Presidenten: Etter ønske fra familie-, kultur- og administrasjonskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 1 time og 15 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene:

Arbeiderpartiet 15 minutter, Høyre 15 minutter, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti 10 minutter hver, Senterpartiet, Venstre og Kystpartiet 5 minutter hver.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Dette anses vedtatt.

Ettersom det lir langt på kveld, vil presidenten anbefale at man ikke nødvendigvis bruker all taletiden.

Ola T. Lånke (KrF) (ordfører for saken): Jeg skjønner at det gjelder å være edruelig. Jeg skal prøve å ikke bruke all taletiden.

Jeg vil starte med å understreke at den saken vi nå tar fatt på, er en sak som vil ha helt andre dimensjoner enn operahussaken, som vi nettopp har debattert. Mange vil knytte disse sakene til hverandre, forståelig nok. Men i den store sammenheng som en utvikling av bydelen Bjørvika er, blir operahuset kun ett av mange bygg. Kanskje vil det bli det mest monumentale – noen har snakket om «juvelen» i Bjørvika. Men en utvikling av hele dette store området vil være et svært langt lerret å bleke. Det vil representere det hittil største byutviklingsprosjekt i Norge. Stortinget skal imidlertid ikke ta stilling til verken framdriftsplan eller kostnadsomfang for dette prosjektet.

Det Stortinget skal gjøre i kveld, er å behandle St.meld. nr. 28, som i første rekke klargjør statens framtidige rolle i utviklingen av Bjørvika. I denne sammenheng vil jeg vise til at planleggingen av byutviklingsprosjektet i Bjørvika hadde startet opp flere år før forarbeidet til byggingen av et operahus kom i gang. Således kunne denne utbyggingen ha vært vedtatt på helt selvstendig grunnlag.

Da Stortinget våren 1999 vedtok at det nye operabygget skulle lokaliseres til Bjørvika, gjorde Stortinget i samme vedtak klart at operahusprosjektet skulle gjennomføres uavhengig av den videre vei- og byutvikling og med basis i en særskilt reguleringsplan. Det er grunn til å ha forståelse for at mange representanter i Stortinget, særlig fra andre deler av landet, var engstelige for at opera-prosjektet skulle dra etter seg et stort byutviklingsprosjekt og ende i et økonomisk sluk.

At mange var, og nok fortsatt kan være, redde for at dette også vil kunne gå på bekostning av statlige investeringer i andre deler av landet, særlig på veisektoren, er også forståelig. I innstillingen, som har vært til behandling i to komiteer, både familie-, kultur- og administrasjonskomiteen og samferdselskomiteen, har man derfor tatt klare forbehold på dette punkt.

Nå er det samtidig klart at når vi planlegger et nytt monumentalbygg som Operaen skal være i dette området, så ville det være svært uheldig både for Operaen og for hele denne delen av Oslo om dette bygget ble liggende i et veikryss og uten en etablert by- og infrastruktur i nærmiljøet. Dette hadde Regjeringen tatt konsekvensen av i det stortingsdokumentet som lå til grunn for operavedtaket våren 1999, St. prp. nr. 48 for 1998-99. I denne proposisjonen heter det at bygging av operahus i Bjørvika måtte forutsette at det på sikt skjer en byutvikling i området. Men i stortingsvedtaket ble dette ikke tatt med, tvert imot. Derfor ligger det heller ingen bindinger til noe mer enn opera i vedtaket om å bygge operahus.

St. meld. nr. 28 bygger derfor på en avtale fra juni 2001, inngått mellom staten, Oslo kommune og grunneierne i området. Og for å sitere fra meldingen:

«… om å forhandle om et felles eiendomsselskap for alle Bjørvika-områdets uutviklede arealer under forutsetning om en prosess som sikret nødvendig avklaring av rammebetingelser i form av bidrag til infrastruktur og fremdrift for den infrastrukturomleggingen som er nødvendig for å utvikle området».

Videre er det i meldingen redegjort for den enighet som senere er oppnådd både når det gjelder etablering av et eiendomsselskap og avklaring av hva statens ansvar er tenkt å skulle omfatte.

Statens rolle i denne sammenheng er avgrenset til i hovedsak to ulike ansvarsområder. Det ene gjelder det finansielle og gjennomføringsmessige ansvar for riksveiomleggingen, og det andre gjelder tilrettelegging av rammevilkårene for Oslo Havnevesen, som bl.a. omfatter Havnevesenets muligheter til å gå inn som ordinær grunneier i et utbyggingsselskap. Den siste saken er i hovedsak ivaretatt gjennom den lovproposisjon som ligger til behandling i samferdselskomiteen, som gjelder endring i havne- og farvannsloven, jf. Ot.prp. nr. 90, og jeg viser til denne.

Statens ansvar når det gjelder riksveisystemet, berører flere forhold. I innstillingen har komiteen understreket den barriere riksveien utgjør mellom byen og fjorden. Med en trafikkbelastning på 100 000 kjøretøyer pr. dag bidrar veien i stor grad til at området både er svært støybelastet og utsatt for relativt høye konsentrasjoner av luftforurensning. Det er grunn til å påpeke at staten på ulik måte har bidratt til å legge beslag på betydelige arealer i et så sentralt byområde, som med fordel kunne anvendes til andre utbyggingsformål. Den foreslåtte riksveiomleggingen er en klar forutsetning for å kunne realisere de videre byutviklingsplanene.

Med dette som bakgrunn har Regjeringen anbefalt at staten tar sin del av utgiftene i forbindelse med veiomleggingen, med riving av nåværende trafikkanlegg, bygging av senketunnel og etablering av tilhørende kryssløsning. Regjeringen foreslår derfor at det bevilges 350 mill. kr over statsbudsjettet innenfor den ramme som allerede på forhånd var foreslått i Nasjonal transportplan. Dette utgjør vel å merke 150 mill. kr mindre enn opprinnelig foreslått i NTP-rammen.

Videre foreslås at det bevilges ytterligere 800 mill. kr over egen post på Arbeids- og administrasjonsdepartementets budsjett, som kommer som et særskilt tillegg til veibudsjettet, uten at det går på bekostning av den rammen som ligger i Nasjonal transportplan. Komiteen understreker som en forutsetning at disse midlene skal komme i tillegg til full måloppfylling for perioden 2002–2005.

Når det gjelder valg av løsningsalternativ, har Regjeringen i proposisjonen foreslått at det bygges senketunnel. Det er grunn til å understreke at en ombygging av riksveianlegget vil, uansett løsningsalternativ, representere et svært komplisert veianlegg. Komiteen har merket seg at Statens vegvesen har vurdert flere alternative løsninger, og at det fremfor alt er lagt vekt på de sikkerhetsmessige og tekniske sider ved det valg av alternativ som er foretatt. Jeg viser her til komiteens merknader.

