Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti samt 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker etter innlegg fra statsråden innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

- Det anses vedtatt.

Arne Sortevik (FrP) [22:20:01] (ordfører for saken): Kjøre- og hviletidsregelverket er i stadig utvikling for å ivareta de overordnede formålene om bedre trafikksikkerhet, bedre arbeidsvilkår for sjåfører og like konkurransevilkår i transportnæringen.

Forordning (EF) 561/2006 er tatt inn i EØS-avtalen. Hoveddelen av forordningen inneholder endringer av reglene om kjøring, pauser og hviletid samt endringer av hvilke kjøretøy som er omfattet av og hvilke som nasjonalt kan unntas fra reglene. Disse endringene er gjennomført ved forskrift av 2. juli 2007 nr. 877 om kjøre- og hviletid for vegtransport i EØS.

Forordningen inneholder også bestemmelser som skal styrke håndhevingsmulighetene for å bidra til bedre trafikksikkerhet, bedre arbeidsvilkår for sjåfører og lik konkurranse innen vegtransportnæringen. Tre av disse bestemmelsene utgjør bakgrunnen for det foreliggende forslaget.

Dette er en sak der vi gjennom EØS-avtalen i Norge tilpasser oss det EU gjør. Mange ganger går slik tilpasning etter Fremskrittspartiets mening for raskt og for reservasjonsløst. Det er ofte lurt å tenke seg godt om.

Slik er det også på dette området, som er et viktig område. Det er viktig å legge til rette for bedre trafikksikkerhet, bedre arbeidsvilkår for sjåfører og lik konkurranse innen vegtransportnæringen. Likevel er jeg glad for at hele komiteen har samlet seg om en rekke merknader som gir føringer for hvordan både forskrifter som er innført, og lovverk som gjennom denne saken innføres, skal forstås og håndheves.

Jeg vil oppfordre statsråden til å bekrefte at hun vil følge de føringene som en samlet komite gir uttrykk for, siden Stortinget har litt ulik erfaring nettopp med oppfølging av komitemerknader med klart politisk innhold.

Jeg vil spesielt peke på følgende merknad:

«Komiteen har merket seg at departementet i dialog med berørte aktører vil gjøre en fornyet vurdering av behovet for eventuelle varige nasjonale unntak i forskrifter som regulerer kjøre- og hviletid før de midlertidige unntakene utløper 1. august 2008. Komiteen legger til grunn at det blir en grundig dialog, og at departementet legger til grunn at nasjonale forskrifter gjør nødvendige permanente unntak for særnorske forhold og at justerte forskrifter heller ikke medfører nasjonale skjerpelser i forskriftene som ikke er hjemlet i direktivet.»

Dette skulle ikke være til å misforstå!

Jeg siterer videre fra innstillingen:

«Komiteen har merket seg at lovforslaget åpner for at regionvegkontor kan få samme myndighet som politiet i dag har til å gi pålegg om å gjennomføre nødvendig hvile. Komiteen legger til grunn at også slik myndighet brukes av vegetaten med smidighet og sunt skjønn.»

Flertallsmerknadene går jeg ut fra at deltagende partier begrunner.

Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti står sammen om merknader som anbefaler varig unntak fra kjøre- og hviletidsbestemmelsene for sirkusvirksomhet. Det er en type virksomhet som EU-land selv gir særbestemmelser og varige unntak for. Det blir ganske spesielt når flertallet krever at sirkusvirksomhet skal underlegges de samme regler for kjøre- og hviletid som sjåfører som kjører langtransport med gods.

Fremskrittspartiet er positivt innstilt til at det gjennomføres nasjonale tilpasninger i lovverk og forskrifter knyttet til endringer i felleseuropeiske regler for kjøre- og hviletid for tungtransportsjåfører. I et felles og internasjonalt transportmarked er det viktig at lovverket er mest mulig likt for å gi lik konkurranse og like transportvilkår og medvirke til økt trafikksikkerhet. Men vi avviser at nasjonal tilpasning skal føre til endring i lover og regelverk som ikke er begrunnet med endring i felleseuropeiske regler, og at nasjonale tilpasninger ikke tar nødvendige hensyn til særegne nasjonale forhold knyttet til tungtransport på vei. Vi peker spesielt på bruk av bil til vinterdrift av veinettet, kjøreforhold om vinteren og forhold knyttet til bruk av riksveiferjer - særegne norske forhold der smidighet fremfor byråkratisk regelverk kan gi bedre bidrag til økt trafikksikkerhet.

Fremskrittspartiet har oppfattet at en del EU-land har videreført eller innført nasjonale bestemmelser som gir nasjonale avvik i forhold til forordningen. Fremskrittspartiet mener at også Norge bør kunne gjøre det.

Jeg tar opp Fremskrittspartiets forslag nr. 1 og 2.

Fremskrittspartiet vil stemme imot både endring i overskrift og endring i innholdet i § 36.

