Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 1 time og 15 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene: Arbeiderpartiet 25 minutter, Fremskrittspartiet 10 minutter, Kristelig Folkeparti 10 minutter, Høyre 10 minutter, Senterpartiet 5 minutter, Sosialistisk Venstreparti 5 minutter, Venstre 5 minutter og representanten Bastesen 5 minutter.

Videre vil presidenten foreslå at det ikke blir gitt anledning til replikker etter de enkelte innlegg, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. – Det anses vedtatt.

Sverre Myrli (A) (ordfører for saken): Forslaget som Fremskrittspartiets representanter i samferdselskomiteen i sin tid framsatte, var todelt. Punkt 2 lød :

«NSB BA overføres fra Samferdselsdepartementet til Næringsdepartementet.»

Forslagets punkt 2 ble ikke tatt under behandling i Stortinget, jf. Grunnloven § 12 tredje ledd, hvor det som kjent heter:

«Kongen fordeler Forretningerne iblandt Statsraadets Medlemmer saaledes, som han det for tjenligt eragter.»

Det er derfor Regjeringa sjøl som er suveren til å bestemme hvordan departementer og underliggende etater ordnes.

Når det så gjelder punkt 1 i Dokument nr. 8-forslaget som vi i dag har til behandling, har jeg innledningsvis lyst til å si at jeg egentlig ikke har tall på hvor mange ganger Høyre og Fremskrittspartiet de siste par åra har framsatt forslag om at det skal åpnes for at andre enn NSB skal kunne drive jernbanetransport. Jeg vil også si at det er noe misvisende å framstille det som om det bare er NSB som i dag driver jernbanetransport, og som om det bare er NSB som kan drive jernbanetransport.

Aller først: NSB er transportmessig allerede i sterk grad konkurranseutsatt. Jeg tenker på den store konkurransen jernbanetransporten har fra vegtrafikken og fra flytrafikken, og når det gjelder godstransporten, er det ikke lenger slik at det bare er NSB som kan drive godstransport på det norske jernbanenettet. Det er allerede i forskrifts form åpnet for at bl.a. internasjonale jernbanetransportselskaper kan drive godstransport på det norske nettet. Derfor er ordlyden i forslaget, hvor det heter at en skal «åpne Jernbaneverkets skinnegang for andre aktører», noe misvisende. Jernbaneverkets skinnegang er allerede åpnet for andre aktører.

Det som jeg tolker som hovedpoenget fra forslagsstillerne, er å åpne for at flere kan drive gods- og persontransport. Som sagt, godstransporten er det allerede åpnet for, og jeg vil da konsentrere meg om persontransporten.

Det er i dag ikke åpen tilgang til det norske jernbanenettet for alle som ønsker å drive persontransport. Hvis det er ønskelig, må dagens forskrifter endres av Regjeringa. Det har så langt ikke vært politisk flertall på Stortinget for å foreta slike endringer. Bortsett fra Høyre og Fremskrittspartiet ønsker heller ikke komiteen i denne omgangen å åpne for at flere skal kunne drive persontransport på det norske jernbanenettet. Eller for å si det mer presist: Flertallet i komiteen ønsker ikke å ta stilling til dette nå, men jeg skal ikke forskuttere hva som kommer til å være norsk jernbanepolitikk om to, fem eller ti år.

Grunnen til at flertallet ikke nå ønsker å ta stilling til dette, er at Samferdselsdepartementet har fått utarbeidet en interessant rapport fra Transportøkonomisk institutt – TØI – som nettopp omhandler konkurranse på det norske jernbanenettet. Dette er en rapport som ble utarbeidet og lagt fram i sommer, og den er nå sendt på høring til berørte instanser. Flertallet vil derfor ikke trekke konklusjoner nå. Vi avventer den behandlinga som kommer etter den høringsrunden som nå er igangsatt, hvor en skal få bransjen og næringa sjøl i høring om det kan være aktuelt å få flere aktører inn på det norske jernbanenettet. Konklusjonene kommer vi tilbake til. Vi i flertallet ønsker å komme tilbake til dem i fullt monn ved behandlingen av Nasjonal transportplan til våren. I stedet for en lang og grundig debatt nå, ønsker vi å drøye i noen måneder og ta debatten, som sagt, når vi behandler Nasjonal transportplan.

