Aud Blattmann (A): For nesten tre år siden la regjeringen Jagland fram samferdselsplanene på det grunnlaget som var lagt i St.meld. nr. 32 for 1995-96, Om grunnlaget for samferdselspolitikken, planene for veg, luft, havn og jernbane for tiårsperioden 1998-2007.

Vi visste at vi ikke fikk flertall for de framlagte planene, og vi mistenkte sterkt at representantene for partiene fra Høyre, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti ikke ville være i stand til å bli enige om finansieringen av sine enorme påplussingsforslag. Virkeligheten kjenner vi nå. Resultatet så langt er bortimot 1 milliard mindre enn regjeringen Jaglands framlegg.

Grunnlaget for trafikksikkerheten den gang var:

«Regjeringen legger i sin politikk stor vekt på tiltak som kan bidra til å redusere risikoen for ulykker i trafikken til lands, til vanns og i luften. Både tiltak knyttet til det enkelte transportmiddel (krav til sikkerhetsutstyr, tekniske krav), utforming av infrastruktur og tiltak rettet mot den enkelte trafikant (opplæring av fører/mannskap, regelutforming, informasjon, kontrollsystemer osv.) vil være viktige i denne sammenheng.»

Det var hva man uttalte i St.meld. nr. 32 for 1995-96, og det var vel også det man bygde langtidsmeldingene på, de som ble behandlet i Stortinget året etterpå.

Med alle de ulykkene som vi har opplevd i den senere tid, må det være tillatt å spørre: Har vi lagt nok vekt på sikkerheten når det gjelder de investeringene som er foretatt inntil nå, og bør vi foreta andre valg dersom vi ønsker å endre ulykkesmønsteret? Det gjelder våre prioriteringer både til lands, til vanns og i luften.

I jernbanesektoren vet vi at igangsettingen av trafikken med de nye krengetogene vil kreve og har krevd investeringer i linjene, ikke minst gjelder dette sikring av planoverganger. Jeg har registrert at Jernbaneverket nå selv ønsker å prioritere arbeidet med sikring av planoverganger før nye investeringer blir foretatt. Det er en riktig prioritering dersom sikkerheten skal forbedres. Likeledes bør arbeidet med signalanlegg og automatiske togstopp gjennomføres på de resterende linjene. Jeg forutsetter at statsråden er enig i dette.

I forslag til Nasjonal transportplan blir det slått fast at for jernbanen er det et mål at det etablerte sikkerhetsnivået skal opprettholdes og videreutvikles i positiv retning. Endringer som medfører redusert sikkerhet, aksepteres ikke. Så langt jeg kan forstå, går man i planperioden for Nasjonal transportplan inn for å redusere basisrammen for jernbanen, og jeg kan ikke forstå det annerledes enn at dette også vil gå ut over de prioriterte oppgavene for bedring av sikkerhet og de utfordringer man ellers står overfor.

Når det gjelder sikkerheten til vanns, er forholdene her som i den sistnevnte sektor, på tross av at her er det et forslag om økte rammer. Med et foreløpig anslått behov for bl.a. farledstiltak på 1-1,5 milliarder kr vil bare 30-50 pst. av prosjektene kunne realiseres i løpet av planperioden, og da snakker vi om en planperiode fram til 2011. Jeg spør meg: Er dette å prioritere sikkerhet? «Sleipner»-ulykken viser oss hvor viktig det er med skikkelig oppmerking av hurtigbåtleder og nymerking av farleder.

Så noen få tall når det gjelder investeringer i vegsektoren: I forslag til Nasjonal transportplan reduseres investeringene til vegsektoren med 6 milliarder kr i forhold til perioden 1998-2007 og reduseres med 16 milliarder kr i forhold til perioden 1990-93.

I forslaget til Nasjonal transportplan er det en målsetting at antall omkomne skal være under 200 innen 2012. Av dette vil beregnet ca. 190 personer årlig omkomme på vårt vegnett. Men så står det videre å lese:

«Dette klarer vi ikke å nå med de ressurser og virkemidler vi har kunnet prioritere innenfor gitt planramme. Tiltakene i anbefalt strategi vil redusere prognosen for antall omkomne med om lag 55 og antall skadde med rundt 1500. Det vil si at antall omkomne vil synke svakt.»

Det står også i forslaget til Nasjonal transportplan at ulykker i innenlands transport for årene 1995-98 i gjennomsnitt krevde 320 liv årlig, og at rundt 300 av disse skyldes ulykker i vegtrafikken. Det betyr faktisk at vi i perioden 2002-2011, innenfor de foreslåtte rammene, kan forvente at ca. 2 500 personer vil miste livet på vårt vegnett. Jeg understreker at det er et meget lavt estimert tall jeg har oppgitt.

Dette kan umulig være akseptabelt – eller er det det? Er vi i ferd med å akseptere ulykkene på vegene som et uunngåelig onde, eller ser vi på ulykker på vegene med helt andre øyne enn vi gjør når det gjelder andre ulykker som rammer samfunnet? Vi vet hvilke tiltak som ville ha hjulpet betraktelig. Vi vet at økt politiovervåking reduserer farene for ulykker. Vi så at utvidet kontroll i Vestfold i sommer reduserte ulykkene. Vi vet også at det er en sammenheng mellom vegstandarden og antall trafikkulykker. Risikoen for å bli drept eller alvorlig skadet er f.eks. nesten 30 ganger høyere på E18 i Aust-Agder enn på E18 mellom Oslo og Drammen, som har vesentlig bedre vegstandard. Flere av investeringene i vegsektoren kan betales tilbake til samfunnet i form av redusert skadeomfang i løpet av investeringens første år.

Statens årlige inntekter fra de bilrelaterte avgiftene er på ca. 37,5 milliarder kr. I 1999 brukte vi ca. 15,5 milliarder kr til vegformål på våre riksveger, fylkesveger og kommunale veger. Finansdepartementet opplyser at bruttonasjonalprodukt for 1999 blir ca. 1 100 milliarder kr og at veksten i BNP antas å bli 0,9 pst. Transportøkonomisk institutt anslår at trafikkulykkene koster Norge ca. 25 milliarder kr årlig, og det utgjør ca. 2,3 pst. av BNP. Bare i år koster trafikkulykkene oss mer enn to og en halv ganger veksten i Norge. La meg tillate meg å si: Det må være dårlig butikk å ta inn 37,5 milliarder kr i bilrelaterte avgifter, og så tape 25 milliarder kr på trafikkulykker.

TØI har laget en stor studie som viser hvilke tiltak som kan redusere ulykkene. Det går an å redusere tap av menneskeliv, det går an å redusere samfunnets tap i forbindelse med ulykker, hvis vi vil. Det går faktisk an å videreføre de tiltakene vi har i dag og få nedgang i ulykkestallene innenfor dagens økonomiske ramme, men det blir umulig med reduksjoner i milliardklassen, slik det er foreslått i Nasjonal transportplan.

