksikkerhetsansvaret
slik myndighet innebærer. Etter politiets syn vil det være mer hensiktsmessig
med en løsning der Vegdirektoratet kan gi begrenset trafikkregulerende
myndighet til stasjonære vakter under
sykkelritt, slik det i dag gis til særskilt opplærte trafikkdirigenter
ved vegarbeid og lignende.
Med henvisning til ovennevnte ser jeg det som hensiktsmessig
nå å avvente revisjonen av forskriften om sykkelritt på veg. De
sentrale og relevante aktørene vil bli aktivt involvert i denne prosessen.
Jeg har tiltro til at dette vil resultere i et balansert og praktisk
rettet regelverk som tar hensyn til både behovet for trygg og effektiv
avvikling av sykkelritt, men også det utvilsomt viktigste; trafikksikkerheten
for rittdeltakerne, øvrige trafikanter og publikum.