Presidenten: Etter ønske fra justiskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 1 time og 15 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene:

Arbeiderpartiet 25 minutter, Fremskrittspartiet 10 minutter, Kristelig Folkeparti 10 minutter, Høyre 10 minutter, Senterpartiet 5 minutter, Sosialistisk Venstreparti 5 minutter, Venstre 5 minutter og representanten Bastesen 5 minutter.

Videre vil presidenten foreslå at det ikke blir gitt høve til replikker etter de enkelte innlegg, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Kristin Krohn Devold (H) (komiteens leder og ordfører for saken): Forslaget om å sette en promillegrense på 0,2 berører en del nokså prinsipielle retningslinjer for hva vi skal bruke lovverket til. Riksadvokaten, som landets øverste påtalemyndighet, uttrykker sterk bekymring, og han sier at det er alvorlig å belegge med straff handlinger som tidligere var straffrie. Det representerer en såkalt nykriminalisering av alminnelige mennesker.

Det å innføre straff skal vi gjøre som en sterk reaksjon på uønsket atferd, og det bør i første rekke brukes der det er grunn til å vise stor grad av bebreidelse fra samfunnets side, jeg vil si moralsk klanderverdige handlinger, f.eks. drap, ran, narkotikaforbrytelser, bedragerier. Ellers bør vi også belegge med straff områder der sterke samfunnsmessige hensyn tilsier det, f.eks. når det gjelder reguleringslover knyttet til skattelovgivning, tollovertredelser osv. Men det å belegge med straff ting som har mer symboleffekt eller er en slags moralsk vimpel, bør man være ytterst forsiktig med.

Riksadvokaten sier at da grensen på 0,5 promille ble fastsatt i 1936, var også den forholdsvis svakt underbygd. Men i dag har vi forskningsresultater, forskningsresultater som viser at det er økt risiko ved å kjøre med alkohol i blodet, spesielt med promille fra 0,4-0,5 og oppover.

Det vi risikerer ved å redusere grensen til 0,2, er at vi foretar et sterkt inngrep i befolkningens alminnelige handlefrihet uten at inngrepet er underbygd av solide og relevante argument, og det bør ikke være et argument for å innføre en lovbestemmelse og straff at man har visse avholdspolitiske standpunkter.

Riksadvokaten er helt tydelig, sammen med Advokatforeningen, med hensyn til at det ikke kan hevdes at det finnes vitenskapelig eller empirisk belegg for at en alkoholpåvirkning i området 0,2-0,4 influerer på evnen til å føre motorvogn i en slik grad at det representerer noen økt trafikksikkerhetsrisiko.

Det man da risikerer ved å innføre denne grensen, er at folk kan reise spørsmål ved om det er riktig og forstandig, og det kan faktisk medvirke til å redusere respekten for lovverket. Hvis det blir resultatet av å endre denne grensen, har vi oppnådd det motsatte av det vi ville.

Et annet vektig poeng fra Riksadvokaten er at han sier det er vanskelig å utforme rettsteknisk hensiktsmessige reaksjonsregler for en overskridelse av 0,2-grensen, og det burde være et selvstendig argument mot å senke promillegrensen.

Jeg er helt enig med Riksadvokaten i at det ikke bør være en normal reaksjon at man mister sertifikatet sitt etter å ha kjørt med en promille på mellom 0,2 og 0,4-0,5. I så fall bør man ha kjørt med promille flere ganger – og også med over 0,5.

Disse vektige prinsipielle innvendingene fra landets øverste påtalemakt deles ikke bare fullt ut av Advokatforeningen, men også av den juridiske ekspertise, f.eks. professor Andenæs. Han skrev i en kronikk i Aftenposten 20. desember 1999 at dette ville være et skritt i helt gal retning, og at også Straffelovrådet hadde anbefalt at man lot det være.

I tillegg til disse juridiske høringsinstansene har også annen fagekspertise uttalt seg, bl.a. Statens rettstoksikologiske institutt. De slår fast at lovforslaget vil ha en klart usikker virkning med hensyn til færre trafikkdrepte, og like viktig: Det vil være helt andre forslag som vil ha en mye bedre kost-nytteeffekt hvis selve målet er å redusere ulykkene. Altså bør man rett og slett vurdere helt andre tiltak enn dette 0,2-påfunnet hvis målet virkelig er å bedre trafikksikkerheten.

Erfaringer fra Sverige etter at de innførte en promillegrense på 0,2, var riktignok en nedgang i antall trafikkdrepte på 8 pst. Men både Norge og Finland hadde en nedgang i ulykkene på henholdsvis 20 og 22 pst. i samme periode uten å ha innført 0,2-grensen. Og en enda nyere studie fra Australia i 1999, som omfatter så mye som 2 500 trafikkdrepte, en undersøkelse som ble lagt frem av Statens rettstoksikologiske institutt i høringen i komiteen, viser at for intervallet 0,1-0,5 promille var det ingen risikoøkning som har innvirket på trafikkdrepte – ingen, i den siste undersøkelsen som er lagt frem. Dermed anbefaler Statens rettstoksikologiske institutt helt klart at man går inn for helt andre tiltak, og at man sender det fremlagte lovforslaget tilbake.

