Karl Eirik Schjøtt-Pedersen (A): Det er bred enighet om at vi rundt oss har en rekke uløste transportoppgaver. Noen steder mangler veg, andre steder har for dårlig veg. Derfor bygger vi systematisk ut det norske vegtransportsystemet. Ressursbruken i samferdselssektoren må selvfølgelig innpasses i vår samlede økonomiske politikk. Det betyr at nivået på investeringene i bl.a. veger må tilpasses det samlede aktivitetsnivået, og at disse investeringene må prioriteres i forhold til andre viktige samfunnsoppgaver.

Ved inngangen til denne stortingsperioden visste vi at det var behov for å dempe presstendensene i norsk økonomi, og det var bred enighet om at det nå var tid for å sette eldre og helse øverst på den politiske prioriteringslisten. Dette var bakgrunnen for de samferdselsplanene som regjeringen Jagland la fram våren 1997, og det er grunnlaget for Arbeiderpartiets samferdselspolitikk denne perioden.

De nåværende regjeringspartiene uttalte seg foraktelig om det investeringsnivået som Arbeiderpartiet la opp til. Bare på vegsektoren ble det lovet 5,3 milliarder kr mer denne perioden hvis bare Kristelig Folkeparti og Senterpartiet fikk gjennomslag for sin vilje sammen med Høyre. Løftene ble bekreftet etter at partiene kom i regjeringsposisjon – men de er ikke holdt. Tvert imot la Regjeringen opp til et kutt i riksveginvesteringene på 10 pst. fra 1998 til 1999, og de fikk Høyres og Fremskrittspartiets støtte til et økonomisk opplegg med klare kutt på samferdselssektoren.

I Sunnmørsposten 19. april i år slapp så den nye samferdselsministeren «katta ut av sekken». Statsministeren hadde overfor samferdselsministeren gjort det klart at han ikke skulle ha noen forhåpninger om noe løft i samferdselsbevilgningene i årene framover. Beskjeden fra samferdselsministeren var at «folk må innstille seg på at vi blir liggende på det lave nivået som vi er på i dag». Ja, rapportene fra fylkene er sågar at man nå bes planlegge neste periode ut fra videreføring av årsrammene for 1999, noe som eventuelt er langt lavere enn rammene i inneværende periode, som de nåværende regjeringspartiene kritiserte så sterkt.

Man trenger ikke noe inngående kjennskap til samferdselssektoren for å slå fast at den lokale viljen til nye investeringer går langt utover de rammer Regjeringen legger opp til. Muligens for å dekke over avstanden til egne løfter har så Regjeringen valgt en ny vri: spleis og dugnad. Representanter fra Regjeringen har reist land og strand rundt og tent nye håp, og Fjærvoll fortsetter i kjent stil: «Jeg har ingen skrupler med å peke på bompenger som en god løsning.»

Og rundt om i landet har man tatt imot utfordringen, i tillit til at gode initiativ belønnes med gjennomføring. Store prosesser er satt i gang, til dels opprivende debatter om bompengeprosjekter gjennomføres – for Regjeringen vil jo være med på «spleis og dugnad». Det er nå over 70 nye bompengeprosjekter under planlegging.

Dette er vel og bra for prosjekter som er 100 pst. bompengefinansiert, men det er jo knapt noen. Forutsetningen – og forventningen – er statlig delfinansiering på minst 50 pst., og da blir spørsmålet til Regjeringen: Hvor er disse pengene? Regjeringen legger jo ikke opp til å holde vegplanen, langt mindre til å innfri sine egne løfter til mange prosjekter utover vegplanen, og langt mindre til 70 prosjekter utover det igjen.

Regjeringen skaper forventninger som den selv vet den ikke kan innfri. Først bryter Regjeringen løfter gitt før valget, så bryter Regjeringen forventninger skapt etter valget. Eller er statsråden beredt til å holde oppe forventningen om statlig medfinansiering i alle prosjektene?

Arbeiderpartiet er positivt til bompengefinansiering, men vi må se prosjektene i sammenheng, slik at det ikke blir urimelige belastninger for bilistene på enkelte strekninger. Man må kunne komme opp i fjerde gear før man møter en ny bomstasjon. I tillegg må selvfølgelig statens andel av bompengeprosjektene inngå i den samlede prioriteringen av vegmidlene. Bompengefinansiering er ikke en snarvei til penger fra statsbudsjettet.

Det er mange godt begrunnede lokale bompengeinitiativ. Arbeiderpartiet har f.eks. vært en pådriver for å avlaste vegsystemet i Oslo-området gjennom utbygging av et bedre kollektivtransporttilbud. Vi mener at en plan bygd på prinsippene i Oslopakke 2 er nødvendig. Regjeringen har et selvsagt ansvar for at saken er vel forberedt og alle relevante spørsmål avklart før den legges fram for Stortinget. Men jeg legger ikke skjul på at vi er forundret over at viktige spørsmål først reises ett og et halvt år etter at departementet fikk planen, etter at kommunestyrer, bystyre og fylkesting har behandlet den, og etter det tidspunkt Regjeringen tidligere har lovt den framlagt.

Arbeiderpartiet mener også at det er behov for å bedre transporttilbudet langs E6 og E18 i Østfold, og ser positivt på arbeidet med en såkalt Østfold-pakke. Vi vil være beredt til å behandle denne saken når Regjeringen finner at den har grunnlag for å legge den fram, slik vi har vært beredt til å behandle transportplanen for Nord-Jæren, som skal behandles her i dag.

Samtidig må vi alle erkjenne at vi står overfor et dilemma. Stortinget har lagt stor vekt på at det neste år for første gang skal legges fram en samlet nasjonal transportplan. Det legges nå betydelig arbeid i etatene og i alle fylkeskommunene for å samordne behandlingen og foreta nødvendige prioriteringer. Så sier samferdselsministeren i det samme intervjuet med Sunnmørsposten at de som «ønsker en rask realisering av et samferdselsprosjekt, utenom ordinærplanene, må bruke bompenger». Hva betyr det? Betyr det at Regjeringen legger opp til én prosess hvor fylkeskommunene nøye prioriterer og samordner, og en annen prosess som – for å bruke statsrådens egne ord – går «utenom ordinærplanene»?

For den videre behandling er det avgjørende viktig for Stortinget å vite hvordan Regjeringen vil sikre samordning og prioritering, ellers kan vi fort oppleve enten at behandlingen av de ulike bompengeprosjektene blir en parodi fordi de ikke gis innhold, eller at behandlingen av transportplanen blir en parodi fordi vesentlige deler av planrammene er fordelt utenom planprosessen.