Christopher Stensaker (Frp): Den første jernbanestrekningen i Norge ble åpnet i 1854 mellom Kristiania og Eidsvoll. Siden da har NSB vært en av landets mest toneangivende transportbedrifter med enerett på Jernbaneverkets skinnegang. Etter stortingsvedtak av 14. november 1996 ble NSBs tidligere trafikkdel omgjort til særlovsselskapet NSB BA fra 1. desember 1996. Samtidig ble forvaltningsorganet Jernbaneverket opprettet og har ansvaret for bl.a. å bygge ut og vedlikeholde jernbanenettet.

Jeg vil vise til Dokument nr. 8:46 for 1997-98 og Innst. S. nr. 136 for 1997-98 fra samferdselskomiteen om forslag fra Thore Aksel Nistad og meg selv om å skille økonomisk og organisatorisk mellom NSB BA, Jernbaneverket og Jernbanetilsynet. Dette forslaget fikk ikke flertall, men i St.prp. nr. 1 for1998-99 ble det lagt opp til at det fra 1. juli 1999 ble gjennomført et fullstendig organisatorisk skille mellom særlovsselskapet NSB BA og det statlige forvaltningsorganet Jernbaneverket ved at de to enhetene ikke lenger skal ha samme administrerende direktør. Styret for Jernbaneverket ble foreslått avviklet fra samme dato. Det økonomiske og organisatoriske skillet mellom NSB BA og Jernbaneverket er dermed lovmessig fullført og åpner i teorien for åpen konkurranse på Jernbaneverkets skinnegang.

Jernbanetransport har over lengre tid opplevd synkende markedsandeler både når det gjelder passasjertransport og godstransport. Markedsandel for persontransport i 1997 var på 87,4 pst. på veg, 6,8 pst. for fly og 4,2 pst. for jernbane. For godstransport var markedsandelen i 1997 på 55,7 pst. på veg, 35,1 pst. for skip og 9,2 pst. for jernbane.

Fremskrittspartiet mener at dette viser et misforhold mellom det som ytes i statlig støtte til jernbanen, og det transportarbeid som utføres, sammenlignet med andre transportformer. Løsningen på dette problemet vil være å åpne for mer konkurranse og større privat engasjement på jernbaneområdet, som også kan gjøre det enklere å trekke privat kapital inn i sektoren. Dette vil også gjøre mer investering på området mulig, både i kjøreveg og i rullende materiell.

I Sverige har konkurranse på skinnegangen gjennom anbud ført til flere avganger, flere åpne stasjoner og flere passasjerer uten at statens kostnader har økt, og det har blitt flere aktører. Med de statlige anbudsrundene var kostnadsreduksjonen 21 pst. for de to første årene, 1992 og 1993, og stabile kostnader ved senere runder.

Fremskrittspartiet mener at et viktig motiv for å åpne skinnetilgangen for andre aktører vil være å få en bedre utnyttelse av den felles ressurs som skinnene er. En slik utnyttelse vil skape økt konkurranse i transportmarkedet og et bredere spekter av tjenester. Man må se på skinnegangen som en europavei, som må utnyttes på best mulig måte og være tilgjengelig for alle. Derfor er det viktig at det ved åpning av Jernbaneverkets skinnegang for andre aktører må legges vekt på like konkurranseforhold for de ulike operatørene som driver samme type jernbanetransport i de samme markedene.

Fremskrittspartiet mener også at det må legges til rette for et ukomplisert system med en klar ansvarsdeling og oversiktlighet, dette for å fremme best mulig koordinering, slik at en oppnår en hensiktsmessig og effektiv drift av skinnegangen. Det kan derfor være formålstjenlig å etablere et selskap eller en forvaltningsenhet med ansvar for de statlige anbudsprosessene med god kunnskap om jernbanemarkedet.