LO og politiet har også uttalt seg. LO mener man isteden bør skjerpe tiltakene ved kjøring under påvirkning av narkotiske stoff, og kan ikke anbefale forslaget, også fordi det vil føre til kostnader for politi og påtalemyndighet som burde vært brukt på helt andre ting. Dette synspunktet deles også av politiet, og Politiets Fellesforbund sier helt klart at med de ressurser man i dag har til rådighet, synes det vanskelig å støtte endringsforslaget.

Summen av disse innspillene betyr at vi bør stille oss noen spørsmål, bl.a.: Hva er problemet? Hvis problemet er at vi har mange trafikkulykker, bør vi sette i verk tiltak som bidrar til å få ned antallet trafikkulykker. Og dette er ikke det rette tiltaket. Det å bruke ressursene til å ta narkotikapåvirkede førere eller førere som kjører med høy promille, vil gi langt bedre resultat. Dernest bør vi spørre oss om det er riktig å legge seg på et nivå som er vesentlig lavere enn det nivået som EU kommer til å legge seg på – 0,5. Selvfølgelig er det frihet for det enkelte land til å velge et annet nivå enn det EU anbefaler, men en av hensiktene med lov- og regelharmonisering er jo f.eks. at en bilfører skal kunne kjøre gjennom flere europeiske land og ha noenlunde det samme regelverket å forholde seg til.

Jeg vil avslutningsvis si at sett i lys av de siste årenes hendelser på justissektoren – da tenker jeg på kriminalitetsutvikling, jeg tenker på voldsutvikling, jeg tenker på at vi hver eneste dag ser og hører på TV at politi og lensmannskontor ikke synes de har nok ressurser til å rykke ut ved trusler, ved vold, der barn er utsatt og der andre er utsatt – skal vi altså nå bruke tid, krefter og politiressurser på å innføre en promillegrense der enhver håndheving vil gå på bekostning av andre og langt mer sentrale oppgaver for politi og påtalemakt. Og selv om vi bare ser på trafikksikkerheten isolert og ikke blander inn andre politioppgaver, er effekten langt mindre ved å sette inn ressurser her enn ved å bruke et begrenset antall politi- og påtaleressurser på den gruppen som virkelig er farlig – de som kjører med høy promille, eller de som kjører i narkotikapåvirket tilstand. Dette er et skritt i helt feil retning. Jeg tror det vil bidra til å svekke folks oppfatning av at vi faktisk driver med seriøse ting i dette huset. Vi oppnår ingenting, og i realiteten svekker vi politiets mulighet til å kunne ta fatt på langt viktigere oppgaver.

Jeg vil derfor anbefale at Høyres representanter stemmer imot hele det fremlagte lovforslaget.

Astrid Marie Nistad (A): Noreg var det første landet i verda som innførte ei fast grense for alkoholinnhald i blodet ved køyring av bil. Det er 64 år sidan loven vart vedteken her i Stortinget. I ettertid ser vi kor framsynt dette lovforslaget var. Den gongen var ikkje bilen allemannseige som i dag. Det var ein sensasjon når det trilla ein bil etter vegane, men like fullt innsåg den tids politikarar at det var trong for strenge lover på dette området. I dag er bilen allemannseige, vi har eit heilt anna trafikkbilete. Bilane er raskare å køyre, og trafikken kan ikkje samanliknast. Med andre ord: Det er god grunn til å sjå på om dagens promillelov er god nok. Tek vi, som sagt, omsyn til dagens trafikkutvikling og at bilen er eit naturleg framkomstmiddel for alle, er det god nok grunn til å sjå på om det er grunnlag for endring i reglane om køyring av bil i rusa tilstand.

Det er på denne bakgrunn ein må sjå på dagens forslag til lovendring. Vi har eit lovverk som fortel at vi ikkje tillèt promille ved bilkøyring, og då må vi òg ha eit regelverk som speglar av det målet vi har sett oss. Det framtidige lovverket må gje tryggleik for at ulukker der alkohol kan vere årsaka, vert reduserte. Vi er alle samde om at alkohol og bilkøyring ikkje kan forsvarast, og vi er vel kjende med at det er store mørketal når det gjeld bilkøyring i rusmiddelpåverka tilstand.

Vi er óg samde om at det er dei med høgast promille som er farlege. Men dagens promillelov gjev oss faktisk moglegheit til å spekulere i kor mykje ein kan drikke. Dagens lov kan oppfattast som om den gjev signal om at det er lov å drikke litt. Kor mykje «litt» er, er vanskeleg å seie. Nokon meiner at det kan tøyast svært langt, at det er opp til kva den enkelte trur han toler. Det er slått fast at køyreeigenskapar og reaksjonsevne i overraskande og kritiske situasjonar vert reduserte ved lågpromille, og dermed vert det å køyre med promille ein risikofaktor.

