Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 1 time og 40 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene:

Arbeiderpartiet 35 minutter, Fremskrittspartiet 15 minutter, Kristelig Folkeparti 15 minutter, Høyre 15 minutter, Senterpartiet 5 minutter, Sosialistisk Venstreparti 5 minutter, Venstre 5 minutter og Tverrpolitisk Folkevalgte 5 minutter.

Videre vil presidenten foreslå at det ikke blir gitt høve til replikker etter de enkelte innlegg, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

- Det anses vedtatt.

Ola Røtvei (A) (ordfører for saken): Jeg burde vel kanskje i denne saken starte innlegget mitt med en strofe fra «Vi vandrer med freidig mot». Den lyder som så:

«La veien gå hvorhen den vil, vi vandrer frem med sang og spill.»

Men så enkelt er det nok ikke. Regjeringen har invitert Stortinget til å komme med innspill – eller kanskje jeg bør si et klart råd – om hvor videreføringen av Lofotens fastlandsforbindelse skal gå, og alternativene er opptil flere. Forhåpentligvis vil Regjeringen få en klar marsjordre når avstemningen er ferdig i kveld – også fra regjeringspartiene med noe ulik innfallsvinkel.

Denne vegsaken har forårsaket det største folkelige engasjementet jeg har opplevd i mine år i komiteen, men så er det også en gammel vegsak. Det er faktisk 65 år siden forbindelsen ble framsatt som et vegkrav. Jeg står her med en kopi av Lofotposten av 17. juni 1933, og jeg har lyst til å ta et par sitater fra denne artikkelen. Det første lyder:

«Man er opmerksom på at der skal mange penger til å bygge veier, og alle krav kan ikke efterkommes i en rimelig fremtid. Men her er det å merke at store deler av Lofotveien som gjenstår burde ha vært bygget for lenge siden sammenlignet med veibygging forøvrig i landet.»

Det andre sitatet lyder:

«Vi er endelig kommet så langt at her virkelig er enighet i Lofoten om gjennomgangsveien. Riktignok er her noen få personer som for egen vinnings skyld ikke er særlig glad for en vei-, ferje- og broforbindelse mellom øyene, men disse menn utgjør knapt en hundredels pro mille av folketallet.»

Det var den gangen. Siden er det jo bygd en del veger, og det er bygd en del broer. Nå gjenstår siste etappen.

Samferdselskomiteen har ved flere anledninger opp gjennom årene vært på befaring i området. Det skjedde også denne gangen. Komiteen ble møtt med stor medieinteresse og stort folkelig engasjement. Jeg vil gi honnør til komiteens medlemmer for en rask saksbehandling når partigruppene først hadde gjort seg opp en mening om videreføring av prosjektet. Dette er årsaken til at det ble mulig å ferdigbehandle denne saken i Stortinget før jul. Forhåpentligvis vil det foreligge en klar tilråding i saken fra Stortingets side når vi avslutter møtet i kveld, dvs. hvilken trasé som skal legges til grunn i det videre arbeidet med Lofotens fastlandsforbindelse, selv om vi skal stemme over flere alternativ før vi er i mål.

Allerede ved behandlingen av Norsk veg- og vegtrafikkplan for 1990-93 la Stortinget til grunn at Lofotens fastlandsforbindelse skulle følge den såkalte nordre trasé. I 1995 gikk Stortinget inn for å supplere konsekvensutredningen for nordre trasé med en vurdering av tunnel under Hadselfjorden. Det ble da forutsatt at fullførelsen av Lofast ikke skulle forsinkes, og parallelt skulle prosjektet etter nordre trasé fullføres til øst for Raftsundet. Videreføringen av prosjektet ligger inne i Norsk veg- og vegtrafikkplan for 1998-2007. Det ble i vegplanen lagt til grunn at kostnadene ved videreføringen var svært usikre. Komiteen har nå merket seg at kostnadene ved en del av alternativene er høyere enn det som er forutsatt i vegplanen.

Fylkestinget i Nordland har vurdert konsekvensutredningen i lys av sine tidligere vedtak, og flertallet i tinget fant ikke grunnlag for å endre tidligere oppfatning om at Lofoten må få sin fastlandsforbindelse og tilknytning til E6 etter nordre trasé. Flertallet la videre til grunn at de miljømessige konsekvensene av dette alternativet er betydelige, men akseptable, og at delalternativ C-U ble prioritert framfor C.

Kommunene og regionene i Lofoten, Ofoten og Sør-Troms samt store deler av næringslivet i disse områdene anbefaler at nordre trasé velges som alternativ for videreføringen. På den andre siden anbefaler statlige fagmyndigheter Hadselfjord-alternativet – i hovedsak ut fra miljøhensyn. Vegmyndighetene anbefaler nordre trasé, alternativ C, dersom Hadselfjord-alternativet ikke skulle velges.

Jeg vil understreke at stamvegene som hovedtransportkorridorer skal knytte sammen landsdeler og landet med god framkommelighet og forutsigbarhet for de reisende. Dette er i tråd med Stortingets forutsetning for stamvegene. Valg av nordre trasé vil komme hele landsdelen nord for Saltfjellet til gode, uten at dette i noen særlig grad vil gå ut over dagens forbindelse til Vesterålen.

Flertallet i komiteen legger derfor til grunn at nordre trasé gir Lofoten fastlandsforbindelse nordover og østover, og at dette gir den raskeste veien mot E6. Den knytter Lofoten, på lik linje med Vesterålen, til regionene nord og øst for Vestfjorden, med Harstad og Narvik. Dette vil også være av stor betydning for nærings- og samfunnsliv, bl.a. i forhold til høgskole, flyplassen på Evenes og ikke minst jernbanen i Narvik, som etter hvert framstår som en effektiv korridor til det europeiske jernbanenettet. Dette er en transportkorridor som allerede er og vil bli en effektiv transportkorridor for fisketransport til Europa.

I tillegg gir nordre trasé fastlandsforbindelse mellom Vesterålen og Lofoten, men denne forbindelsen betyr selvsagt en økning i reisetiden mellom Vesterålen og Lofoten i forhold til Hadselfjordtunnelen. Men på den annen side vil nordre trasé bety en atskillig kortere reisetid for Lofoten mot E6.

Flertallet forutsetter derfor at ved valg av nordre trasé må ferjesambandet mellom Melbu og Fiskebøl opprettholdes med god frekvens for å sikre en tilfredsstillende internforbindelse mellom Vesterålen og Lofoten. Dette vil være av stor betydning for Hadsel-området.

Dersom man skulle trekke en mer billedlig konklusjon når det gjelder valget av nordre trasé, vil jeg beskrive det slik: For Lofoten og Vesterålen vil dette framstå som det gylne triangel med kurs for Europa.

Flertallet legger stor vekt på at det allerede er bygd veg fra Fiskebøl med bro over Raftsundet, og at dette er en investering på 503 mill. kr i dagens kroneverdi. Den ferdige traseen utgjør ca. en tredjedel av nordre trasé og vil uten tvil være en investering som kommer best til nytte dersom veien bygges videre fra Raftsundet til Gullesfjordbotn.

I valget mellom de ulike alternativene for nordre trasé legger Arbeiderpartiet til grunn at alle alternativene har mer eller mindre negative konsekvenser for naturmiljø og landskap. Det området som har vært mest i fokus, er naturlandskapet langs Øksfjorden og Indrefjorden og forslaget til utvidelse av nasjonalparken. Alternativ C med tunnel vil i stor grad ta hensyn til dette fjordlandskapet. Dette er hovedgrunnen til at Arbeiderpartiet vil tilrå dette alternativet, og ikke alternativ A som ville ha gitt ytterligere 180 mill. kr i reduserte investeringskostnader.

Vi finner det akseptabelt at det legges opp til en dagløsning med bro over Øksfjorden og Husjordøya, mot at inngrepene på Husjordøya reduseres til et minimum.

Med disse ordene vil jeg anbefale innstillingen. Og skulle jeg helt til slutt komme med et personlig ønske, måtte det være at når vi er ferdig med avstemmingen i kveld, håper jeg at julefreden vil senke seg over Lofoten og Vesterålen, og at folket mellom fjellene får en fredelig julehelg og et godt lofotfiske på etterjulsvinteren.

Thore Aksel Nistad (Frp): Stortingsmeldingen om Lofast har vært en stor, viktig og meget vanskelig sak. Jeg må si at det er vel den saken som jeg hittil har fått flest henvendelser om, og jeg har stor forståelse for at den engasjerer folk både i Lofoten og i Vesterålen. Det foreligger mange alternativer, og alle har sine tilhengere, enten fra Vesterålen eller fra Lofoten.

Valget som Fremskrittspartiet har tatt, har vært vanskelig, og vi har ikke bare studert dokumenter og brev. Selv har jeg vært der oppe et par ganger og sett på områdene, og jeg har vært rundt og lyttet til folks meninger og standpunkter. Men i denne saken som i mange andre veisaker ønsker alle å ha den veitraseen som de liker best, og som de selv synes er gunstigst. Vesterålen vil selvsagt ha den om dagens Europavei, mens Lofoten ønsker hurtigst mulig vei inn mot fastlandet. Da nyttekostnaden i tillegg ble lik for nordre trasé, alternativ A, og tunnel under Hadselfjorden, ble avgjørelsen for oss enda vanskeligere og tyngre.

Vi har hatt møter og diskusjoner med våre egne partifolk og andre, og alle har hatt gode og nyttige argumenter for sine standpunkter og sin trasé. Det har i Fremskrittspartiet som i de andre partiene, vært delte meninger om hvor veien skulle gå, og jeg vil berømme våre folk både i Vesterålen og i Lofoten for at de uansett hvilket standpunkt vi hadde landet på, ville ha respektert det. Det skal Fremskrittspartiets folk i denne regionen ha honnør for.

Fremskrittspartiet landet på nordre trasé, alternativ A, og det gjorde vi ut fra det standpunkt at store deler av veien allerede er bygd. Restfinansieringen av den delen som står igjen, blir også det billigste alternativet. Nyttekostnaden her er også den gunstigste. Vi ser helt klart Lofotens behov for hurtig kommunikasjon inn mot fastlandet, samtidig som man gjør potensielle utbyggingsområder i Lofoten mer attraktive på grunn av ferjefri forbindelse. Det gir også positive virkninger for næringslivet på grunn av den forbedrede fleksibilitet som følger av at de får en ferjefri forbindelse og kortere vei til markedene sine.

Men samtidig ser vi også at forbindelsen mellom Lofoten og Vesterålen er av meget stor betydning. Samhandelen og trafikken internt i denne regionen er stor, og den ville blitt vesentlig styrket med en tunnelforbindelse. Jeg må si at jeg er litt redd på Vesterålens vegne for at de etter dette blir stående litt i en bakevje når Europaveien flyttes til andre områder.

Avgjørelsen for oss i Fremskrittspartiet var ikke lett, men samfunnsøkonomiske betraktninger og den helheten som fantes, gjorde at vi landet på nordre trasé, alternativ A.

Jeg vil på vegne av Fremskrittspartiet, Høyre og Senterpartiet legge fram vårt forslag.

Presidenten: Thore Aksel Nistad har tatt opp det forslaget han refererte til.

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Lofast-saken har vært en vanskelig sak. Jeg har tvilt meg gjennom flere standpunkt før jeg landet på det standpunktet jeg har i dag. I løpet av det drøye året jeg har vært med i samferdselskomiteen, har ikke noen annen sak ført til så mange henvendelser. Vi har faktisk jevnlig blitt kontaktet av lokalpolitikere, egne partimedlemmer lokalt og lokalmedia. Det er ingen tvil om at dette er en sak som er viktig for befolkningen, og engasjementet har vært helt spesielt.

Regjeringen la fram sin innstilling i sommer. Innstillingen framhever Hadselfjordtunnelen som det beste alternativet. Helt siden innstillingen ble lagt fram, har det med jevne mellomrom vært oppslag i avisene der det stilles spørsmål ved det ene eller det andre i grunnlaget for de konklusjonene som er trukket av underliggende etater, og som departementet har basert sin avgjørelse på. Noen har stilt spørsmål ved de geologiske undersøkelsene, noen sier at enkelte personer har endret syn og ville tilrådd noe annet i dag enn det de tidligere har gjort. Selv om de ulike utspill og oppslag i media har skapt usikkerhet, kan jeg vanskelig gjøre annet enn å forholde meg til de offisielle tilrådingene fra de etatene som har uttalt seg.