Finansieringsplanen for ombyggingen av riksveien er skissert i proposisjonen. Foruten den statlige andel utgjør brukerfinansiering den største andelen, anslått til 1 200 mill. kr. Resten tenkes finansiert ved salg av riksveiandeler, 300 mill. kr, samt et tilskudd fra Oslo kommune på 150 mill. kr. Til sammen utgjør det foreløpige anslaget 2,8 milliarder kr. Det er grunn til å understreke i denne sammenheng at denne pakken er en del av en fremforhandlet avtale der statens andel må ses på som statens bidrag i forbindelse med igangsetting av byutviklingsprosessen.

Til slutt vil jeg vise til at Regjeringen i proposisjonen understreker at den vil se andre prosjekter i Oslo-regionen og realisering av disse i lys av Regjeringens målsetting om at Oslo-regionen ikke skal vokse raskere enn – og på bekostning av – resten av landet.

Jeg er glad for at Regjeringen har fått støtte fra et bredt flertall i komiteen og i samferdselskomiteen til meldingens innhold. Fremskrittspartiet har fremmet egne forslag. Både Fremskrittspartiet og Senterpartiet har lagt inn egne merknader i innstillingen, og jeg gjør regning med at disse partiene selv redegjør for sine standpunkter. Jeg er også kjent med at enkeltrepresentanter i mitt eget parti i forbindelse med denne riksveiomleggingen har ønsket en annen finansieringsmodell enn den som er skissert i meldingen, og derfor ønsker å tilkjennegi dette ved å stemme imot innstillingen.

Bjørgulv Froyn (A): Det har gått lang tid og til tider vært en komplisert vei å gå hva angår utviklingen i Bjørvika. Det er derfor en gledens dag å kunne konstatere at brikkene etter hvert har begynt å falle på plass. Omlegging av riksveisystemet har hele tiden vært en viktig forutsetning for utviklingen i området og var en del av forutsetningen helt tilbake til behandlingen av Oslopakke 1. Jeg har oppfattet at Stortinget hele tiden har vært krystallklar i forhold til at operaprosjektet skulle gjennomføres uavhengig av det øvrige vei- og byutviklingsprogrammet, samtidig som man så at et nytt operahus i Bjørvika måtte forutsette en byutvikling. Det er viktig å understreke sakenes uavhengighet samtidig som man er i stand til å se de fornuftige sammenhengene. Det er i sammenhengene vi kan se de fornuftige og rasjonelle løsningene og de økonomiske fordelene ved utviklingen av Bjørvika. Jeg registrerer at et mindretall i komiteen åpenbart har hatt vanskeligheter med å se dette.

Operahuset er allerede debattert, og jeg skal ikke bruke tid i mitt innlegg til å kommentere det. Jeg vil konsentrere meg om veiprosjektet og Oslo Havns rolle i den framtidige byutvikling.

I forbindelse med Oslopakke 1 i 1988 ble grunnlaget lagt for en omlegging av riksveisystemet i Oslo, med sikte på en byutvikling. For Oslos del var det helt klart fra begynnelsen av at dette ville innebære at også Oslo påtok seg et stort økonomisk ansvar. Forslaget som nå foreligger, vil ivareta de forutsetningene som ble lagt i 1988. Kostnadsrammen som er skissert i innstillingen, beløper seg til 2,8 milliarder kr. Denne kostnaden er forutsatt finansiert ved salg av veiarealer som blir frigjort, totalt 300 mill. kr, bompenger tilsvarende 1,2 milliarder kr, ekstra statlige bevilgninger på 1,15 milliarder kr og et ekstra tilskudd fra Oslo på 150 mill. kr. Oslo kommune vil også gi et ansvarlig lån på inntil 300 mill. kr til infrastrukturselskapet for Bjørvika. I tillegg vil Oslo kommune forplikte seg til å sikre den nødvendige sosiale infrastruktur i området samt å sørge for den nødvendige framdrift i utbyggingen av Bjørvika innenfor de delene av prosessen som kan styres og påvirkes av kommunen, dette for at utbyggingen skal kunne realiseres i løpet av 10–12 år. I sum dreier dette seg om betydelige beløp.

Faktum er derfor at alle involverte parter har fulgt opp de nødvendige forpliktelser, slik at prosjektet med en tilfredsstillende veiløsning i området kan realiseres. Det viktigste grunnlaget for en byutvikling er lagt ved flertallsforslaget. Dermed er også forutsetninger som er formulert i St.prp. nr. 48 for 1988-1989 om en byutvikling i Bjørvika, oppfylt.

Tidligere har Oslo bystyre og Oslo havnestyre vedtatt retningslinjer for utviklingen av Oslo havn. Disse vedtakene innebærer en utflytting av containerhavnen fra deler av dagens havneområder. De frigjorte områdene har vært forutsatt å gå inn i byutviklingsplanen for Bjørvika. Dagens havne- og farvannslov § 23 har imidlertid ikke åpnet for en mulighet til å konvertere havneområder til annet enn virksomheter som er havnebasert. Denne bestemmelsen har vært et viktig styringsinstrument for å hindre at en havnekasse skulle kunne tappes til formål som på sikt ville kunne svekke en naturlig og sunn utvikling i havnene. For Oslo havn har dette vært et avgjørende poeng, med tanke på at Oslo havn alltid har vært en nasjonal havn. Oslo havn har imidlertid som alle andre havner rundt om i verden opplevd forandringer som har endret kravene til havnearealer, og det er denne utviklingen som gav grunnlag for det vedtaket som Oslo kommune fattet, som jeg refererte til tidligere, og som skapte grunnlag for en mulig omdisponering av havnearealene.

I Ot.prp. nr. 90 fremmer Regjeringen et forslag til endring av § 23 i havne- og farvannsloven, som vil gi havnene en mulighet til en omdisponering av havnearealer til fordel for andre formål enn havneformål. Et flertall i samferdselskomiteen har tilsluttet seg Regjeringens forslag. Vil så denne lovendringen bringe havnene inn i et umulig forhold, hvor havnekassen kan utsettes for tapping eller bli involvert i spekulative eiendomsprosjekter? Til det er å si et klart nei. Havnekassen vil fortsatt ha kontroll og sikre at verdiene i havnearealene fortsatt vil bli brukt til havnerelevante formål i framtiden. Det er dette faktum som ligger til grunn for den konstruktive og pragmatiske rollen Oslo havnestyre har spilt i prosessen.

Veien fram til det vi i dag blir invitert til å fatte vedtak om, har vært lang. En viktig betingelse for at vi har klart å passere de hindringer vi har møtt på veien, har vært at staten har hatt en tydelig rolle som en samordner. Det er min oppfatning at staten fortsatt må ha en slik rolle. Jeg vil derfor be statsråden sørge for at staten fortsatt gjennom sin autoritet kan sørge for at alle involverte parter skal få en mulighet til en fortsatt positiv deltakelse i det videre arbeidet, og til å ivareta sine interesser gjennom det eiendomsselskapet for Bjørvika som vil bli etablert. Det gjelder ikke minst Oslo Havn.