Politikk er å prioritere. Jeg vet det, og det er vanskelig, men vi kan ikke fortsette å skyve problemene i transportsektoren foran oss lenger. Vi kan ikke fraskrive oss vårt ansvar, for det er politikerne som bestemmer. Det er vi som til syvende og sist må ta ansvar for å redusere ulykkene. Det er ikke penger vi mangler. Det må ikke bli slik at vi av fare for inflasjon og økte renter ikke vil satse på trafikksikkerhet, tjenlige veger osv. Det er i mine øyne umoralsk. Jeg tar opp igjen spørsmålet mitt til statsråden: Hva vil han foreta seg for å redusere ulykkene, tap av menneskeliv og samfunnets tap i forbindelse med ulykker?

Statsråd Dag Jostein Fjærvoll: La meg først si at ett tapt menneskeliv i trafikksammenheng er ett tapt menneskeliv for mye.

Det siste tiåret har trafikken i gjennomsnitt hvert år krevd om lag 320 menneskeliv. Av disse omkommer i gjennomsnitt i overkant av 300 årlig i vegtrafikkulykker. Mens ulykker i vegtrafikken kjennetegnes av mange ulykker med få skadde eller drepte i hver ulykke, er situasjonen for tog, fly og skip slik at dersom en ulykke først inntreffer, medfører det ofte et større antall skadde og drepte.

Ulykker og uhell med forskjellige typer transportmidler har ulike sannsynligheter for å skje og ulike konsekvenser når de inntreffer. For kollektive transportmidler, som tog, fly, ferje, buss, er sannsynligheten for en ulykke lav, men konsekvensene kan være omfattende når en ulykke skjer. Gjennomsnittlig antall drepte og skadde for disse transportmidlene har de siste årene vært svært lavt, men som vi har erfart i den senere tid, kan tragiske enkeltulykker gjøre store utslag i disse tallene. For private transportmidler, som bil, fritidsbåter, privat flygning, sykkel, moped, mc, og for fotgjengere er sannsynligheten for å bli utsatt for et uhell betydelig høyere. Langt de fleste av disse ulykkene medfører kun materielle skader, men likevel rapporteres det bl.a. om omkring 8 500-9 000 vegtrafikkulykker med personskade til politiet årlig.

I Nasjonal transportplan 2002-2011, som skal legges fram for Stortinget i inneværende sesjon, vil Regjeringen legge til grunn en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i trafikken. Dette betyr at det spesielt for vegsektoren vil kreves en ny tilnærming til sikkerhetsspørsmål, med en sterkere fokusering på de alvorlige ulykkene. I de andre sektorene har man i lengre tid arbeidet ut fra liknende målsettinger når det gjelder den rutegående transporten. Utgangspunktet for en slik visjon er en erkjennelse av at uhell og ulykker alltid vil kunne skje, men at de alvorlige følgene av dem må forebygges.

Offentlige myndigheter har i denne sammenheng et klart ansvar for å bedre sikkerheten gjennom planlegging og utforming av trafikksystemene og som regulator og overvåker av trafikantenes handlinger. Brukerne av transportsystemene har imidlertid også et klart ansvar for sikker og aktsom atferd i trafikken. Denne atferden må være basert på de lover og regler som er fastsatt for de ulike trafikksystemene. De har også ansvar for å gi tilbakemelding til myndighetene dersom systemene ikke tilfredsstiller gjeldende standardkrav.

Disse ulykkene i tilknytning til transportvirksomhet medfører, som påpekt av representanten Blattmann, betydelige kostnader for samfunnet. Dette knytter seg bl.a. til medisinske kostnader, produksjonsbortfall, materielle kostnader, administrative kostnader og velferdstap for skadde og pårørende. Vegdirektoratet har på bakgrunn av beregninger foretatt av Transportøkonomisk institutt vurdert de samfunnsøkonomiske kostnadene ved ulykker i vegtrafikken til årlig å beløpe seg til om lag 25 milliarder kr, som allerede nevnt. Slike vurderinger og beregninger er imidlertid usikre, og det er også sider ved ulykkene som vanskelig kan måles i kroner og øre.

I all investering og drift av transportsystemer ligger innebygd krav til sikkerhet. Vegenes beskaffenhet og krav til sikkerhet er utformet med utgangspunkt i vegloven. Trafikken på vegnettet og krav til kjøretøy og fører reguleres av vegtrafikkloven. Jernbanevirksomhet skal tilfredsstille jernbanelovgivningens krav og omhandler bl.a. kjøreveg, trafikkstyring og rullende materiell. Investeringer i luftfartens infrastruktur må tilfredsstille regler og bestemmelser satt for rullebaner og instrumentering for en sikker drift. Sikkerhetskravene omfatter også transportmateriell og utstyr. På sjøfartssektoren er de norske reglene for sikkerhet til sjøs knyttet til skip og mannskap hjemlet i sjødyktighetsloven, sjømannsloven og en rekke andre lover, samt internasjonale konvensjoner som Norge har ratifisert.

Bruk av infrastruktur og transportmidler kan likevel aldri bli helt uten sikkerhetsrisiko. Det er en kjensgjerning at individuell, privat transport uansett transportmiddel har høyere risiko enn transportmidler brukt i kollektiv- og yrkesrettet transport. Transportmidler med relativt åpen adgang for individuell bruk er mest ulykkesutsatt. Det gjelder i vegtrafikken, på sjøen og i luftfarten. Dette må legge viktige føringer på de tiltak som må settes inn mot trafikkulykkene, både med hensyn til tiltak i infrastrukturen, transportmidlene og overfor trafikantene.

Regjeringen legger til grunn for sitt sikkerhetsarbeid at ressursinnsatsen skal settes inn på de områder hvor det kan forventes størst ulykkesreduserende effekt. Dette gjelder både innen den enkelte sektor og på tvers av transportsektorene. For å kunne bedre grunnlaget for denne type avveininger vil det arbeides med å framskaffe ny og oppdatert kunnskap om de ulike tiltakenes effekt.

Antall skadde og drepte som følge av trafikkulykker er vesentlig høyere i vegtransporten enn for andre transportformer. Det er flere årsaker til dette. Vegtransportsystemet er i all hovedsak et system for individuelle transporter, mens de øvrige transportformene først og fremst er kollektive transportformer med profesjonelle aktører. Videre er antallet trafikanter vesentlig høyere i vegtransportsystemet enn i de øvrige transportformene. Ulykkesårsakene er mange, og tiltak for å redusere antall ulykker må settes inn på en rekke områder.

For å følge opp intensjonen bak nullvisjonen vil departementet i tiden framover prioritere tiltak rettet mot ulykker med drepte og alvorlig skadde. Her vil reduksjon i antall møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med myke trafikanter stå sentralt. En slik reduksjon vil kreve en kombinasjon av forskjellige tiltak: fysiske tiltak på vegnettet, atferdsregulerende tiltak, opplæring og kontroll.