Lofast-saken er også en miljøsak. For meg har miljøvurderingen vært viktig. Området Øksfjorden/Indrefjorden er det siste større sammenhengende fjordområdet som relativt sett er uberørt av store inngrep. Området er absolutt ikke inngrepsfritt, med noen få hus og en kraftlinje, men det er ingen tvil om at en veg vil representere inngrep av en ny og langt mer omfattende karakter. Jeg er opptatt av at vi i Norge skal ta vare på mest mulig av de urørte områdene vi har igjen. Vi har ikke minst et internasjonalt ansvar for å ta vare på de naturområdene som er spesielle for Norge, slik som fjordområdene. Vi har dessverre ikke så mange urørte slike tilbake. Derfor er det viktig å verne også dette området mot store inngrep. Det er hovedgrunnen til at jeg har vurdert alternativ A som lite ønskelig.

I en vurdering av Hadselfjordtunnelen opp mot alternativ C og C-U, er det flere momenter som det er viktig å merke seg. For det første er den samfunnsøkonomiske nettonytten langt bedre for tunnelen enn for de andre alternativene. Med tunnelen kan vi også legge ned fergesambandet. Tunnelen vil på en helt annen måte knytte sammen de to regionene Vesterålen og Lofoten. Det kan ha positive effekter med tanke på utvikling av felles arbeidsmarked, tilgang til felles infrastruktur og sentrumsfunksjoner. Det er heller ikke til å komme fra at det er langs denne traseen det bor mest folk. Med andre ord: Ressursene blir fordelt på flere. Dessuten er det viktig for meg at heller ikke alternativene C og C-U er uten negative miljøkonsekvenser. Derfor har jeg landet på Hadselfjordtunnelen som det beste alternativet. Samtidig vil jeg nevne at det i Kristelig Folkeparti også er et mindretall som støtter alternativ C, noe andre vil komme nærmere inn på.

Når det er sagt, vil jeg gjerne tilføye noe. For hele gruppen til Kristelig Folkeparti har det vært og er av stor betydning at vi kan bidra til å finne en endelig løsning på en sak som befolkningen i Lofoten har vært opptatt av svært lenge. Vi har registrert at flertallet i denne sal ikke deler vårt syn på trasévalg. Vi har også registrert at det i utgangspunktet faktisk ikke er flertall for noen av løsningene. Det ville være kjedelig for befolkningen i Lofoten om vi skulle ende opp med en slags «operaløsning» – at det var flertall for vegen i seg selv, men ikke for noen av løsningene. Derfor har vi i Kristelig Folkeparti gjort det klart at vi vil bidra til å finne en løsning. Vi ønsker å bidra til at den miljømessig sett beste løsningen som kan få flertall, blir valgt. Derfor har vi i innstillingen varslet subsidiær støtte til alternativ C. Denne løsningen er miljømessig sett bedre enn alternativ A, og den følger i hovedsak den traseen som mange i Lofoten ønsker.

Til slutt: Jeg håper faktisk at vedtaket som blir gjort her i dag, vil føre til en god og tjenlig løsning for innbyggerne i Vesterålen, i Lofoten og i hele regionen for øvrig. Det tror jeg vi er enig om både i komiteen og i Stortinget for øvrig. Så fremmer jeg forslaget på vegne av Venstre og meg selv om at tunnel under Hadselfjorden legges til grunn for den videre planlegging av Lofotens fastlandsforbindelse.

Presidenten: Rigmor Kofoed-Larsen har tatt opp det forslag hun refererte til.

Oddvard Nilsen (H) (komiteens leder): Saksordføreren har gitt en veldig god innføring i saken – i så måte er vel det aller meste sagt. Dette er jo en sak, som han også var inne på, med en lang historie.

Da Norsk veg- og vegtrafikkplan for perioden 1990-93 ble behandlet i 1989, var det en enstemmig komite hvor Høyre var med, som sa at man ønsket å gå videre med dette prosjektet langs nordre trasé. I partiet Høyre hadde man en gjennomgang knyttet til den informasjonen man den gangen hadde, og det var grunnen til at partiet tok det standpunktet. Det ble så som kjent arbeidet videre med den traseen. Arbeidet startet opp, og det ble faktisk også brukt betydelige ressurser på traseen.

Så dukket saken opp igjen i 1995, da daværende samferdselsminister Opseth ønsket å utrede Hadselfjord-alternativet. Høyre var den gangen uenig i det, men vi hadde en liten tilføyelse som gikk på at dersom Nordland fylkeskommune ønsket en slik utredning, var vi villig til å se på det. Svaret tilbake var tindrende klart, at de stod på sin tidligere prioritering, og da fant heller ikke Høyre noen grunn til å gå inn for å utrede Hadselfjord-alternativet, da vi mente det var fastlagt allerede ved behandlingen av vegplanen våren 1989. Den gangen, da man sa nei til utredning av Hadselfjord-alternativet, stod Høyre sammen med Kristelig Folkeparti og Senterpartiet om en slik vurdering. Flertallet, som i hovedsak bestod av Arbeiderpartiet og SV, ønsket en slik utredning. Så skal jeg være så fri å si at jeg i etterkant ser at det vedtaket i grunnen var ganske greit, for det gjør at vi i dag kanskje står med en større bredde i saken enn vi ellers ville gjort. Nå har vi altså fått en skikkelig vurdering av Hadselfjorden, og samtidig har vi fått utredet de ulike alternativene. Det tror jeg er bra. I tillegg tror jeg det er bra at komiteen fikk saken på bordet, fikk befart de ulike traséene og dannet seg et eget bilde av det hele, som også er grunnlag for den innstillingen som ligger på bordet i dag.

Dette er en sak som har hatt enorm lokal og regional interesse, og det har flere vært inne på. Det har slett ikke manglet på informasjon og henvendelser i denne saken. Liksom saksordføreren vil jeg si at jeg knapt kan huske at vi – i min tid iallfall – har hatt en sak med tilsvarende interesse og engasjement. Det ligger mange, mange brev fra denne regionen i en skuff oppe hos lederen av komiteen. Det syns jeg er bra, for det betyr faktisk at folk er opptatt av og engasjert i lokalmiljøet sitt. Og det er vel noe vi alle ønsker, uansett hvilket parti vi måtte tilhøre, og hvilken løsning vi til syvende og sist vil falle ned på.

Når sant skal sies, finnes det selvsagt gode argumenter til fordel for samtlige av de aktuelle traséene. Det er ikke noe problem å gå igjennom dette og finne ut at her fins gode argumenter for både det ene og det andre. Men i en slik situasjon må man altså foreta en helhetsvurdering. For Høyre er denne helhetsvurderingen selvsagt også bundet opp i hva vi tidligere har sagt, men ikke minst også i de tidligere investeringene som er gjort. Så må man veie det mot eventuell ny informasjon som tilsier at man burde endre standpunkt. Jeg mener oppriktig at en slik vurdering har Høyre foretatt i denne saken og faktisk kommet til den konklusjon at ut fra det vi visste i 1989, og det vi mente i 1995, er det ikke kommet noen informasjon som vi ikke kjente til tidligere, som skulle tilsi at vi endret standpunkt i saken.

Når det gjelder selve valget mellom nordre trasé og Hadselfjord-alternativet, burde i hvert fall ikke Høyre sitt valg komme overraskende på noen. Det tror jeg faktisk heller ikke det i virkeligheten gjør. At noen som har kjempet hardt for sine standpunkter, blir skuffet over at et parti ikke har det samme standpunktet som dem, skjønner vi så aldeles utmerket godt. Men selvsagt ville den samme skuffelsen blitt minst like stor hos andre dersom Høyre hadde snudd. Slik er det i politikken når man skal velge mellom ulike ting. Det er vanskelig å tilfredsstille alle.

Av de aktuelle nordre traséene vil det framgå av innstillingen at Høyre har lagt seg på alternativ A. En annen representant for gruppen vil argumentere litt nærmere for det. Jeg skal bare understreke det jeg sa, at kostnadene var vesentlige for Høyre. Hvorfor det? Jo, fordi for norsk samferdsel generelt er henimot 200 mill. kr fryktelig mye penger, og ikke minst for Nordland fylke. Det er mange, mange oppgaver som kunne vært løst for disse 200 mill. kr. Det er en av grunnene til at Høyre har ment at man burde velge den rimeligste traseen. I tillegg er det også en trasé som vi tror ville være lettere på den måten at den går åpent i dagen, iallfall store deler av linjen, og det ville også da være lettere å forutsi kostnadene, slik at det ville komme færre overraskelser på kostnadsiden.

Så skal jeg ærlig innrømme at når det gjaldt alternativ A – og det gjelder da meg selv –så jeg for meg en praktfull innkjøring til Lofoten, en fantastisk innport til Lofoten som ville gitt alle de tusenvis av mennesker som ønsker å dra dit, et førsteinntrykk som var helt overveldende. Det får man selvsagt ikke i en tunnel. Fra andre steder vet jeg at Lofotvegen – som denne vegen kanskje kommer til å hete, hva vet jeg – også i markedsføringssammenheng kunne hatt stor betydning, nettopp knyttet til alternativ A. Det har Atlanterhavsvegen vist et annet sted.

Men la oss bare håpe at den traseen som vi nå velger, får en slik arkitektonisk utforming i terreng og lende at den kan tilfredsstille kravene til å gi et bidrag til opplevelsen som alle disse menneskene ønsker, i tillegg til selvsagt å være en effektiv, god og framkommelig veg for dem som skal kjøre den hele året og hver bidige dag.

Det vil fremgå av innstillingen at dersom vårt alternativ faller bort, vil Høyre stemme for alternativ C. Det er da mitt ønske, og det vil kanskje bli slik, at vi får et nesten enstemmig storting for alternativ C – det ville gagne saken i aller høyeste grad.

Den aller største utfordringen etter at et vedtak forhåpentligvis er gjort, er å se om det også finnes vilje til å bevilge de pengene som skal til for å bygge vegen. Jeg håper at så er tilfelle, men jeg må ærlig innrømme at erfaringen så langt tilsier at jeg ikke kan være helt sikker.

Jorunn Ringstad (Sp): Fleire har før meg i debatten vore inne på historia bak Lofotens fastlandssamband, så eg skal ikkje bruke tid til å repetere det som andre har sagt. Men vi kan slå fast at saka om fastlandssamband for Lofoten har ei lang historie. I dag har vi kome så langt at vi må gå ut frå at det er det endelege trasévalet vi skal gjere i kveld.

Dette er ei lokaliseringssak som – som så mange andre lokaliseringssaker – har ført til eit stort engasjement lokalt, regionalt og også nasjonalt. I denne aktuelle saka har det vore eit svært stort lokalt engasjement. Alle i området har meiningar om trasévalet.

Dei åra denne saka har vore tema i politiske fora, har svært mange alternativ vore diskuterte. Fleire alternativ har vorte forkasta undervegs i prosessen, men vi står også i dag med fleire til dels svært ulike alternativ.

I ei veglokaliseringssak er det mange forhold som må vurderast. Alternativa for Lofast har alle sine fordelar og ulemper. Det er ikkje slik at ein av dei aktuelle traséane er berre positiv og alle dei andre berre negative. Det er pluss- og minussider ved alle forslaga, og nettopp dette gjer eit val mellom ulike alternativ vanskeleg. Ulike moment må vegast og vurderast opp mot kvarandre.

Eg vil kome inn på nokre av dei vurderingane som har vore viktige for meg i stillingtakinga i denne saka. I meldinga om Lofast er det tre hovudlinjer som er aktuelle. Alternativa A, C og C-U fylgjer tilnærma same trasé frå Raftsundet til Gullesfjordbotn. Skilnaden er kor stor del av strekninga som går i dagen, og kor mykje som blir lagt i tunnel. Alternativ I går frå Raftsundet til Sigerfjord, og det siste alternativet er Hadselfjordtunnelen.