Ett år før behandlingen av transportplanen ser vi følgende bilde:

• Planrammene som nå legges til grunn for arbeidet med planen for neste periode, er klart lavere enn rammene i Jagland-regjeringens vegplan som sentrumspartiene kritiserte så sterkt.

• Statsministeren ser ut til å ha gjort det klart at Regjeringens budsjettopplegg i denne stortingsperioden vil gi lavere veginvesteringer enn Jagland-regjeringens vegplan. Det betyr at Regjeringen legger opp til å utsette prosjekter som ligger i vegplanen. Det betyr en binding inn i neste planperiode.

• Investeringsnivået fører til urasjonell framdrift. Staten har et etterslep i forhold til sine forpliktelser i henhold til inngåtte bompengeavtaler. Dette var viktige begrunnelser for at Arbeiderpartiet foreslo en økning i investeringsrammene for 1999. Etterslepet i forhold til regjeringspartienes egne løfter er særskilt store.

• Vegplanen har en tidshorisont på ti år. Dette gir klare føringer for innretningen og konkretiseringen av planen for de neste fire år.

• Regjeringen har varslet at den vil legge fram ulike pakker av stort omfang.

• Regjeringen har skapt forventninger om å imøtekomme lokale bompengeinitiativ av enda større omfang.

• Det skjer nå en omfattende behandling av transportplanen rundt om i fylkeskommunene, som naturligvis skaper forventninger om at de lokale prioriteringene får gjennomslag.

Kort sagt: Regjeringen er i ferd med å bringe seg inn i en forventningsboble. Samtidig må Stortinget vite hvordan Regjeringen vil samordne sin samferdselspolitikk, slik at Regjeringen har en klar linje som Stortinget kan forholde seg til.

Da blir det vitalt for Stortinget å få vite:

• Hvis Regjeringen vil videreføre dagens investeringsnivå, betyr det at den nåværende vegplanen ikke kan gjennomføres? Er det Regjeringens mening? Og hvordan vil Regjeringen i så fall legge fram for Stortinget omprioriteringene i forhold til planen?

• Hvordan vil Regjeringen følge opp sitt eget initiativ om «spleis og dugnad»?

• Hva mener Regjeringen med at «de som ønsker rask realisering av et samferdselsprosjekt, utenom ordinærplanene, må bruke bompenger»? Skal ikke statens andel av bompengeprosjektene prioriteres i forhold til andre prosjekter, som før?

• Og ikke minst: Hvordan vil Regjeringen koordinere oppfølgingen av løpende saker i forhold til behandlingen av Nasjonal transportplan? Hvordan vil den sikre en seriøs og helhetlig behandling av den nasjonale transportplanen som vi alle nå spent venter på?

Statsråd Dag Jostein Fjærvoll: Representanten Schjøtt-Pedersen er i denne interpellasjonen opptatt av at det blir en seriøs behandling av Nasjonal transportplan, og at man i denne planen kan få til en samlet vurdering og prioritering av samferdselsinvesteringene i årene framover.

La meg innledningsvis si at representanten Schjøtt-Pedersen og jeg deler syn når det gjelder Nasjonal transportplan. Regjeringen ønsker gjennom denne planen å gi et grunnlag for å vurdere tiltak for alle transportformene sett under ett. Regjeringen ser en slik koordinering og samordning mellom de ulike sektorene som en viktig forutsetning for å få et godt beslutningsgrunnlag for de sentrale beslutninger i samferdselspolitikken i årene framover. For å bidra til dette er da også tidshorisonten utvidet fra fire til ti år.

Det er i denne forbindelse viktig at det i all hovedsak legges opp til at prioriteringene mellom store og ressurskrevende prosjekter tas i tilknytning til Nasjonal transportplan. Her vil man få mulighet til å vurdere ulike tiltak opp mot hverandre, opp mot andre sentrale tiltak innen samme sektor og opp mot viktige tiltak innen de andre transportsektorene. Dette vil selvfølgelig også gjelde store bompengeprosjekter på vegnettet, og det er åpenbart at Nasjonal transportplan vil være den naturlige ramme for en utforming av politikken også når det gjelder bompengeprosjekter.

Jeg legger i denne sammenheng vekt på at det er en viktig felles oppgave for regjering og storting å komme bort fra den situasjonen vi har hatt på vegbudsjettet i de senere årene, med en lite rasjonell framdrift av mange anlegg. Den urasjonelle framdriften har høye kostnader både i form av forsinket åpning av vegprosjektene og i form av økte utbyggingskostnader.

Det er flere årsaker til at vi har kommet i denne situasjonen. En hovedårsak er imidlertid at det mot slutten av forrige stortingsperiode ble besluttet igangsatt svært mange nye veganlegg. Disse beslutningene ble gjort i forkant av Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007. Det har blitt en viktig lærdom for oss alle. Jeg vil derfor vise stor forsiktighet med å fremme nye, store prosjekter i tiden fram mot Nasjonal transportplan når disse bidrar til store bindinger i forhold til utformingen av samferdselspolitikken i årene framover.

Dette vil gi Stortinget gode muligheter for å kunne disponere for framtiden, og er også i tråd med Regjeringens ønske om at det gjennom det arbeidet som nå gjøres – både lokalt og regionalt – vil ligge vel til rette for at Stortinget kan foreta reelle prioriteringer på samferdselssektoren.

Når det gjelder f. eks. Oslopakke 2, gis dette arbeidet høy prioritet, og jeg tar sikte på å følge opp Stortingets vedtak om en forsert kollektivutbygging. Jeg vil imidlertid minne om at pakken er på størrelse med Gardermo-utbyggingen, inkludert tilbringersystemet. En slik størrelsesorden tilsier at vi sørger for et spesielt godt faglig grunnlag før saken fremmes for Stortinget. Jeg håper å kunne presentere deler av Oslopakke 2 på sensommeren/høsten, og videre er det naturlig at saken koordineres i forhold til Nasjonal transportplan.

Jeg vil imidlertid også understreke at Regjeringen er positiv til og legger stor vekt på å få gjennomført nye bompengeprosjekter. Det synes fortsatt å være mange aktuelle prosjekter som både er nødvendige og fornuftige. Som kjent er det Stortinget som fatter endelig vedtak i bompengesaker, og denne regjeringen har fått tilslutning fra Stortinget for alle de bompengeprosjekter som er lagt fram.