Fremskrittspartiet mener at når transporttjenester kjøpes, bør tog vurderes i sammenheng med andre transportformer, som f.eks. vogntog, buss eller fly.

Der andre aktører enn NSB får benytte skinnegangen, er det viktig at togdriften ikke detaljreguleres utover det sikkerhetsmessige.

Fremskrittspartiet mener at ved en ytterligere åpning for konkurranse på sporet forsterkes en del uheldige forhold som skyldes at Samferdselsdepartementet har flere roller i jernbaneområdet. Ved konkurranse må tildeling av jernbanelinje skje utenfor departementet i et eget selskap eller en egen forvaltningsenhet.

Fremskrittspartiet viser for øvrig til TØI-rapport 429/1999, som tar opp mange av de spørsmål som reises ved å åpne Jernbaneverkets skinnegang for andre aktører. Blant annet ble det ved implementering av flere EU-direktiver i det norske lovverket på 1990-tallet åpnet for konkurranse på sporet på enkelte områder. For eksempel har en åpnet for at internasjonale sammenslutninger av jernbaneforetak som driver grenseoverskridende transport, kan trafikkere det norske jernbanenettet. I visse tilfeller har en også gått noe lenger enn kravene i EU-direktivene når det gjelder å åpne for konkurranse på det norske jernbanenettet. For eksempel etablerer en i «Freight Freeways»-samarbeidet korridorer for godstransport gjennom nordiske og andre europeiske land, der det skal være åpen konkurranse mellom private og statlige godstransportører. Østfoldbanen, Kongsvingerbanen og Ofotbanen er foreløpig med i slike korridorer.

Fremskrittspartiet ønsker en utvikling mot nye anvendelsesområder for eksisterende sporkapasitet. Dette har de eksisterende statlige jernbaneselskapene ikke klart, og vi mener at det her er rom for nye selskapsdannelser. Fremskrittspartiet ser det også som ønskelig å konkurranseutsette de statlig kjøpte persontransporttjenestene og at dette skjer ved anbudskonkurranser. Ved slike anbudskonkurranser vil det være hensiktsmessig å splitte opp rutenettet og legge «produktpakker» ut på anbud.

Til slutt vil jeg på vegne av Fremskrittspartiet og Høyre ta opp forslaget som er gjengitt i innstillingen.

Presidenten: Hr. Stensaker har tatt opp det forslag han refererte til.

Statsråd Dag Jostein Fjærvoll: Som Stortinget er kjent med, er det allerede i dag åpnet for andre aktører enn NSB BA på enkelte deler av det norske jernbanenettet. Dette er bl.a. en følge av implementeringen av flere EU-direktiver i det norske lovverket på 1990-tallet. Det er eksempelvis åpnet for at internasjonale sammenslutninger av jernbaneforetak som driver grenseoverskridende transport, kan trafikkere det norske jernbanenettet. For å styrke jernbanen som transportmiddel har Norge i visse tilfeller gått noe lenger enn EU-direktivene krever når det gjelder å åpne for konkurranse på det norske jernbanenettet. Som allerede nevnt: Gjennom «Freight Freeways»-samarbeidet er det etablert godskorridorer for jernbanetransport gjennom nordiske og andre europeiske land, med åpen tilgang for både private og offentlige godstransportører.

Selv om det til en viss grad er åpnet for konkurranse, er det ved siden av NSB få transportselskaper på det norske jernbanenettet. Malmtrafikk AS driver frakt av jernmalm mellom Narvik og Kiruna på Ofotbanen, NSBs heleide datterselskap NSB Gardermobanen AS driver transport til og fra den nye hovedflyplassen, og det er en del mer hobbypreget jernbanevirksomhet.

I lys av bl.a. pågående arbeid i EU med nye direktivforslag – den såkalte jernbanepakken – vurderer Samferdselsdepartementet for tiden hensiktsmessigheten av en ytterligere åpning av tilgangen til jernbanenettet. Transportøkonomisk institutt har på oppdrag fra departementet nylig avsluttet et prosjekt hvor de har utredet alternative strategier for å legge til rette for åpen tilgang til jernbanenettet i Norge. Denne rapporten er omtalt flere ganger allerede. Resultatene fra dette arbeidet, sammen med TØIs tilrådinger, er presentert i denne rapporten, som heter «Konkurranse på det norske jernbanenettet», og som er lagt fram så sent som nå i oktober.