Etter ei samla vurdering har Senterpartiet kome til at nordre trasé til Gullesfjordbotn er det beste alternativet. Alternativa til Gullesfjordbotn gir Lofoten fastlandssamband både nord- og austover. Lofoten blir knytt til regionane nord og aust for Vestfjorden. Dette er òg den raskaste vegen mot E6. Kort veg til viktige samferdselsårer er viktig for næringslivet, og Gullesfjord-alternativa fører til betre tilknyting til flyplassen på Evenes og jernbana i Narvik.

Samtidig er dette også ein sambindingsveg mellom Lofoten og Vesterålen, sjølv om denne vegen gir lengre reisetid mellom dei to områda enn det Hadselfjordtunnelen ville ha gitt. Det er difor viktig, slik fleirtalet i komiteen har sagt i merknadene, at ferjesambandet mellom Melbu og Fiskebøl må haldast i gang med ein frekvens som sikrar eit tilfredsstillande internsamband mellom Lofoten og Vesterålen.

Eit argument for å velja nordre trasé er også at det er bygt veg med stamvegstandard frå Fiskebøl med bru over Raftsundet. Dette er ei investering på 503 mill. kr med dagens kroneverdi. Denne investeringa vil kome mest til nytte ved å føre vidare nordre trasé frå Raftsundet. Alle alternativa for nordre trasé har meir eller mindre negative konsekvensar for naturmiljø og landskap. Alle alternativa som går til Gullesfjordbotn, ligg i ytterkant av det utvida forslaget til nasjonalpark. Men nettopp i dette området går det ei kraftlinje som er svært godt synleg i terrenget. Det er også enkelte hus og plantefelt i det same området. Det er altså ikkje snakk om at det no er på tale å leggje ein veg gjennom heilt urørt natur. Alternativ A, som er Senterpartiet sitt primære val, skal på visse strekningar fylgje kraftlinja som alt er i området. Då kan det ved val av alternativ A vere aktuelt å leggje kraftlinja i kabel. Dette kan vere eit positivt tiltak.

Det er òg grunn til å leggje ei viss vekt på at alternativ A er rimelegare enn dei andre alternativa, heile 280 mill. kr rimelegare enn Hadselfjordtunnelen. Eit alternativ som stort sett går i dagen, vil òg normalt vere lettare å få dei sikraste kalkylene på – i motsetnad til t.d. Hadselfjordtunnelen, med den uvissa som er knytt til geologien under Hadselfjorden.

I og med at fastlandssambandet for Lofoten har vore oppe i Stortinget fleire gonger før, kan det også vere grunn til å sjå tilbake på kva standpunkt eige parti har hatt i denne saka tidlegare. Når Senterpartiet i dag i Innst. S. nr. 73 går inn for nordre trasé som fastlandssamband for Lofoten, er dette også ei vidareføring av tidlegare standpunkt i Senterpartiet.

Som det går fram av innstillinga, har Senterpartiet alternativ A som det primære standpunktet. Av innstillinga går det òg fram at Senterpartiet vil støtte alternativ C sekundært.

Inge Myrvoll (SV): Som det har vært nevnt før, er det mange sterke følelser i denne saken, følelser som har med engasjement og entusiasme å gjøre, men som også har ført til at det til dels er blitt en betent sak, med sterke konflikter mellom regionene. Så det er ikke sikkert at julefreden vil senke seg overalt når avgjørelsen er tatt, som saksordføreren var inne på. Vi vil ut fra den løsningen som blir valgt i kveld, sitte igjen med vinnere som sikkert vil feire og kanskje flagge, og tapere som nok kanskje vil føle litt mer bitterhet over avgjørelsen. Men de største taperne vil være miljøet og de partier som bryter med de retningslinjer de før har sagt skal legges til grunn for vegprosjektene. Hvis man ikke vil legge de retningslinjene til grunn, er jeg redd for at det kanskje også får konsekvenser for framtidige vegvalg.

Jeg skal si litt om bakgrunnen, men jeg skal ikke gå tilbake til 1933, slik saksordføreren gjorde. Jeg skal gå tilbake til 1989, da en samlet samferdselskomite konkluderte med at nordre trasé skulle være valget, uten at endepunktet ble fastlagt. Det var nemlig tre muligheter den gang: Kanstad, som senere er falt bort, og to gjenværende, Gullesfjord og Sigerfjord. For dem som var tilhenger av nordre trasé, hadde man for så vidt fortsatt et valg med hensyn til hvilken korridor man ønsket.

I 1995 var SV med på å vedta at man skulle utrede Hadselfjord-alternativet. Hvorfor det, når vi tidligere hadde vært med på å gå inn for nordre trasé? Jo, for det første ville vi ikke i ettertid at det skulle hevdes at det fantes et alternativ som ikke var utredet, og som på en måte ville ligge der i en debatt. Vi syntes det var greit å få det på bordet, slik at vi også kunne vurdere om det var et bedre alternativ. Det betyr også at vi åpnet for å vurdere det som alternativ til nordre trasé. Jeg syns derfor det er litt usaklig når en hører at enkelte nå bruker argumentet om at man har bygd nordre trasé over Raftsundet som et argument mot tunnel, ikke minst Arbeiderpartiet, som sjøl foreslo å utrede tunnel og var med på at vi skulle videreføre byggingen over Raftsundet for å få vegutløsning. Så akkurat det argumentet føler jeg er litt usaklig, ut fra den historien utredningen har.

Jeg synes også det er sørgelig at mesteparten av debatten og jobbinga har dreid seg om to hovedalternativ – to hovedalternativ som begge har store minussider eller spørsmålstegn. Jeg vil først si noe om dem før jeg begrunner SVs valg av det tredje alternativet, som jeg føler at andre partier ikke har gått seriøst nok inn i.

Når det gjelder nordre trasé til Gullesfjord, alternativ A og C, er det klart at det er det korteste alternativet østover og for så vidt nordover. Det er også helt klart at alternativ A er det klart billigste alternativet og skiller seg ut i forhold til andre. Så ut fra økonomiske grunner taler mye for det. Men så er det en del tunge innvendinger, og den tyngste innvendingen fra oss i SV er miljøet – jeg vil forresten komme litt mer tilbake til prisen før jeg går over til miljøet.

Det er nemlig en del av prislappen som de som går inn for nordre trasé, enten det er alternativ A eller C til Gullesfjord, ikke har tatt med. Jeg synes det er forunderlig, det irriterer meg litt, at flertallet lukker øynene for at det fins en ekstraregning mellom Gullesfjord og Sigerfjord. Våtmarkproblemene er der allerede nå, og prisen på 100 mill. kr er lagt inn i tunnelalternativet og i alternativ I til Sigerfjord, men er ikke med i prislappen på Gullesfjord-alternativene. Ut fra at vi faktisk også ved valg av Gullesfjord vil få en økt trafikk mellom Gullesfjord og Sigerfjord mener jeg at de problemene må løses. Sjøl om det ikke blir en del av Lofast, vil prislappen være den samme, 110 mill. kr. Så skal man få en saklig vurdering av dette, må man plusse på 110 mill. kr for både alternativ A og C. Fortsatt er alternativ A betydelig billigere enn andre, men det er alternativ C som sannsynligvis blir valgt i dag. Det ligger på nivå med det som foreløpig er anslag til tunnel, og heller ikke så langt fra Sigerfjord-alternativet – jeg skal gå nærmere inn på det – for det mener jeg er overpriset i det anslaget vi har fått fra departementet og direktoratet. Det betyr at det prismessig kun er alternativ A som skiller seg ut.

Men grunnen til at jeg ikke kan gå inn på noe alternativ til Gullesfjord er miljøinngrepene. Jeg syns på en måte at konklusjonen fra fylkesmannen sier det meste:

«Konsekvensutredningen viser entydig at gjennomføring av Lofast via Indrefjord – Øksfjord medfører store, til dels svært store negative konsekvenser for naturmiljø, landskap og friluftsliv. Samtlige alternativ via Nordre trasé (unntatt alt. H og I),» – I er fortsatt aktuelt i Sigerfjord –«herunder alt. A, C og C-U, er etter fylkesmannens vurdering i strid med flere nasjonale miljøpolitiske målsettinger.»

Så uansett om man velger A eller C, har fylkesmannen entydig konstatert at det er i strid med flere nasjonale miljøpolitiske målsettinger. Det har for meg vært det avgjørende. Et tilleggsargument er at disse alternativer jo gir den korteste vegen – det er greit – mellom Lofoten og Harstad-regionen, Ofoten osv. Men samtidig, mellom Raftsundet – hvor vegen nå er ferdig – og Gullesfjord bor det ikke ett menneske. Det fører til en uttelling for gjennomgangstrafikken, som får kortere veg, men det gir ingen lokale uttellinger ellers for brukere langs vegen, for de fins ikke.

Når det gjelder tunnel under Hadselfjorden, har det også mange positive sider. Blant annet har det vært nevnt fra representanten Kofoed-Larsen hvilke positive effekter det kan ha å knytte regionene sammen. Og jeg er enig i det hun sier om de positive regionale effektene. Det som gjør at jeg har blitt sterkt i tvil når det gjelder tunnelen, er at jeg føler stor usikkerhet i forhold til teknisk gjennomføring og kostnader. Det er faglig uenighet om kvaliteten på bunnforholdene vedrørende løsmasse, sprekksoner, overdekning – dette blir Norges lengste undersjøiske tunnel – og denne usikkerheten vektlegges betydelig fra SVs side. Det fins også en del andre minussider med tunnel. Driften er ganske energikrevende, og den fungerer som en «omvendt» fjellovergang, hvor vogntogene bremser ned til bunns og siger opp på den andre siden.

Vi har da konkludert med at vi må se på Sigerfjord-alternativet, som de andre ikke vil se på. Og det er klart at med det som ligger i dette materialet, ser det ut som det er det dyreste alternativet i forhold til C og i forhold til tunnel. Men i forhold til C mener jeg, som jeg allerede har nevnt, at kostnadene mellom Gullesfjord og Sigerfjord må inn i bildet, og jeg mener også at det som i dag er Rv 822 mellom Fiskefjord og Sigerfjord er av en sånn standard at den må utbedres, også med dagens trafikk. En sånn utbedring har en kalkulert til 60 mill. kr, en kostnad som også hører med i bildet. Da vil jeg si at alternativet til Sigerfjord ikke har en prislapp som er høgere enn for de andre. Dessuten har det mer positive lokale konsekvenser i tillegg til at det blir en veg for gjennomgangstrafikk. Det gir noen små bygder vegutløsning som ikke har det i dag. I tillegg gir det en bedre transportstandard for levende lokalsamfunn som Kaldjord, Hennes, Blokken, Fiskefjord osv. – hvor det fins en del næringsliv, det fins en del industri osv. – som i dag har en veg med til dels dårlig standard. Med andre ord: Det har en del lokale effekter. I tillegg har fylkesmannen, som har anbefalt tunnelen, sagt:

«Fylkesmannen vurderer alternativ I til Sigerfjord som et miljømessig akseptabelt alternativ.»

Så da har jeg, med summen av disse argumentene, konkludert med at Sigerfjord er det beste alternativet. I tillegg kunne Sigerfjord fungert som fredspipe – det ble ingen tapere. I Lofoten og i Vesterålen – hvis man ikke får sitt primære valg – har Sigerfjord vært et sekundært alternativ man kunne ha akseptert og levd med. Så hadde man valgt Sigerfjord, hadde man sittet igjen uten tapere i kveld. Det vil si, Hadsel kommer litt i bakevja, men beholder man, som det er snakk om, ferja med redusert frekvens – uten å si noe om hvor god frekvens, men den blir iallfall redusert – vil de likevel ha en løsning.