For øvrig vil også jeg benytte anledningen til å ønske både nasjonen og Oslo lykke til med at vi har fått et nytt landemerke som vi kan være stolt av.

Sonja Irene Sjøli (H): «Hvor sjø og land møtes i en skarp kontrastvirkning samler det sig alltid et sterkt skjønnhetsinntrykk», sa Harald Hals i 1929. «Oslo derimot», fortsetter han, «vender ryggen mot sitt vakreste smykke», nemlig fjorden.

Det er mer enn 70 år siden Harald Hals kom med sitt kjente utsagn. Dessverre har det enda større gyldighet i dag enn den gangen. Oslo har en mer enn tolv kilometer kaifront som gjør fjorden utilgjengelig for folk flest.

Høyre ønsker en utvikling som inkluderer befolkningen og fjorden på en helt annen måte. Boliger, utvikling av næringsliv med miljøvennlige arbeidsplasser og rekreasjonsområder tilgjengelige for alle må være ledetråden for utviklingen av Norges kanskje mest sentrale område. Tomme containere må det være mulig å stable andre steder.

Utviklingen av Bjørvika byr på særlige utfordringer når det gjelder veier. Daglig passerer det ca. 100 000 biler gjennom området, og det sier seg selv at vi, uavhengig av spørsmålet om Operaens plassering, må finne fram til vesentlig bedre miljømessige løsninger når det gjelder luftforurensning, støy og nærmiljøhensyn.

Det viktigste grepet her er byggingen av senketunnelen gjennom Bjørvika som i all hovedsak vil føre gjennomgangstrafikken ut av området. Dette betyr i dag ca. 80 pst. av trafikken. Denne løsningen vil gi betydelig bedre trafikkflyt, og vil være av stor positiv betydning så vel for vanlige bilister som for næringslivet.

Senketunnelen er, så langt det er mulig, godtgjort som et gjennomførbart prosjekt der sikkerheten er satt i høysetet. Også andre løsninger er vurdert, men har blitt forkastet på grunn av funksjonelle forhold eller pris.

Det har vært en del usikkerhet rundt finansieringen av riksveiomleggingen. Regjeringspartiene har i sine merknader gjort det klart at vi forutsetter at Bjørvika-prosjektet ikke skal gå på bekostning av andre veiprosjekter utenfor Oslo-området. Vi legger til grunn full måloppnåelse av Nasjonal transportplan for perioden, og viser i denne sammenhengen til Sem-erklæringens målsettinger om økte veibevilgninger.

La meg her tilføye at jeg er bekymret over den høye andelen bompenger som her skal kreves inn. Når jeg likevel aksepterer den løsningen det er lagt opp til, er det fordi jeg ser de store vinningene vi oppnår både i forhold til miljøet og i forhold til trafikkflyten gjennom byen. Fremskrittspartiet er her på feil spor hvis de prøver å hevde at Bjørvika-tunnelen ikke vil ha positive effekter for trafikken. Det er vel nok å vise til hvilken glede bilistene og miljøet har hatt av Festningstunnelen og Ekebergtunnelen for å bekrefte det.

Operaen er en viktig byggekloss i utviklingen av Bjørvika-området. Både bygget i seg selv og de aktivitetene som følger av virksomheten rundt Operaen vil være en katalysator for aktivitet og fornyelse. Dette er det beste virkemidlet vi kan få for å skape en ny og spennende bydel i hovedstaden. Samspillet mellom kultursatsing og byutvikling er vel kjent fra mange eksempler rundt om i verden: Operaen i Sydney, Finlandia-huset i Helsingfors eller Guggenheim-museet i Bilbao, for å nevne noen. Det er i lys av dette litt forstemmende å lese Fremskrittspartiets merknader, som sier at man ikke kan bruke et monofunksjonelt hus, de mener Operaen, som utgangspunkt for bydelsutvikling. All erfaring forteller oss at dette er feil, og det er underlig at Fremskrittspartiet stiller seg helt på sidelinjen i forhold til den samfunnsutviklingen vi ser over hele den vestlige verden.

Jeg er glad for at staten med Bjørvika-prosjektet tar ansvar for å frigjøre arealer i Oslo sentrum. Staten har i altfor mange år båndlagt store områder, og dessverre bidratt vesentlig til forurensingen av dem. Nå må det ryddes opp! Disse havneområdene skal renses for mange tiårs miljøsynder, og områdene skal utvikles og gis tilbake til folk flest.

Ulf Erik Knudsen (FrP): Jeg har i dag registrert at Høyres representanter bruker utrolig mye av sin taletid på å snakke om Fremskrittspartiets syn i disse sakene. Det kunne vel være å foretrekke at man kanskje hadde brukt noe mer tid på å presentere sin egen politikk, og heller la oss presentere vår politikk.

Fremskrittspartiet mener det er feil å benytte et enkeltbygg, som en opera, som utgangspunkt for utvikling av en hel bydel, i dette tilfellet Bjørvika. Vi som har jobbet i kommunepolitikken en tid, vet at byutvikling er en temmelig kompleks øvelse. Å begynne med et enkelt bygg er å begynne i feil ende.

Fremskrittspartiet går imot bygging av de foreslåtte nye veiløsninger. Det er direkte urimelig med brukerfinansierte løsninger, ettersom prosjektet ikke kommer som en direkte følge av trafikale behov eller brukerhensyn. Det er jo slik at norske bilbrukere allerede er sterkt avgiftstynget, belemret med hele 40 milliarder kr i avgifter hvert år.

I Aftenposten 10. mai varslet veisjefen i Oslo økning av bomtakstene til 20 kr fra nyttår. Protestaksjoner har kommet fra NAF og fra enkelte av Oslos politikere, og det er startet protestaksjoner på Internett. Fremskrittspartiet sier klart nei til økning av bomtakstene. Faktum er at trafikken fungerer relativt tilfredsstillende i Bjørvika–Bispevika, og de enorme tilleggskostnadene nye trafikkløsninger som følge av operaprosjektet har, kan ikke forsvares ut fra trafikale hensyn.

For øvrig frykter Fremskrittspartiet også overskridelser i denne saken, ikke bare når det gjelder selve operabygget, som vi behandlet i forrige sak. Jeg har registrert at man har satt en prislapp på vei og infrastruktur på 2,8 milliarder kr. Men det er også andre som har regnet på dette. Ifølge beregninger fra HolteProsjekt og ECON er de kommet fram til en pris på minimum 8,5 milliarder kr, slik jeg nevnte i forrige sak.

Man har også et problem i forhold til tidsaspektet i denne saken. Dato for ferdigstillelse av Operaen er satt til 2008, men trafikkløsningene kan ta ytterligere åtte år. Altså kan man forvente et publikumsvennlig anlegg først i 2016.

Dette er bakgrunnen for at Fremskrittspartiet går imot dette prosjektet.