Videre vil jeg peke på at når Regjeringen oppfordrer lokale myndigheter til å dra lasset sammen med statlige myndigheter, er det fordi alternativ finansiering i tillegg til statlige bevilgninger vil gi flere veginvesteringer. Ja, vi får ikke bare flere og bedre veger, vi får også en lokal fokusering og et lokalt initiativ i transportpolitikken. Det er ikke bare statlige myndigheter som kan eller skal drive vegpolitikk, og for denne regjeringen er det viktig å stimulere til nytenkning, kreativitet og lokal medvirkning også i samferdselspolitikken. Den lokale medvirkningen betyr at man lokalt tar ansvar dersom man ønsker å få noe realisert, og i mange tilfeller gir det seg utslag i en søknad om å bidra med bompenger.

Når det gjelder nye prosjekter og initiativ til disse, vil jeg minne om at det ikke bare er Regjeringen som har ivret for dette. Forsert kollektivutbygging i Oslo og Akershus – den såkalte Oslopakke 2 – er et eksempel på et prosjekt som Stortinget har bedt om å få vurdert, uten at den daværende regjering foreslo det. Utvidelse til firefelts motorveg i nordre Vestfold var også klart ønsket fra Stortingets side, bare for å nevne et par ferske saker.

Jeg er kjent med at det lokalt arbeides med en rekke planer for samferdselsinvesteringer. At man lokalt diskuterer muligheter for selv å kunne bidra, ser jeg på som et positivt tegn.

Det betyr likevel ikke at alle bompengeprosjekter blir realisert. En søknad om bompengefinansiering skal behandles både på vegkontor, i Vegdirektoratet og i mitt departement før det eventuelt foreslås for Stortinget. Jeg har merket meg at det ofte er store forventninger når det gjelder den sentrale behandlingen av bompengeprosjekter. En for rask behandling kan gå ut over kvaliteten på arbeidet, og jeg tror vi alle vil være tjent med at dette gjøres skikkelig.

Dersom Regjeringen finner at det er riktig å gjennomføre prosjektet, blir det foreslått for Stortinget, som eventuelt foretar endelig godkjennelse. Denne arbeidsdelingen synes jeg er grei og viser at Stortinget har god politisk kontroll med vegpolitikkens framtidige føringer på vegbudsjettet.

La meg også opplyse om at det for tiden er om lag 40 bompengeprosjekter som enten er i drift, eller som er vedtatt utbygd, og som det framgår av statsbudsjettet for i år, er det forventet at om lag 1 900 mill. kr vil bli stilt til disposisjon fra bompengeselskapene, enten til utbygging eller til nedbetaling av lån i 1999. De fleste pågående prosjekter får en kortere nedbetalingstid enn opprinnelig forutsatt. Til sammenlikning utgjør riksveginvesteringene over statsbudsjettet snaue 4 milliarder kr. Bompengeinntekter er altså blitt en viktig del av norsk vegpolitikk, og innkrevde midler utgjør nå om lag 50 pst. av statlige riksvegmidler.

Jeg vil også i den sammenheng peke på en oppfatning som ser ut til å være utbredt, nemlig at staten skal bidra med ekstraordinære midler i tillegg til de ordinære vegbevilgninger. Som kjent finnes det en gitt ramme til statlige vegbevilgninger i statsbudsjettet, som mange av oss samferdselspolitikere isolert sett hadde ønsket oss større. Jeg kommer til å oppfordre lokale myndigheter til å vise nøkternhet når det gjelder å anslå det statlige bidraget.

Til avslutning: Regjeringens syn har hele tiden vært å stimulere til lokale bidrag som et tillegg til statlige bevilgninger. Et lokalt ønske om å bidra med bompenger gir mer penger til veger, og gjør at det tas lokalt ansvar. Dette er min og Regjeringens linje, og jeg har tro på at en balansert blanding av statlige midler og bompenger fortsatt vil være til gavn for vegpolitikken her i landet. Hovedlinjene i politikken også på dette viktige området legger Regjeringen opp til å legge fram for Stortinget nettopp i Nasjonal transportplan.

Karl Eirik Schjøtt-Pedersen (A): Jeg takker statsråden for svaret.

Jeg har bl.a. med interesse merket meg statsrådens påpeking av den problemstilling som fulgte av at mange prosjekter ble iverksatt mot slutten av forrige stortingsperiode. Jeg registrerer at daværende stortingsrepresentant Fjærvoll var delaktig i det flertall som i stor grad presset fram en bredde i prosjektene, og tar det som en erkjennelse at statsråden nå tar med seg erfaringene fra det.

Jeg er glad for at statsråden understreker så sterkt at prioriteringen av prosjektene i all hovedsak skal skje i Nasjonal transportplan. Jeg tror det er viktig å understreke at vi alle må se til at Nasjonal transportplan blir den sentrale arena for prioritering og samordning i samferdselssektoren, slik det har vært forutsatt.

Jeg registrerer også at statsråden understreker at statens bidrag til bompengeprosjekter må ses i sammenheng med de ordinære vegbevilgningene, og selvfølgelig innenfor de prioriteringene som gjelder i forhold til de aktuelle fylker og strekninger. Da er det grunn til igjen å spørre hva statsråden mener med sin uttalelse til Sunnmørsposten om at «de som ønsker rask realisering av et samferdselsprosjekt, utenom ordinærplanene, må bruke bompenger». Det leder tanken hen på at man har muligheten for det statsråden selv kalte en ekstraordinær finansiering, som jo vitterlig ikke er til stede.

Statsråden var ikke inne på den forventning som denne regjeringen har skapt gjennom å inspirere til en tenkning om at man kan løse flere vegprosjekter gjennom såkalt «spleis og dugnad». Hvordan vil statsråden møte den forventning som er hos dem som har tatt initiativet til de om lag 70 ulike prosjekter som han nå stiller seg bak, og som har en forventning om at initiativet møtes av en regjering som har invitert til denne dugnaden? Vil statsråden fortsatt mene at det er mulig å bidra med statlig finansiering til et så stort antall prosjekter, eller vil statsråden allerede i dag foreta en vurdering av om responsen på initiativet kanskje har vært noe større enn det Regjeringen har mulighet for å levere?