Ut fra det jeg har argumentert med, vil jeg også signalisere at det for oss er umulig å støtte alternativene A og C subsidiært, ut fra miljøgrunner. Og den usikkerheten jeg føler ved Hadselalternativet gjør at jeg heller ikke kan støtte det. Det betyr at når vårt alternativ er falt, vil jeg stemme mot de øvrige alternativene senere i voteringene - hvis ikke det skulle skje at noen har blitt overbevist av min tale, tar et gruppemøte i løpet av kvelden og går inn for Sigerfjordalternativet. Det ville ha gledet meg stort.

Presidenten: Kanskje representanten vil ta opp forslag.

Inge Myrvoll (SV): Ja, jeg vil gjerne ta opp vårt utmerkede forslag, som bør vurderes på ekstraordinære gruppemøter i løpet av kvelden! (Munterhet i salen).

Presidenten: Da har Inge Myrvoll tatt opp det forslaget han refererte til.

Torny Pedersen (A): Så er vi kommet til det som veldig mange mennesker, spesielt i Nordland, har ventet på i nærmere 10 år, en avgjørelse om trasé for fastlandsforbindelse til Lofoten.

Utgangspunktet for fastlandsforbindelsen var nordre trasé, senere kom kravet om en utredning av en tunneltrasé under Hadselfjorden. Dette ble imøtekommet, samtidig som Stortinget sa at vegen til Raftsundet og brua over skulle bygges uansett.

Vegen og brua er ferdig – en utrolig flott veg til ca. ½ milliard kr, laget til 270 innbyggere i dag. Denne vegen kan bli en begynnelse på Lofotens fastlandsforbindelse dersom Stortinget gjør det riktige valget i dag og velger nordre trasé. Dersom Hadselfjord-alternativet blir valgt, vil bygdevegen til 500 mill. kr fram til Raftsundet ligge der som et monument over langsiktig feilvurderte vegbevilgninger. Med den fraflyttingen som Nord-Norge nå dessverre opplever, vil denne vegen kanskje betjene bare 100 mennesker om 10 år dersom det fortsatt vil være en blindveg.

Ethvert vegprosjekt vil være et inngrep i naturen. Dette var departementet meget bevisst på allerede i 1992 da ny landsplan for nasjonalparker og andre større verneområder i Norge var oppe til debatt. I St.meld. nr. 62 for 1991-92 heter det:

«Departementet tar sikte på å videreføre forslaget om nasjonalpark for Indrefjord/Øksfjord.»

Og videre:

«Et vern av området forutsetter at en finner fram til en traseføring for fastlandsforbindelsen for Lofoten som kan forenes med en fornuftig avgrensing av verneområdet.»

Det som ble sagt i 1992, var meget fornuftig ordbruk, og med det valget som flertallet i samferdselskomiteen nå har gjort, alternativ C, har man ivaretatt de miljømessige sidene i nordre trasé ved at man går inn med tunnel der naturen er mest såbar, slik at bare ca. 100 m sone av verneområdet blir berørt. Der er det både hus, hytter og kraftlinje fra før, så området er ikke totalt uberørt, som noen har hevdet. Hvis man i fremtiden bare skal la miljøinteressene bestemme og se bort fra både næringsinteresser, folks trang til urbanisering og det å komme seg fort fram, vil en enda større del av Distrikts-Norge bli fraflyttet. Jeg mener det lar seg gjøre å forene naturens mangfold med det å skaffe Lofoten en tidsbesparende vegforbindelse til både jernbane og fly. Dette vil gi næringslivet i Lofoten store fordeler, da fersk fisk konkurrerer på tid for levering, og da er 40 minutter ganske lang tid. For reisende til Lofoten om Evenes Lufthavn vil også nordre trasé være både en naturopplevelse og en tidsbesparelse.

Hadde man bare kunnet få både i pose og sekk, ble det selvfølgelig både nordre trasé og Hadselfjordtunnel. Slik er det ikke, vi må velge. Hadselfjordtunnelen har selvfølgelig sine fordeler. Miljømessig skårer den poenger, og det at den knytter Vesterålen og Lofoten mer sammen til en storregion er også et godt poeng, men den gir også negative utslag. Prismessig hersker det stor usikkerhet. Pumpestasjonene i tunnelen vil være en utgiftspost på ca. 2,5 mill. kr i året, i forbruk 4,5 GWh pr. år. I denne verdens lengste undersjøiske biltunnel skal alt drivstoff til båter og biler i Lofoten fraktes med tankbiler, og da tunnelen blir så bratt at hastigheten faktisk må ned i alt fra 10 til 30 km i timen, vil også det gi store luftforurensninger. Brann- og sikkerhetsberedskapen må her bli ekstra stor – om det skulle bli Hadselfjordtunnelen.

I denne saken må noen bli skuffet. Men jeg velger å se det slik at det er Lofotens fastlandsforbindelse vi skal avgjøre, og da er det for meg ganske vesentlig å lytte til Lofotens befolkning og Nordland Arbeiderparti i denne saken.

Til slutt vil jeg ønske at nordre trasé, alternativ C, blir kveldens sluttresultat, samtidig som jeg ønsker Lofoten og Vesterålen lykke til med et godt samarbeid etter denne kvelden.

Statsråd Odd Einar Dørum: Fastlandsforbindelse til Lofoten har vært drøftet og utredet i mange år. I forbindelse med Stortingets behandling av Norsk veg- og vegtrafikkplan for 1990-93, St.meld. nr. 32 for 1988-89, ble Stortinget orientert om arbeidet med fastlandsforbindelsen. Stortinget uttalte i den forbindelse at et så folkerikt område som Lofoten bør gis fast vegsamband til det øvrige vegnettet. Dette har nok blitt oppfattet slik at det sies å gi Lofoten et historisk krav på en fastlandsforbindelse.

Det har vært gitt ulike signaler i valg av trasé for fastlandsforbindelsen. I 1989 uttalte Stortinget at nordre trasé burde velges som fastlandsforbindelse. Dette gjorde Stortinget med bakgrunn i den store lokale enigheten som syntes å råde om dette alternativet.

I 1994-95 rådet Samferdselsdepartementet Stortinget til å vedta utredning av tunnel under Hadselfjorden også før det ble fattet endelig vedtak om hvilket alternativ som skulle velges, som da skal skje i dag. Dette ble anbefalt fordi den lokale enigheten om nordre trasé ikke lenger syntes å være til stede, og fordi det hadde kommet fram at det ville være store miljøkonsekvenser ved valg av nordre trasé. Stortinget gav sin tilslutning til en slik utredning i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 53 for 1994-95, om en del løyvingsendringer mv. på Samferdselsdepartementets område.

I denne forbindelse gikk Stortinget inn for å ferdigstille vegforbindelsen til østsiden av Raftsundet, uavhengig av hva som ville bli valgt som trasé.

Etter grundige vurderinger gikk Regjeringen inn for at tunnel under Hadselfjorden skulle legges til grunn for videre planlegging av Lofotens fastlandsforbindelse. Tunnel under Hadselfjorden er det alternativet som kommer best ut i nytte-kostnadsanalysen for de ulike alternativene.

Regjeringen kom fram til at tunnel under Hadselfjorden ville være det beste alternativet for Lofoten på lang sikt. Regjeringen la vekt på at det var viktig å se regionen LOVE – Lofoten og Vesterålen – i sammenheng. For samarbeidet i regionen vil en tunnel under Hadselfjorden være det beste alternativet. Valg av Hadselfjord-alternativet kan bidra til videreutvikling av en region med om lag 57 000 innbyggere. Det er faktisk grunn til å merke seg at folkerike regioner med lavere innbyggertall enn dette, bl.a. i Tromsø-området, har avfolking pr. i dag, slik at dette regionale perspektivet veide tungt. Utvikling av regionen ved å knytte flere tettsteder sammen vil gi et mer variert og fleksibelt arbeidsmarked for regionens innbyggere. Konsekvensutredningen har vist at en stor del av trafikken over fergeforbindelsen Melbu – Fiskebøl, er interntrafikk mellom Lofoten og Vesterålen. Hypotesen om positivt samspill mellom Lofoten og Vesterålen forsterkes også av utspill fra næringslivet om å se de to områdene i sammenheng. Det er min oppfatning at robuste regioner sikrer utviklingen i distriktene.

I tillegg til dette har Samferdselsdepartementet, i samråd med Miljøverndepartementet, valgt å legge avgjørende vekt på konsekvensene for miljø, kulturminner og naturressurser. Hadselfjordalternativet vil ikke ha konsekvenser for verdifulle naturområder. Ingelsfjorden, Øksfjorden og Indrefjorden utgjør sentrale deler av et større sammenhengende kystalpint område. I naturfaglig sammenheng oppfyller dette området verdikriterier på nasjonalt nivå. Området Indrefjord/Øksfjord er foreslått opprettet som nasjonalpark, jf. St.meld. nr. 62 for 1991-92. Alle alternativene etter nordre trasé vil i større eller mindre grad berøre dette området.

Hadselfjord-alternativet er beregnet å koste 860 mill. kr. I Hadselfjord-alternativet er det lagt inn kostnader med god margin og med erfaringstall fra FATIMA og Frøyatunnelen – for å si det på en mer folkelig måte, de verste og dyreste tunneleksemplene vi så langt har. I tillegg er det gjort grundigere geologiske undersøkelser i denne fasen enn det som er vanlig for tunnelalternativer.

Samtidig er dette en sak med mye for og imot for alle de ulike alternativene.

Det er f.eks. udiskutabelt at veg etter nordre trasé, alternativ A, C og C-U, altså Raftsundet – Ingelsfjorden – Øksfjorden – Sørdalen – Gullesfjordbotn, vil gi kortere veg inn til E6 for Lofotens befolkning enn tunnel under Hadselfjorden. Forskjellen i reisetid fra Leknes til Harstad og Narvik etter alternativ A og C i forhold til etter tunnel under Hadselfjorden er beregnet til ca. en halv time – av en total reisetid på henholdsvis fem og en halv og fire og en halv time etter Hadselfjord-alternativet. Det er også verdt å påpeke at de ulike alternativene vil gi Lofoten fastlandsforbindelse nord- og østover. Det må også påpekes at mange oppfatter ferga fra Svolvær til Hamarøy som enkleste veg fra Lofoten til E6.

En må selvfølgelig også ta innover seg at en del mennesker ikke ønsker å reise gjennom lange undersjøiske tunneler, selv om dette ved andre undersjøiske tunneler synes å være en frykt som avtar med tiden.

I tillegg til dette er det blitt bygd en veg til ca. 500 mill. kr forbi Raftsundet som vil bli dårlig utnyttet dersom nordre trasé ikke videreføres. Dette har også komiteens flertall bemerket i innstillingen.

I denne saken tror jeg ikke det er noe alternativ som er et absolutt vinteralternativ, ut fra lokalbefolkningens vurderinger. Det er verdt å merke seg at ingen av alternativene er beregnet til å være samfunnsøkonomisk lønnsomme. Uansett vegforbindelse og trasévalg, vil sjøen fortsatt være en sentral transportåre for Lofoten.

Jeg ser av komiteens innstilling at flertallet går inn for nordre trasé, men med varierende alternativer langs denne. Det synes å være enighet om alternativ C: Raftsundet – Ingelsfjorden – Øksfjorden, bru over Øksfjorden via Husjordøya, tunnel fra østsiden av Øksfjorden, altså Indrefjorden, ved Brynjulfslåtten til Sørdalen, gjennom Sørdalen til Gullesfjordbotn. Dette alternativet er i dag beregnet å koste 760 mill. kr. Dette er 100 mill. kr mindre enn kostnadsanslaget for Hadselfjord-alternativet. Usikkerheten i kostnadsanslagene er på +/25 pst., som er kravet til nøyaktighet i denne utredningsfasen. Det er også slik at alternativene er blitt dyrere ved hver eneste gjennomgang. Derfor har Regjeringen i budsjettframlegget sagt at en er nødt til, etter de retningslinjer Stortinget har satt, å komme tilbake med en sak når en har kostnadsvariasjoner og usikkerheten i anslagene er på +/10 pst. Det er også sagt at en må vurdere den nærmere budsjettering i de planer som legges for planperioden 2002-2011.

