Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver gruppe og 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen – innenfor den fordelte taletid.

Videre vil presidenten foreslå at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Dette anses vedtatt.

Svein Gjelseth (A) [18:02:02] (ordførar for saka): Eit godt utbygt og effektivt transportnett er særs viktig for næringslivet si konkurranseevne, for verdiskaping og for sysselsetjing.

Hovudtyngda av befolkninga og næringslivet er lokalisert nær kysten, og sjøtransporten er derfor viktig i det norske transportsystemet. Ein konkurransedyktig sjøtransport skal tilfredsstille vareeigarane og passasjerane sine behov for transporttenester. Det må derfor leggjast til rette for at hamnene kan utviklast til gode knutepunkt for innanlands og internasjonal transport.

For å unngå terroranslag mot internasjonal skipsfart fastsette FNs sjøfartsorganisasjon, IMO, i desember 2002 eit nytt internasjonalt regelverk om tryggleik og terrorberedskap for skip i internasjonal fart og for hamner som tek imot desse skipa. EU følgde opp med ei forordning, og Noreg er forplikta til å gjennomføre EU sitt regelverk på dette området. Forordninga vart gjord gjeldande i norsk rett i 2004.

EU har ønskt ei ytterlegare terrorsikring av hamner i høve til IMO sitt regelverk, og kom derfor med nye direktiv. Reglane vert gjorde gjeldande for større delar av hamnene, og regulerer inspeksjonar av tryggleikstiltaka. Og igjen må Noreg gjere det slik EU har sagt.

Når det gjeld brorparten av Noregs eksport og import, nyttar ein sjøen som transportveg. Parallelle regelverk er naudsynte for å sikre fartøy som kjem frå norsk hamn, tilgang til utanlandske hamner. Det er derfor heilt avgjerande for norsk næringsutvikling at eigne skip og hamner har ein terror- og tryggleiksberedskap som er på linje med det handelspartnarane våre har.

Konsekvensane av ei hending knytt til skip og fly er potensielt så alvorlege at visse sikringstiltak er naudsynte. Eg er likevel ikkje overtydd om at ytterlegare utviding av denne typen tiltak i transportsektoren er ein del av ei ønskjeleg samfunnsutvikling.

Eg er ikkje udelt positiv til at vi innfører terror- og tryggleiksrutinar langt utover proporsjonar for norske tilhøve. Men den kampen må vi kjempe på ein internasjonal arena, slik m.a. samferdsleministeren vår gjorde då ho møtte kollegaene sine frå andre europeiske land i Bulgaria i førre veke. Då tok statsråd Navarsete opp tryggleikskontrollane på flyplassane, med det utgangspunktet at ho ønskjer å stoppe endå fleire omfattande tryggleikstiltak.

Vi må også ha ein diskusjon om tryggleiksnivået i internasjonal skipsfart på den internasjonale arenaen, i forkant av avgjerdene i internasjonale organ.

Når direktiva er vedtekne, slik dei er i samband med denne proposisjonen, har vi lite anna å gjere enn å ta reglane inn i ny rett og søkje å tolke dei så positivt som mogleg. Tryggleikstiltaka som vert innførte, vil, i tillegg til å redusere faren for terroranslag, kunne ha positive verknader på HMS og på den generelle tryggleiken i hamna.

Kostnadene ved å innføre sikringstiltak og terrorberedskap i hamner og på skip er omfattande, og i tråd med gjeldande finansieringsprinsipp er det dei som nyttar hamnene, som lyt betale. Tilsvarande gjeld i dei aller fleste av EU sine medlemsland.

Fleire av høyringsfråsegnene til ny lovtekst uttrykkjer usemje i at brukarane skal finansiere desse kostnadene. Eg er oppteken av at kostnadene som følgjer av regelverket, vert haldne lågast mogleg i høve til dei internasjonale forpliktingane.

Av omsyn til sjøtransporten si konkurranseevne er det viktig at gebyret og hamneavgiftene ikkje vert høgare enn naudsynt. Det kan t.d. skje gjennom samarbeid med andre som har viktige kontrolloppgåver i hamnene – eg tenkjer på politi og tollvesen.