Vi har korrespondert noe med statsråd Norman om den påståtte enigheten mellom grunneierne om å etablere et felles utviklingsselskap i denne saken, fordi vi har registrert at det i havnestyret finnes flere representanter som har påpekt at opplegget lider av betydelige svakheter. Så stor er skepsisen at havnestyret med sju mot fire stemmer den 13. juni vedtok en uttalelse der det bl.a. heter:

«Oslo Havnevesen ser meget alvorlig på den situasjonen som nå er oppstått i forbindelse med utviklingen av Bjørvika-området.

Styret i HAV gir uttrykk for stor usikkerhet i videre fremdrift av Bjørvikaområdet, og herunder utviklingen av et evt. HAV-eiendomsselskap.»

Det var først etter at det hadde vært samtaler mellom mindretallet i havnestyret og statsråden, og at det ble innkalt til et krisemøte kl. 21 om kvelden hvor statsråden møtte fram og la tyngden på, at vedtaket i havnestyret ble endret. Man kan spørre seg om dette er en typisk opptreden av en statsråd i en sak hvor statsråden i henhold til det som er lagt fram skriftlig for Stortinget, hevder at det er en bred enighet.

Jeg vil avslutte med å ta opp Fremskrittspartiets forslag.

Presidenten: Ulf Erik Knudsen har tatt opp det forslaget han refererte til.

Magnar Lund Bergo (SV): I denne saken, som i den forrige saken, er SV en del av flertallet i komiteen, og for å spare litt taletid vil jeg vise til saksordfører Lånkes grundige innledning og også Froyns beskrivelser, som jeg stort sett kan slutte meg til. Jeg vil samtidig benytte sjansen til å rose saksordfører Ola T. Lånke både for denne saken og de forrige sakene, for en god prosess i viktige og omfattende saker.

Ideen om utviklingen av Bjørvika er spennende. Det ligger an til å bli et kjempeløft for å få utviklet et område i hovedstaden som lenge har vært forsømt. Det ligger nå an til at mange gode krefter drar i samme retning. Det var her Norges hovedstad var lokalisert for rundt 1000 år siden. Etter hvert som veier og kryss er fjernet, har ruinene av Middelalderbyen også kommet til syne, og Middelalderparken er etablert som et flott område for rekreasjon, kulturarrangementer og festivaler. Slik sett er området en flott og naturlig plass for et monumentalbygg som den nye operaen.

Planen for senketunnel er, slik jeg ser det, en forutsetning både for plassering av Operaen og videreutvikling av Bjørvika som bydel. Det er derfor avgjørende og positivt at senketunnelen nå kan bli en realitet som et spleiselag mellom stat, kommune og brukere. Det er også flott med den brede enigheten og forståelsen det er for nettopp dette prosjektet i komiteen.

Bjørvika er så langt mulighetenes bydel. Som vanlig er det mange forskjellige interesser og meninger knyttet til et slikt prosjekt. Fra SVs side hadde det vært ønskelig med kommunen som en tung partner i prosjektet, ikke minst med tanke på en helhetlig utvikling av området. Jeg er kritisk til en selskapsstruktur som vil gi private investorer for stor innflytelse. Når det likevel ikke er blitt slik, mener vi det er viktig at kommunen bruker sin reguleringsmyndighet, rekkefølgebestemmelser og andre virkemidler de har, for å styre den videre utviklingen.

Fra SVs side ønsker vi oss en bydel med høy andel boliger – og i denne sammenheng snakker vi ikke nødvendigvis om høye boliger – og løsninger som setter miljøet i fokus. Det er også viktig at standard og utforming ikke blir slik at det bare er de med mest penger som kan innta denne bydelen, slik vi f.eks. så ved utviklingen av Aker Brygge.

Et annet SV-krav i denne sammenhengen er at en andel rimelige utleieboliger tas inn som moment i forhandlingene.

Det er viktig at de som nå skal ta beslutninger i forbindelse med utviklingen av Bjørvika som bydel, tar hensyn til Operaen og Middelalderparken som premisser for utviklingen av bydelen.

Jorunn Ringstad (Sp): St.meld. nr. 28 for 2001-2002, Utvikling av Bjørvika, dreiar seg mykje om vegutvikling i Bjørvika. I innlegget mitt vil eg konsentrere meg om nettopp denne sida av Bjørvika-utviklinga. I Nasjonal transportplan vart det slege fast at Bjørvika-prosjektet i hovudsak er eit byutviklingsprosjekt som har relativt lite å seie for trafikkavviklinga. Vi kan vel alle vere einige om at vegsystemet i Bjørvika i dag er ei trafikkmaskin som ikkje er særleg vakker å sjå på, men som trass alt fungerer rimeleg bra for trafikken. Dersom ein ser på vegomlegginga i Bjørvika ut frå trafikkøkonomisk lønsemd, vil nettonytten av prosjektet bli dårleg. Skulle dette prosjektet prioriterast ut frå trafikkøkonomisk lønsemd, ville prosjektet kome eit godt stykke ned på prioriteringslista i Oslo-området.

I St.meld. nr. 28 er det lagt fram ein finansieringsplan for riksvegomlegginga i Bjørvika ut frå eit kostnadsoverslag som er svært usikkert. Val av løysing, senketunnel, er komplekst både for anlegg og drift. Kostnadsoverslaget er usikkert fordi det er vanskelege grunnforhold, forureining i grunnen, uvisse om omfanget av kulturminne og ynske om høg standard på infrastrukturen. Fyrst når det ligg føre godkjende og detaljerte planar, og når ekstern kvalitetssikring av vegprosjektet er gjennomført, kan ein vente at uvissa i overslaget vil bli redusert til om lag 10 pst. Det er med andre ord eit svært usikkert overslag som ligg føre, og dermed òg ein svært usikker finansieringsplan.

I Nasjonal transportplan vart det sagt at Samferdsledepartementet ville ha ein samla finansieringsplan før det vart teke endeleg stilling til prioritering av prosjektet om riksvegomlegging i Bjørvika. I St. meld. nr. 28 er det ikkje sagt noko om prioritering av dette prosjektet opp mot andre prosjekt, men det blir lagt opp til at staten og bilistane skal ta hovudansvaret for finansieringa av riksvegomlegginga.

Regjeringa seier i meldinga at staten si rolle bl.a. skal dreie seg om det finansielle og gjennomføringsansvaret for riksvegomlegginga. Av kostnaden skal over 1 milliard kr gå over statsbudsjettet, 350 mill. kr innanfor Nasjonal transportplan-ramma og resten som særskilt tillegg til vegbudsjettet utan at dette går på kostnad av Nasjonal transportplan-ramma. Det er òg føresett at ein eventuell kostnadsauke som er knytt til vegomlegginga, skal kome som tillegg til Nasjonal transportplan-ramma. Det som ikkje går klart fram av meldinga, er om Bjørvika-prosjektet no er topp prioritert, og om dette vil skuve andre prosjekt ut i tid, eller om det blir gjort så enkelt at det meste av kostnaden staten skal ta, skal kome som eit tillegg til samferdsleramma.