Nordland fylkesting har gått inn for alternativ C-U. Det er akkurat som alternativ C, men med tunnel under Øksfjorden til Brynjulfslåtten, kort dagstrekning ved Brynjulfslåtten. I forbindelse med behandlingen av fylkesdelplanen gikk Fylkestinget inn for alternativ C-U. Dette ble prioritert foran C for å minimalisere miljøkonsekvensene. Vegsjefen anbefalte ved behandlingen av fylkesdelplanen at tunnel under Hadselfjorden burde velges som trasé. Subsidiært gikk vegsjefen inn for alternativ C.

Jeg vil avslutningsvis igjen påpeke det historiske kravet Lofoten har på en fastlandsforbindelse. I denne saken er det, som det er redegjort for, mange fordeler og ulemper ved alle alternativer. Jeg vil gjerne påpeke det sterke lokale engasjementet som har vært vist. Veldig mange privatpersoner, lag og foreninger, næringsliv og offentlige institusjoner har henvendt seg til departementet i denne saken. Det har vært vist engasjement for og imot alle de ulike alternativene. Også komiteinnstillingen avspeiler dette. Saken har blitt utredet lenge og nøye. Jeg tror at det viktigste nå er å få en avklaring av grunnlaget for videre planlegging. Dette har regionen krav på. Dette skyldes nødvendigheten av å komme videre i arbeidet med fastlandsforbindelsen for at det igjen kan bli ro, så mye ro som det i det hele tatt kan være mulig å få i denne debatten som vedrører Lofoten og Vesterålen.

Et valg av trasé etter alternativ C er noe jeg kan leve med, selv om jeg tror Hadselfjord-alternativet ville vært det mest framtidsrettede og ikke minst det mest miljørettede. Jeg har merket meg at komiteens flertall påpeker at ferjesambandet mellom Melbu og Fiskebøl opprettholdes med god frekvens for å sikre en tilfredsstillende internforbindelse mellom Vesterålen og Lofoten.

La meg imidlertid avslutningsvis understreke noe som jeg tidligere har tatt opp i dette innlegget, at det ved dette, som ved alle andre store samferdselsprosjekt, vil skje en meget nøye kostnadsvurdering. Det er, som komiteens leder gav uttrykk for, grunn til en viss uro fordi det ved slike kostnadsvurderinger er en tendens til at det man i første omgang ser på, ikke nødvendigvis er det mest nøkterne tallet etter en nærmere vurdering.

Samferdselsdepartementet vil på basis av det som blir avklart ved dagens votering, jobbe fram et slikt alternativ innenfor en usikkerhet på +/10 pst., og det vil være opp til lokale organer, bl.a. i forbindelse med arbeidet med Nasjonal Transportplan, å se dette i sammenheng med andre alternativ og også se det i sammenheng med de helhetlige prioriteringer som må gjøres innenfor perioden 2002-2011. Det er grunn til å minne om en slik økonomisk edruelighet, for det er ikke så lenge siden vi hadde et samferdselsbudsjett til behandling her i salen, hvor jeg tørt kunne konstatere at vi alle sammen hadde det til felles at vi hadde akkurat like mye eller like lite penger til rådighet når det kom til stykket, og vi skar utenom de primærforslag vi ellers hadde ønsket skulle bli vedtatt.

Med denne nøkternhet håper jeg at vi gjennom kveldens behandling får en avklaring i forhold til videre planarbeid og videre arbeid med kostnadsvurderinger i saken.

Asmund Kristoffersen hadde her overtatt presidentplassen.

Steinar Bastesen (TF): Vi behandler i dag Lofotens fastlandsforbindelse, en sak som har vært vedtatt tre ganger i fylkestinget i Nordland. Jeg går ut fra at dette blir siste behandlingen av den saken – jeg forutsetter iallfall det.

Det har vært et stort engasjement i denne saken. Det har vært et stort engasjement fra folk i Lofoten, og det har vært et stort engasjement fra folk i Vesterålen. Utgangspunktet var at veien skulle bli kortest mulig til Gullesfjord eller østover mot Lødingen. Seinere kom alternativet med Hadselfjordtunnelen og Sigerfjord-alternativet. I dag er det vel bare fire alternativer. Det er tunnel, Sigerfjorden, alternativene A og C. Jeg har vært mye i kontakt både med lofotværinger og folk fra Vesterålen om denne saken. Det er en voldsom trafikk mellom Lofoten og Vesterålen. Det er ikke til å undres over at det er enkelte som vil arbeide for å få kortest mulig vei mellom de to regionene. Det er vel derfor tunnelalternativet kom opp. Vi har vurdert tunneler att og fram. Og med de tunnelskandalene vi har hatt i dette landet, vil jeg si at jeg vurderer Hadselfjordtunnelen som geologisk usikker – skulle det bli lekkasje i den tunnelen, er det iallfall ikke noe Puttjern som skal tømmes! Og da er det ikke så mange andre alternativer. Selvfølgelig er jeg enig med Inge Myrvoll når det gjelder Sigerfjord-alternativet – det hadde vært en god del folk som ville ha fått veiutløsning hvis veien hadde vært lagt via Sigerfjorden. Det er jo et paradoks at ved å velge alternativ A eller C, legger man veien gjennom et område som det ikke finnes et menneske i. Da er det ingen som får veiutløsning, unntatt lofotværingene som får veien østover – men det bor ingen i det området.

Det er heller ikke noen ferjeforbindelse som blir kuttet ut. Det vil antakelig være en av de få gangene det blir laget en fastlandsforbindelse i landet, og det ikke blir kuttet ut en ferjeforbindelse. Trafikken internt mellom Vesterålen og Lofoten vil ikke bli mindre – den vil sannsynligvis bli større – så behovet for en enda kraftigere og styrket ferjeforbindelse mellom Lofoten og Vesterålen vil alltid være der. Det er helt klart at den ferjeforbindelsen vil komme under press, nettopp fordi det nå vil pekes på at vi har fått fastlandsforbindelse både til E6 og til Vesterålen.

En annen ting som har vært lite fremme i debatten, er at selv om Lofoten får fastlandsforbindelse, har man ikke fastlandsforbindelse likevel, sørover – man må jo med ferje over Tysfjorden. Så det er god løsning nord- og østover, men jeg er ikke så sikker på at det er den veien folk bruker når de skal sørover. Da blir det vel Skutvik som blir valgt – men la nå det være.

Totalt sett er det krangel om penger når det gjelder alle samferdselsbevilgninger. Det er om å gjøre å spare. Og når man kommer hit til huset og skal vedta budsjettet, er det å knipe inn på veibevilgninger. Vi skulle hatt over 1 milliard mer til veibevilgninger i Nord-Norge for å bedre E6 – med tanke på f.eks. rassikring, og mange andre utbedringer. Og det er klart at velger vi alternativ A, må vi, iallfall vi nordfra, kunne hevde ved neste korsvei at vi nå skal ha den summen vi sparer ved å velge det billigste alternativet, til utbedring av E6. Vi har en veistubb midt på Helgeland, mellom Mo i Rana og Nordland grense, som ligner verken fugl eller fisk. Det er livsfarlig om vinteren å kjøre både over Korgfjellet og gjennom Grane kommune.

Så vi går inn for alternativ A, som betyr den billigste og raskeste veien østover, når vi ikke kan få noe annet. Jeg er for øvrig enig med flertallet i komiteen.

Christopher Stensaker (Frp): Konsekvensutredningen og fylkesdelplanen for Lofotens fastlandsforbindelse er basert på de tre hovedløsningene for nordre trasé østover til E10. Det er Raftsundet – Sigerfjord, Raftsundet – Gullesfjord, Raftsundet – Kanstad og alternativet med tunnel under Hadselfjorden.

Fremskrittspartiet mener at alle alternativene vil gjøre potensielle utbyggingsområder mer attraktive på grunn av ferjefri forbindelse, og gi positive virkninger for næringslivet i Lofoten på grunn av forbedret fleksibilitet som følge av dette. Jeg er overbevist om at en kortere transportlengde mot øst vil medføre økt velferdsnivå for befolkningen i Lofoten, og at alternativene etter nordre trasé gir kortest veg til E6, med unntak av alternativ I.

Jeg har stor forståelse for det syn innbyggerne i Vesterålen har på Lofotens fastlandsforbindelse, som ved tunnel under Hadselfjorden i tillegg til den fastlandsforbindelse de har i dag, vil få en ferjefri forbindelse mellom Lofoten og Vesterålen. Men jeg vil likevel peke på at Samferdselsdepartementet sier at et eventuelt forslag om utbygging ikke vil bli fremmet før prosjektet er planlagt på reguleringsplannivå, og usikkerheten med hensyn til kostnader er redusert til +/-10 pst. Hvis tunnelalternativet fortsatt skal utredes, betyr dette at fastlandsforbindelsen blir utsatt på ubestemt tid – og befolkningen i Lofoten har ventet lenge nok.

Jeg vil hevde at da kost-nyttefaktoren ved tunnel under Hadselfjorden til Vesterålen og alternativ A – nordre trasé – er tilnærmet lik, må andre momenter vektlegges. I dette ligger bl.a. naturvernhensyn. Men jeg mener at naturvernhensynet vedrørende alternativ A ikke kan tillegges stor vekt, da vegen vil gå etter en trasé som ikke er urørt, men som har høyspentlinje, plantefelt og bebyggelse. Jeg mener også at en veg i dagen vil gi funksjonshemmede, turister og andre som av ulike grunner ikke kan bevege seg til fots gjennom ulendt terreng, mulighet til å kunne se dette storslåtte landskapet som Lofoten har å by på. Det er også en kjensgjerning at en tunnel ikke tillates brukt av syklende og gående, og at disse kan bruke ferjen i dag. En lang undersjøisk tunnel er – i tillegg til store driftskostnader – også et problem for mange eldre bilister, og ved kollisjoner og brann. I tillegg vil den gi folk i Lofoten ekstra kjøretid til E6.

Fremskrittspartiet har lagt vekt på at alternativ A – nordre trasé – gir den korteste veg til E6. Vegen vil stort sett gå i dagen, og ferjen Melbu – Fiskebøl opprettholdes. Fremskrittspartiet mener også at når ca. 503 mill. kr allerede er brukt på veg fra Fiskebøl med bru over Raftsundet, vil det være naturlig å fullføre prosjektet som allerede er påbegynt. Jeg vil også understreke usikkerheten i kostnadsoverslagene og peke på de erfaringer som foreligger i samband med utbygging av undersjøiske tunneler, noe som tilsier at man skal være ytterst varsom før man går for en slik løsning. Restkostnad til alternativ A er ved revidert kostnadsoverslag 580 mill. kr. Ved en fortsatt utredning av tunnel under Hadselfjorden har kostnadsoverslagene fortsatt en usikkerhet på +/-25 pst. Kostnad ved revidert kostnadsoverslag er 860 mill. kr. Dette er 280 mill. kr mer enn alternativ A, og i tillegg kommer kostnader ved fortsatt utredning. Jeg vil også påpeke at Lofotens befolkning nå ønsker at en avgjørelse blir tatt i saken og ikke ytterligere forsinkes med videre utredning. Fremskrittspartiet vil derfor anbefale at nordre trasé, alternativ A, velges.

Hvis forslaget fra Fremskrittspartiet, Høyre og Senterpartiet ikke får flertall, vil Fremskrittspartiet for sin del gå inn for forslag nr. 2. Dersom dette forslaget heller ikke får flertall, vil Fremskrittspartiet gå inn for å støtte innstillingen.

Jan Sahl (KrF): Som lokal representant med bopel i Lofoten har jeg levd med denne saken nært inn på livet i en 15-årsperiode. Jeg er ikke forundret over det store lokale engasjement som er lagt for dagen i sluttfasen, og de forventninger som stilles til Stortingets behandling.

Helt fra Nordland fylkesting tok sin beslutning i 1988 om å bygge Lofoten fastlandsforbindelse etter nordre trasé, og Stortinget ved behandlingen av St.meld. nr. 32 for 1988-89 slo fast at Lofast skulle bygges etter nordre trasé, har det vært knyttet store forventninger i Lofotregionen til en rask og effektiv tverrforbindelse mot Evenes lufthavn – med ny postsorteringsterminal – til Hålogalandregionen, E6, mellomriksveien til Sverige, ARE-togene på Ofotbanen og togkorridorene mot Russland og ut mot Europa for øvrig.