Jeg vil også få lov til å vise til at i det samme intervjuet i Sunnmørsposten viser statsråden til uttalelser fra statsministeren, som tyder på at dagens investeringsnivå vil videreføres, og at det blir lagt opp til en samlet bevilgning til veginvesteringer i denne perioden som er lavere enn det som er forutsatt i vegplanen. Er det Regjeringens mening? Hvordan vil Regjeringen i så fall forholde seg til Stortinget ved at man må utsette prosjekter som ligger i vegplanen, og hvordan vil Regjeringen forholde seg til at Stortinget også skal forholde seg til de omprioriteringene som eventuelt vil måtte følge av det?

Statsråd Dag Jostein Fjærvoll: La meg først si at når det gjelder konkrete budsjettvurderinger og budsjetttall, må vi komme tilbake til dette i forbindelse med de ordinære budsjettbehandlingene, eventuelt i revidert budsjettsammenheng.

Nå skal man i forbindelse med avisoppslag av og til prøve å lese mellom linjene, særlig når man opplever at store oppslag i Dagbladet i en viss periode gav inntrykk av å være bygd på intervjuer med samferdselsministeren, noe som ikke var tilfellet som man forstod, hvis man leste artiklene videre. Når det gjelder den siterte artikkel fra Sunnmørsposten, kan det nok også leses litt mellom linjene. For når en statsråd får følgende spørsmål: Har statsministeren lovet en samferdselsminister fra distriktene økte rammer? Og den nye samferdselsministeren svarer at han verken har lovet økte rammer eller reduserte rammer, så velger man selv hva man vil skrive.

Når det gjelder prosjektene, er det slik at alle prosjekter må vurderes enkeltvis. Jeg har sagt i spøk noen ganger at jeg har hatt stor sympati for og glede av julenissen. Jeg har hatt sympati for ham og de pakkene han har brakt med seg. Men så kommer en periode da man skal pakke opp pakkene og se hva som er inne i dem, og den fasen er jeg i nå. Jeg pakker opp en del pakker, ser hva som er inne i pakkene, hva som kreves av – som jeg har nevnt før i dag – statlige midler. Det er nok en del av dem som er bygd på spleis og dugnad-uttalelsen i den forstand at man lokalt har trodd at her var det overveiende staten som skulle bidra, og så skulle man fra lokalt plan bidra med minimalt. Det er en misforståelse. Spleis og dugnad, dugnadsånd og bompenger betyr at man velger en finansieringsform som totalt tilfører vegbudsjettene økte midler, og gjør oss i stand til å utføre flere oppgaver enn vi ellers ville være i stand til. Det betyr at enkelte prosjekter må ses på.

Vi har så vidt vært inne på Oslopakken i kveld. Det er en ressurskrevende utbygging. Det er viktig å huske på at Oslopakke 1, altså hovedutbyggingen, skal fullføres i tillegg til denne planen. Jeg har spurt mine folk om hvor mye som vil stå igjen av behov når perioden for Oslopakke 1 er ute. Foreløpig har jeg fått til svar at det er ca. 5 milliarder kr i behov. Det betyr at jeg er nødt til å legge det i bunnen og ta det med i planleggingen når jeg går videre med Oslopakke 2 og de øvrige pakkene.

Det foreligger også tidligere vedtak i Stortinget om å bygge ut Ringeriksbanen og tunnel gjennom Gamlebyen. Det er også planer for vegutbygging i Bjørvika. I sum fører dette til et stort behov for samordning og faglig og politisk innsats. Det er det samferdselsministeren har behov for å signalisere også i denne debatten.

Gunnar Skaug (A): Alle burde i alle fall være enige om at godt utbygde samferdselsnett med god standard er en forutsetning ikke bare for bosetting og gode levekår, men også for et velfungerende næringsliv i alle deler av landet vårt.

Transport- og kommunikasjonssektoren er preget av raske teknologiske og også markedsmessige endringer. Det vil selvfølgelig stille store krav til både omstilling og effektiv ressursbruk i samferdselssektoren.

Det er et høyst betimelig spørsmål som interpellanten Karl Eirik Schjøtt-Pedersen har reist. Vi må aldri tape av syne at vi må ha en helhetlig samferdselsplanlegging og bedre samordning mellom de ulike transportmidlene. Derfor må vi også tilstrebe en samlet og helhetlig plan for veg og vegtrafikk, luftfart, bane og havner.

De mange vegprosjektene som forutsetter bompengefinansiering, vil selvsagt gripe sterkt inn i arbeidet med helhetlige løsninger, hvor en også må legge vekt på fordelingsmessige virkninger mellom ulike deler av landet. Derfor er det nødvendig at det legges klare forutsetninger til grunn for brukerfinansiering, altså bompenger, av vegprosjekter. Disse må avveies og prioriteres i forhold til andre samferdselsprosjekter. Normalt bør dette skje i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan, men det er prosjekter, som interpellanten har nevnt, og som statsråden så vidt har vært inne på, som ikke kan vente til Stortinget har behandlet den bebudede transportplan. Det gjelder Oslopakke 2, Østfoldpakken, transportplan for Nord-Jæren og utvidelse av bomringen i Bergen – alle meget viktige prosjekter som vi må finne en løsning på så raskt det lar seg gjøre.

Det jeg vil bruke mine tilmålte minutter til, er så innstendig jeg kan, å be statsråden medvirke til at proposisjonen om Østfoldpakken, som statsråden overhodet ikke nevnte i sitt innlegg, blir presentert for Stortinget så raskt som mulig. Den planprosess som er gjennomført så langt i Østfold, under ledelse av Statens vegvesen i Østfold, har fått bred tilslutning i fylket, og nå senest i fylkestinget. Det innebærer at E6 gjennom Østfold utbygges til firefelts motorvei, at E18 gjennom Østfold utbygges som tofelts motorveg, og at utbyggingen er ferdig i 2007. Disse to hovedportene for Norge mot Europa har i dag 80 pst. av landbasert godstransport. Vi har en høyst uakseptabel ulykkessituasjon på disse to stamvegene, hvor over 10 000 mennesker enten er drept eller skadd i perioden fra 1980 og fram til i dag. Derfor haster det med utbyggingen av E6 og E18 med bompengefinansiering, slik det er bred lokalpolitisk tilslutning til.

Christopher Stensaker (Frp): Bomveier er ekstraskatt. Det er skremmende at statsråd Fjærvoll ser for seg fremtidige veier bygd for bompenger. Det er skremmende når vi vet at staten tar inn nærmere 40 000 mill. kr på bil og bilbruk pr. år, mens bare litt over 9 500 mill. kr kommer tilbake i form av bedre veier og trafikksikkerhetstiltak. For differansen mellom det som betales inn, og det som man får tilbake, kunne alle veibommer i Norge blitt fjernet, og i tillegg kunne man ha finansiert nødvendig veivedlikehold og nye veier. Det er derfor umoralsk og forkastelig at bilister påføres en ekstraskatt i form av bomveier.