Erfaringsmaterialet fra de større ulykkene med kollektive transportmidler, uansett om de skyldes mangler ved den tekniske eller operasjonelle sikkerhet, gir ikke noe entydig mønster i årsaksforholdene. Innsatsen må derfor rettes mot de årsaksforhold som avtegner seg i de enkeltstående ulykker, nestenulykker og hendelser for å forhindre ulykker. Hensikten er å gjøre kvalitetssikringssystemet bedre og å fange opp avvik før en ulykke skjer. Ulykkesundersøkelser og oppfølging av disse har stor betydning i denne sammenheng.

Alle ulykkesundersøkelser har som formål å øke kunnskapen om ulykkesårsaker for å benytte denne kunnskap til å unngå nye ulykker i ettertiden. Ulykkesundersøkelser har således et annet utgangspunkt og formål enn en eventuell politietterforskning, som også skal avdekke skyld og ansvar. For å få så gode opplysninger som mulig i ulykkesundersøkelsene er det viktig at de to ulike roller holdes atskilt etter faste rettsregler.

Luftfarten er eneste transportsektor med et fast og uavhengig organ for ulykkesundersøkelser. Havarikommisjonen for sivil luftfart er organisert som eget forvaltningsorgan under Samferdselsdepartementet og har ansvaret for å undersøke luftfartsulykker og luftfartshendelser. På grunnlag av undersøkelsene skal Havarikommisjonen komme med tilrådinger til myndighetene.

Som en oppfølging av Stortingets vedtak våren 1997 er det for vegtrafikken etablert tverrfaglige ulykkesanalysegrupper i ulike deler av landet. Disse gruppene vil gjennomføre dybdeanalyser av ulike typer ulykker og derigjennom framskaffe økt kunnskap om og forståelse for trafikkulykkenes bakgrunn. Retningslinjene for arbeid i og organisering av disse gruppene er – for å unngå rolleblanding – utarbeidet i samarbeid med politi- og påtalemyndigheter.

De øvrige transportgrener har ikke faste ulykkesgrupper. Spørsmål om opprettelse av en ulykkeskommisjon på jernbaneområdet ble drøftet i forbindelse med framleggingen av ny jernbanelov i 1993.

Regjeringen vil foreta en vurdering av framtidig struktur og organisering av de ulike undersøkelseskommisjoner, herunder spørsmål om en felles ulykkeskommisjon for enkelte av transportsektorene.

Når det gjelder mer konkrete planer for tiltak og virkemidler i de ulike transportsektorene, vil Regjeringen presentere dette nærmere i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan. Jeg vil imidlertid allerede nå understreke at Regjeringen i denne planen vil legge betydelig vekt på å styrke sikkerheten i trafikken. Herunder vil jeg fremheve at Samferdselsdepartementet i sammenheng med fremleggelsen av Nasjonal transportplan vil presentere en handlingsplan for trafikksikkerhet på veg, Nasjonal trafikksikkerhetsplan, og dette vil bli en egen del av Nasjonal transportplan.

I et senere innlegg vil jeg gjerne komme tilbake med ytterligere presisering av virkemidler som vil bli tatt i bruk.

Aud Blattmann (A): Jeg takker statsråden for svaret. Han sier at det i den nasjonale transportplanen som skal legges fram, vil bli satset betydelig og lagt betydelig vekt på å forbedre sikkerheten i forbindelse med transport. Da forutsetter jeg at vi ikke kan klare å få det til med de ressurser man har antydet skal være retningsgivende for neste tiårsperiode – altså at man skal starte opp med en ressursramme som er 6 milliarder kr mindre enn den vi har i dag.

Det ble fra statsrådens side snakket om dette med nullvisjonen. Jeg tror ikke at det er nok bare å ha visjoner og målsettinger. Jeg tror faktisk at det er mer ressurser vi trenger, hvis vi skal få dette til. Og da har jeg lyst til å si at de fylkene som Sørlandet representerer, har i lang tid lidd under manglende stamveginvesteringer. Den dårlige vegstandarden og de mange dødsfall og alvorlige ulykker som vi har hatt langs E18 og E39, har medført at bilister faktisk er redde for å kjøre ut på veien – for ikke å snakke om de myke trafikantene, som ikke har andre alternativer over lange strekninger. Vi vet jo at selv med ubegrensede finansielle midler vil det ta mange år før tilfredsstillende vegutbygging kan ferdigstilles, og det er noe som landsdelen åpenbart vil lide smertelig under. Vi forventer derfor nå at statsråden sørger for at det i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan vedtas tilstrekkelige bevilgninger som – sammen med vår egen landsdels bidrag i form av bompenger – kan legge til rette for en raskest mulig utbygging av de prioriterte strekningene.

Kan statsråden tenke seg å ta ut de mest trafikkerte strekningene i de fylkene som er hardest rammet av trafikkuhell og dødsfall i trafikken, og gi disse fylkene en spesiell oppmerksomhet?

Statsråd Dag Jostein Fjærvoll: Som jeg har nevnt en gang før i denne sal, vil mitt utgangspunkt for Nasjonal transportplan, som vil bli lagt fram for Stortinget i løpet av noen uker, være at trafikksikkerhet skal ligge i bunnen – det er utgangspunktet for prioriteringene. Innenfor de rammene som til enhver tid er til rådighet, skal trafikksikkerhet i luft, på sjø, på veg og på jernbane prioriteres.

Så spør interpellanten: Er det nok med en visjon? Nei, det er det ikke. Men en visjon må man ha for å handle, og visjonen er altså at vi skal ned med ulykkene i trafikken, vi skal ned med dødsulykkene – vi skal ha en visjon om at det skal være null drepte og livsvarig skadde. Vi har brukt året 2030 som utgangspunkt for visjonen; vi har et mål å arbeide mot.

For meg er det et etisk spørsmål at vi stadig lettere ser ut til å akseptere antall drepte i biltrafikken. Hvordan er det mulig at vi bare kan registrere én drept, pluss én drept, pluss én drept uten å handle? Det er utfordringen vår. Når de store ulykkene skjer, samler vi oss som nasjon, da handler vi, da agerer vi, da setter vi ned granskingskommisjoner – og det er viktig og riktig. Men jeg er opptatt av de enkelte ulykkene, der det sitter noen igjen som ikke får noen oppbakking, som ikke får noen støtte, og som heller ikke får noen oppfølging. Når man summerer dette over et år, blir det flere hundre. Er det etisk forsvarlig å ikke fokusere sterkere på det? Jeg er derfor innstilt på å bruke ressursene, også når det gjelder investeringer, på en slik måte at vi kan få ned dødsulykkene og ulykkene som er av alvorlig art.