I Sverige, der dei alt har innført ei promillegrense på 0,2, er resultatet at det no er langt færre som tek sjansen på å køyre med lågpromille. Eg vil her nemne at eit fleirtal av dei høyringsinstansane som har kome med merknad, har uttalt seg positivt til framlegget om endring av promillegrensa. Og eg vil sterkt gå imot at vi vil redusere grensa til 0,2 ut frå eit moralsk ansvar, som saksordføraren her sa, sett i forhold til avhaldspolitiske mål. Det gjer vi for å sikre trafikantane tryggare forhold på vegane.

Når ein set ned promillegrensa, vil ein ikkje lenger kunne gje rom for eit såkalla kalkulert alkoholinntak. Når promillegrensa vert redusert, tydeleggjer myndigheitene prinsippet om at alkohol og bilkøyring ikkje høyrer saman. Den lovgjevande forsamling må ha dette for auge, og vi må difor utforme lovverket slik at det er logikk i det vi seier, og det vi meiner. Vi går sterkt ut og meiner at bil og alkohol ikkje høyrer saman. Det inneber at vi må ta konsekvensen av det, også når vi utformar regelverket i forhold til det resultatet vi vil ha. Dagens endring av vegtrafikkloven er eit slikt tiltak – ei viktig justering i forhold til dei signala myndigheitene vil skal vere heilt tydelege, at bilkøyring og alkohol ikkje høyrer saman.

Arbeidarpartiet signaliserte dette allereie i Norsk veg- og vegtrafikkplan for 1998-2007, som vart lagd fram av regjeringa Jagland. Sentrumspartia ville då ha 0,0-grense. Arbeidarpartiet og SV støtta forslaget om 0,2-grense.

Regjeringa Bondevik har lagt fram forslaget om å endre vegtrafikkloven, og regjeringa Stoltenberg har valt å slutte seg til det. Endringane vil føre til at dei som no køyrer med påvist promille mellom 0,2 og 0,5, vil få bot. Det er mange som er redde for at det vil kunne verte store variasjonar ved utandingsprøver mellom blod og luft ved lågpromille. For å fange opp slike avvik er det lagt inn eit tryggleiksfrådrag grunna eventuelle systemavvik. I tillegg er det lagt inn eit juridisk tryggleiksfrådrag. Dette vil sikre at ingen skal kunne bli dømd uskuldig for å ha ført bil i rusa tilstand.

Men i dag ser vi óg at dei som køyrer i påverka tilstand, ofte er rusa av andre stoff, som narkotika og andre medikament. Desse er vanskelege å få tatt. Dette er urovekkande sett i forhold til trafikktryggleiken. Rusingsmiddel bør i alle tilfelle ikkje kombinerast med køyring av bil. Det er viktig å få vurdert tiltak som kan få avdekt desse bilførarane og få tilnærma likskap med dei som har køyrt i alkoholpåverka tilstand.

I dag ser vi diverre at det er fleire og fleire som nyttar seg av stimulerande stoff, som også køyrer bil. Alle desse køyrer også med redusert reaksjonsevne. Ei styrking av regelverket også for denne gruppa vil på mange måtar vere eit godt signal. Med dagens utvikling er det eit viktig signal at det ikkje skal nyttast stimulerande medikament når ein skal køyre bil. Eg er difor glad for at det er ein samrøystes komite som ber Regjeringa kome attende med skjerpa tiltak for bilførarar som er påverka av slike rusmiddel. Ei skjerping av vegtrafikkloven på dette området vil også vere eit godt signal om at det ikkje berre er i trafikken at slikt avhald er viktig. Også mange yrke som krev snarleg reaksjon og riktig vurdering, kan tene på ei slik skjerping. Eg er ikkje i tvil om at i dagens samfunn og i framtida vil det verte viktigare og viktigare å reagere raskt og riktig. Med den teknologiske utviklinga som vi har i dag, vert det difor stadig meir viktig å vere rusfri både i trafikken og i arbeidet.

Det er også tydeleg at dei fleste land i Europa ser dette som viktig, og difor er det opp til det enkelte EU-land å fastsette sitt eige lands lovverk på dette området. Det er eit tydeleg signal om at i slike spørsmål er det viktig at bodskapen er eintydig, og at brot på loven kan føre til bøter eller straff.

For Arbeidarpartiet er det som sagt viktig at vi har eit lovverk som med all tydelegheit gjev eintydige signal. I dette tilfellet vil det seie at det ikkje går an å kombinere alkohol eller anna rusmiddel med bilkøyring – viktige signal til alle, ikkje minst til våre born og vår ungdom. Med det trafikkbiletet som vi ser utvikle seg, er det viktig at myndigheitene gjev klinkande klåre signal om at dette ikkje kan kombinerast. Eg er difor glad for at det er ein samla komite som ber Regjeringa kome attende med tiltak som vil sikre at vi har ei eintydig lovgjeving også på område der det vert bruka andre middel enn alkohol for å verte rusa.