Fremskrittspartiet har hele tiden vært imot bygging av bomveier, og har hevdet at der bomvei blir bygd, skal det være omkjøringsmulighet.

Det viser seg at halvparten av inntektene i mange bomveiselskaper forsvinner i administrasjon og er penger som ikke gir mer vei. Dette er noe som man også må ha i minne når nye bomprosjekter planlegges. Det er skremmende at toleransegrensen hos bilistene er så stor etter at de har vært ei melkeku for staten i årevis. Jeg savner større engasjement hos bilorganisasjonene, som har vært meget passive når flere byrder blir påført bilistene.

Jeg vil bli meget forbauset om bomringene fjernes som forutsatt når innkrevingsperiodene er over. Det er allerede krefter i gang hos andre partier for å kalle bomringene for miljøbommer etter at veiene er ferdig nedbetalt. Det betyr at bilister som må passere bommer morgen og kveld, må betale ekstra.

Det er bekymringsfullt at man snart ikke kan skifte til tredje gir før man møter neste veibom. Det er også bekymringsfullt at alle disse bomveiprosjektene binder opp fylkenes og statens muligheter til å prioritere nye prosjekter innenfor Nasjonal transportplan.

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Interpellanten tar opp et viktig tema. Vi er alle opptatt av at vi neste år skal få en overordnet, sammenhengende og reell gjennomgang av helheten i transportplanleggingen og transportstrategien for framtiden. Nasjonal transportplan skal være et overordnet styringsdokument, og Stortingets behandling av denne skal gi grunnlag for strategier og planlegging i årene framover for alle transportformer samlet.

Derfor er det viktig at de sakene vi behandler i Stortinget i forkant av transportplanen, ikke legger for store føringer og binder opp for store midler på forhånd. Den neste saken vi skal behandle i dag, Nord-Jæren-pakken, er et godt eksempel på hvordan dette kan gjøres. Vi gir vår tilslutning til at en kan starte innkreving av bompenger, og til hovedtrekkene i de lokale planene. Men samtidig forutsetter komiteen at en må komme tilbake til omfanget av utbyggingsplanene og de enkelte delene av pakken i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan. Vi forutsetter også at elementene i pakken skal finansieres innenfor den rammen Rogaland får tildelt ved behandlingen av Nasjonal transportplan, og at jernbaneutbyggingen finansieres innenfor den totale investeringsrammen i NTP.

Det at vi om ett år skal behandle Nasjonal transportplan, fører imidlertid ikke til at samferdselskomiteen kan ta det rolig i et helt år. Det ville vel skape en noe vanskelig situasjon om absolutt alle saker som behandlingsmessig var klare til framlegging for Stortinget, skulle utsettes til neste vår i påvente av NTP. Det kom da også i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett i går en del mindre saker, som komiteen forhåpentligvis vil gi sin tilslutning til i vår. Det kan også senere denne sesjonen og til høsten komme saker som komiteen kan behandle i høstsesjonen.

Interpellasjonen peker også på en annen viktig problemstilling: Har vi nok statlige midler til å oppfylle de statlige forpliktelsene i alle de prosjektene som planlegges? Dersom prosjektene skal være så omfattende som en ønsker lokalt, dersom den statlige andelen skal være så stor som det forutsettes fra lokale myndigheter, og dersom alle prosjektene skal startes opp når det ønskes lokalt, er svaret enkelt: Nei, vi har ikke nok penger til den statlige andelen i alle prosjektene.

Men ingen har sagt at alle skal få alt det de ønsker seg. «Spleis og dugnad» handler om hvordan en kan få mer ut av begrensede midler, om hvordan en kan få en begrenset sum til å strekke til litt lenger, ikke om hvordan en ved å gjøre en innsats selv kan sikre seg mer midler.

Jeg kan ikke love mer midler til noen av dem som stiller opp med bompenger. Men jeg kan love at jo flere som selv tar en større del av kostnadene, jo mer kan vi få gjort med den begrensede pott vi har til rådighet.

Oddvard Nilsen (H): Denne interpellasjonen kunne man på mange måter ha forutsagt måtte komme allerede for godt og vel et år siden. Det er nemlig ikke noe nytt at det er blitt et betydelig gap mellom de bompengeprosjekter som staten har inngått avtale om, og de ressurser staten er villig til å stille opp med. Dette har vi visst lenge. Allerede med årets budsjett er det åpenbart at en lang rekke bompengeselskaper må gå i banken og låne penger til staten for at man skal ha en fornuftig framdrift i prosjektene.

Min spådom er at man ved budsjettet for 2000 ytterligere vil få en forsterkning av den problemstillingen. Det gjenstår å se, men jeg tror at jeg blir sannspådd i så måte. Bakgrunnen er at når staten stadig inngår avtaler om bompengeprosjekter, er det også alltid en del som staten skal betale. Det er ingen bompengeprosjekter i Norge som er 100 pst. finansiert av brukerne. Muligens vil vi få det i framtiden. Resultatet er, som jeg sa, at de må ut og låne penger.

Statsråden sa også i sitt innlegg at det i forrige periode på Stortinget ble vedtatt flere prosjekter, og at det er en av årsakene til at man er oppe i den situasjonen som man er. Nei, det er ikke sant! Den realismen som lå bak flertallets forslag til budsjettet våren 1997 for langtidsdelen knyttet til vegplanen, var rett og slett at man så at det var inngått en del avtaler som medførte at staten hadde forpliktelser som gjorde at den rammen som Arbeiderpartiet da la fram, var for lav.

Så kan man diskutere størrelsen av den pakken totalt sett. Det er i og for seg greit. Men poenget er at straks sentrumspartiene fikk regjeringsmakt, så hadde de glemt den pakken. Og da er den situasjonen Regjeringen nå er kommet opp i, på mange måter selvforskyldt. De har selv sørget for at de er kommet opp i en situasjon hvor bompengeselskapene i Norge må låne penger, og den situasjonen var helt klar våren 1997. Da visste vi hvilken situasjon vi stod overfor, vi visste at vi hadde bindinger knyttet til dette.