Jeg nevnte for et øyeblikk siden dette med kommisjonen på jernbanesiden som ble vurdert i 1993. Det er nok riktig av meg å føye til at det i den forbindelse ble konkludert med at det på bakgrunn av få ulykker sett i forhold til de administrative og kostnadsmessige sider ved saken ikke var tilrådelig å opprette en slik kommisjon. Spørsmålet om hvordan sjøulykker skal undersøkes, har nylig vært gjenstand for en vurdering gjennom Sjølovkomiteens arbeid for Justisdepartementet. Komiteen går i NOU 1999: 30 inn for å etablere en havarikommisjon for sjøulykker.

Jeg nevner dette spesielt i oppfølgingssvaret fordi vi på de ulike transportområdene er nødt til å ta et tak, vi er nødt til gjøre noe. Vi skal granske, ikke for granskingens egen del, men for at vi skal lære av dette i senere sammenhenger, høste erfaringer og hindre at nye ulykker skjer – og på den måten sette inn ressursene på det mest riktige stedet.

Gunnar Halvorsen (A): Det er en viktig interpellasjon som representanten Blattmann reiser her i dag.

Jeg vil bruke mitt innlegg til å snakke om ulykker på veinettet, og spesielt på Sørlandet. Ulykker skyldes minst tre faktorer: sjåføren, bilen og veien. Det er kanskje sjåførens holdning, reaksjonsmønster og oppfatning som kunne ha gitt best resultat gjennom informasjon, men samtidig er menneskets atferd vanskelig å forandre. Derfor er det viktig at politi og biltilsyn holder høy standard på kontroll av biler og sjåfører. Det som blir mer og mer klart, er at standarden på våre stamveier ikke holder mål med dagens trafikk. Norges viktigste transportkorridor Oslo–Stavanger – og av den veien ligger 40 pst. i Agder – har så dårlig standard og ulykkene er så alvorlige at sindige sørlendinger nå protesterer på veistandard og dødsulykker som rammer så hardt. I 1999 ble 39 mennesker drept, og antall meget alvorlig skadde er over dobbelt så høyt som på andre stamveier. Det er kanskje ingen tilfeldighet at veistandarden i Aust-Agder er halvparten så tilfredsstillende som den på øvrige stamveier, og man har altså dobbelt så høyt antall ulykker.

I går skjedde det en ny tragisk dødsulykke på E18 i Aust-Agder. To mennesker ble dessverre drept og tre hardt skadd. Dette kan ikke fortsette. Både statsministeren og samferdselsministeren har befart E18 og E39, og har erkjent behovet for utbygging på Sørlandet. Lokale politikere har nå gått sammen om prosjektet Bedre stamvei på Sørlandet. En underskriftskampanje viser stor oppslutning, ikke bare fra bilister, men fra sørlendinger som vil bekjempe dødsulykkene. Aust-Agder har også gått til det skritt å søke om bompengefinansiering selv om dette blir en ekstra skatt for innbyggerne.

Det er et faktum at det er 30 ganger større fare for å bli drept på E18 i Aust-Agder enn på E18 i Oslo og Akershus. Jeg er derfor av den oppfatning at vi bevilger for lite penger til veibygging i Norge i dag.

Til slutt et spørsmål til samferdselsministeren: Er Sørlandets veistandard og ulykker av en slik karakter at man der, etter samferdselsministerens vurdering, bør gi et ekstra løft i Norsk transportplan, utover det andre landsdeler får?

Torbjørn Andersen (Frp): Denne viktige interpellasjonen om ulykker, også trafikkulykker, kunne neppe fått en mer tragisk opptakt. I går skjedde det altså igjen, en frontkollisjon på E18 ved Risør i Aust-Agder, ytterligere to mennesker omkom og tre ble skadet. Det står her i avisen, og det viser hvor dramatisk det som nå skjer på veiene i Agder, virkelig er.

Og nettopp E18 i Agder er blitt en av landets verste dødsveier, men ingenting som virkelig monner, er hittil blitt gjort. Jeg har selv i mange år bodd tett ved det som jeg vil kalle «dødsveien», E18 i Agder. Og det er lenge siden jeg for min del sluttet å telle dødsulykkene på de få kilometerne av E18 som går forbi mitt eget bosted. Bare i min barndoms lille hjembygd, Rygene, som bare har noen få hundre innbyggere og som ligger tett ved E18 mellom Arendal og Grimstad, har ni, eller er det ti, ungdommer omkommet i trafikkulykker bare de siste 10-15 årene.

18. september 1998 var kirken i min lille hjembygd fylt til randen av sørgende mennesker. Det var begravelse, og en 16 år gammel jente i min egen familie ble lagt i jorden. Og absolutt hele bygda var samlet for å ta et siste farvel med en kjekk ungdom som ble revet bort før hun ble voksen. Jenta omkom i en brutal og meningsløs trafikkulykke på E18 ved Grimstad, og var blitt nok et nummer i en grotesk og ufattelig lang dødsstatistikk i dette fylket.

Og mindre enn ni måneder senere, den 9. juli 1999, står jeg igjen på den samme kirkegården i min gamle, lille hjembygd. En 18 år gammel jente denne gangen, datter av en gammel kamerat, ble stedt til den siste hvile på den samme kirkegården i den vesle bygda Rygene ved Arendal. Hun er nr. 10 i rekken av ungdommer som er drept i trafikkulykker bare fra denne lille bygda Rygene i løpet av de siste 10-15 årene.

I 1998 ble 22 mennesker drept på veiene i Aust-Agder, i 1999 20 mennesker, og hittil i år to mennesker. Hvordan i all verden kan vi i dette landet akseptere at slikt skjer uten av vi gjør noe som virkelig monner? Jeg vet at Agderrådets leder, Jan Helland-Olsen fra Arbeiderpartiet, uttalte følgende i desember i fjor:

«Nå må sentrale myndigheter skjønne at de dårlige veiene i Agder bidrar til dødsulykker på E18 …»

Jeg deler dette syn, og jeg er overbevist om at en bedre veistandard er blant de mest virkningsfulle tiltakene for å redusere ulykkene betraktelig på denne veien og andre veier i vårt land. Og det er etter mitt syn ren og skjær skam at ikke trafikkdøden ofres mer oppmerksomhet av ansvarlige myndigheter, i et land som har ressurser mer enn nok til virkelig å gjøre noe med dette samfunnsondet nr. 1 i vårt land.

Anne Brit Stråtveit (KrF): De store ulykkene i den senere tid, både på sjøen og i forbindelse med jernbanen, gjør noe med oss alle. Det er et viktig område som interpellanten tar opp i dag, og jeg synes hun hadde et engasjert og godt innlegg her i begynnelsen.