For få dagar sidan debatterte Stortinget kollektivmeldinga. I den debatten var det stor semje om at kollektivsatsinga burde aukast. Ja, fleire parti meinte kollektivsatsinga måtte aukast langt ut over Regjeringa sitt forslag. Vi veit òg at det er mange uløyste samferdsleoppgåver i Oslo-området, på det sentrale Austlandet og andre stader i landet som sårt hadde trengt auka løyvingar. Men ikkje for nokon av desse tiltaka er det vilje til å finne midlar utanfor Nasjonal transportplan-ramma.

Vegomlegginga i Bjørvika er heller ikkje avgjerande for å kunne byggje Operaen. I St. prp. nr. 48 for 1998-1999 Om nytt operahus (II) kom det klart fram at vegomlegging ikkje var nødvendig for å kunne byggje Operaen. I innstillinga og debatten om Operaen vart nettopp dette understreka frå alle parti som støtta bygging av opera. Det var derimot lagt inn inntil 50 mill. kr for å sikre tilkomst til operatomta for fotgjengarar og køyretøy. Dåverande kulturminister, Anne Enger Lahnstein, sa i debatten:

«Når det gjelder Bjørvika, er proposisjonen nøye med å presisere forutsetningene for at Regjeringen subsidiært kan anbefale en slik plassering. Det er bare en løsning hvor operahuset frakoples byutviklingen, som kan anbefales.»

Senterpartiet ser heller ikkje nokon grunn til å kople desse prosjekta i dag.

Senterpartiet ser positivt på ei byutvikling i Bjørvika. Men i planane som ligg i meldinga, er det svært mange usikre moment, ja, det er meir som er usikkert enn som er sikkert. Av kostnaden skal meir enn 1 milliard kr kome over statsbudsjettet som samferdslemidlar, innanfor eller utanfor Nasjonal transportplan-ramma. Ja, summen over statsbudsjettet kan bli høgare dersom vegomlegginga blir dyrare enn kostnadsoverslaga som er lagde fram. Sidan vegomlegginga i Bjørvika har liten innverknad på trafikkavviklinga i området, meiner Senterpartiet at det ikkje er rett å bruke samferdslemidlar til dette prosjektet.

Marit Nybakk (A): Bjørvika-området er et viktig knutepunkt med betydelig støy og luftforurensning, slår St. meld. nr. 28 nøkternt fast. Uten å bli uparlamentarisk vil nok jeg ta litt kraftigere i. Den opprinnelige byvika under Ekeberg har vært en søppelplass for flere statlige samferdselsetater gjennom flere tiår. Bjørvika har i årevis ligget brakk, og kan kanskje sies å ha sett ut som en svinesti. Full av svevestøv, tungtransport og – i alle fall før det nye Thon-hotellet kom – med Postgirobygget som fremste blikkfang, omgitt av en brølende trafikkmaskin og skraphauger.

Bjørvika er blitt kalt det største av alle gatebarna rundt Sentralbanestasjonen, foreldreløst og uten støttekontakt. Jeg våger den påstanden at hadde dette området ligget i en hvilken som helst annen storby i Europa, ville vi for lengst hatt et omfattende utbyggings- og utviklingsprosjekt der kommune, stat og private interesser hadde visst å utnytte de verdiene som ligger akkurat her.

For her er det nemlig ikke hva som helst. Det finnes ikke noe annet sted i landet der det er ruiner av en slik betydning som i Middelalderbyen Bjørvika. Og med så synlige og spennende rester av maktkampen stat/kirke og konge/bisp, Middelalderbyens to maktsentre, begge markert med praktkirker og borganlegg.

Når Bjørvika nå får den etterlengtede støttekontakten og Stortinget skisserer en fremdriftsplan for bygging av en senketunnel som fjerner trafikkmaskinen, ligger også mulighetene der for å utvikle en ny og spennende bydel.

Ja, hele bydelen kan egentlig bli en historisk utstilling, en synliggjøring av århundrets håndverk, byutvikling, levekår og kultur, en illustrasjon av Oslos, men også Norges identitet.

For å få dette til går flertallet i dag inn for at staten og bilistene skal dele på ansvaret for finansieringen av riksvegomleggingen, og ser det som positivt at grunneierne i Bjørvika-området er enige om å etablere et felles utviklingsselskap og et infrastrukturselskap eid av dette.

Gradvis skal bydelen utvikles med boliger, med middelaldermuseum, kafeer og selvfølgelig det flotte operabygget, som ble debattert under forrige sak. Da kan vi etter hvert bli stolte av dette området, som med den nye hovedflyplassen og flytoget, i tillegg til Oslo S naturligvis, er hovedporten til Norge. La oss da ikke glemme det. Dette er nemlig førsteinntrykket til amerikanske turister, til interrailere, til europeiske forretningsmenn og potensielle investorer og etablerere.

Det har vært jobbet lenge og grundig for å løse de problemene som er knyttet til Oslo Havns arealer i Bjørvika. La meg bare nevne det helt kort. Her får nå Oslo havn anledning til å disponere havnekassens eiendommer i Bjørvika til annet enn havneformål, men til havnas beste. Senketunnelen i Bjørvika og de avklaringer som nå er kommet, er en forutsetning for at vi kan åpne Oslo øst mot fjorden – fra Alna, fra Ekeberg, fra Akerselva og fra Gamle Oslo.

En eller annen gang i 1995 skrev Sissel Benneche Osvold, kommentator i Dagbladet, en artikkel om Gamle Oslo. Hun skrev: Forutsetningen for all byutvikling er som kjent at folk blir boende også i sentrum. Det er det beste tiltaket mot gatevold, som trives best i tomme og meningsløse offentlige rom.

Det kan også jeg slutte meg til.

Avslutningsvis vil jeg gjøre som representanten Froyn gjorde, ønske både nasjonen og Oslo lykke til med det nye landemerket, for ikke å si hovedporten til Norge.

Statsråd Victor D. Norman: Jeg har først lyst til å forsikre representanten Nybakk om at Bjørvika faktisk har en støttekontakt. Den heter Samarbeidsregjeringen, også kjent som regjeringen Bondevik II. Så er det sagt.

I den stortingsmeldingen som Stortinget i dag behandler, foreslår Regjeringen økt satsing i Bjørvika for å realisere utviklingen av et av de mest spennende, attraktive og utfordrende byområder i Norge.

En viktig del av bakgrunnen for de forslagene Regjeringen har lagt frem, er at de forutsetningene som lå til grunn fra Stortingets side, etter Regjeringens vurdering ville føre til at landets nye opera ville bli liggende i et veikryss med 100 000 biler i døgnet, og det kunne den ikke gjøre.

Allikevel er ikke Operaen den eneste grunnen, og kanskje heller ikke den viktigste grunnen til forslag om statlig medvirkning i utviklingen av Bjørvika. Staten må ta et ansvar for landets hovedstad, staten har et ansvar for miljøet, og staten har et klart ansvar for å rydde opp etter seg i et område som langt på vei er ødelagt av en statlig bygd trafikkmaskin.