Rapporten har en god drøfting av forhold som bør vurderes nærmere dersom vi ønsker å åpne for ytterligere konkurranse på jernbanenettet. Det er flere grunner til at vi antakelig bør behandle gods- og persontransporten tempomessig ulikt når det gjelder en mulig gradvis tilrettelegging for økt konkurranse på sporet. Vi har allerede gått noe lenger enn EU krever med hensyn til å åpne for konkurranse for godstransporten, og det kan antakelig uten større problemer åpnes for mer konkurranse på dette området.

Når det gjelder persontransport, anbefaler TØI i sin rapport å gå langsommere fram og avvente situasjonen for å se på dereguleringen i f.eks. England og Sverige. England har, som vi vet, gått meget langt i å reformere jernbanedriften som ledd i arbeidet med å privatisere den. Et annet aspekt som må vurderes, er muligheten for at en med flere aktører skaper et kontroll- og koordineringsbehov som er mer kostnadskrevende enn dagens regime. I den sammenheng må det påpekes at det trolig er stordriftsfordeler i togdrift. Det vil si at ett selskap kan trafikkere hele eller deler av nettet med lavere kostnader enn flere små. Men det kan finnes organisatoriske løsninger når det gjelder fellesfunksjoner, som stasjoner og verkstedtjenester, som kan bidra til å dempe eksistensen av slike stordriftsfordeler.

Det er videre naturlig å behandle det togtilbud som omfattes av ordningen med statlig kjøp av persontransporttjenester med jernbane, atskilt fra den øvrige persontrafikken. TØI tar til orde for at togtilbud som er gjenstand for statlig kjøp, bør konkurranseutsettes gjennom anbudskonkurranser. Dette betinger at det må komme flere reelle aktører på banen. Dette er dessuten en sak som i seg selv krever et stykke forberedende arbeid, og det må ikke minst tas hensyn til hvordan dette kan påvirke NSB, som er inne i en større omstillingsprosess. Deregulering og liberalisering er dessuten ikke nødvendigvis den eneste måten å oppnå kostnadseffektivitet på. Konkurranse fra veg- og flytrafikken bidrar også til å redusere aktørenes eventuelle muligheter til å ta ut monopolprofitt i jernbanemarkedet.

Rapporten fra TØI, som berører nevnte og andre problemstillinger, er nå til behandling i Samferdselsdepartementet. Departementet har i første omgang sendt rapporten på en begrenset høring til sentrale aktører, som bl.a. NSB BA, Jernbaneverket og Transportbrukernes Fellesorganisasjon. Jeg legger opp til å presentere den videre oppfølging av disse problemstillingene i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2002-11, som skal legges fram våren 2000.

Thore Aksel Nistad (Frp): Når man hører på samferdselsministeren og Arbeiderpartiets representant, Sverre Myrli, her i dag, skulle man tro at det er en hel rekke med forskjellige aktører som trafikkerer jernbanenettet.

I tillegg sier representanten Myrli at det er konkurranse på godstransport. Den eneste konkurranse jeg kan se når det gjelder godstransport, må være på den godstransporten som går på E6 gjennom Gudbrandsdalen. Der er det fri konkurranse mellom trailerne. Men på den linjen som Jernbaneverket har der, er det nok bare en eneste aktør.

I forskriftene står det at foruten NSB BA kan følgende virksomheter tildeles ruteleier, nemlig som statsråden riktig sa, de foretak som faller inn under EØS-direktivene – «Trans European Rail Freight Freeways».

Så står det også:

«Jernbaneforetak som Kongen unntaksvis etter jernbaneloven § 8 har gitt tillatelse til å drive gods- og/eller persontrafikk på deler av jernbanenettet hvor Statens jernbanetrafikkselskap» – dvs. NSB – «har innstilt slik trafikk.»