Det er tragisk at bortimot 300 mennesker ble drept i trafikken på veiene i fjor, og det er tragisk for de familiene som står rundt. I tillegg har vi alle dem som sitter igjen som uføre, og de som er rundt disse igjen. Det er så mange som blir berørt av de ulykkene som skjer på veiene. Derfor synes jeg at den visjonen om null drepte, som statsråden var inne på, er den vi må ha, og vi må holde den høyt. Jeg er glad for at Regjeringen vil arbeide aktivt for trafikksikringstiltak: rassikring, nedsatte fartsgrenser, mer politi, promillegrense – det koster forholdsvis lite og har effekt.

Statsråden har i dag også sagt at han vil legge fram en egen trafikksikkerhetsplan i Nasjonal transportplan, og det er jeg veldig glad for. Han har sagt at ressursene skal settes inn der de får mest effekt, og det høres fornuftig ut. Regjeringen og Kristelig Folkeparti må holde en høy profil. De gjør det, de skal gjøre det, og de må gjøre det i disse spørsmålene framover.

Statsråden sa også at han vil komme med ulike tiltak, han vil prioritere tiltak mot ulykker og sette inn ressurser for å unngå drepte og alvorlig skadde.

Det er også svært viktig å minne om brukernes eget ansvar. Jeg mener at vi, som trafikanter, må være med og bygge opp gode holdninger i trafikken, vi må vise i praksis at vi tar disse tingene på alvor og lærer våre barn – de som kommer etter oss – en god trafikkultur. Det handler om opplæring, det handler om holdninger og om hvordan vi tenker.

Jeg har til slutt lyst til å si noe om situasjonen i Agder. Antall ulykker på stamveiene i Agder-fylkene er dobbelt så høyt som ellers i landet. Og når det gjelder standarden på stamveien gjennom Agder, ligger den betydelig under landsgjennomsnittet. Vi trenger midler i Agder til bedre vei. Ulykkestallene på veiene i Agder må ned. Den Lister-pakken og E39 som nå ligger inne i forslaget til Nasjonal transportplan, må fastholdes. Vi trenger mer midler til utbedring av veiene for å unngå ulykker på E39 i Aust-Agder.

Kjellaug Nakkim (H): Siden samferdselskomiteens medlemmer er ute på reise, er det andre som må overta i interpellasjonsdebatten.

Man kan aldri gardere seg 100 pst. mot at ulykker kan skje – på vei som på jernbane, på sjøen som i luften. Men det er mulig å minimalisere mulighetene for at ulykkene skjer langt mer enn vi har gjort fram til i dag. Behovet for å sette søkelyset på trafikksikkerheten er stort, og vil fortsatt være det. Vi vil ikke akseptere alle de bilulykkene som skjer på vei, og at man har liten oppmerksomhet rettet mot det. Men man må også se på trafikkbildet på veiene. Det er mange steder meget uryddig og til dels forvirrende for bilistene. På en vanlig riksvei, sågar på veiene med europaveistatus, ferdes digre vogntog, skolebusser, turistbusser, gående med barnevogner, folk som lufter hunder, bilister som ikke er vant til å ha campingvogner på slep, syklister, motorsyklister med gassen i bunn – så det er ikke rart at det skjer ulykker.

Høyre har flere ganger påpekt det økende misforholdet som er mellom utført trafikkarbeid og statlige bevilgninger. Og det er en sammenheng mellom ulykker og veistandard og det å separere veitrafikk. Det er den nye E6-en, som går fra Østfolds grense gjennom Akershus, et godt bevis på. Siden den veien ble åpnet, har det ikke skjedd en eneste alvorlig ulykke der. Trafikken er separert, og det er atskilte veibaner, og det er nok et bevis på at med god veistandard vil man kunne unngå trafikkulykker.

Overvåking fra politipatruljene gikk Høyre i bresjen for og bevilget ekstra midler til i revidert nasjonalbudsjett i fjor. Det samme vil vi gjøre i år. Det er viktig at politiet er ute på veiene i de mest trafikkerte tidene, slik at man kan se at trafikken overvåkes. Nå har man de samme tragiske ulykkene på E18 på Sørlandet som man i Vestfold og på E6 i Østfold har hatt i lengre tid. Det bevilges ikke nok penger. Hvorfor tror man at østfoldingene nå går inn for bompengefinansiering? – Jo, simpelthen fordi de ikke orker flere tragiske trafikkulykker. Det må være en fallitterklæring fra Regjeringen når man ikke kan opprettholde bevilgningsnivået for perioden, slik man gikk inn for.

Man må også se nærmere på hvordan man bruker de pengene man har. Nå har vi brukt 55 mill. kr på et båtregister til ingen verdens nytte. Hva kunne vi ikke ha utrettet med de 55 mill. kr i stedet? Vi kunne f.eks. ha merket farledene langs kysten.

Ola D. Gløtvold (Sp): Det er et viktig og alvorlig saksområde som vi nå behandler. Jeg har selv tatt opp et forhold ved dette i brev til statsråden, det gjelder framtid og sikkerhet for Rørosbanen.

Interpellanten, Aud Blattmann, snakker om at ressursrammene må være større, og det er jeg for så vidt enig i. Men vi må ikke bli så etterpåkloke at vi ikke kan innrømme at her har flere av oss kanskje gjort feil, og at det er en del ting vi har liten grunn til å være stolte av. Blant annet hadde vi oppe et forslag for noen år tilbake om en større bevilgning for å øke sikkerheten på Rørosbanen. Det fikk ikke flertall da, og er heller ikke fulgt opp senere, slik at det er ingen som kan smykke seg noe særlig med den saken.

Vi tar altfor lite hensyn til sikkerhet, også sikkerhet i forbindelse med utbygging av et mer framtidsrettet og tidsmessig kommunikasjonssystem. Vi har som brukere av veg- og transportsystemet vårt alle et ønske om et sikkert system, et raskest mulig system og et billigst mulig system. Og det er spørsmål om ikke professor Jan Hovden, som er professor i sikkerhetsledelse ved NTNU, har noe rett når han sier følgende i et notat jeg har fått, som visstnok bygger på et intervju i Verdens Gang:

«Det norske samfunn har gått inn i en tut og kjør-periode. Tidspress og profittjag truer tryggheten.»

Og det er et spørsmål om krengetogene, om hurtigbåtene og store og raske biler kanskje ikke er sikre og trygge nok i den sammenhengen. Jeg tror f.eks. at satsingen innenfor sjøfarten, som har vært nevnt her, må følges opp med tryggere farleder. Jeg tror også at man må trygge hurtigtogene ved å sikre kjøreveien og sikre planoverganger, og, som en tidligere samferdselsminister har sagt, det er også et spørsmål om pukk og sviller. Det er altså et spørsmål om skinnegangen er god nok i forhold til det som bare går raskere og raskere på denne skinnegangen.