Presidenten: Representanten Arne Sortevik har tatt opp de forslag han refererte til.

Torstein Rudihagen (A) [22:25:33]: Dei foreslåtte endringane i køyre- og kviletidsføresegnene skal gi ei meir effektiv handtering av reglane og dermed gjere det vanskelegare å bryte dei. Når reglane blir følgde i større grad, er det god grunn til å tru at det blir færre ulykker og betre arbeidsforhold for sjåførane.

Konkret inneber endringane at òg dei som bestiller transportoppdrag, får plikt til å passe på at transporten blir lagd opp i tråd med køyre- og kviletidsreglane. Denne plikta til å leggje til rette for ei lovleg gjennomføring er viktig. Det har utvilsamt oppstått situasjonar der oppdragsgivaren sine krav og forventningar har medført eit press på transportselskapet og sjåførane i retning av brot på føresegnene.

Endringane medfører òg at Biltilsynet får lov til å stoppe vidare køyring dersom dei finn grove brot på køyre- og kviletidsreglane. Slik kan òg Biltilsynet, ikkje berre politiet, som i dag, hindre ein stuptrøtt sjåfør i å fortsetje turen, med dei farar det inneber. Dette er forandringar vi er glade for at vi no får på plass. I tillegg blir det gjort ein del andre endringar av noko meir teknisk art.

Eg vil understreke betydninga av at det blir sikra god opplæring og oppfølging av Vegvesenets kontrollpersonale når det gjeld både nye og gjeldande reglar, slik at dei kan utføre arbeidet i samsvar med formålet og på ein måte som skaper respekt og forståing i bransjen.

Det går fram av proposisjonen at departementet vil gjere ei ny vurdering av behov for varige nasjonale unntak frå reglane før dei mellombelse unntaka går ut 1. august 2008, og at dette vil skje i dialog med dei som regelverket får verknad for. Brøytebilar på fjellovergangane våre er eit eksempel på at særnorske forhold kan krevje spesiell merksemd i samband med denne typen regelverk. Det er viktig at departementet tek ein slik gjennomgang.

Eg meiner det er avgjerande viktig at lover og forskrifter på samferdselsområdet i størst mogleg grad medverkar til auka trafikksikkerheit. Prestasjonsbasert avlønning, spesielt akkordlønn, i transportbransjen kan føre til press på sjåføren, noko som igjen kan setje trafikksikkerheita i fare.

Arbeidarpartiet og våre gode venner i Senterpartiet og SV meiner derfor at regelverket og oppfølginga av regelverket må hindre eit slikt lønnssystem, eit lønnssystem som motiverer til økonomisk brot på køyre- og kviletidsreglane eller på andre måtar bidreg til redusert trafikksikkerheit.

Eg er ikkje i tvil om at lønn som er avhengig av køyrd distanse og godsmengd, ofte vil verke slik at trafikksikkerheita kan bli redusert. Eg og Arbeidarpartiet vil derfor slå fast at akkordlønn er i strid med intensjonane i køyre- og kviletidsføresegnene.

Vi diskuterte situasjonen i drosjenæringa i Stortinget tidlegare i dag. Der òg er lønna utforma slik at det gir grunnlag for å stille liknande spørsmål om trafikksikkerheit og arbeidsmiljø. Men drosjer blir som kjent ikkje omfatta av køyre- og kviletidsføresegnene.

Karin Andersen (SV) [22:29:01]: SV støtter og er glad for de endringene som kommer nå for å styrke arbeidsmiljøet for sjåfører i transportnæringen og trafikksikkerheten langs norske veier. Det er nødvendig, for vi vet alle at trafikken øker voldsomt, og vi hører historier om sjåfører som presses utover det som er forsvarlig. Inntil vi har greid å få mer av denne godstrafikkveksten over på jernbane, er vi nødt til å ha regler som sikrer at trafikksikkerheten blir ivaretatt, og at også arbeidsmiljøet er forsvarlig.

Det er mange hensyn som skal forenes når en skal ha regelverk på disse områdene. Dette er jo et EU-regelverk som innføres hos oss, og det kan være problemer i forhold til nasjonale forhold - som forrige taler sa - som man må forsøke å tilpasse det til, slik at det blir brukelig. Det har komiteen vært enig om.

I tillegg til det må vi se på hvordan konkurranseregimene, visse typer regler, arbeidsmiljøpolitikk og også politikk på andre områder vil virke sammen og fungere godt. Også en del av drosjenæringen er regulert av dette. Før var grensen for antall seter 15, i det nye reglementet er grensen 9. Det betyr at en del av det som kalles maksitaxinæringen, blir berørt av dette. Maksitaxiene transporterer mennesker som har bevegelseshemning. Spesielt for dem som har behov for rullestol, er det helt nødvendig med en maksitaxi - enten for at de skal kunne benytte seg av TT-tjenesten, eller for at de skal kunne ta en vanlig drosjetur, slik vi andre gjør.