I dei viktigaste eksporthamnene våre finst det allereie eit kontrollapparat. Tollvesenet disponerer i dag tilsette, kontrollhallar, utstyr og godskontrollkompetanse som bør nyttast, for på den måten å sørgje for at vi får lågast moglege kostnader.

Med desse orda rår eg til at den føreslåtte endringa i lov om hamner og farvatn vert vedteken.

Per Sandberg (FrP) [18:06:53] (komiteens leder): Vi er ikke ukjent med å behandle denne type saker i det norske storting. Jeg vil berømme saksordføreren for et godt innlegg, og jeg har også lyst til å berømme saksordføreren for utsagn som at her er vi nødt å gjøre som EU har sagt.

Det er klart og tydelig at EU nærmest har strammet til regelverket i forhold til det som var IMOs utgangspunkt. Da er det viktig at det norske storting og den norske regjering har grundige vurderinger rundt nødvendigheten av innføringen av ytterligere terrorberedskap og sikringstiltak. En samlet komite, og det fremgår også av innstillingen, er nå i tvil om en utvidelse av terrorberedskapen og sikringstiltakene er en ønsket utvikling i det norske samfunnet.

Jeg har også tillatt meg å berømme statsråden for å ha tatt initiativ når det gjelder den sikringen og de sikkerhetskontrollene som skjer på norske flyplasser nå, som nærmest har gått av hengslene.

Der det, holdt jeg på å si, naturlig nok er en uenighet, gjelder finansieringen. Det er mange som har stilt spørsmål ved konsekvensene av det, og det er mange som har stilt spørsmål ved hvorvidt dette er de riktige tiltakene for de havnene som vi har, og særlig for de havnene som kanskje har få anløp. Fremskrittspartiet mener, i likhet med alle de andre partiene, at når det gjelder det å sikre seg mot terror, eller, som det blir kalt, asymmetrisk krigføring, kommer det her et vedtak som træs ned over hodet på næringsliv og institusjoner, om noe som er et nasjonalt ansvar. I den forbindelse har vi også et forslag i innstillingen – og jeg tillater meg å fremme det nå – der vi ber Regjeringen etablere en ordning hvor staten i hvert fall har et medfinansieringsansvar. For når havnene våre blir pålagt dette, gjør man det ut fra nasjonale hensyn og ut fra en helhetlig samfunnstenking, for å sikre seg mot terroranslag.

Vi er jo, som det også sies i innstillingen, litt usikker på hvordan dette vil slå ut når det gjelder konkurransevridning, og hvordan disse kostnadene vil slå ut for de forskjellige havnene. Jeg registrerer at saksordføreren sier at disse ytterligere sikkerhetstiltakene finansieres av havnene selv i land i EU. Jeg ber statsråden bekrefte eller avkrefte at så er riktig. For ut fra min lille innsikt i dette har de enkelte statene gått inn med medfinansiering med hensyn til sikring mot terror og den type ting. Jeg synes det er viktig at vi får klarhet i det. Det vil jo være avgjørende for om vi skal se med mer positive øyne på en statlig medfinansiering i forhold til den type utvikling.

Som sagt er vi alle sammen enige om at trygghet og beredskap er viktig innenfor både skipsfart og luftfart. Spørsmålet er: Hva blir det neste? Jeg ser for meg at det også kommer noen direktiver i forhold til sikring av jernbanen og andre transportformer, og derfor er det viktig at vi har økt fokus på det negative vi ser i det norske samfunnet når det gjelder den type sikkerhet og kontroll vi har.

Det er mange som nå stiller spørsmål om dette, om det nærmest er en parodi, og om det faktisk bare er noen som leter etter inntekter i forhold til de nye innstramningene som kommer. Dette vet jeg at Regjeringen har i fokus, i hvert fall har samferdselsministeren satt det i fokus, og jeg håper også den statsråden som er til stede her, har samme utgangspunkt når det gjelder havnene våre og skipsfarten.

Presidenten: Representanten Per Sandberg har tatt opp det forslag han refererte til.

Trond Helleland (H) [18:11:57]: Høyre støtter de foreslåtte lovendringene.

Det er viktig at Norge tar sine forpliktelser i kampen mot terror, eller mulig terror, på alvor.