Dagens endring av vegtrafikkloven vil gje eit viktig signal til alle om at myndigheitene ikkje aksepterer at rusa personar køyrer bil. Som sagt: Det var framsynte kollegaer her på Stortinget for 64 år sidan, men eg vurderer dagens forslag til endring som like framsynt. Det er viktig å signalisere kva som ikkje er tillate i eit samfunn, og spesielt når det gjeld å førebygge og trygge folk for ulykker som kan hindrast. Det er eit slikt vedtak vi i dag sikrar fleirtal for.

Jørn L. Stang (Frp): Representanten Nistad fremhevet det historiske perspektivet, at Norge i 1936 som et av de første land i verden innførte en promillegrense. Det er riktig. Man fastsatte en promillegrense på 0,5, og det kunne man kanskje videreføre, hvis det skulle være noe historisk perspektiv i dette. Så er ikke tilfellet. Arbeiderpartiet vil gå den motsatte veien, og de eneste i høringsinstansene som faktisk støtter Arbeiderpartiets syn, er Motorførernes Avholdsforbund.

Promillegrensen er i de fleste land i vår kulturkrets på henholdsvis 0,5, 0,8 eller 1. I flere europeiske land arbeides det med å oppnå en harmonisering av lovgivningen med 0,5 som promillegrense. I Norge bør vi ikke gå motsatt vei. Sverige står i en særstilling ved at landet i 1990 senket promillegrensen til 0,2, altså en tilnærmet 0-grense. Kristelig Folkeparti, med drahjelp fra Arbeiderpartiet, vil også sette Norge i denne særstillingen, selv om man måtte gjøre det med åpne øyne. Alt over 0,2 promille må i så fall rett og slett betegnes i loven som rattfylleri.

Til tross for en rekke fakta som foreligger for oss som beslutningstakere, lander et flertall på en grense som vil true rettssikkerheten for bilførere, noe jeg mener at representanten Nistad ikke legger tilstrekkelig vekt på. Blant annet har tallet på domfelte promillekjørere i de senere år faktisk vært synkende. Tallene omfatter også motorvognførere som er dømt for bruk av andre rusmidler, som anslagsvis utgjør 20-30 pst. Det er et kraftig varsku at den største andelen er narkotikapåvirkede førere, og at den er stigende. Her har man ingen faste grenseverdier å holde seg til, men man må i stedet bygge på en vurdering av om føreren var påvirket. For denne kategori er det ikke foreslått noen endringer i det hele tatt, bortsett fra at det er nevnt i en komitemerknad.

I de aller fleste ulykker knyttet til alkohol er det tale om høye påvirkningsgrader. Det dreier seg faktisk ikke om 0,5 promille, men for førere med mer enn 1,5 promille øker risikoen dramatisk i takt med påvirkningens grad. De virkelige fyllekjørerne som har en slik promille, er faktisk sjeldne i trafikken, men det er de som dominerer dødsulykkene. Tall fra høringene viser at man ikke reduserer ulykkesrisikoen ved å nedjustere dagens grense til 0,2 promille.

I andre nordiske land enn Sverige kan det ved langt høyere alkoholpåvirkningsgrense påvises langt færre trafikkulykker totalt sett – et tall som også inkluderer ulykker knyttet direkte til alkohol. En av de seneste undersøkelser knyttet til såkalte lave påvirkningsgrenser er foretatt av et tysk selskap som heter Krüger i 1995. Disse undersøkelsene gir det forbausende resultat at risikoen for ulykker synes å synke ikke ved 0 promille, men ved 0,4 promille. Det synes som om de fleste får et skjerpet kjøremønster rundt denne promillegrensen.

Erfaringene gir etter Fremskrittspartiets oppfatning ikke noe grunnlag for å trekke slutninger med hensyn til virkningene av lovendringene foreslått av henholdsvis Arbeiderpartiet og Kristelig Folkeparti. Det er tydelig at disse partier ønsker å gjøre alt de måtte mislike, straffbart. Skal man utvide en straffetrussel til nye grupper, bør man ha rimelig sikkerhet for at straffetrusselen virker, og at gevinsten står i forhold til innsatsen.

Det som er sikkert, er at Arbeiderpartiet er med på å tappe politiet for ytterligere midler. Når vi vet at Arbeiderpartiet heller ikke er de fremste til å bevilge midler til politiet, gjør det saken totalt sett enda verre for lovinstansen. En promillegrensenedsettelse vil bety økt ressursbruk til anskaffelse av apparater, mer tid til kontroll og til gjennomføring av straffesakene i allerede hardt prøvede domstoler. All kyndig kompetanse og forskning blir overhodet ikke estimert av partier som er mer opptatt av avholdstiltak enn av reelle trafikksikkerhetstiltak. Kjøring i narkotikapåvirket tilstand er faktisk den største ulykkesfaktor sammenliknet med promillekjøring.