I det perspektivet blir det litt spesielt når statsråder fra sentrumsregjeringen reiser land og strand rundt og ber om ny «spleis og dugnad», fordi det også er en statlig andel, som bare forsterker og øker gapet mellom de ressursene vi har behov for, og statens vilje til å gå inn. Sannheten er at på et eller annet tidspunkt vil man her komme opp i en helt uholdbar situasjon. Den er vi faktisk oppe i, ved at vi i dette landet spikrer igjen tunneler, stopper veier midt i skogen, og mangler 850 mill. kr til en fornuftig framdrift av prosjektene. Krisen er allerede der, og den kan bare løses ved at man er villig til å bruke noe mer penger på samferdselssektoren og oppfylle de løftene man hadde. Poenget er, sett fra Høyres synspunkt, at det har vi gjort, men sentrumspartiene har ikke gjort det.

Jorunn Ringstad (Sp): Bompengeprosjekt har ikkje vore nokon uvanleg måte å finansiere utbyggingar i vegsektoren på. Mitt inntrykk er at bompengeløysingar har vore aksepterte løysingar, og eg trur at bompengeprosjekt også i framtida vil vere alternativ for å løyse enkelte av dei oppgåvene som vi har der.

Vi har framleis viktige, uløyste oppgåver i vegsektoren – ja, vi kan vel seie at dei står nesten i kø. Både for næringslivet og for busetnaden er kommunikasjonar, kanskje fyrst og fremst vegar, ein av dei viktigaste faktorane som må vere på plass for at vi framleis skal ha aktivitet i delar av landet.

Sjølvsagt er det grenser for kor mange prosjekt som kan løysast som bompengeprosjekt. Det skal finnast dekning for staten sin del av prosjektkostnadene, og belastninga på brukarane må haldast innanfor grenser som kan aksepterast. Eg er klar over at ute i fylka er det i gang planlegging av mange påtenkte bompengeprosjekt. Men planlegging er ikkje det same som at alt skal handsamast i Stortinget før arbeidet med Nasjonal transportplan er avslutta.

I interpellasjonen blir det vist til Verdens Gang av 12. februar 1999 og opplistinga av såkalla planlagde bompengeprosjekt, men både interpellanten og vi andre veit nok at ei slik framstilling ikkje kan oppfattast som korkje nøyaktig, korrekt eller god dokumentasjon for framtidig samferdselspolitikk.

Eg er heilt samd med Schjøtt-Pedersen når han i interpellasjonen seier at det no blir gjort eit grundig arbeid med Nasjonal transportplan i fylka og etatane. Dette grundige og gode arbeidet fortener at også Stortinget tek omsyn til og legg vekt på arbeidet som er gjort i fylka og etatane. Eg meiner difor at flest mogleg av dei store prosjekta som no er under planlegging, må handsamast parallelt med eller som ein del av Nasjonal transportplan.

Ein kan sjølvsagt ikkje sjå bort frå at enkelte bompengeprosjekt kan handsamast i forkant, men for meg er det viktig at også desse prosjekta må sjåast i samanheng med den komande transportplanen. Det gjeld prioriteringa av dei enkelte prosjekta, og det gjeld også den biten som er staten sin del av finansieringa. Rammene som staten skal gå inn på, blir ikkje større om ein skal bruke midlane til bompengeprosjekt enn om ein skal bruke dei på reine statlege prosjekt.

Lodve Solholm hadde her teke over presidentplassen.

Inge Myrvoll (SV): Representanten Skaug sa at hans kollega representanten Schjøtt-Pedersen hadde stilt et «betimelig spørsmål». Det er for så vidt et betimelig spørsmål.

Jeg har problemer med å skjønne konstellasjonen mellom partiene i denne saken. Det foregår en debatt mellom de partiene som har vært med på å lage alle de bindingene som vi nå sliter med. Det er jo dette stortingsflertallet som har laget alle bindingene, og stort sett er det bare SV som har hatt mot til å si: Nei, vi kan ikke drive med all denne bautabygginga. En del prosjekter er kostnadskrevende og har ikke denne effekten som vi ønsker – de har på en måte en pris som gjør at det koster mer enn det smaker. Derfor må vi kunne si nei. Hadde vi fått vår vilje, hadde vi gått inn i denne perioden med atskillig mindre bindinger enn det vi gjorde.

Nå skal det sies at Arbeiderpartiet ville ha en lavere standard på E18 i Østfold, og de fikk sørget for å stemme ned Hardangerbrua, men det er stort sett det de kan føre på sin kappe når det gjelder å redusere bindinger. Ellers har de vært med på alt som er av bindinger. Og sentrumspartiene sa nei til Oslofjordtunnelen og litt til kanskje, men det er ikke mye, så de har vært med på bindingene. Når det gjelder Høyre og Fremskrittspartiet, er det ikke grenser for hva de har av penger til veger. Den måten de finansierer det på, ved å kutte på andre viktige områder, får vi ta i en annen debatt.

Men som sagt, flertallet i denne salen har vært med på bindingene. Det er mulig de har trukket lærdom av noe, det blir interessant å se. Kanskje det kan føre til at vi nå ikke starter opp det prosjektet, president, som du gjerne ønsker – Eiksundsambandet – og heller bruker de pengene, uten å ha bedt om for mye, til rassikring og standardheving i et fylke som virkelig trenger det, framfor å bruke dem til et dyrt monument.

Når det gjelder bompenger, skiller jeg mellom bompengeringer og bompengeprosjekter. Bompengeringer er vi egentlig veldig interessert i å beholde og utvikle – enten det, eller ved vegprising – for de er trafikkregulerende. De kan føre til at vi satser kollektivt, og til at vi får snudd denne veksten i biltrafikken.

Når det gjelder konkrete bompengeprosjekter, må de vurderes kritisk. En del av dem fungerer som køsnikere på bekostning av andre prosjekter, fordi det er for lett å ta prosjekter som har en egenandel. En del av dem blir for dyre for forbrukerne, jf. Fjærland, hvor det koster 125 kr med bil hver veg. Man må være mer kritisk til de prosjektene man sier ja til.

Noen blir tapere. Når Nord-Norge, som for fire år siden hadde 25 pst. av veimidlene, nå bare har 13 pst., har dette bl.a. sammenheng med bindingene. Når vi fikk de laveste av alle planer i denne planperioden, var det fordi det var så få bindinger i Nord-Norge. Andre deler av landet hadde startet så mange prosjekter at Nord-Norge ble taperen, og det er flertallet i denne salen skyld i.

Ola Røtvei (A): Jeg tror ingen bilister betaler bompenger med glede. Men de gjør det kanskje ut fra den situasjonen at man ser nødvendigheten av å få bedre og sikrere veier. Man betaler for den fordelen man får.