Det er altså på de linjer hvor NSB ikke vil kjøre, at andre kan få lov til å kjøre.

Men det er ett unntak til når det gjelder virksomheter som har lov til å kjøre, og det er «museums- og hobbypreget jernbanevirksomhet». De har tillatelse til å drive. Nå vet jeg ikke om representanten Myrli anser NSB for å drive en museums- og hobbypreget jernbanevirksomhet, for hvis han gjør det, har han jo rett i at det er fri konkurranse på linjen. Men jeg anser NSB for å være litt bedre enn en «museums- og hobbypreget jernbanevirksomhet». Så i realiteten har NSB full kontroll og er eneoperatør.

De er også praktisk talt eneoperatør på vei. Hvis et busselskap, f.eks. NOR-WAY Bussekspress AS, vil kjøre en rute og den ruten tilfeldigvis skulle ligge nær en jernbanelinje, får ikke selskapet konsesjon til å kjøre. Når jeg skal reise fra Gjøvik og inn hit, har jeg ett alternativ, og det er NSB. De busselskapene som har søkt om tillatelse til å kjøre den ruten, får det ikke på grunn av at NSB har monopol – ikke bare på jernbanen, men de har det de facto også på vei.

Sverre Myrli (A): Med all respekt: Et virkelig handslag for utviklinga av museums- og hobbyjernbanen her i kongeriket hadde vært å følge Fremskrittspartiets jernbanepolitikk i praksis. Jeg syns det er interessant og flott å høre det rørende engasjementet for jernbanen som Fremskrittspartiets representanter viser i Stortinget. Det er bare så synd at det rørende engasjementet kun eksisterer når det er snakk om privatisering og salg av aksjer i NSB, og når det er snakk om deregulering av jernbanemarkedet.

Hvis utgangspunktet er at vi ønsker mer jernbanetransport, står vi overfor to problemstillinger.

For det første: På det sentrale østlandsområdet, hvor det meste av jernbanetrafikken foregår i dag, er det ikke plass til flere operatører. Problemet er at jernbanenettet er sprengt, det er ikke plass til tog. Gå i Oslotunnelen og se, forresten, det er ikke anbefalelsesverdig, men sett dere inn i problemene i Oslotunnelen: Togene står i kø, det er ikke plass til flere tog.

Men ute i distriktene, hvor det er et relativt lite befolkningsgrunnlag, har vi et ferskt eksempel fra Bratsbergbanen, der private ville være med og drive jernbanevirksomhet sammen med NSB. Jeg beklager at det prosjektet strandet, og at det ikke kom videre. Men mitt poeng er at Fremskrittspartiets argumenter om at bare vi får inn flere private operatører, så får vi mer jernbanetransport, det er overdrevet.

Jeg sa ganske presist i mitt første innlegg, det er jeg rimelig sikker på, at det heller ikke er fritt fram for hvem som helst å drive godstransport på jernbane. Hvis representanten Nistad vil starte «Nistad jernbanetransport AS», får han ikke lov til å drive den jernbanetransporten – og jeg må si heldigvis for det! Det er åpnet for at internasjonale jernbanesammenslutninger kan drive godstransport på det norske jernbanenettet. Det var, og er, poenget mitt. Derfor er Fremskrittspartiets budskap om at Jernbaneverkets skinnegang skal åpnes for andre aktører, misvisende. Det er flere som driver og som kan drive jernbanetransport.

Så helt slutt: Hvis Fremskrittspartiet vil vise sitt ekte engasjement når det gjelder jernbanen, har de en god mulighet til å gjøre det de nærmeste dagene. Samferdselskomiteen skal være ferdig med sin budsjettinnstilling på fredag. Der er det fullt mulig både med påplussinger til NSB og med påplussinger til Jernbaneverket. Det aner meg at de sedvanlige kuttforslagene på Jernbaneverkets område kommer i stedet.