Det må også være et overordnet mål at en del av sikkerhetsopplegget innenfor samferdsel nå går på at mer av trafikken, ikke minst tungtrafikken, skal over fra veg til jernbane, og da mener jeg en sikker jernbane. Jeg tror at vi har mange utfordringer her, og jeg håper at vi kan komme fram til mer omforente vedtak og slutninger når det gjelder Nasjonal transportplan, om at dette er noe vi må prioritere mye sterkere for framtiden og satse på, hvis vi skal kunne ta hele dette langstrakte landet vårt i bruk på en riktig og trygg måte når det gjelder samferdsel.

Kristin Halvorsen (SV): Når samferdselsminister Fjærvoll varsler en nullvisjon for dødsulykker på vei, er det et dramatisk forslag, som må følges opp med meget kontroversielle virkemidler. La oss bare innse det når vi slutter oss til den visjonen.

Jeg har ikke noen tro på, som flere talere før meg har tatt fram, at den store løsningen bare er å bygge flere og bedre veier, selv om jeg ser at på enkelte veistrekninger er separering av trafikk et viktig virkemiddel. Men vi kommer ikke utenom at dette dreier seg om hva slags restriksjoner vi selv vil godta for vår egen bilkjøring. Da man gjennomførte 70 km fartsgrense på E18 gjennom Vestfold, sammen med systematiske kontroller over strekningen, så fikk man antall ulykker ned i null. Det betyr at hver og en av oss må være innstilt på å kjøre med lavere hastighet enn det vi gjør i dag, dersom en faktisk skal ha en nullvisjon framover. Det er jo faktisk sånn at hvis hver og en av oss bare holder fartsgrensene, så går antall dødsulykker ned til det halve. Såpass ubehagelig er dette. Det er egentlig rart at det ikke har vært mye større politisk press i en sak der altså antall trafikkulykker tar livet av ti skoleklasser hvert eneste år, og mange flere blir skadd og opplever katastrofale hendelser som preger dem for livet. Jeg syns at det er dristig og modig av Fjærvoll å sette en nullvisjon for dødsulykker på veiene, og jeg håper at vi, i flertall, klarer og tør å følge opp.

Så til noen enkeltproblemstillinger. Det er veldig viktig å ha et overordnet perspektiv når det gjelder sikkerhet i transport. Det er f.eks. ikke klokt å la jernbanen fortsette innenfor rammer med såpass små budsjetter som nå, og skrape de midlene som er for å gjøre noen enkelte sikkerhetstiltak. Den store utfordringen for å få større sikkerhet når det gjelder transport, er å få flere av oss til å ta tog og la bilen stå. Der spares flest menneskeliv. Men da må man altså ha en visjon for jernbanen som gjør at vi kommer oss kjapt, greit og hurtig fram og innen de tidsfristene vi selv ønsker. Så her er det veldig vesentlig at Nasjonal transportplan har et helhetlig syn på hva som er sikkerhetstankegangen når det gjelder transportsektoren, og at man ikke lager båser hvor det dreier seg om enkelte sikkerhetstiltak på de enkelte typer transportmidler, men hvor man ser hele transportsektoren i sammenheng.

Jeg gratulerer Fjærvoll med en dristig visjon, og regner med at det kan bli mye spetakkel rundt de virkemidlene som må følge av en sånn visjon.

Anne Helen Rui (A): Jeg vil gjerne takke Aud Blattmann for at hun har tatt opp den interpellasjonen som vi nå diskuterer, for det er et kjempestort problem. Mens vi snakker, så dør mennesker rundt om i vårt langstrakte land. I Vestfold har det nå blitt arbeidet i en årrekke med ny E18. Men mens arbeidene har pågått, ble 138 mennesker skadet i trafikken i Vestfold bare i 1999, 23 av dem ble drept. I min hjemkommune, Larvik, skjedde det 80 ulykker i fjor, fire dødsulykker. Og på en vei som brukes som avlastningsvei for E18 – en veistrekning som bare er to mil – mistet vi to unge jenter, begge under 30 år, og et barn under ett år, og hans mor kommer antakelig aldri til å våkne opp slik hun var før ulykken. Disse tre ulykkene skjedde på glatt føre. Alle som bor der, vet at her er det glatt når det er mulig å være glatt, men det visste ikke de som ikke var kjent og kom på tvers i svingene.

I januar i år ble ytterligere to drept. Disse tragiske hendelsene omtales i avisene en dag, kanskje dagen etter, og siden er det bare statistikk. Men for dem det gjelder, er disse menneskene like umistelige som alle andre. Det er like vondt, like ufattelig og føles utrolig urettferdig – akkurat på samme måte som ved alle andre ulykker der menneskeliv går tapt. Problemet må tas på alvor. Menneskenes liv og helse må nå få første prioritet.

Fartsgrensen ble satt ned til 70 km på E18 i Vestfold. Det var ikke én ulykke, og folk trodde at nå hadde man lært. Det hadde man ikke, for det eneste som gjorde at det ikke skjedde en ulykke, var massiv kontroll fra politiet. Det var slik at man nesten kjørte fra politibil til politibil, eller man hadde politiet på veien foran seg eller bak seg. Da greide vi å holde antallet ulykker nede.

Jeg er veldig glad for at det bygges veier, men kan vi ikke prøve å få mer politi ut på veien mens de bygges. I tillegg er jeg fryktelig skuffet over at det prøveprosjektet med politihelikopter som vi satte i gang, og som vi bare holdt på med i halvannet år, ble stoppet av Regjeringen. Det var faktisk én av de tingene vi kunne ha brukt til å henge over råkjørerne på E18, så vi kanskje hadde holdt dem igjen, slik at det ikke gikk for sakte for dem så de kjører ut av køen og treffer en annen midt foran.

Vidar Kleppe (Frp): Ja, Fjærvolls visjon er ganske dristig med tanke på det målet han har satt seg, at vi innen 2030 skal være nede i null når det gjelder dødsulykker på veiene. Men jeg er enig i at en Kristelig Folkeparti-politiker må ha en visjon og må se framover. Men det nytter ikke bare å se framover hvis en ikke har de virkemidlene som er nødvendig, nemlig at en har økonomiske rammer som gjør at en kan utbedre de veitraseene som er spesielt utsatt, enten det gjelder rasfare, eller om det er dårlige veier med hensyn til den standarden de ikke har, men som de skulle hatt.

For øvrig tror jeg denne interpellasjonen er med på å vise at Stortinget har et engasjement i disse sakene. Men jeg tror vi gjør en feil hvis vi bare konsentrerer oss om det fylket vi er fra. Jeg tror vi må se dette i nasjonal sammenheng, og det gjør vi jo i Nasjonal transportplan. Det som er viktig, er å se på ulykkesstatistikken, se på antall kjøretøy som ferdes på veiene, og se på hvilke investeringer en kan gjøre for å bedre tryggheten på veiene. Så jeg slutter meg til at vi skal få en helhetlig vurdering av dette, og jeg er overbevist om at statsråden kommer til å legge fram et godt grunnlag for diskusjon i Stortinget, og så får det være opp til Stortinget å fastsette de endelige rammene. Men jeg nekter å tro at regjeringen Bondevik må gå på en slik sak eller stille kabinettsspørsmål med hensyn til å få økt rammene til veiene. Jeg tror ikke det er en god sak, og jeg tror heller ikke Stortinget er innstilt på det.