Fra veldig mange steder i landet meldes det nå om at det blir færre og færre maksitaxier. Det er ikke fordi løyvene ikke finnes, men fordi det ikke søkes om dem. Og det er fordi det er mange regler som nå virker inn samtidig, og som gjør det mindre og mindre lønnsomt for taxinæringen å velge å kjøpe en maksitaxi istedenfor en liten bil. Da blir det jo store problemer. Det blir lang ventetid og til dels mangel på tilbud for dem som har behov for en maksitaxi for å kunne forflytte seg og ikke kan gjøre seg nytte av en vanlig drosjebil.

Det regelverket som vi nå har fått, virker sammen med en del av det andre regelverket som regulerer drosjenæringen, både når det gjelder løyver, betalte offentlige transporter, samordnede transporter og bruk av anbud. Mange av disse tingene virker sammen, og mye av det har jo den hensikt at man skal spare offentlige penger. Men problemet er at alle disse reglene på en måte gjør at man ender opp med en drosjenæring som nesten ikke har de store bilene som mennesker med funksjonsnedsettelse må ha for å kunne bli transportert. I f.eks. Hedmark er det nå flere slike løyver ledige, og det meldes fra fylkeskommunen, som har ansvaret for dette, at de ikke får noen til å søke om dem.

Det betyr at man må se på hvordan alle disse reglene virker sammen. Forhåpentligvis om ikke særlig lang tid legger Regjeringen fram en ny lov mot diskriminering og for tilgjengelighet for mennesker med funksjonsnedsettelser, der det skal settes krav på ulike områder, og der man skal ha mulighet for transport, sjøl om man har ulike problemer på det området. Derfor vil jeg spørre statsråden om Regjeringen vil se på dette området og de problemene som oppstår, bl.a. for å sikre at vi har nok biler som er tilpasset rullestolbrukere.

Jeg er helt overbevist om at det må tas noen nye grep for at vi ikke skal risikere en situasjon der alle reglene og de ulike markedsordningene virker sammen - for å si det slik. I dag er jo det å søke om drosjeløyve noe man gjør frivillig. Det er det vanskelig å pålegge noen. Men noen må sikre at dette viktige transporttilbudet til mennesker som har bevegelseshemning og har behov for en stor bil, fortsatt vil være til stede.

Statsråd Kristin Halvorsen [22:33:44]: Jeg håper at Odelstinget har meg unnskyldt at jeg ikke kan svare på alle detaljspørsmål i denne saken, men jeg viser til det innlegget som Torstein Rudihagen fra transport- og kommunikasjonskomiteen holdt, til Karin Andersens innlegg nå og til saksordførerens innlegg om de forholdene der komiteen er enig.

Jeg vil i forståelse med samferdselsministeren svare på det spørsmålet som dreier seg om transport for funksjonshemmede, fordi det er ganske mange mennesker som nå har fått sin bevegelsesfrihet innskrenket. Som representanten Karin Andersen var inne på, er det to gode målsettinger som kan kollidere i denne saken, nemlig målsettingen om at man skal ha friske, uthvilte sjåfører på store biler, og målsettingen om at også funksjonshemmede skal ha rett til å bevege seg fritt. Vi vet at det er et problem at antall maksitaxier går ned, og dette kan være en av grunnene til behandlingen av saken i dag. Den bestemmelsen som nå er til behandling i Stortinget, har allerede trådt i kraft, fra 2. juli 2007. Den nye grensen på ni passasjerer har altså vært virksom. Vi ser at antallet maksitaxier går ned, og vi vet at det kan ha sammenheng med de muligheter bevegelseshemmede har for å få dekket sitt behov for transporttjenester.

I forståelse med samferdselsministeren, som nevnt, vil jeg svare følgende på spørsmålet fra representanten Karin Andersen: I utgangspunktet vil EØS-forordningen om kjøre- og hviletid ikke åpne for at Norge kan gi mindre strenge regler for kjøre- og hviletid for slik type persontransport utenfor rute som vi nå diskuterer, altså transport med maksitaxier. Regjeringen vil likevel ta opp denne problemstillingen med EU. Selv om en skal ha in mente at hensynet til trafikktrygghet i utgangspunktet taler mot å stille mindre strenge krav til at sjåførene får tilstrekkelig med pauser og hviletid, mener jeg at hensynet til de funksjonshemmede skal veie tyngst. Dersom det ikke er spesielt tungtveiende grunner med hensyn til trafikksikkerhet bak forslaget fra EU, er det vår oppfatning at det går an å framforhandle et unntak, slik man har gjort på flere andre områder på samferdselssektoren.

Dette er altså en sak som Regjeringen vil ta opp med EU, for å se om det går an å finne en smidig måte der funksjonshemmede kan sikres transport for framtiden.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 2.