Samferdselskomiteen er mye på reise, men noe tilsvarende engasjement som for denne saken, har jeg foreløpig ikke opplevd. Særlig sterkt i minne sitter folkemøtet på torget i Svolvær med 800 mennesker til stede og et klart budskap presentert på en verdig måte.

Det er først og fremst en seier for lokaldemokratiet og det folkelige engasjement vi skal få lov å være vitne til i dag. Jeg tror også at min og manges politiske troverdighet har vært stilt på en stor prøve i denne saken. Halve fastlandsforbindelsen er fullført og åpnet, med europaveistandard og 90 km fartsgrense, Raftsundbrua til 110 mill. kr er fullført, og totalt er det, slik det kan se ut i dag, lagt ned ½ milliard kr for å skaffe vei til 270 mennesker. Jeg vil minne om at Kristelig Folkeparti stemte imot å utrede Hadselfjordalternativet. Det legges stor vekt på at det er negativ netto nytte for Lofast enten man velger Hadselfjord-alternativet eller nordre trasé, men jeg har ikke sett noen beregning for netto nytte av den halve milliarden som allerede er brukt, dersom denne veibiten skulle ende i fjellveggen som et minne over Stortingets behandling av saken i dag.

Jeg har ikke problem med å se at det er mulig å komme til andre konklusjoner når det gjelder trasévalg, noe de ulike avstemningsalternativene klart viser i dag. Jeg har også et avklart forhold til at Regjeringen har anbefalt Hadselfjord-alternativet ut fra natur- og miljømessige vurderinger og ut fra et ønske om å knytte de to regioner sterkere sammen.

Jeg er meg også bevisst at Kristelig Folkeparti er delt i saken, men vil uttrykke glede over at vi kan samles og stemme subsidiært for alternativ C, på nordre trasé.

Lofoten, Vesterålen, Ofoten og Sør-Troms er på mange måter en stor fellesregion. Dette er formalisert gjennom Hålogaland-samarbeidet. Nå får Lofoten sin fastlandsforbindelse med storregionen, og – jeg understreker – også med Vesterålen, og det gir rike perspektiver for utvikling. Jeg vil også minne om at fergen mellom Fiskebøl og Melbu skal opprettholdes med god frekvens og være et alternativ til nordre trasé.

Når det gjelder tidsbruken på strekningen Svolvær-Lødingen, har vi allerede hørt at det er snakk om å spare ca. en halv time, i hvert fall når man kjører med tunge kjøretøy, mens man i motsatt fall må regne med å bruke i overkant av 20 minutter lengre kjøretid for å komme til Sortland fra Svolvær. Dette skulle si noe om at det er marginale tidsforskjeller vi snakker om, sett i forhold til den store usikkerhet som er knyttet til å bygge verdens lengste undersjøiske tunnel. I tillegg viser beregningene allerede i dag at alternativ C er 100 mill. kr billigere å bygge enn tunnelen.

Det er min klare overbevisning at det ville være umulig å bygge vei i Lofoten dersom man, i den ytterste konsekvens, skulle ha lagt like strikte miljøhensyn til grunn som for Lofast. Jeg mener at det ved Lofast, etter alternativ C, er tatt rimelig hensyn til natur og miljø i området, og prisen vi betaler, sett i forhold til alternativ A, er 180 mill. kr. Jeg vil understreke at i utredningen om eventuell nasjonalpark i området er det tatt høyde for at Lofotens fastlandsforbindelse skulle gå i området.

Det er sagt og skrevet utrolig mye om denne veiforbindelsen, og det er heller ikke til å legge skjul på at debatten ikke akkurat har bidratt til å fremme samarbeidet mellom Lofoten og Vesterålen. Etter at trasévalget er gjort i kveld, blir det en hovedoppgave i begge regioner å finne fram til felles løsninger til beste for begge parter.

Jeg vil da til slutt anbefale Stortinget å velge nordre trasé, alternativ C, som fastlandsforbindelse for Lofoten.

Odd Eriksen (A): Spørsmålet om Lofotens fastlandsforbindelse er faktisk et spørsmål om fastlandsforbindelsen for Lofoten. Uansett hvilke løsninger/traséer som velges, vil Vesterålens forbindelse med eller tilknytning til E6 verken svekkes eller styrkes av de valgene vi gjør.

Det er imidlertid ingen tvil om at begge regionene – både Lofoten og Vesterålen – har interesser knyttet til trasévalget. Dette kommer da også klart til uttrykk i det voldsomme engasjementet som har gjort seg gjeldende. Men det er også slik at interessene favner videre enn bare disse to regionene. Også Sør-Troms og nordre Nordland med Ofoten-regionen har legitim interesse i valg av trasé. Næringslivet, reiselivsnæringen og aktiviteter som styrker grunnlaget for Harstad/Narvik Lufthavn, og ARE-togene fra Narvik er momenter som blir vektlagt. Alle disse forholdene peker imidlertid entydig mot at valg av nordre trasé er det mest gunstige valget.

Nordland fylkesting har i vedtak gått inn for at nordre trasé legges til grunn for realisering av Lofotens fastlandsforbindelse. Nordland Arbeiderparti har gjort tilsvarende valg. LO i Nordland har gjort det samme. Hva er det da som gjør denne saken så komplisert? De regionale konsekvensene ved valg av alternativer vurderes veldig ulikt. Fra Vesterålens side vurderes de næringsmessige og funksjonsmessige mulighetene som betydelige om en klarer å videreutvikle Lofoten og Vesterålen som en større sammenhengende region. Fra Vesterålens side forutsetter dette tunnel under Hadselfjorden. Dette bestrides fra Lofotens side, som mener at valget av nordre trasé uansett vil binde disse to regionene sterkere sammen.

Nordre trasé gir Lofoten den etterlengtede fastlandsforbindelsen nord- og østover og den raskeste veien mot E6. Noen hevder at miljøhensyn taler for at Hadselfjordalternativet må velges, fordi nordre trasé medfører sterke inngrep i uberørt natur. Dette er feil. Nordre trasé, alternativ C, vil bare i meget liten grad komme i konflikt med såkalt uberørt natur.

Isolert sett vil jeg mene at alternativ A er et meget godt alternativ, med den samme begrunnelsen som komiteens leder gav uttrykk for tidligere. Når jeg likevel går inn for alternativ C, er dette av respekt for dem som mener at man av miljøpolitiske hensyn bør velge alternativ C.

Jeg vil derfor på det sterkeste anbefale at Stortinget vedtar nordre trasé, alternativ C, for Lofotens fastlandsforbindelse. Dette gir Lofoten den fastlandsforbindelsen man i en årrekke har kjempet for, og som samtidig gir fastlandsforbindelse mellom regionene Lofoten og Vesterålen.

Jeg merket meg statsrådens innlegg, spesielt avslutningen på innlegget. Men jeg antar likevel at det vedtaket vi gjør i kveld, er et reelt vedtak, ikke et foreløpig vedtak, som statsrådens innlegg kunne tyde på. Den videre planlegging må derfor ta utgangspunkt i kveldens vedtak og ikke sikte mot en ny omkamp, som man kunne ha inntrykk av lå i det som statsråden sa avslutningsvis.

Ellen Gjerpe Hansen (H): Det burde være kjent for de fleste at Høyre under hele Lofast-behandlingen har stått fast på nordre trasé. Av de ulike alternativene knyttet til nordre trasé, ønsker Høyre å velge alternativ A.

Høyre velger nordre trasé av flere grunner. Når Lofoten skal få sin fastlandsforbindelse og knyttes til E6, er det viktig ut fra transportøkonomiske hensyn at man velger den korteste traseen mellom Lofoten og E6. Det er nordre trasé.

Hensikten med Lofast er å gi Lofoten veitilknytning nord- og østover. Enda et argument som taler for nordre trasé, er at det allerede er investert ca. 500 mill. kr i veibygging og bro over Raftsundet. Det ville være en vanvittig sløsing med samfunnets ressurser hvis nordre trasé ikke blir realisert.

Høyre har valgt alternativ A også av økonomiske grunner. Dette er det billigste alternativet, med et kostnadsanslag på 580 mill. kr. I en situasjon med meget stramme veibudsjetter spiller prisen en viktig rolle.

Ut fra innstillingen å dømme vil et flertall her i Stortinget senere i kveld gå inn for alternativ C. Det er forunderlig at noen av de partiene som vil bevilge minst penger til veisektoren, samtidig velger den dyreste traseen. Etter kalkylen å dømme, velger stortingsflertallet å bruke 180 mill. kr mer enn det som er nødvendig for å gi Lofoten fastlandsforbindelse. Det er trist tatt i betraktning hvor mye man kunne få gjort med 180 mill. kr innen veisektoren i Lofoten eller i Nordland for øvrig. I forhold til alternativ C har alternativ A færre tunnelkilometer, og tunneler er erfaringsmessig de mest usikre med hensyn til kostnader.

Som nevnt av flere, har det vært et enormt lokalt engasjement, og det er vel også riktig å si at det har vært et enormt lokalt engasjement fra Lofoten selv nettopp for nordre trasé. Innvendingene mot nordre trasé generelt og alternativ A spesielt har vært knyttet til miljøaspektet. Alternativ A berører ytterkanten i planområdet for den planlagte nasjonalparken. Alternativ A vil her følge omtrent samme trasé som en kraftlinje som går gjennom området. I tillegg er det plantefelt og fritidsbebyggelse i områdene langs nordre trasé. Å bygge en vei i et område med allerede betydelige naturinngrep er etter Høyres oppfatning forsvarlig. Men det er viktig at veiens estetiske utforming i terrenget vektlegges.

Som allerede annonsert fra komiteens leder, vil altså Høyre subsidiært støtte alternativ C.

Gunnar Breimo (A): Det sier seg selv at det ikke er så mye nytt å komme med så sent i debatten. Jeg slutter meg til det andre har sagt om betydningen for Lofoten. Det er som kjent en lenge etterlengtet ny livsnerve det nå legges grunnlag for.

Jeg vil begrense mitt innlegg til noen ord om hvorfor også jeg går inn for nordre trasé som den beste løsningen, og da alternativ C.

Det er ikke første gang det foreligger flere alternative løsninger når større veianlegg skal bygges, og nesten alltid står vi overfor til dels sterkt kryssende interesser. I dette tilfellet er det grovt sett to regioner som står mot hverandre.

For meg har det vært avgjørende hva folk i Lofoten ønsker. Selv om det kan høres svært enkelt ut, vil jeg, som enkelte andre, si at vi tross alt snakker om Lofotens fastlandsforbindelse.

Vesterålen har for lengst fått sin. Og slik jeg oppfatter det, kan det ikke herske tvil om hva Lofoten mener. Jeg kan faktisk ikke huske om jeg i det hele tatt har truffet en representant for folket i Lofoten som har argumentert for tunnel under Hadselfjorden. Signalene som har nådd meg derfra, har vært helt entydige.

Jeg har stor sans for argumentet fra Vesterålen om at de to regionene kan tjene på nær tilknytning til hverandre, bl.a. ved i fellesskap å utnytte de næringsmulighetene som finnes. Men for det første er det påfallende at det argumentet ikke har grobunn i Lofoten, og for det andre vil jeg for egen del peke på at det jo ikke er slik at de to regionene skilles fra hverandre hvis nordre trasé velges. Også da blir de knyttet landfast sammen. Riktignok vil det ta noe lenger tid å kjøre mellom deler av de to regionene, men forbindelsen vil være der hele døgnet. Og fergeforbindelsen over Hadselfjorden skal opprettholdes med tilfredsstillende frekvens. Dessuten må det legges betydelig vekt på fordelen for Lofoten med å få raskeste vei til E6. Det vil få stor betydning for bl.a. transport av produkter ut av regionen. Jeg vil også hevde at det ikke går an å si at Vesterålen blir liggende i ei bakevje om nordre trasé velges. I tilfelle vil de to regionene stille likt.