Så litt til det som går på bane. Det er klart vi har store utfordringer når det gjelder NSB, og Jernbaneverket spesielt, og ikke bare med tanke på de ulykkene som har skjedd i den senere tiden. Jeg er bekymret for den holdningen man ser i ledelsen i Jernbaneverket, som stadig bortforklarer at de ikke har gjort de nødvendige prioriteringene, og nærmest legger skylden på dem som daglig ferdes på togene, enten det er konduktører eller andre som har ansvaret for toglinjene. Her mener jeg at statsråden, når han skal vurdere virkemidlene, absolutt bør vurdere om det ikke er på tide at det foretas noen grep ved Jernbaneverket, og da tenker jeg på ganske høyt nivå. For etter de tragiske ulykkene som har vært, har det vist seg at vi ikke har tillit til Jernbaneverket med hensyn til den måten de har taklet og håndtert dette på. Det er rett og slett uprofesjonelt. Når det skjer slike ulykker, må det takles profesjonelt.

Så gjelder det sikkerheten til sjøs. Vi har hatt interpellasjoner før om sikkerheten til sjøs. Vi har nylig hatt en sak som går på lostjenesten. Jeg tror det også er viktig når det gjelder sikkerheten til sjøs, at vi får en koordinering mellom de enkelte departementene som på mange forskjellige områder har et hovedansvar. Og det tror jeg må følges opp, enten det er på sjøen eller det er i lufta. Jeg tror Regjeringen har mye å hente ved å koordinere arbeidet langt bedre, noe som ikke koster så mye penger. Jeg tror at ulykkene i det siste og den gjennomgangen statsråden til nå har hatt, har vist at det er behov for en bedre koordinering, og for å få et departement som har det fulle og hele ansvaret på disse områdene. Så jeg gleder meg til oppfølgingen. Jeg vil bare minne statsråden om at når ulykkene på vei koster 25 milliarder kr ( presidenten klubber), er det en god investering å bruke mer på å utbedre veiene, enten det er i Aust- og Vest-Agder, Rogaland eller Vestlandet, som i alle år har betalt bompenger.

Presidenten: Taletiden er omme. Presidenten ber om at man respekterer taletiden.

Åse Gunhild Woie Duesund (KrF): Kristelig Folkeparti har som mål at det ikke skal skje ulykker verken på land eller sjø. Derfor har Regjeringen prioritert trafikksikkerhet. Flere tiltak er fremmet for å forebygge ulykker.

Det siste forslaget er å sette ned promillegrensen fra 0,5 til 0,2. Stadig flere respekterer at alkohol og bilkjøring ikke hører sammen, så jeg håper det blir flertall for forslaget. Forbud mot å bruke mobiltelefon som ikke er fastmontert, er også et godt tiltak. Regjeringen har prioritert økt vedlikehold av veiene våre. God snøbrøyting på denne tiden av året gir bedre sikkerhet.

Sist sommer ble det gjort forsøk med lavere fartsgrense. Erfaringene viser at ulykkestallene gikk mest ned der kontrollen økte.

Trafikksikkerhetsarbeid handler mye om holdninger. I Aust-Agder ble det i fjor gjennomført en aksjon som het «Krafttak mot trafikkdøden» i de høyeste klassetrinnene. I tillegg økte kontrollen av bilbeltebruk, fart og promille. Fylket har sammenhengende veilys gjennom hele fylket. Etter at disse er kommet, er nattulykkene redusert, likedan viltulykkene.

Tross dette topper Aust-Agder statistikken over antall drepte og alvorlig skadde i trafikken. Ulykkesbelastningen er nesten dobbelt så høy som landsgjennomsnittet. Den samme veistrekningen har størst trafikkøkning i Norge. Dessverre er veistandarden dårligst i landet. Andel med tilfredsstillende veistandard ligger bare på det halve av landsgjennomsnittet. Eget bomselskap er dannet, og nå venter sørlendingene utålmodig på et klarsignal. I bompengeprosjektet ligger det forslag om strakstiltak som vil bedre trafikksikkerheten.

Utålmodigheten er også slutt når det gjelder forventninger til Nasjonal transportplan. Ingen landsdel får så lite penger i forhold til innbyggertallet. En sum på 36 mill. kr pr. år til Aust-Agder står ikke i stil med de 250 mill. kr en har beregnet som merkostnader til transport og trafikkulykker pr. år.

Sist helg var det en stor underskriftskampanje for økte statlige midler til stamveien i Agder-fylkene. Neste tirsdag blir disse levert i Oslo. En stor delegasjon fra næringsliv, shipping, høyskole og politikere vil understreke at nå er det Sørlandet som må bli prioritert.

En rask utbygging vil redusere ulykkesnivået, redusere transportkostnadene og løse miljøproblemene. Det vil gi store gevinster for velferden både for oss som bor der fast, og for dem som besøker eller reiser gjennom vår flotte landsdel.

Ranveig Frøiland (A): Eg vågar å blanda meg litt inn i denne sørlandsdebatten. Det er ein viktig interpellasjon, som gjeld ulykker både på veg og sjø, og den er viktig for heile landet.

Og eg må seia at det å ha ein nullvisjon er dristig, det er eg einig i. Det vil krevja veldig mykje av oss alle når det kjem til Stortinget, for å kunne setja i verk det som må gjerast dersom vi skal kunna oppfylla den visjonen som statsråden har varsla at han skal koma med i Nasjonal transportplan.

Det er slik at ingen av oss aksepterer noka dødsulykke, det er heilt klart. Men vi må gjera noko. Og om vi er einige om kanskje ein visjon, er einige om at vi ikkje aksepterer dødsulykker, så er det altså 320 menneske kvart år som tapar livet. Vi veit òg veldig mykje om at det er ein samanheng mellom vegstandarden t.d. og talet på ulykker. Derfor dreiar det seg òg om pengar i tillegg til andre ting vi må gjera, og då snakkar vi faktisk om å auka løyvingane til heile samferdselssektoren vår.

Eg har òg lyst til å ta med litt om skipsleia vår. Vi veit jo faktisk at for nokre år sidan vart det i budsjettet reist åtvaringar mot kva som kunne skje om vi ikkje gjorde noko med merking av fyrleia. Så kutta vi på løyvingane, og så skjedde den dramatiske ulykka med «Sleipner». Pengar er komne inn igjen i budsjettet, og det er vonleg førebyggjande mot framtidige ulykker. Men eg trur det er viktig at vi har tryggleiken i fokus. Og eg trur òg at vi må sjå på det med tida, som nokon var inne på, at alt skal gå så fort, alt skal vera så kjapt, og båtane våre skal lagast så smekre at det skal nesten ikkje visast igjen at dei går på sjøen. Vi må òg sjå på at det er tryggleik knytt til alle desse nyvinningane. Det må vi ta på alvor.