Det er klart at dette gjelder svært mange havner. 220 havner må sette i verk atskillige utbedringstiltak for å kunne ivareta de kravene som nå er satt opp. I proposisjonen står det at en kan legge til grunn at det i hvert fall vil være snakk om 6–10 mill. kr pr. havn, i tillegg kommer utgifter til drift. Et enkelt regnestykke vil si at det i hvert fall blir et par milliarder kroner som må investeres for å få på plass det tryggingsregimet som det nå legges opp til.

Det vi reagerer på, er at alle kostnadene skal veltes over på brukerne. Representanten Sandberg var inne på det. Jeg er redd for at gebyrene blir så høye at sjøfarten blir rammet, og at veitransporten blir mer konkurransedyktig på bekostning av havnene. Det er jo i strid med de miljømålsettingene som vi ellers setter oss i forhold til både klima og det å redusere presset på allerede overbelastede veier. Vi ønsker ikke ytterligere transport over på vei.

Etter vår mening må en, som saksordfører Gjelseth påpeker, kjempe på den internasjonale arenaen for å få en fornuftig policy på dette området. Men, og det er et stort men, kostnadene må ikke utelukkende veltes over på brukerne.

Da vi behandlet meldingen om samfunnets sikkerhet og sårbarhet, sårbarhetsmeldingen, var det en klar forutsetning at det å bedre samfunnssikkerheten primært var et offentlig ansvar.

Så er jeg litt i tvil om noe, og det ber jeg statsråden svare på. Det står i proposisjonen at i tråd med gjeldende finansieringsprinsipp for maritim infrastruktur er det lagt opp til at sikringstiltakene blir betalt av brukerne. Det er vel ikke et EU-pålegg, går jeg ut fra? Det er vel den norske finansieringsmodellen som det legges opp til? Det er her jeg mener at en kanskje får appellere til Regjeringen – for det er jo ikke kostnadene vi behandler nå, det er lovendringene – om å se litt på finansieringsmodellene her, slik at en ikke havner i en situasjon der mindre havner får en uforholdsmessig stor belastning, og der brukerne blir belastet alt sammen, uten at en kan si at det har bidratt til å fremme en mer miljøvennlig utvikling ved å få mer av godstransporten over på sjøen. Jeg ber Regjeringen vurdere å ta en større del av kostnadene over statsbudsjettet. Lovendringene støtter vi.

Jeg har ikke noe behov for å skjelle ut EU eller andre for den jobben de gjør, men dette er vel mer et hjertesukk: Hadde vi vært med i EU, kunne det hende vi kunne påvirket dette før beslutningene kom hit til Stortinget.

Jan Sahl (KrF) [18:15:21]: Satsing på sjø- og banetransport gir store samfunnsmessige og miljømessige gevinster. Vi har derfor et felles mål om å flytte mer transport fra veiene og over på bane og sjø. Det er et mål som den sittende regjeringen har, og det var et mål som den forrige regjeringen hadde, og som vi står sammen om i Stortinget.

Hva skal vi så gjøre for å nå målet, eller i alle fall bevege oss i riktig retning? Det er et komplekst spørsmål. Et galt svar er i alle fall her å gjøre transporten til sjøs dyrere, noe som vil bli resultatet av den behandlingen som vi har i dag. Derfor er det en veldig viktig understrekning komiteens flertall gjør, når vi sier at

«av omsyn til sjøtransporten si konkurranseevne er det viktig at gebyret som Kystverket vil krevje inn, og hamneavgiftene, ikkje blir høgare enn naudsynt».

Det som gjør at dette ikke er så enkelt, er det faktum at terrortrusselen eksisterer, og vi er nødt til å tenke samfunnssikkerhet og håndtere truslene med forebygging og beredskap. Det gjelder alle sektorer i samfunnet, også havnene våre og skipsfarten. Vi er helt nødt til å innføre omfattende sikringstiltak, for sikkerhetens egen skyld og fordi det er avgjørende for norsk næringsutvikling at norske havner og skip har like god sikkerhetsberedskap som det våre handelspartnere har.

Det er slik at Kystverkets oppgaver i stor grad brukerfinansieres, og det er i tråd med gjeldende finansieringsprinsipp for maritim infrastruktur når sikrings- og beredskapstiltak i havner betales av brukerne av infrastrukturen. Men det var et interessant spørsmål som representanten Helleland stilte til ministeren, om dette er EU-krav. Det spørsmålet vil vi også stille oss bak og be ministeren svare på.