At det nå dukker opp så mange bompengeprosjekt, forteller oss at det fortsatt er behov for veibygging rundt omkring i landet, altså behov for mer veimidler.

Vi skal selvsagt ta vare på folks betalingsvilje gjennom bomsystemene, men vi kan ikke bare basere oss på bompengeprosjekt, for da blir nok bommene stående tett. Disse prosjektene må komme i tillegg til 100 pst. offentlig finansierte prosjekter.

Vi har få prosjekter som er 100 pst. finansiert med bompenger, derfor vil bomprosjektene binde opp betydelige statlige midler. Det er det som er situasjonen nå når det kjøres fram så mange prosjekter. Det er derfor stor fare for at disse vil forskyve dem som skal finansieres 100 pst. av staten. Staten har på mange måter bundet seg til masten når det gjelder inngåtte bompengeavtaler.

Det jeg frykter, er at de nye bompengeprosjektene vil forskyve de prosjektene som Stortinget har prioritert i kommende seksårsperiode, 2002-2007. Da undergraver vi hele det nye styringssystemet med en ti års planhorisont, hvor Stortinget legger klare føringer for hvilke prosjekt som skal planlegges og gjennomføres. Det er skapt forventninger som ikke blir innfridd.

Jeg vil berøre noen premisser for bompengeprosjektene:

• 1. Bompengeprosjektene skal ha lokalpolitisk tilslutning. Stortinget skal ikke ta initiativ til slike prosjekter.

• 2. Prosjektene skal behandles og vedtas av Stortinget. Det skal etableres et bompengeselskap med offentlig styring.

• 3. Som hovedregel må det være en 50-50 fordeling mellom stat og selskap. Unntaksvis aksepteres en lavere bompengeandel, likeså at statens andel kan være lavere.

• 4. Man må ha en viss lengde på innkrevingsperioden, f.eks. 15 år. På den måten vil man frigjøre flere offentlige midler.

• 5. Bompengeprosjektene må prioriteres på lik linje med øvrige prosjekter. Vi kan ikke ha to forskjellige prioriteringslister.

• 6. Bompengesystemene må, f.eks. når det gjelder stamveier, vurderes nøye. Vi må ha et mer overordnet blikk på bompengefinansieringen av stamveier.

Kanskje er det tid for å se på avgiftssystemene og på årsavgiften. Dette handler om politisk vilje og nytenkning. Teknologien er der.

Thore Aksel Nistad (Frp) : Samferdselsministeren var interessert i julepakker, og han var veldig interessert i hva innholdet i disse julepakkene var.

Jeg husker at for en del år siden, da vi ikke hadde noen i samferdselskomiteen, dro Kristelig Folkeparti og spesielt Senterpartiet rundt og serverte noen skikkelige julepakker, hvor de lovet en økning på 5,3 milliarder kr til veibygging. De reiste land og strand rundt med den lovnaden, og det var ikke grenser for hvor gildt det skulle bli i alle grender og kroker. Men den lovnaden vi alle husker, om 5,3 milliarder kr, var nok dessverre bare på papiret. Da saken kom til Stortinget, ble julepakkene ikke engang levert der. Det var ingen av partiene som tidligere hadde levert alle merknadene i samferdselskomiteen, som ville fremme saken i Stortinget.

Det var da representanten Hans J. Røsjorde løp opp på talerstolen og leverte forslaget på 5,3 milliarder kr. Og hva skjedde så? Det ble ikke noe vedtak i denne salen av 5,3 milliarder kr. Da var plutselig Kristelig Folkeparti og Senterpartiet ikke så veldig interessert i julepakkene lenger, og de stemte mot forslaget. Det var de berømte 5,3 milliarder kr som man reiste land og strand rundt og lovet. Det ble ingenting av dem.

Samferdselsministeren sier i sitt innlegg i dag at han vil ha lokal medvirkning. Jeg vil ikke si at det er lokal medvirkning. Tidligere hadde vi småkonger som satt rundt omkring i forskjellige len, eller vi hadde røverbander som hersket over visse områder, og der måtte folk betale penger for å reise gjennom. Det er vel nesten det samme systemet vi har i dag, bare i en litt mer moderne form. Man blir regelrett bare fratatt midler for å reise gjennom forskjellige distrikter, og de områdene ligger jammen like tett som de gamle lenene og røverdistriktene gjorde før i tiden.

Nå flås bilistene uansett, enten de kjører eller ikke. 38 milliarder kr tar man glatt inn, og nå skal man etablere ytterligere veibommer. Det er snart ikke grenser for hvor man skal plassere veibommer. Når har man tenkt å stoppe? Bilen er ikke en vederstyggelighet i Norge, den er rett og slett en nødvendighet.

Gunnar Halvorsen (A): Representanten Schjøtt-Pedersen reiser et viktig prinsipielt spørsmål i sin interpellasjon: Er det blitt slik at de som har veibommer, også drar av sted med de øvrige veibevilgningene? Dersom det går mer og mer i en slik retning, er det svært alvorlig for mange fylker. I Aust-Agder er det ingen bompengeprosjekter, men i nabofylkene Telemark og Vest-Agder er det store prosjekter. Det ble tidligere sagt at de fylkene som ikke hadde bompengeprosjekter, skulle bli kompensert med statlige bevilgninger. Nå tyder mye på at veidirektørens prioriteringer ikke omhandler det som var lovet til f.eks. Aust-Agder. Etter Rannekleiv – Temse skulle oppstarting av Brokelandsheia – Akeland komme. Dette prosjektet er ute av planene, og dermed blir bevilgningen til Aust-Agder i perioden 2002 –2007 helt åpen – i verste fall ikke én krone!

Det andre problemet som Aust-Agder står overfor, er at stamveirute 7 går fra Oslo til Kristiansand. Dermed blir storbyproblematikken i Oslo/Akershus en del av E18-problemene for Aust-Agder. Oslo burde etter min vurdering ha en egen pott på budsjettet, slik at Bjørvika, Vestkorridoren og andre veiproblemer ikke kommer i konkurranse med E18-midlene.

På denne bakgrunn tvinges nå flere og flere fylker til å utarbeide bompengeprosjekter. Jeg er prinsipielt mot bompengefinansiering, men ser at skal Aust-Agder utvikles, er det nødvendig å tute med de ulvene en er sammen med.

Ulykkesbelastningene i Aust-Agder er nå den høyeste i landet pr. innbygger. Det var 22 trafikkdrepte i 1998.