Etter Fremskrittspartiets mening kan ikke en promillegrense på 0,2 underbygges og forsvares når det ikke er mulig å dokumentere at en slik grense innebærer at risikoen for trafikkulykker reduseres. Det bør etter min mening være i alles interesse i nasjonalforsamlingen å fremme lovforslag som er riktige og forstandige, når det får en så stor innvirkning på levevaner og handlefrihet som i dette tilfellet. Landet kan få et betydelig antall promillekjørere som befolkningen ikke skjønner hvorfor skal straffes.

Når en så tung instans som Statens rettstoksikologiske institutt mener det er knyttet betydelige usikkerhetsmomenter til lavere promillegrense, og samtidig er i tvil om nytten, skulle man tro at en slik symbolpolitikk mest sannsynlig ville lide nederlag i Stortinget. Det ser ikke ut som det blir tilfellet her i dag.

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Norge har i en årrekke vært et foregangsland når det gjelder trafikksikkerhet. Vi har et omfattende regelverk, effektive kontroller og legger stor vekt på holdningsskapende arbeid. Dette har gitt resultater. Norge er et av de landene som har den tryggeste trafikken. Men de siste årene har tallene på drepte og skadde i trafikken steget, og vi ser en urovekkende utvikling, ikke minst knyttet til at det ser ut til at de unge bilførerne har den høyeste risikoen.

Regjeringen Bondevik lanserte 0-visjonen som grunnlag for trafikksikkerhetsarbeidet – en visjon om at ingen skal drepes eller bli livsvarig skadd i trafikken. For å følge opp en slik visjon er det nødvendig med omfattende tiltak. En senking av promillegrensen er etter Kristelig Folkepartis mening et skritt i riktig retning.

Jeg merket meg representanten Kristin Krohn Devolds uttalelse om at det er en risiko å kjøre med alkohol i blodet. Spesielt over 0,5 promille, men likevel en risiko også under 0,5 promille, ifølge representanten. Hun viser også til Riksadvokatens uttalelser om at dette eventuelt kan svekke trafikksikkerheten på grunn av manglende støtte i befolkningen, som da vil undergrave loven. Jeg tror faktisk at folk flest er enig i at alkohol og bilkjøring ikke hører sammen.

Allerede i 1936 ble det innført en fast promillegrense i Norge, og den ble satt til 0,5. Det var selvsagt før man visste like mye som vi vet i dag om hvordan alkohol påvirker oppmerksomhet og reaksjonsevne. En grense på akkurat 0,5 promille framstår i dag som nokså tilfeldig – rent bortsett fra at 0,5 er et rundt tall. Proposisjonen og komiteinnstillingen har en figur som viser risiko for personskadeulykke ved ulike promillenivå i forhold til risikoen for en edru fører. Figuren viser at risikoen for ulykker stiger jevnt med økende promille, uten noen markant stigning akkurat ved promille på 0,5.

For Kristelig Folkeparti er det tre gode grunner til å støtte forslaget om senket promillegrense: For det første bygger forslaget på prinsippet om at alkohol og bilkjøring ikke hører sammen. Kristelig Folkeparti mener at dette prinsippet bør følges i praksis, og vårt primærstandpunkt er derfor at vi bør ha en 0-grense. Men en slik grense er det ikke politisk flertall for. Vi stiller oss selvsagt helt og fullt bak lovforslaget fra Bondevik-regjeringen. Forslaget er også en oppfølging av Norsk veg- og vegtrafikkplan for 1998-2007 som ble fremmet av regjeringen Jagland.

Neste gode grunn for å innføre en 0,2-grense er at vi dermed demmer opp for den risikoen kjøring med en promille mellom 0,2 og 0,5 innebærer. Det er vitenskapelig påvist at kjøreferdigheter og reaksjonsevne i overraskende og kritiske situasjoner blir redusert allerede ved lavpromille, og at slik promille derfor utgjør en risikofaktor i trafikken. Trafikksikkerhet er viktig. Norge har, som sagt, vært et foregangsland i trafikksikkerhetsarbeidet. Vi kan ikke nå stoppe opp og vente på de dårligste guttene i klassen, slik Høyre og Fremskrittspartiet legger opp til i forhold til EU-landene. Tvert imot må vi satse offensivt, og se hva den flinkeste eleven gjør, nemlig Sverige, som altså har senket promillegrensen, og som har høstet en trafikksikkerhetsgevinst av det.