Bjørvika-prosjektet kan bli et lønnsomt prosjekt både samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk. Den bedriftsøkonomiske gevinsten består i de eiendomsverdiene som kan bli utløst ved utbyggingen av området. Den samfunnsøkonomiske verdien omfatter i tillegg miljøgevinstene, de trafikkmessige gevinstene, gevinstene ved mer attraktive omgivelser for Operaen, og det bidrag Bjørvika vil gi til en mer spennende og velfungerende hovedstad. Dette siste – hovedstadsgevinsten – har jeg lyst til å understreke er en gevinst som vil tilfalle hele landet. Hovedstaden lever ikke i og for seg selv. Den lever i og for landet som helhet. Og de av oss som ikke er fra hovedstaden, og som ikke bor i hovedstaden, har nesten like stor glede av en velfungerende hovedstad som de som faktisk bor her til daglig.

I arbeidet med denne saken har Regjeringen lagt stor vekt på å komme frem til et opplegg og en ansvarsfordeling som kan bidra til at prosjektet blir realisert på en måte som samtidig avgrenser statens ansvar og statens økonomiske medvirkning.

For at prosjektet skal kunne realiseres, må lønnsomheten for grunneierne være høyere en det som har vært forutsatt i tidligere diskusjoner. Det var ikke realistisk å regne med at grunneierne kunne betale hoveddelen av kostnadene knyttet til riksveiomlegging, og det var heller ikke realistisk å regne med at prosjektet ville være bedriftsøkonomisk lønnsomt med en utbyggingsperiode på 20–25 år.

I det opplegget som er presentert for Stortinget, er det derfor forutsatt en utbygging over en 10–12-årsperiode, og samtidig er det altså forutsatt at staten og trafikkantene finansierer senketunnelen og de tilgrensende veiområder. Med disse forutsetningene vurderer grunneierne prosjektet som lønnsomt, også når man tar hensyn til den risiko som knytter seg til prosjektet.

Statens bidrag til prosjektet er tredelt. For det første tar staten ansvar for riksveiomleggingen. For det andre tillates Oslo Havnevesen å engasjere seg i prosjektet og samtidig begrense sitt ansvar gjennom etableringen av et datterselskap. For det tredje har staten et koordineringsansvar for de berørte parter og for den videre utvikling i området.

Regjeringen legger altså opp til at staten tar det finansielle og gjennomføringsmessige ansvar for omleggingen av riksveien. Det er i debatten sagt at senketunnelen har begrenset trafikal betydning. Det er for så vidt riktig nok, men begrenset betyr ikke null. Den trafikale verdien av tunnelen er stor nok til å forsvare en ikke ubetydelig del av de samlede kostnader, og sett i sammenheng med de store miljømessige gevinstene og byutviklingsgevinstene det dreier seg om, er det ikke tvil om at statens medvirkning i senketunnelen fullt ut kan forsvares på samfunnsøkonomisk grunnlag.

La meg i den forbindelse også overfor representanten Knudsen presisere at de 2,8 milliarder kr som er kostnadsanslaget i stortingsmeldingen, selvfølgelig er et anslag, men det er ikke slik at dette er et anslag som like gjerne kunne vært 8,5 milliarder kr. De 8,5 milliarder kr som representanten Knudsen refererer til, er et anslag på de totale infrastrukturkostnader for hele Bjørvika-området, inklusive alle de infrastrukturkostnader som skal dekkes av grunneierne, og til dels av Oslo kommune. Dette har altså ingen ting med tallet 2,8 milliarder kr å gjøre. Differansen mellom 8,5 milliarder kr og 2,8 milliarder kr er et grovt anslag på de infrastrukturkostnadene som faktisk skal bæres av andre enn Oslo og trafikantene. Det i seg selv viser noe om hvor stor verdi andre tillegger dette prosjektet.

For at riksveiombyggingen ikke skal gå mer enn høyst nødvendig ut over andre veiprosjekter, ønsker Regjeringen som nevnt at midler til prosjektet over statsbudsjettet i hovedsak skal komme i tillegg til NTP-rammen. Det som ligger innenfor NTP-rammen, er det som kan forsvares på et rent trafikalt grunnlag.

Dessuten foreslår Regjeringen at byens og de omkringliggende områders innbyggere tar sin del av regningen gjennom en høy brukerfinansiering, en andel som er høy sammenlignet med andre veiprosjekter i landet, og som vi må huske på er ekstra høy tatt i betraktning at det Oslos innbyggere her skal gjøre, er å være med på å finansiere en byutvikling som i virkeligheten kommer hele landet til gode.

Fremskrittspartiet har stilt spørsmål ved hvorvidt grunneierne virkelig stiller seg bak den enighet som omtales i stortingsmeldingen, og som konkret er uttrykt i viljeserklæringen fra henholdsvis Oslo kommune og grunneierne. For at det ikke skal spekuleres videre i dette, tok jeg, som representanten Knudsen var inne på, i slutten av forrige uke initiativ til en samtale med de involverte parter. Jeg hadde da også et møte med Oslo havnestyre. Jeg synes det er rett og rimelig, med de store interessene som står på spill her, at når partene ønsker en samtale med statsråden, stiller jeg opp. Jeg har lyst til å presisere at jeg i møtet med Oslo havnestyre ikke la tyngden på – det hadde heller ikke vært stort å bidra med, med mine 72 kg. Det jeg derimot gjorde, var å svare på spørsmål fra Oslo havnestyre, og spesielt spørsmål som knyttet seg til hvorvidt staten var villig til fortsatt å ta et koordineringsansvar for den videre utvikling i saken. Og det kunne jeg bekrefte. Jeg vil da også presisere at havnestyret uten noen forbehold gjentok sin viljeserklæring, etter at de altså tidligere på dagen hadde uttrykt den dype bekymring som representanten Knudsen var inne på. Bekymringen var ikke større enn at de altså klart og utvetydig gjentok sin viljeserklæring samme kveld. Jeg kan derfor forsikre Stortinget om at alle parter stiller seg bak sine viljeserklæringer, og at det derfor er en vilje til at de spørsmålene som fortsatt er uløste, skal løses i tråd med de føringer som er gitt i meldingen og i de trykte vedlegg. Jeg kan i den forbindelse også forsikre Stortinget om at mitt departement vil følge opp denne saken nøye, og at Arbeids- og administrasjonsdepartementet vil koordinere arbeidet med de nødvendige avtaler som må komme på plass i løpet av 2002, som en følge av Stortingets tilslutning til meldingen. Det skulle bare mangle! Som den statsråd som har fremmet saken overfor Stortinget, er det mitt ansvar å påse at sakens forutsetninger er oppfylt, og at saken blir fulgt opp på en forsvarlig måte.