Det er klart at det er viktig med ein handlingsplan. Eg trur òg at det er viktig at vi no får ei oversikt over heile tryggleiken i samferdselssektoren vår. Vi har ulykkeskommisjonar i ettertid, men vi må få ei oversikt over kva som må gjerast på dei ulike sektorane, og så må vi gjennomføra det.

Eg må seia at å ha ein visjon på null er greitt. Men i det tidsperspektivet, altså i tida fram til år 2020, er det mange liv som kjem til å gå tapt, noko som vi ikkje kan akseptera. Derfor må vi leggja vekt på tryggleiken for folk, slik at dei kan føla at kvardagen deira kan verta sikkert ivareteken når det gjeld samferdsel. Då er det viktig å prioritera, og eg vil i alle fall åtvara mot at det skal smørjast litt lett utover fordi ein skal ta omsyn til alt. No må ein sjå kvar vi har dei store ulykkene, og prioritera der først.

Aud Blattmann (Ap): Det har vært en for så vidt interessant debatt, og selv om den har vært sørlandspreget, mener jeg allikevel at flere har tatt opp mer nasjonale hensyn og problemstillinger.

Kristin Halvorsen berømmet statsråden for nullvisjonen, og mente det var dristig. Jeg kan i hvert fall anbefale Kristin Halvorsen å lese TØIs rapport om nullvisjonen og kostnadene. Det ville bli himmerike hvis vi fikk til nullvisjonen, men den er faktisk så kostbar at jeg tror nok det vil bli rabalder. Men jeg har ingen ting imot visjonen, men TØIs rapport viser klart at det er den mest kostbare å gå inn for.

Woie Duesund hevder at vi har prioritert sikkerhet. Det kan godt være vi har gjort det, man la oss i hvert fall være enige om én ting: Det har ikke vært nok satsing, for ellers hadde vi faktisk hatt færre ulykker.

Statsråden stilte spørsmål om vi så på ulykker på vegene med andre øyne enn vi ser på samfunnsulykker i andre sektorer. Det tror jeg faktisk vi gjør. De kommer en og en, og så er de glemt. Men allikevel er det 300 personer som mister livet sitt på vegene i Norge, og det er altså altfor mange.

Statsråden sa i et svar til Myrvoll for en tid tilbake at han måtte forholde seg til 300 dødsfall årlig på vegnettet. La meg understreke at jeg ønsker ikke å forholde meg til en sånt tall, for det er vi politikere og de politiske myndighetene som har ansvaret for å gjøre noe med det, og da skal en ikke forholde seg til det, da skal en gjøre noe med det. Og jeg vil gjenta det jeg sa innledningsvis: Politikk er å prioritere. Jeg vet at det er vanskelig, men vi kan ikke skyve disse problemene foran oss lenger. Vi sitter med ansvaret for å gjøre noe med det, vi sitter med ansvaret for å gi tilstrekkelige rammer for at tiltak kan gjennomføres som reduserer tap av menneskeliv. Og jeg vil gjenta spørsmålet jeg stilte: Kan statsråden tenke seg å ta ut de mest trafikkfarlige strekningene i de fylkene som er hardest rammet av trafikkuhell og dødsfall i trafikken, og gi disse en spesiell oppmerksomhet?

Statsråd Dag Jostein Fjærvoll: Dette har vært en viktig interpellasjon, og det har i debatten kommet mange, nyttige og viktige innspill. Jeg tar det med tilbake igjen, og vil følge det opp. Det betyr med andre ord at jeg også kan svare på det siste spørsmålet, at jeg vil se konkret på de mest ulykkesbelastede områder for å bruke innsatsen vår der.

Så har det vært spurt: Er Sørlandets situasjon slik at de trenger et ekstra løft? Det er noe av det som vurderes i forhold til Nasjonal transportplan. Så får vi da se når Stortinget behandler den, om vi er enige om vegen videre.

La meg også nevne at innenfor tilsynsområdet har det de senere år vært opprettet nye tilsyn for å følge med på sikkerhetsområdet. Jeg mener de har gjort en god innsats, en god jobb, og det er viktig å påpeke også det.

Det har vært snakket veldig mye om sikkerhet på landevegen, og jeg vil berøre det før jeg avslutter mitt innlegg. Men la meg understreke at her er det sikkerhet både i luft, på sjø, på bane og på veg som det er viktig å se i sammenheng og satse på. Som jeg nevnte i mitt innledende svar, vil Regjeringen samtidig med Nasjonal transportplan legge fram Nasjonal trafikksikkerhetsplan. Det er første gang det legges fram noe slikt her i landet. Førstkommende torsdag har jeg invitert alle etatene under Samferdselsdepartementet og andre departementer med underliggende organer som arbeider med sikkerhetsspørsmål i vid forstand. Da vil vi drøfte om det sikkerhetsarbeidet som drives i de ulike etatene, kan gi de andre etatene nye innfallsvinkler, ideer, eller andre forhold, som kan styrke sikkerhetsarbeidet i disse etatene. Vi vil også vurdere sikkerhetsarbeidet på tvers av sektorene.

Men siden det har vært drøftet og sagt mye om veg, har jeg behov for å lekke litt av det som er nødvendig å gjøre for å komme videre mot en nullvisjon. Det er nemlig slik at det er ingen trafikksikkerhetstiltak som alene kan gi en vesentlig reduksjon i antall skadde og drepte. Hva må vi da gjøre? Jo, vi må styrke samordning av trafikksikkerhetsarbeidet. Vi må sikre at vegene gjøres bedre ved bl.a. vegutbygging, fjerning av skadegivende hindringer langs vegbanen, kurveutbedringer, profilerte midtlinjer, høy standard på vinterdrift og høy standard på vedlikehold. Men det kreves noe av oss alle: det vi kaller atferdsregulerende tiltak. Det kan bety senket fartsgrense. Det kan bety og skal bety forbud mot førers bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring – det innføres 5. mars. Promillegrensen senkes til 0,2 pst., ikke av alkoholpolitiske grunner, men av trafikksikkerhetsgrunner, forslaget ligger i Stortinget. Prikkbelastning av førerkort blir innført. Vi må innføre kontroll og sanksjoner, økt teknisk utekontroll av tunge kjøretøyer, økt kontroll av verneutstyr, automatisk trafikkontroll, ulykkesanalysegrupper, trafikksikkerhetsforskning, ulykkesanalyse av hele vegnettet.

Summen av disse aktivitetene og av disse handlingene skal gi oss økt trafikksikkerhet og gi visjonen en mening. Jeg håper inderlig at Stortinget når de får Nasjonal transportplan, kan gi den sin tilslutning.

Presidenten: Dermed er interpellasjonsdebatten omme.