En tredje effekt av å senke promillegrensen er at vi unngår en spekulasjon i 0,5-grensen. Slik spekulasjon er så vanlig at det til og med har blitt et eget begrep med «kjørepilsen». En del av dem som har spekulert i denne grensen, har endt opp med å kjøre med en promille på godt over 0,5. Det at man unngår slik promillekjøring, er trolig en av grunnene til de positive effektene vi har sett av senkingen av promillegrensen i Sverige. En undersøkelse fra Sverige viser at det etter lovendringen er mer enn tre ganger vanligere at en fører lar være å kjøre bil fordi han tror han har drukket for mye, enn det var før lovendringen. Denne effekten er noe av det Utrykningspolitiet også trekker fram som positivt ved lovforslaget. Og dette er en effekt vi trenger hvis vi skal lykkes i å realisere 0-visjonen.

Stadig flere av dem som kjører bil i påvirket tilstand, er påvirket av andre stoffer enn alkohol. Samtidig vet vi at bruk av utåndingsmålinger, som er svært effektivt for å avdekke alkoholpåvirket kjøring, ikke avslører påvirkning av andre stoffer. Jeg vil derfor understreke hvor viktig det er at Regjeringen vurderer tiltak som kan føre til økt innsats for å avdekke bilførere som er påvirket av andre stoffer, slik en enstemmig komite nå ber om.

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Hvert år omkommer det rundt 300 og skades om lag 12 000 personer som følge av vegtrafikkulykker. Dette fører til en enorm sum av sorg og savn, og det er et alvorlig samfunnsproblem.

Det er derfor viktig for Regjeringen å vurdere både årsaken til ulykkene, hva som kan gjøres for å avverge dem, og hva som kan gjøres for å redusere konsekvensene dersom ulykken først er ute.

Årsakene til vegtrafikkulykkene er mange og sammensatte. Likevel er det utvilsomt motorvognføreren mye av oppmerksomheten må rettes mot for å få en endring i ulykkestallene. Med økende trafikk og et stadig mer komplisert trafikkbilde, er det avgjørende at trafikkantene er i stand til å takle de utfordringer som dette medfører. I denne forbindelse er det vesentlig at samhandlingen mellom trafikkantene i størst mulig utstrekning er forutsigbar, dvs. at gjeldende atferdsregler overholdes, og at sanseapparatet ikke er svekket.

Det er alminnelig enighet om at rusmiddelpåvirket kjøring er et alvorlig trafikksikkerhetsproblem. Undersøkelser tyder på at det hver dag kjøres mellom 10 000 og 15 000 turer med motorvogn der føreren er påvirket av alkohol eller et annet rusmiddel. Når det gjelder alkohol, synliggjøres problemets omfang bl.a. gjennom et stort antall skadde og drepte som følge av ulykker der promillekjørere er innblandet. Det anslås eksempelvis at om lag 25 pst. av alle trafikkdrepte omkommer etter ulykker der minst én alkoholpåvirket fører er involvert, og at det i 7-10 pst. av ulykkene som gir personskade, er en promillekjører innblandet. Dette viser med all mulig tydelighet at alkohol og bilkjøring bokstavelig talt kan være en livsfarlig kombinasjon.

Primært er disse ulykkene knyttet til kjøring med høy promille. Vi vet imidlertid at alkohol svekker sansene på ulike måter allerede på lave promillenivåer. Synet svekkes, bl.a. fordi det tar lengre tid å få bildet på netthinnen skarpt, øyebevegelsene blir mindre effektive, og natt- og viddesynet reduseres. Evnen til å motta og bearbeide informasjon blir svekket, og føreren får dårligere koordinasjon. Koordineringsevnen reduseres alt fra 0,1 promille. Med slik viten om hvordan sanseapparatet, som er vesentlig i forhold til føreroppgaven, påvirkes av selv små mengder alkohol, er det grunn til å bekymre seg over at mange synes å spekulere i det å drikke seg tettest mulig opp til gjeldende 0,5-grense før de skal kjøre bil.

På en slik bakgrunn, med høye ulykkestall knyttet til ruspåvirket kjøring, et antatt stort omfang av promillekjøring generelt og viten om hvordan alkohol kan påvirke kjøreferdighetene, er hovedpoenget med Regjeringens forslag å markere enda sterkere at alkohol og bilkjøring ikke hører sammen – uansett. Selv om det i dag ikke kan dokumenteres at en senking av promillegrensen vil gi noen vesentlig effekt på ulykkene, vil vi spekuleringen i 0,5-grensen til livs. Dette kan gjøres ved å endre grensen for når en fører uansett er å anse som påvirket i forhold til hovedbestemmelsen i vegtrafikkloven § 22, som lyder:

«Ingen må føre eller forsøke å føre motorvogn når han er påvirket av alkohol (ikke edru) eller annet berusende eller bedøvende middel.»

Signaleffekten av en senking fra 0,5 til 0,2 er ment å bidra til en holdningsendring i forhold til alkohol og bilkjøring, slik at denne kombinasjonen i enda større grad enn i dag blir sosialt uakseptabel.