La meg avslutningsvis si at Regjeringen er veldig godt fornøyd med at det har vært mulig å få til enighet mellom grunneierne, Oslo kommune og staten, en enighet som sikrer utviklingen av et spennende område. Jeg har også lyst til å si at det har vært en veldig positiv holdning hos alle parter – Oslo havnestyre, Oslo kommune og de private grunneierne – og det har vært vilje til å finne en god omforent løsning for et område som fortjener at man samler seg om oppgaven. Det skal bli veldig spennende å se utviklingen som vil føre til at landets hovedstad i løpet av 10–15 år skal få en levende bydel i det området som var grunnen til at landets hovedstad i 1925 tok tilbake sitt gamle navn.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Ulf Erik Knudsen (FrP): Jeg synes det er hyggelig at statsråden nå i hovedsak bekrefter min, ECONs og HolteProsjekts påstand om at hele dette gildet vil koste det norske samfunnet 8,5 milliarder kr i tillegg til kostnadene ved selve operabygget.

Statsråden er jo en ivrig tilhenger av økte bilskatter. Blant bileierne er det en betydelig bekymring for hva opera- og Bjørvika-utbyggingen vil koste dem. Vegsjefen i Oslo har allerede skissert økningen til 20 kr fra nyttår. Dette er jo bare begynnelsen. Hva blir det neste – 30 kr, 50 kr? Hva ser statsråden for seg at økningen i bompengene i Oslo skal bli som følge av dette prosjektet? Og hvor vil han si stopp? Tross alt er jo dette i henhold til statsrådens innlegg et prosjekt som har en begrenset betydning, for å sitere hans eget synspunkt i innlegget.

Når det gjelder forholdene i Oslo havnestyre, må jeg bare henvise til mitt hovedinnlegg og konstatere at man i havnestyret så betydelige svakheter ved prosjektet den 13. juni, når statsråden i brev til Fremskrittspartiets stortingsgruppe av 11. juni hadde sagt at det var en bred enighet. Jeg skal ikke gå dypere inn i saken, men bare konstatere at jeg synes det er et noe pussig tidspunkt, kl. 21 om kvelden, å ha møte med Oslo havnestyre.

Statsråd Victor D. Norman: Siden klokken nå er 22, skal jeg la være å kommentere den siste observasjonen fra representanten Knudsens side.

Når det gjelder spørsmålet om hva de totale kostnadene måtte være, la meg presisere: Ja, dette er et stort investeringsprosjekt. Det er fryktelig mye som skal gjøres. Det er ingen som har sagt at det ikke er store investeringer involvert for de berørte parter. Spørsmålet er bare: Hvor store kostnader skal skattebetalerne og trafikantene påføres? De skal altså ikke påføres 8,5 milliarder kr. De skal påføres kostnader som til sammen er anslått til rundt 2,8 milliarder kr, for en løsning som gir en bedre trafikal løsning, som gir mulighet for utvikling av en bydel, og som også innebærer at man får ryddet opp i det søppelet som trafikantene og staten har etterlatt seg i Bjørvika tidligere.

Jeg vil presisere: Jeg er ikke spesiell tilhenger av bilbeskatning. Jeg er tilhenger av at vi har brukerfinansiering og skatter i det omfang som er nødvendig for å finansiere det som er rimelige fellesaktiviteter i Norge. Men jeg er veldig sterk tilhenger av at forurenser skal betale. I dette tilfellet er altså det trafikantene og staten skal betale for utover den trafikale verdi, stort sett den forurensing de har påført området i dag.

Eli Sollied Øveraas (Sp): I St. prp. nr. 48 for 1998-1999 Om nytt operahus (II) kom det klart fram at vegomlegging ikkje var nødvendig for å kunne byggje opera. Dette vart understreka i innstillinga og under debatten om Operaen frå alle dei partia som støtta operabygging.

I Nasjonal transportplan vart det fastslått at Bjørvika-prosjektet er eit byutviklingsprosjekt. Der vart det også sagt at Samferdselsdepartementet vil ha ein samla finansieringsplan før det vart teke stilling til prioritering av prosjektet om riksvegplanlegging i Bjørvika.

St. melding nr. 28 derimot seier ingenting om prioritering av dette prosjektet opp imot andre prosjekt, men det står kort og godt at det må løyvast eit «særskilt tillegg i veibudsjettet uten at dette går på bekostning av NTP-rammen». Også statsråden understreka det i innlegget sitt, ein eventuell kostnadsauke skal kome i tillegg til Nasjonal transportplan si ramme.

Vanleg samferdselspolitikk rundt om i det ganske land er å prioritere innanfor fylkesfordelt ramme. Dersom vi f.eks. i Møre og Romsdal eller i andre rasutsette fylke prioriterer rassikring, går det ut over dei mjuke trafikantane og bygging av gang- og sykkelvegar, fordi ramma ikkje strekk til. Så spørsmålet mitt til statsråden er: Er Bjørvika-prosjektet topp prioritert? Og vil dette skyve andre prosjekt ut i tid? I tilfelle: kva prosjekt? Eller er det så enkelt at dette kort og godt kjem som tillegg til samferdselsramma? Og dersom det siste er tilfellet, kva må til for at andre delar av landet som opplever nattestengde riksvegsamband og rasfarlege skulevegar, skal få løyvingar utanom ramma for å realisere sine prosjekt?

Kjell Engebretsen hadde her overtatt presidentplassen.

Statsråd Victor D. Norman: Det er ikke vanlig – jeg hadde nær sagt dessverre – å sette samferdselsprosjekter opp på Arbeids- og administrasjonsdepartementets budsjett. Når opplegget her er det ekstraordinære at hovedtyngden av statens medvirkning til senketunnelen faktisk skal komme over et annet budsjett enn Samferdselsdepartementets, er det nettopp for å markere at dette handler om mye mer enn samferdsel. Det handler om byutvikling, det handler om opprydning, og det handler om å skaffe omgivelser til Operaen. Det betyr selvfølgelig at Bjørvika kommer i konkurranse med alle andre gode formål i Norge, for denne regjeringen har en budsjettdisiplin som innebærer at prioriterer man noe opp, må noe annet prioriteres ned. Men det er altså presisert veldig klart at utover den rent trafikale verdien som denne tunnelen har, skal ikke Bjørvika komme i konkurranse direkte med andre samferdselsprosjekter, men det skal selvfølgelig komme i konkurranse med alle andre gode formål på generelt grunnlag, som ethvert godt tiltak på et hvilket som helst område må gjøre.

Carl I. Hagen (FrP): Statsråden opplyste til Stortinget at Oslo Havnevesen på en måte hadde godkjent de foreliggende planer.

Mitt første spørsmål til statsråden er: Hvor i en havnevesenstyreprotokoll står det noe som helst at Oslo Havn har godkjent å opprette et eget selskap, HAV Eiendom AS, med de eiendommer som ligger i Bjørvika?

Punkt 2: Hvor i styrets protokoller står det noe om at man ønsker at Oslo Havnevesen som organisasjon skal delta gjennom et slikt eiendomsselskap og være hovedaksjonær i Bjørvika Utvikling AS?