Det er nå foreslått to bompengeprosjekter – ett i Setesdal, der kommunene ønsker standardheving for ikke å miste konkurranse om turister, og for å få nødvendig trygghet.

Det andre bompengeprosjektet er E18. I Lillesand senkes nå farten til 70 km i timen – strekningen Grimstad – Kristiansand er dårlig. Det har utviklet seg et felles arbeidsmarked i Kristiansand – Arendal; derfor er det helt nødvendig å få midler til veibygging.

Det var mange som trodde at sentrumsregjeringen ville holde det de lovet i langtidsmeldingen, en økning på 10 milliarder til samferdsel utover det som Jagland-regjeringen lovet. Nå ligger det 10 pst. under – er det rart at folk er skuffet!

Karl Eirik Schjøtt-Pedersen (A): Jeg er glad for at det har vært så bred enighet i debatten om at samordningen og prioriteringen innenfor veisektoren og samferdselssektoren i all hovedsak skal skje i Nasjonal transportplan. Det er viktig for å underbygge betydningen av transportplanen.

Det er imidlertid tre spørsmål som jeg vil be statsråden avklare ved avslutningen av denne debatten.

For det første vil jeg igjen vise til at statsråden vitterlig i Sunnmørsposten ble sitert for å ha sagt: Beskjeden fra meg er derfor at folk må innstille seg på at vi blir liggende på det lave nivået vi er på i dag. Med mindre statsråden vil påpeke at han er feilsitert, blir det sentrale spørsmålet: Hvordan vil Regjeringen legge fram for Stortinget de omprioriteringer som i så fall er nødvendige i forhold til gjeldende veiplan.

For det andre – til statsrådens utsagn om at de som ønsker en rask realisering utenom ordinærplanene, må bruke bompenger: Kan jeg forstå statsråden i hans tidligere innlegg slik at bompengefinansieringen må skje innenfor de ordinære rammene? Og når statsråden i det samme intervjuet antyder bompengeandeler på 50 – 80 pst., er det slik å forstå at det kommer til å være den normale bompengeandelen, slik statsråden ser det?

Og det tredje og i denne sammenheng siste spørsmål til statsråden: Det er overmåte viktig at bompengeselskapene kan ha tillit til at de avtalene som inngås med staten, blir oppfylt fra statens side. Kan bompengeselskapene føle seg trygge på at staten i denne stortingsperioden vil overholde de forpliktelsene som framgår av de avtalene som er inngått? Og hvordan vil statsråden i så fall innrette seg med sikte på å få det til i en situasjon hvor man ligger så vidt langt etter de planrammene som har vært lagt til grunn i veiplanen?

Jeg vurderer det slik at det har vært en nyttig debatt for å avklare forhold som er av stor betydning for den videre behandling av viktige spørsmål innenfor veisektoren og innenfor samferdselssektoren. Det er utvilsomt riktig, som komiteens leder i sitt innlegg pekte på, at man i en situasjon hvor man allerede har et presset budsjett, fra Regjeringens side har skapt forventninger om at staten skal bidra til atskillig flere prosjekter hvis bare det lokale initiativ er til stede. Desto større utfordringer blir det for Regjeringen å møte de forventninger den selv har skapt, med de økonomiske rammer som den nå synes å legge til grunn.

Igjen, jeg er redd for at man ikke har tatt lærdom av de problemstillinger som oppstod etter de løftene som ble gitt foran forrige valg.

Statsråd Dag Jostein Fjærvoll: Ja, debatten har vært nyttig, og jeg har knyttet såpass mye til denne debatten at jeg har gitt signaler om at jeg etter at debatten var gjennomført i dag, ville vurdere hvordan vi skulle gå videre med både Oslopakke 2 og Østfoldpakken. Men jeg ønsket å høre signalene rundt interpellasjonen før strategien videre ble trukket.

La meg prøve å svare på noen av de konkrete spørsmålene som er stilt fra interpellantens side.

Skal man i planleggingssammenheng innstille seg på dagens bevilgningsnivå? Mitt råd til de enkelte fylker vil være å bruke dette som utgangspunkt. Det betyr jo ikke at ikke bevilgningsnivået både kan økes og endres underveis, men i planleggingssammenheng bør man bruke det man har fått signaler om, også i forbindelse med dokumentene som er sendt ut ved behandlingen av Nasjonal transportplan.

Bompengefinansiering – skal det tas innenfor de ordinære rammer? I utgangspunktet ja, for etter mitt språk og min vurdering er ekstraordinære midler noe som må tas fra ordinære midler, eller fra et annet sted. Det betyr med andre ord at når vi løser prosjekter ved å øke bompengefinansieringen via bompengeandelen – 50-80 pst. er nevnt, jeg vil ikke gå nøyaktig inn på tall for hvor det skal ligge hen – så løser man prosjekter som står nært i køen og kanskje kan komme fram i køen, og dermed kan andre rykke ytterligere fram. Man løser egentlig problemer ikke bare for seg selv, men også for andre.

De bompengeselskaper som inngår avtale med staten kan være trygge – da med mindre forskyvninger enkelte år – de avtalene som inngås, vil bli fulgt opp. Det forutsetter jeg også at Stortinget tar høyde for når man godkjenner bompengeprosjektene – for de skal jo hit. Stortinget vil altså være part i denne sammenheng.

La meg understreke for dem som har vært i tvil om statsråden vet hva han snakker om, at jeg har selv vært med og nedbetalt fire bompengeprosjekter. Bommene er borte. Vi har løst oppgavene. La oss huske at bompenger er nesten den eneste avgiften igjen i Norge som er målrettet. Og så lenge vi har denne avgiften, som går til å løse konkrete oppgaver som bileiere, transportører og kollektivbrukere ser resultater av, så oppfordrer jeg egentlig til å bruke den.

Skaug etterlyste Østfoldpakken, og sa at jeg overhodet ikke hadde nevnt den i mitt innlegg. Det er fordi jeg nettopp har svart på dette i en spørretime. La meg minne om en viktig ting: Oslopakke 2 kom til Samferdselsdepartementet tre uker før statsrådskiftet. Østfoldpakken er ennå ikke kommet til Samferdselsdepartementet. Husk på at prosessen via Vegdirektoratet må man ta med når man trekker linjen.

Og til slutt: Det er en ting jeg ikke er stolt av fra forrige periode, og det er at vi startet opp en rekke prosjekter med en lav startbevilgning og ikke tok høyde for oppfølgingsbevilgning.

Presidenten: Debatten i sak nr. 5 er dermed slutt.