Som talere tidligere har vært inne på, er vår nåværende promillelovgivning i hovedsak fra 1936, og den har med sine strenge reaksjoner i form av høye bøter, fengselsstraff og inndragning av førerkort virket i relativt lang tid. Det må antas at lovgivningen har vært et viktig middel for å hindre promillekjøring generelt. Begrunnelsen for i sin tid å innføre gjeldende promillegrense på 0,5 var knyttet til behovet for en nærmere presisering i forhold til motorvognlovens bruk av henholdsvis begrepene «beruset» og «påverka». Det er senere, særlig etter innføring av vegtrafikkloven i 1965, foretatt en rekke endringer i promillelovgivningen. Dette har i hovedsak vært endringer av bestemmelsene om utmåling av straff, inndragning av førerkort osv. Grensen for når en fører uansett er å anse som påvirket av alkohol, har stått uendret siden 1936 på tross av de voldsomme forandringer som er skjedd i vegtrafikken i løpet av disse snart 65 årene, og de tilhørende økte krav som må settes til motorvognførere. Regjeringen ser forslaget om å senke promillegrensen som en naturlig følge av denne utviklingen.

Jeg er tilfreds med den tilslutning som er gitt forslaget ved komitebehandlingen. Når det gjelder merknadene fra Fremskrittspartiet og Høyre vedrørende grunnlaget for forslaget, finner jeg disse hver for seg saklige og relevante. De argumenter som anføres, har for så vidt også ligget til grunn for departementets vurderinger og arbeid med lovforslaget, noe som framgår tydelig av proposisjonen. Det er korrekt at det er usikkerhet knyttet til å kunne dokumentere den trafikksikkerhetsmessige effekten av å senke promillegrensen, og det er også en viss måleusikkerhet ved bruk av utåndingsprøver i lavpromilleområdet. Argumentene tar imidlertid i liten grad hensyn til det overordnede formålet med å senke promillegrensen, nemlig å markere sterkt at alkohol og bilkjøring ikke hører sammen. Og når jeg hører merknadene begrunnet her i dag, er det nettopp dette jeg reagerer på, at man faktisk går den motsatte veg og sier at det skal være tillatt å nyte en viss mengde alkohol når man kjører bil.

Når det gjelder merknadene om usikkerhet knyttet til bruk av utåndingsprøver, vil jeg presisere at nettopp sikkerhet har vært et førende prinsipp ved fastsettingen av grenseverdiene for utåndingsluft i forhold til straffbarhet. Kriteriet for arbeidet har selvfølgelig vært at ingen skal kunne dømmes på bakgrunn av en utåndingsprøve hvis de ville blitt frikjent etter en blodprøve. Som det framgår av proposisjonens kap. 6, er det derfor lagt inn sikkerhetsmarginer som skal benyttes ved den enkelte måling. Dette vil ivareta hensynet til at det skal være tilfredsstillende sikkerhet ved utåndingsprøver.

Det er i merknadene påpekt at både Danmark og Finland har en 0,5 grense, og at det kan gå mot harmonisering av en slik også i EU. Til dette vil jeg vise til at Sverige, som kjent, senket sin grense til 0,2 i 1990, og at de nordiske land, ofte med Norge og Sverige i spissen, i lang tid har vært førende når det gjelder trafikksikkerhetsarbeidet i Europa. Som i forhold til en rekke andre trafikksikkerhetstiltak bør det derfor etter min mening heller ikke når det gjelder promillegrensen, være grunn til å skjele for sterkt til hvilket nivå man pr. i dag ligger på i en del andre land i Europa.

Jeg har for øvrig merket meg de synspunkter som framkom i høringsrunden når det gjelder utformingen av de foreslåtte bestemmelser. Til dette er det å bemerke at departementet, som det framgår av proposisjonen, slutter seg til intensjonen bak forslaget fra riksadvokaten, nemlig en generell forenkling av promillebestemmelsene. Forslaget vil inngå i det videre arbeidet med å utforme et mest mulig hensiktsmessig regelverk på dette området.

Til merknadene fra Høyre og Fremskrittspartiet vedrørende straffutmåling vil jeg henlede oppmerksomheten på at det for promilleområdet fra 0,2 til 0,5 nettopp er gjort unntak fra de alminnelige regler om sanksjoner, både med hensyn til bruk av fengselsstraff, utmåling av bøtestraff og inndragning av førerkort, slik at det i større grad i forbindelse med reaksjonsfastsettelsen skal legges vekt på hvorvidt kjøringen har medført fare, promillens størrelse osv.

Jeg har for øvrig merket meg komiteens merknader når det gjelder kjøring der fører er påvirket av andre rusmidler enn alkohol. Departementet vil fortsette arbeidet med denne problemstillingen, jf. for øvrig også omtalen i statsbudsjettet for 1999, og vil i tråd med komiteens tilråding ved en egnet anledning komme tilbake til Stortinget med en vurdering av aktuelle tiltak på dette området.