Inge Myrvoll (SV): Hovedmotivet for å ta ordet nå er faktisk at jeg har lyst til å utnytte denne muligheten til å si at jeg er rimelig fornøyd med departementets innfallsvinkel. Det er ikke hver dag jeg sier det, men jeg syns det er godt å få sagt det også. Det som er viktig, er nettopp at landegrensene ikke blir en sperre for internasjonale godstransporter, og at dette fungerer godt, slik at jernbanen som transportform kan styrkes på godssiden.

Jeg er også fornøyd med at statsråden sier at han ønsker å se på erfaringer fra land som har gått langt i dereguleringen, se hvordan det fungerer. En såkalt konkurranse på sporet kan ende opp med kaos på sporet. På vegene er det plass for de fleste. På flyplassene får man sine «slots», men på jernbanen er det en annen form for infrastruktur. En ting er at det nede i Oslogryta nesten ikke er plass på sporet, fordi kapasiteten ikke er der, men sjøl ute i landet kommer faktisk dette med prioritet til å bli en sak som det kommer til å bli enorm krangel om. Hvem skal stå på kryssingssporet eller sidesporet og vente på kryssende tog? Altså: Hvem skal få fortrinnsrett? Prioritet på jernbanen kan virkelig bli en sak som til slutt kan komme til ende som en slags justisaffære med krangel mellom selskaper, og konkurransen kan egentlig ende opp i et kaos. Det kommer ikke til å fremme jernbanetransporten.

Jeg tror også det er viktig å tenke langsiktighet på dette området. Bratsbergbanen ble nevnt som et eksempel av Sverre Myrli. Jeg tror på en måte man må være klar over at jernbanen som transportform, som infrastruktur, er annerledes enn vegen og også annerledes enn flyplassene, og at jernbanen må styrkes som transportform i konkurranse med vegtrafikk og lufttrafikk. Det er da en del andre rammebetingelser som er mye viktigere enn det å få inn eventuelle små, useriøse selskaper som skal prøve å se om de kan finne et lite marked på jernbanesida, hvor det kan finnes lønnsomhet.

Jeg har også liten tro på å legge ut kjøp av tjenester på anbud. Erfaringene fra den konkurransen vi nå har hatt på kortbanenettet, viser jo at det er veldig få aktører. De som er der, er veldig små, og kanskje ikke dem man egentlig ønsker. Det samme gjelder på jernbanesida. Det skal enorme investeringer til for å kunne være en seriøs aktør på jernbanesida, når det gjelder både materiell og kompetanse. Det er ingen som har den kvaliteten i dag.

Jeg er derfor veldig fornøyd dersom departementet tar en kritisk gjennomgang av erfaringer fra de land som er gått langt med deregulering.

Thore Aksel Nistad (Frp): Representanten Myrli sa at jernbanenettet allerede er sprengt, det er for liten plass, det er ikke plass til flere aktører, og dermed må vi beholde bare NSB. Det er greit at det akkurat i Oslotunnelen er sprengt, der er det ikke plass til flere.

Så kommer han med at vi vil skjære ned og at vi egentlig kan gjøre noe godt for NSB i budsjettbehandlingen nå, vi kan øke enda mer. Men hva får NSB av subsidier i dag? De får 960 mill. kr – nesten 1 milliard kr – uten at man har spurt om andre er interessert i å kjøre billigere enn NSB på diverse strekninger. Flertallet deler helt ukritisk ut ca. 1 milliard kr til NSB for å kjøre der. Jeg er helt sikker på at dette beløpet kunne blitt halvert om man bad andre aktører gjøre det. Jeg vil vise til rapporter fra Sverige og andre land, hvor man har gjort dette forsøket. Man trenger ikke absolutt å poppe opp ti forskjellige firmaer som skal kjøre på samme strekning. Man kan gjøre som man gjør med busskonsesjoner, man legger det ut på anbud, og den som kjører best og billigst og som har det beste tilbudet – det er selvsagt departementet som legger opp til hvordan man skal gjøre det, og man skal føre kontroll – er den som får kontrakten. Så enkelt er det. Det kan ikke være noen heksekunst, at det skal være annerledes for jernbane enn for fly og buss.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 4.