Likevel vil vi påpeke at det er grunn til å frykte høye gebyrer, og at de vil ramme sjøfarten og svekke konkurranseevnen. Derfor er det svært viktig å få på plass den lenge varslede gjennomgangen av avgiftene og gebyrene i denne sektoren. Det ventet vi på under den forrige regjering, og det venter vi på under den sittende regjering. Vi må forhindre at sjøtransporten blir lite interessant på grunn av den økonomiske belastningen som vi etter hvert legger på den.

Til slutt: Vi må sørge for at trafikken langs kysten ikke blir lidende, stikk i strid med våre felles mål om økt sjø- og banetransport og mindre transport på vei.

Statsråd Helga Pedersen [18:18:26]: Flere alvorlige terroranslag rundt om i verden har rettet oppmerksomheten mot samfunnssikkerheten, og det er det som ligger bak innføringen av regelverket for terrorsikring innen maritim sektor. Internasjonalt er det behov for å innføre sikringstiltak og terrorberedskap for hele transportkjeden og alle transporttyper, og innføring av slike internasjonale sikringsstandarder er da et tema som har stor oppmerksomhet internasjonalt.

Norge er tett knyttet til internasjonale markeder og logistikk og transportløsninger. Ved en svært høy andel av vår eksport og import benytter man sjøen som transportvei. Kostnadene ved å innføre sikringstiltak og terrorberedskap i havner og på skip er som kjent omfattende, og regelverket er uten tvil en utfordring for sjøtransporten. Både samfunnet og næringsinteressene er imidlertid helt avhengig av velfungerende internasjonale sjøforbindelser, og derfor er det avgjørende for norsk samfunns- og næringsutvikling at egne skip og havner har en terror- og sikkerhetsberedskap som er på linje med det våre handelspartnere har. Havner som ikke implementerer regelverket, vil miste anløp av internasjonal trafikk, med de negative konsekvensene det medfører lokalt og nasjonalt.

Så er det fra flere hold blitt påpekt at ytterligere sikringstiltak ikke nødvendigvis er en del av en ønskelig samfunnsutvikling. Det er jeg helt enig i. Behovet for og omfanget av slike regler er på den annen side avhengig av det aktuelle trusselnivået. Det er en realitet som også Norge må forholde seg til.

Flere har snakket om finansieringsprinsippet. I tråd med gjeldende finansieringsprinsipp for maritim infrastruktur vil sikrings- og beredskapstiltak i havnene bli betalt av brukerne av infrastrukturen. EU-kommisjonen har gjort en evaluering av dette, og den viser at det tilsvarende prinsippet gjelder for nær sagt alle EUs medlemsland. I tillegg må de tiltakene som innføres i havnene, ses på som en del av det alminnelige ansvaret for å beskytte egen virksomhet, og derfor er det ikke foreslått å bevilge statlige midler til implementering av reglene.

Reglene om terrorsikring medfører nye oppgaver som ligger utenfor det tradisjonelle ansvarsområdet for både politi og andre sikringsmyndigheter. Kystverket er en statlig havneetat, og har dermed ansvaret for sikringstiltak og terrorberedskap i havnene. Kystverkets oppgave er å kontrollere at havnene utarbeider sikringsplaner og iverksetter tiltak i henhold til planverket. I tillegg skal implementering av EU-regelverket inspiseres av ESA i EFTA-landene.

Kystverket har så langt foretatt omprioriteringer av oppgaver og ressurser for å ivareta de myndighetsoppgavene som følger av det internasjonale regelverket om terrorsikring. Oppgavene er av løpende karakter, og innføring av havnesikringsdirektivet krever nå mer permanente organisatoriske endringer og økte ressurser. Og det er dette som ligger til grunn for at etaten nå vil prøve å dekke sine utgifter gjennom et gebyr, som belastes de havnene som er omfattet av regelverket. I denne sammenhengen vil jeg understreke at jeg vil følge veldig nøye med på hvordan regelverket implementeres og håndheves, slik at utgiftssiden verken i Kystverket eller i havnene blir høyere enn det som er absolutt nødvendig.