Miljøargumentet har også vært trukket fram til fordel for Hadselfjord-løsningen. Heller ikke det argumentet vil jeg stille meg fullstendig avvisende til. Det er klart at hvis vi begrenser det til et spørsmål om naturinngrep, vil nordre trasé komme dårligst ut. Den vil vises bedre i terrenget. Ikke rart at konsekvensanalysen fra fylkesmannen konkluderer som den gjør. Men etter mitt syn må vi se på det totale miljøet. Og da må det telle med at tunnelløsningen vil føre all trafikken gjennom og forbi sterkt befolkede områder i Vesterålen for all framtid. Det vil være både miljø- og trafikksikkerhetsmessige ulemper knyttet til den løsningen.

Så blir spørsmålet om naturinngrepene ved nordre trasé vil bli så store at det bør få overordnet betydning. Jeg har selvsagt registrert at både Naturvernforbundet og Turistforeningen ønsker tunnelen under fjorden. Og jeg forstår deres ønske. Det er selvsagt ingen fordel å få en vei gjennom et relativt uberørt naturområde. For oss som skal ta den endelige avgjørelsen, må det imidlertid bli en avveining av flere hensyn. Og jeg vil hevde at de inngrep veien vil gjøre, bør være akseptable alle forhold tatt i betraktning. Jeg kan ikke se at vi står overfor så sterke naturvernhensyn at det bør slå ut alle andre hensyn. Valget av alternativ C reduserer dessuten inngrepene betydelig. Det er for øvrig ikke slik at området er totalt uberørt av menneskeverk. Det har andre også pekt på. Veitraseen vil også gå i utkanten av det mest verdifulle naturområdet. Jeg føler meg sikker på at de naturinngrepene vi her snakker om, kan både vi og de ivrigste naturvernerne leve med.

I en totalvurdering må det også legges vekt på at nordre trasé blir 100 mill. kr billigere, selv om heller ikke det alene bør avgjøre saken.

Min konklusjon er altså at jeg ikke kan se at summen av ulempene ved nordre trasé og eventuelle fordeler ved Hadselfjordtunnelen tilsier at Stortinget bør velge en annen løsning enn den folket i Lofoten så entydig ønsker.

La meg avslutningsvis få gi en honnør til dem som stemmer subsidiært for alternativ C. Det sikrer en bredest mulig oppslutning, noe som bare kan virke positivt. De enorme forventningene som er skapt i Lofoten, bl.a. ved bygging av brua over Raftsundet, blir nå innfridd. Og godt er det, både for folk i Lofoten og for det politiske miljø.

Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

May Britt Vihovde (V): Når nå Stortinget i dag fattar vedtak om kor Lofotens fastlandssamband skal gå, er det etter mange års diskusjon om val av trasé.

Under samferdselskomiteen si synfaring i Lofoten møtte me eit enormt engasjement, spesielt frå innbyggjarane i Vågan kommune. Som vestlending er eg van med at samferdselsspørsmål engasjerer folk flest, men må tilstå at dette var overveldande.

Regjeringa si vurdering utifrå høyringsfråsegna er å tilrå tunnel under Hadselsfjorden.

Direktoratet for naturforvaltning, Riksantikvaren, fylkesmannen i Nordland, miljøvernavdelinga hos fylkesmannen i Troms og Vegdirektoratet går inn for denne løysinga.

For Venstre har det faktum at alle faginstansar har tilrådd Hadselsfjordtunnelen, vore sterkt vektlagt når me valde dette alternativet.

Området Øksfjord/Indrefjord er eit av få gjenverande heilskaplege fjordlandskap i Noreg som er fri for store tekniske inngrep. Den særprega kystalpine naturen, kulturminna på Husjordøya og heile nedbørsfeltet til eit verna vassdrag, er av nasjonal verdi. I dette området hekkar også ein del fugleartar som er sårbare, og nokre er direkte trua. Me har ei plikt til å bevara desse artane og deira leveområde. Konsekvensane for miljø har difor vege svært tungt i Venstre sitt val av trasé.

Å knyta Lofoten og Vesterålen betre saman i eit regionalt samarbeid er òg eit viktig argument for Hadselfjordtunnelen. 60-70 pst. av trafikken ut frå Lofoten har Vesterålen som adresse. Ei rekkje bedrifter i Vesterålen og Lofoten har ein felles marknad og/eller eit felles område for råstoffleveransar. Dei to regionane har produkt og tilbod som både er likearta og som utfyller kvarandre, med moglegheiter for samordning og nettverksbygging. Behovet for fagkompetanse og å halda på fagkompetansen som ein har, og det å gjera Lofoten og Vesterålen meir attraktiv for nye lokaliseringar gjer at ein bør velja infrastruktur som bind regionane saman.

Det offentlege har òg ein del funksjonar som i dag produserer tenester til innbyggjarane i begge regionane. Ein storregion kan gi betre tilbod innanfor samferdsel, kommunikasjon, helsetenester og utdanningstilbod.

Det er fleirtal på Stortinget for å byggja Lofoten sitt fastlandssamband etter nordre trasé. Venstre meiner at alternativ C-U, som eit fleirtal i Nordland fylkesting går inn for, ville vera det beste alternativet om ein vel nordre trasé, men Venstre vil subsidiært stemma for alternativ C som den nest beste løysinga, for å sikra at alternativ A ikkje får fleirtal.

Elles vil eg slutta meg til Ola Røtvei sine personlege ønske som han uttrykte på slutten av innlegget sitt.

Ola Røtvei (A): Jeg skal ikke legge opp til noen lang oppsummering av debatten, men det er kanskje behov for i alle fall noen få kommentarer og kanskje en oppklaring fra statsråden.

Representanten Myrvoll hadde fromme ønsker om å få til noen ekstraordinære gruppemøter. Jeg tror kanskje det kan bli litt vanskelig. Jeg tror at pepperkakene er tatt fram, og det nytes i ulike kroker her i huset. Utover det vil jeg si at Arbeiderpartiet har hatt en grundig partimessig og faglig behandling av saken.

Som det er sagt av flere talere, er det mange gode argumenter for alle alternativene. Men jeg holder fast på det jeg sa i mitt hovedinnlegg, jeg tror denne aksen med at man velger nordre trasé og opprettholder internforbindelsen mellom Sortland og Lofoten, vil gi likeverdige forbindelser for Vesterålen og Lofoten mot E6 og mot resten av verden. Ergo tror jeg nok dette kan framstå som det gylne triangelet.

Det er også gjort et nummer av disse 180 mill. kr som C-alternativet koster. Ja, det koster 180 mill. kr å ta miljøhensyn i forhold til de to alternativene. Ikke alle liker at det blir satt prislapp på det, men jeg syns det er greit.

Statsråden var inne på netto nytte, og det er et godt redskap. Og vi skal bruke netto nytte, men netto nytte vil ikke ta inn i seg samfunnsutviklingen. Så her vil det ligge vurderinger som vi vil måtte gjøre i de ulike sakene.

Samtidig er jeg enig med statsråden i det nye opplegget, at når prosjektet kommer til bevilgning skal det ha en sikkerhet på +/-10 pst. i forhold til kostnadene. Samtidig henviste statsråden til behandlingen av transportplanen, og jeg er fullt klar over at her må vi foreta ulike vurderinger og ulike prioriteringer mellom de enkelte stamvegrutene og stamvegprosjektene.

Det jeg føler det er litt behov for at statsråden oppklarer, er det statsråden avsluttet med, nemlig at dersom det ble kostnadssprekk i forhold til det alternativet som eventuelt blir valgt her i kveld, så ville statsråden, slik jeg oppfattet ham, komme tilbake til Stortinget med det i forhold til en vurdering av andre alternativ. Dersom det ikke er riktig, er det bare positivt om statsråden kunne oppklare akkurat det.

Tomas Norvoll (A): Det viktigste med dagens debatt er at vi endelig får en avklaring på trasévalget for Lofotens fastlandsforbindelse. Jeg forutsetter at dette blir siste runde, og at alle vil akseptere det resultatet som Stortinget kommer fram til i kveld.

Det er ikke noen hemmelighet at jeg alltid har ment og fortsatt mener at Hadselfjordtunnelen vil være den beste løsningen for Lofotens fastlandsforbindelse. Men jeg tror vi alle sammen skal være så pass romslige nå når vi står på tampen av diskusjonen om Lofast, at vi kan si at alle alternativene vil gi et bedre kommunikasjonsmønster og bedre kommunikasjoner i region nordre Nordland enn hva vi har i dag. Det vil i alle fall ikke kunne være noe mer enn nyanseforskjeller i den store sammenhengen mellom de ulike alternativene. Derfor er det viktig at alle aksepterer det man kommer fram til i dag, at man gravlegger alle stridsøkser og jobber sammen framover.

Jeg tror at forkjemperne for nordre trasé, for det er den som kommer til å vinne i kveld, kan feire. Og det vil nok bli feiring med champagne og greier i Lofoten i dag. Men jeg må også si at etter å ha hørt statsrådens innlegg, bør de kanskje vurdere å feire litt med måte og gjemme noe av den edle drikken til senere.

Statsråden var noe lunken på hvorvidt man kunne se for seg at det kom penger til å bygge denne veien videre relativt raskt. Det viser at man tydeligvis fortsatt har en kamp å kjempe i nordre Nordland for å sikre midler til kommunikasjoner, og det er ganske snodig at et sånt prosjekt som dette, som vil bety uhyre mye for befolkning og næringsutvikling i området, ikke skal bli prioritert opp når man vet hvor mye penger man uten videre kan bruke på å redde et par små vann her nede på Østlandet.

Jeg registrerte også at statsråden gav signaler, så vidt jeg oppfattet det, om at han skulle vurdere kostnadene nærmere, og at han gav antydninger om at her kunne man se for seg en omkamp om trasévalg. Hvis det er tilfellet, vil jeg på det sterkeste advare mot det. Selv om jeg prinsipielt og i utgangspunktet står på et annet alternativ enn det som blir valgt i dag, ønsker jeg ikke for noe i verden å få en omkamp om denne saken. Nå er det viktig at regionene i nordre Nordland står sammen om det som blir vedtatt i dag, at vi får bygd den vegen og at vi kan bruke den slik at Lofoten og Vesterålen sammen skal kunne bli den regionen i Nordland som har de beste utsikter framover. Det tror jeg kan skje, men det fordrer at vi legger all strid bak oss, og at vi står samlet om det resultatet vi får i kveld.

Ivar Østberg (KrF): Jeg er glad for at det ser ut til at Stortinget i dag ved behandling av St. meld. nr. 53 for 1997-98 om Lofotens fastlandsforbindelse, jf. Innst. S. nr. 73, sikrer flertall for den løsning Lofoten ønsker seg.

Ikke bare Lofoten, men også Sør-Troms, hvor jeg kommer fra, og nordre Nordland for øvrig, er opptatt av trasévalget. Harstad kommune, min hjemkommune, går inn for nordre trasé. Sør-Troms regionråd, bestående av kommunene Kvæfjord, Bjarkøy, Harstad, Skånland og Ibestad og Ofotsamvirket, med Tysfjord, Ballangen, Narvik og Evenes, Tjeldsund og Lødingen kommuner, går alle inn for nordre trasé. Kristelig Folkeparti i Troms og Nordland, Ofoten regionråd av Kristelig Folkeparti, partiets lokallag i Sør-Troms-regionen, Narvik og Harstad Kristelig Folkeparti går alle inn for nordre trasé.

Jeg står derfor på trygg grunn både med hensyn til det lokale partiapparat og deres behandling av saken og som beboer i Nord-Norges tettest befolkede område.

For oss er argumentene om kjørelengde og økonomi viktige. Kjørelengde har også betydning for miljøet, som også er et viktig argument i spørsmålet om valg av trasé. Ordfører Terje Fjordbakk i Skånland kommune, som ellers er distriktsleder i Statens vegvesen, har beregnet miljøkonsekvensene i form av CO2-utslipp. Med en årsdøgntrafikk på 20 vogntog til Lofoten – trolig er tallet langt høyere – vil økningen i drivstofforbruket med Hadselfjord-alternativet gi et utslipp på 525 600 kg CO2. Utslippene legges igjen i tett befolkede områder ved tunnelmunningene, og i Stokmarknes og Sortland.