Gunnar Skaug hadde her gjeninntatt presidentplassen

Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Kristin Krohn Devold (H): Jeg skal prøve å gjøre det kort, men jeg fikk behov for en presisering etter å ha hørt representanten Kofoed-Larsens innlegg, for der ble det sagt at jeg hadde innrømmet at det var en økt risiko forbundet med å ha promille på mellom 0,2 og 0,5. Det jeg sa i mitt innlegg, var tvert imot at det er vanskelig å hevde at det er «vitenskapelig eller empirisk belegg for at en alkoholpåvirkning i området 0,2-0,4 influerer på evnen til å føre motorvogn i slik grad at det representerer noen økt trafikksikkerhetsrisiko», og det er ordrett sitat fra Riksadvokatens høringsuttalelse, som jeg slutter meg helt til.

Når man først er inne på dette med risiko, kunne man også ha trukket frem de to undersøkelsene som professor Andenæs nevner i sin kronikk, nemlig en undersøkelse fra Amerika og en undersøkelse fra Tyskland, som tvert imot dokumenterer det underlige at risikoen for ulykker synes å synke fra 0 til 0,4 promille. Nå kan det være mange årsaker til det – det kan være at noen har fått nervene bedre under kontroll, eller det kan være at folk kjører mer forsiktig – men det er i hvert fall ikke et eksempel på at det er dokumentert noen ulykkesrisikoøkning i lavpromilleområdet.

Så vil jeg legge til at jeg er glad for at statsråden sier at det er både saklige og relevante argumenter som kommer frem i mindretallets innstilling. Det skulle bare mangle, for nettopp det vi sier i mindretallets innstilling er jo basert på høringsuttalelser fra landets fremste juridiske myndigheter, og den deles vel av nesten halvparten av Arbeiderpartiets stortingsgruppe. Slik sett er det i hvert fall betryggende å høre at statsråden synes det er fornuftig og relevant.

Til slutt vil jeg dvele ved det som både Kristelig Folkeparti og Arbeiderpartiet har vært innom, nemlig at det er bra at vi har en felles uttalelse om at vi skal ha økt innsats mot narkotikapåvirket bilkjøring og høypromillebilkjøring. Det var et forslag som Høyre opprinnelig la inn som et alternativ til å sette grensen ned til 0,2. Hittil har verken Arbeiderpartiet eller Kristelig Folkeparti utmerket seg ved å foreslå økninger av politibudsjettet. Det er jo politiet som skal håndheve begge disse områdene, og det hjelper lite med vennlige ord, hvis resultatet blir halv innsats på begge områder.

Jørn L. Stang (Frp): Jeg vil også levne høringsinstansene et lite besøk. En av disse har vært Landsorganisasjonen, altså LO, og Arbeiderpartiet kjenner jo veldig godt til denne organisasjonen. LO sier klart fra at de ikke ønsker å gå inn for et forslag om å redusere promillegrensen fra 0,5 til 0,2, fordi de mener at en så lav promillegrense vil føre til at folk ikke vet om de er for fulle til å kjøre. I LOs høringssvar til Samferdselsdepartementet heter det:

«Vi peker på det rettssikkerhetsmoment som ligger i at folk ikke kan fastslå om de har promille.»

LO mener videre at det ikke er dokumentert at kjøring med promille på mellom den foreslåtte 0,2 og dagens 0,5 vil gå så mye ut over ferdigheten bak rattet at en senkning vil føre til færre ulykker. Samtidig anfører LO at det ikke synes dokumentert redusert kjøreferdighet ved en så lav promille, at en senkning vil gi seg nevneverdig utslag i ulykkesstatistikken.

Man sier samtidig at man ikke ønsker å stå i samme bås som Sverige, og at man ikke ønsker å være blant de strengeste land i Europa eller, for den saks skyld, i verden for øvrig. Så her får vi nok et håndfast bevis på at det ikke er bare LO-medlemmer, men også LO som organisasjon, som deler Fremskrittspartiets syn i denne saken, noe de sikkert også gjør på mange andre områder. Jeg spør meg også om hva dette kommer av: Kan det ligge i at dette er sunn fornuft?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Det framgår med all mulig tydelighet av proposisjonen at det i høringen har vært delte oppfatninger. Det framgår av kapittel sju, når man leser dette skikkelig, at det til og med har vært delte oppfatninger i Landsorganisasjonen, fordi en organisasjon som har støttet lovforslaget, er Norsk Transportarbeiderforbund.

Jeg sa – og jeg vil gjerne presisere det i forhold til Krohn Devolds innlegg – at hver for seg er innvendingene saklige og relevante. Men det som var mitt hovedpoeng, var at man fra Høyres og Fremskrittspartiets side legger altfor liten vekt på den helhet og de holdninger som en reduksjon av promillegrensen innebærer, og midt oppi dette det at man da kan få slutt på en spekulasjon i grensen. Vi ønsker å slå fast at alkohol og bilkjøring ikke hører sammen, og det gjør vi bedre gjennom å markere en grense der det overhodet ikke lar seg kombinere.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 4.