Fremskrittspartiet og Høyre er i sine merknader opptatt av det private initiativ. Da vil jeg kommentere det med å si at Kystverket har kompetanse til å godkjenne private selskaper som såkalte RSO-er, og det står for Recognized Security Organisations. De kan både utarbeide sårbarhetsanalyser og sikringsplaner på oppdrag fra havnene, og havnene kan selv velge hvilke RSO-er de vil bruke. Tiltakene som må iverksettes i den enkelte havn, vil variere og beror på resultatet av sårbarhetsanalysen. Det er også slik at en rekke havner allerede vil være tilstrekkelig sikret som følge av de nye bestemmelsene og berøres dermed ikke av det vi beslutter her i dag.

Til slutt vil jeg understreke at gebyr- og avgiftsstrukturen er et viktig virkemiddel i transportpolitikken, og at den har stor betydning for fordelingen mellom transportformene. Derfor foretar Regjeringen nå en samlet vurdering av alle gebyrene innenfor sjøtransporten, slik at sjøtransporten skal kunne konkurrere på lik linje med landtransporten. Målsettingen er at prisen for å sende varer med skip, lastebil eller tog i større grad skal fange opp de kostnadene samfunnet påføres ved å benytte de ulike transportløsningene.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [18:23:46]: Nå har statsråden i hvert fall delvis avklart at det er et bærende prinsipp i EU at alle kostnadene veltes over på havnene selv. Det er likevel ingenting til hinder for at norske myndigheter kan velge en litt annen linje hvis man mener det er nødvendig. Jeg ber om svar på det.

Det andre er at det fra flertallets side her ligger en oppfordring om at den avgiften som skal deles ut fra Kystverket i forbindelse med gjennomføringen av disse tiltakene, skal være så lav som mulig. Det er vel og bra. Det er også vel og bra at man ser grundig på hele avgiftssiden innenfor sjøtransporten for å få vekk skjevdeling eller skjevbehandling. Men den store utgiften ligger utenom det. Den store utgiften er jo investeringen fra havnene for å bli sikre nok, og den er betydelig. Som representanten Helleland nevnte, kan det dreie seg om flere milliarder kroner. At så store investeringer vil medføre økte utgifter for brukerne av sjøtransport, er en bekymring som både Regjeringen og statsråden burde ha.

Statsråd Helga Pedersen [18:25:00]: Når det gjelder det som går på statlig medfinansiering, vil jeg bare vise til det jeg sa i mitt innlegg. Den måten vi løser dette på i Norge, er på linje med det EU-landene gjør. Vi har også hatt kontaktmøte med de andre nordiske landene, og de legger seg på den samme modellen. Det er viktig i denne saken å sikre at vår sjøtransport har de samme konkurransevilkår som sjøtransporten i de andre landene har. Jeg mener at de forslagene vi her har lagt fram, sikrer det.

Per Sandberg (FrP) [18:25:54]: Jeg føler at det fortsatt er litt uklarhet rundt det som er det prinsipielle i forhold til finansiering. Jeg håper at statsråden nå skiller mellom det som har med drift og innkreving av gebyr å gjøre, og det som settes som et krav og påbud overfor havnene med hensyn til investering, og at det er samstemt med det EU gjør. Det er her jeg har fått andre opplysninger, som sier at EU er direkte inne med investeringsstøtte til havner i de forskjellige landene i EU i forhold til å sikre seg.

Jeg føler fortsatt at det er litt usikkerhet rundt dette, så jeg vil be statsråden om eventuelt å komme tilbake til komiteen på egnet måte, i form av brev, og kvalitetssikre hvorvidt det som statsråden nå framhever i debatten, er riktig.

Statsråd Helga Pedersen [18:26:51]: Jeg er ikke kjent med at EU har et annet regime for dette enn det Norge har. Nå holder EU-kommisjonen på å utvikle en ny felles havnepolitikk. Det er et arbeid som Norge følger tett. Dersom det skjer politikkendringer som også omfatter dette området, er det klart at vi for det første skal ha en dialog med EU-kommisjonen om de endringene som kommer. Så skal vi fra Regjeringens side også i fortsettelsen jobbe for at vår sjøtransport kan konkurrere på lik linje med sjøtransporten i de europeiske landene.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

Flere har heller ikke bedt om ordet til sak nr. 1.