Komiteen vil ved sin tilråding om trasévalg i stor grad ta hensyn til naturlandskapet langs Øksfjord og Indrefjord. En av næringsinteressene i området, representert ved reineier Oddgeir Andersen, går inn for nordre trasé, ifølge Lofotposten av 16. november.

Til slutt:

• Nordre trasé gir kortest mulig vei fra Lofoten til fastlandet.

• Nordre trasé gir mindre CO2-utslipp.

• Nordre trasé åpner for et unikt fjordlandskap for flere turgåere, funksjonshemmede og andre som ellers ikke kan glede seg over området.

• Nordre trasé alternativ C tar hensyn til naturlandskapet.

• Nordre trasé alternativ C er billigere enn tunnelalternativet.

Jeg er glad for på vegne av hele regionen å si at jeg støtter komiteinnstillingen.

Ivar Kristiansen (H): Dette er en sak som har en kolossal oppmerksomhet i den delen av Nord-Norge som den berører, og det har i debatten vært fremført gode argumenter for begge hovedalternativene. Når jeg velger å gå inn for tunnelalternativet under Hadselfjorden, er det først og fremst fordi forholdet i dag er at rundt 70 pst. av trafikken over Hadselfjorden via fergesambandet Fiskebøl-Melbu er intern trafikk. Mitt argument går ut på at vi får en utløsning der befolkningen i hovedsak bor.

Vi avskjærer oss fra en mulighet til å knytte sammen to av Nord-Norges aller sterkeste regioner, hvor transporten i dag i veldig stor grad internt mellom Lofoten og Vesterålen går med til å frakte råstoff mellom foredlingsbedriftene. Jeg er litt redd for at vi fraskriver oss den muligheten vi har til å knytte sammen to sterke regioner til ett felles marked, og at resultatet kan bli at vi i stedet oppnår å kunne splitte regionene fra hverandre. Det tror jeg på sikt kanskje vil være skadelig for begge parter, selv om man ser – som jeg nevnte innledningsvis – at her er det på mange måter fremført sterke og gode argumenter for begge de to hovedalternativene.

Til slutt vil jeg bare si, som flere andre har vært inne på, at det i dag blir mange som føler at de har tapt en stor og særdeles viktig sak, og de fleste av dem hører hjemme i Vesterålsregionen. Samtidig er det imidlertid all mulig grunn til å gratulere Lofoten med det som kommer til å bli sluttresultatet etter dagens debatt.

Statsråd Odd Einar Dørum: Jeg oppfatter at ikke alle talere har fulgt representanten Røtveis oppfordring om å hensette seg til en god julestemning og ta alt i beste mening. Etter at jeg faktisk brukte hovedtyngden av innlegget mitt til å slå fast at traséalternativet blir klarlagt i dag, har allikevel noen klart å høre det som om jeg mente at det ikke var slik. Det er jeg dypt forundret over, fordi det jeg resonnerte om for dem som deltar i samferdselsdebatter i Stortinget, er at vi ikke alltid har de pengene vi ønsker at vi skulle ha. Men jeg kan da oppfatte de innspill som er kommet fra en rekke representanter, slik at de nå med sterkt engasjement – betydelig engasjement – i sine respektive partigrupper vil sprenge disse rammene ved senere anledninger. Det er slik jeg må fortolke det.

Alle de vitnesbyrd som er kommet om det i dag, gleder en samferdselsministers hjerte, og jeg skjønner at dette er ansatsen til et tverrpolitisk opprør av en slik styrke at det kanskje gjør at behandlingen av nasjonal transportplan både lokalt og nasjonalt ikke blir så trang som det ellers kunne blitt. Det var rett og slett et realistisk tilbakespill og en dialog i forhold til representanten Oddvar Nilsen, som er komiteens leder, som gjorde at jeg kom med disse ordene, for i det prosjektet som vi snakker om, hvor trasévalget nå blir avklart, og som vil bli planlagt og fulgt, har det vært en 50 pst.-økning, og det ville være helt fint hvis alle prosjekter med 50 pst. økning fikk plass innenfor alle vegplanrammer i årene som kommer. Det vi kan si om det, er at det er Stortinget som avgjør det ved de årlige budsjett, og at det er Stortinget som får det når den nasjonale transportplanen kommer. Men jeg skal ta det i representanten Røtveis ånd: Jeg aner at det er i emning en slags folkereisning for en bredere samferdselsmobilisering. Jeg hører til og med slike røster i sosialdemokratiets rekker i salen, og det gleder meg meget når det stunder mot jul.

Kari Økland (KrF): Jeg har stor forståelse for dem som ønsker å bevare Ingelsfjord-, Indrefjord- og Øksfjord-området slik som det er. Sjøl om området ikke er urørt av menneskelig aktivitet, er det forskjell på et dalføre med og et dalføre uten veg. Jeg mener imidlertid at C-alternativet imøtekommer en del av miljøhensynene. Jeg har også forstått det slik at steinmassene ved et eventuelt tunneluttak vil kunne anvendes i vegbyggingen, slik at det blir balanse i masseregnskapet.

Hadselfjord-alternativet har også miljømessige konsekvenser, med økt gjennomgangstrafikk gjennom tettstedene og stor stigning i tunnelen, som vil føre til ekstra stort eksosutslipp. Jeg er særlig opptatt av hvordan de enormt store steinmassene som oppstår ved å bryte en tunnel på denne lengden, skal kunne anvendes eller deponeres. Det er nevnt i stortingsmeldingen at steinmassene kan anvendes til tilrettelegging av næringsområde, men jeg kan vanskelig se for meg at alle steinmassene kan brukes på denne måten.

Når en så i tillegg tar hensyn til avstand, trafikksikkerhet – da tenker jeg på faren som kan oppstå i en tunnel med så bratte ender, og på kondens og hva det kan føre til når veien er så bratt – og til de investeringer som allerede har funnet sted, økonomi, både med bygging og drift, og lokaldemokrati, synes jeg at nordre trasé klart er å foretrekke. For å imøtekomme miljøhensyn vil jeg støtte alternativ C.

Inge Myrvoll (SV): Representanten Røtvei sa at det ble så vanskelig med gruppemøter i kveld, fordi det satt så mange representanter i krokene og spiste pepperkake. Jeg håper de ikke spiser så mye pepperkake at de ikke kan delta i voteringen i kveld. Jeg går ut fra at det også kan være et problem med pepperkake.

Så har en del representanter, ikke minst fra Arbeiderpartiet, sagt at nå må dette være siste runde. Det høres ut som et hjertesukk. Men denne runden har vi jo på grunn av at Arbeiderpartiet sjøl ønsket å utrede tunnel – et fornuftig ønske. Det er derfor vi har denne runden, så det er ingen grunn til noe hjertesukk over det. Men det det kan bli en runde av, er at det vil komme en del innvendinger og anker på miljøsiden, selv om en velger C-alternativet, fra en rekke instanser, organisasjoner osv. Det kan hende at det tar tid. Jeg bare gjør oppmerksom på det – jeg går ut fra at man har tenkt gjennom det.

Man sier at området ikke er urørt. Nei, men det dreier seg om tyngre, tekniske inngrep å bygge en veg. Det er noe annet å bygge en veg enn at det står ei kraftlinje der. Hvis en begynner å tenke slik generelt, blir det ikke mye igjen av de retningslinjene som Stortinget sjøl har villet ha når det gjelder vegbygging. Jeg har lyst til på nytt å sitere hva fylkesmannen sier:

«Konsekvensutredningen viser entydig at gjennomføring av Lofast via Indrefjord – Øksfjord medfører store, til dels svært store negative konsekvenser for naturmiljø, landskap og friluftsliv. Samtlige alternativ via Nordre trasé (unntatt alt. H og I), herunder alt. A, C og C-U, er etter fylkesmannens vurdering i strid med flere nasjonale miljøpolitiske målsettinger.»

Den fylkesmannen som sier det, var representant i samferdselskomiteen våren 1989, da man behandlet Lofast, så hun vet litt om hva dette dreier seg om, og har innsett at det ikke var noe lurt valg å ta nordre trasé til Gullesfjord. Nordre trasé til Sigerfjord er derimot akseptabelt, sier hun. Men det er mulig at man snakker for døve ører her.

Så er det så mange som har sagt her nå at alternativ C er 100 mill. kr billigere enn tunnel. Ingen har villet kommentere det jeg sier: Mellom Gullesfjord og Sigerfjord får man en trafikkøkning på 240 biler i 2005 – et estimat fra departementet – når dette åpner. Allerede i dag er det området av en slik karakter at det bør gjøres noe med det. Den prislappen er på 110 mill. kr, og den er lagt inn i prisen på tunnel og på Sigerfjord-alternativet, men ikke på Gullesfjord-alternativet. Mener en virkelig at det ikke skal gjøres noe på det området? Dessverre, komiteen kjørte til Gullesfjord, bussen snudde, så komiteen fikk ikke kjørt den strekningen, men der bør det gjøres noe. Det betyr at tunnelen, så langt som nå, og alternativ C har samme pris. I realiteten har også Sigerfjord-alternativet samme pris, med de tingene jeg tok opp i mitt hovedinnlegg. Jeg må bare si at det er en del argumentasjon her som ikke holder mål. Det er mulig det er fordi noen har begynt å spise pepperkaker.

Kirsti Kolle Grøndahl hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Odd Roger Enoksen (Sp): Senterpartiets medlem i samferdselskomiteen, Jorunn Ringstad, har på en utmerket måte gjort rede for Senterpartiets syn i denne sak. Når jeg likevel tar ordet, er det fordi jeg synes det som nordlending og vesteråling er vanskelig å la være å delta i en debatt hvor vi fatter en beslutning som er av vesentlig betydning for det området vi her snakker om. Det er det største prosjektet innenfor denne sektoren som vi har fattet vedtak om i den tiden jeg har vært på Stortinget.

Vesterålen har i lag med de andre regionene vist et stort engasjement i denne saken. Jeg vil si at det vedtaket vi skal fatte i dag, ikke bare har et samferdselspolitisk aspekt, men også i aller høyeste grad et regionalpolitisk aspekt. Statsråden har i sin vurdering lagt vekt på de utviklingsmuligheter som ligger i en nærmere sammenknytting av Lofoten og Vesterålen. Det er et godt argument, og det er et argument som man på ingen måte kan overse.

Når jeg i denne sak likevel har samme syn som mitt parti har, til tross for at jeg er vesteråling, bor i Vesterålen og noen derfor forventer at jeg skulle støtte Hadselfjordtunnelen, har dette sammenheng med følgende forhold: Den regionalpolitiske dimensjon i å knytte Lofoten, Ofoten og Vesterålen nærmere sammen har vært av sentral betydning i min vurdering av dette. Vi snakker her om den største regionen i Nord-Norge, den mest folketunge regionen i Nord-Norge, et område som i sum har store utviklingsmuligheter, og som jeg mener det er fornuftig å få en tettere binding mellom. Jeg har også i min vurdering lagt vekt på den samferdselspolitiske dimensjon i å løse et gammelt velbegrunnet veikrav fra Lofoten med tanke på å få en raskest mulig tilførselsvei til fastlandet. Jeg mener i likhet med Jorunn Ringstad at valget av alternativ A er akseptabelt ut fra et miljømessig synspunkt, samtidig som det er klart billigst og således også gir muligheter for å løse andre tunge oppgaver, f.eks. i den samme region. Jeg skal ærlig innrømme at det fins andre alternativer som ut fra et rent miljømessig synspunkt er bedre, men etter min oppfatning er alternativ A akseptabelt.

På samme måte som representanten Ringstad allerede har signalisert på vegne av Senterpartiet, vil også jeg støtte alternativ C subsidiært, og på samme måte som flere før meg er jeg glad for at vi med dette har fått avsluttet og fått fattet et vedtak i en samferdselspolitisk og regionalpolitisk sak som har gått over lang tid.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 3.

(Votering, se side 1433)