Sist torsdag på sitt møte kl. 15 fattet Havnevesenet med syv mot fire stemmer – lederen i Havnestyret var blant de fire – følgende vedtak:

«Oslo Havnevesen ser meget alvorlig på den situasjon som nå er oppstått i forbindelse med utviklingen av Bjørvika-området. Styret i Havnevesenet gir uttrykk for stor usikkerhet i videre fremdrift av Bjørvika-området og herunder utviklingen av et eventuelt HAV-eiendomsselskap. Styret i havnevesenet mener at ansvaret nå påhviler Regjeringen og Byrådet i Oslo for å komme med et forslag til videre fremdrift slik at Stortingets vedtak om Bjørvika-området og bystyrets vedtak for Fjordbyen blir realisert i samsvar med vedtatte planer. Havnestyret viser i denne forbindelse til de signaler Regjeringen ga rett før påske og den oppfølging som ble gjort fra Havnevesenets side. Saken tas for øvrig til orientering.»

Som følge av det raste styrelederen, som hadde lidd et betydelig nederlag, fikk tak i statsråd Norman, statssekretær og byrådsleder Erling Lae og hadde så et nytt styremøte hvor det eneste som skjedde, var at den relativt intetsigende viljeserklæringen av 30. april ble gjentatt. Det er intet konkret noe sted som gir dekning for statsrådens påstander om at grunneieren, Oslo Havnevesen, er interessert i å være med på dette.

Statsråd Victor D. Norman: Som representanten Hagen vil vite, foreligger det som vedlegg 2 til stortingsmeldingen en erklæring fra styreleder i Oslo Havnevesen og fra representant for de private grunneierne og de andre grunneierne, en viljeserklæring, hvor det spesifiseres i detalj at HAV Eiendom AS vil bli etablert. Denne viljeserklæringen er to ganger blitt bekreftet av Oslo havnestyre, senest i møtet 13. juni.

Jeg vil også presisere at representanten Hagens beskrivelse av hva som skjedde den 13. juni, er direkte feilaktig. Jeg hadde lenge før det var berammet noe styremøte i Oslo havnestyre den 13. juni, bedt om et møte med de berørte parter for før stortingsbehandlingen å få en bekreftelse på at det ikke var noen problemer. Jeg ble på det møtet, som var etter havnestyrets første møte, orientert om at havnestyret var bekymret for den videre prosess. På det grunnlag ble jeg invitert til Oslo havnestyre for å kunne avklare en del spørsmål. Det som fremgikk veldig klart av møtet i Oslo havnestyre, var at de var ikke bekymret for det som hadde skjedd hittil, de var ikke bekymret for prosessen frem til Stortingets vedtak, men den bekymringen de hadde, gjaldt hvem som skulle ha ansvar for koordinering av den videre prosess, fordi de følte at staten på dette tidspunkt kanskje hadde tenkt å abdisere fra selve prosessen. Da de fikk bekreftet det jeg også har sagt i Stortinget nå, at det er en selvfølge at staten har et koordineringsansvar for partene i den videre prosess for å følge opp Stortingets vedtak, gjentok de altså sin viljeserklæring uten annet forbehold enn at de tok til etterretning at staten ønsket å koordinere den videre prosess. Så den beskrivelsen representanten Hagen gir av både de faktiske forhold og av hva Oslo havnestyre har vedtatt eller ikke vedtatt, er direkte i strid med virkeligheten.

Carl I. Hagen (FrP): Vi kan nok ikke avklare akkurat dette i kveld. Det vil være opp til den videre debatten som følger, hva den tidligere havnedirektøren sier, og hva styremedlemmene i Oslo Havnevesen, som var til stede på begge disse møter, sier. Det er ganske mange som her kjenner til hva som er skjedd, og jeg tror at min beskrivelse er langt mer korrekt enn den statsråden har.

Mitt spørsmål fikk jeg ikke svar på. Når har Oslo Havnevesens styre noen gang på en måte forpliktet Oslo Havnevesen? De har en viljeserklæring av 30. april – som er relativt stappfull av forbehold – som ble gjentatt torsdag kveld. Men jeg siterte hele styrevedtaket, det ble fattet på fritt grunnlag. Fremlagt forslag fra Arbeiderpartiets styremedlem Knut Roger Andersen fikk altså syv stemmer. Det er styrelederen som har undertegnet denne viljeserklæringen som statsråden nå viser til som vedlegg til stortingsmeldingen. Legg merke til det: Det er styrelederen, ikke på vegne av og med basis i et vedtak i styret. Det som skjedde torsdag, var at styrelederen tapte, hans forslag fikk fire stemmer. Et annet bekymringsforslag fikk syv stemmer. Det var årsaken. Ingen fikk beskjed på styremøtet kl. 15 om at det ville være et nytt styremøte kl. 21 om kvelden. Det var på grunn av at styret på det tidspunkt fattet et vedtak uten det enorme politiske presset som så regjeringspartiene – særlig Høyre – og Arbeiderpartiet kom med overfor sine medlemmer i havnestyret. Det var massivt press som sørget for det. Hvorfor skulle det ellers være nødvendig med et nytt styremøte noen timer etter at styret på fritt grunnlag hadde sablet ned sin egen styreleder? Hvorfor i all verden var ikke da statsråden og statssekretæren og byrådslederen invitert til det styremøtet som var kl. 15?

Og så har jeg et siste spørsmål: Vil statsråden garantere at staten aldri vil gi en garanti for Bjørvika Utvikling AS og alt det som skal være av byutviklingsarbeid?

Statsråd Victor D. Norman: Til det siste spørsmålet: Jeg kan ikke utstede noen garanti for hva fremtidige regjeringer eller fremtidige storting måtte finne på å gjøre, men det jeg kan garantere, er at den regjeringen som jeg sitter i, så lenge jeg sitter som statsråd, ikke vil utstede en sånn garanti.

Når det gjelder spørsmålet om hva som har skjedd i Oslo havnestyre, begynner jeg faktisk å lure på om representanten Hagen er særlig godt informert. La meg lese utskrift av protokoll fra Oslo havnestyre på møte 13. juni, hvor det altså står – sak 48:

«Vedtak:

Oslo Havnevesen står på sin viljeserklæring av 30.4.2002. Havnestyret forutsetter at staten ved AAD tar et koordinerende ansvar for den videre prosessen med å utvikle Bjørvika, og at det inngås forpliktende avtale mellom partene i løpet av høsten 2002 (innen utgangen av september).»

Det som faktisk skjedde – la meg bare gjenta det – var at jeg hadde bedt om et ordinært møte med havnestyrets leder, med representant for OSU, Bjørn Sund, og med byrådslederen i Oslo for å få en klar forsikring før jeg skulle gå i Stortinget, om at alt var i orden. Da opplyste havnestyrets leder at det i Oslo havnestyre var stor bekymring for den videre prosess. På det grunnlag sa jeg at jeg var villig til å stille i havnestyret hvis jeg ble invitert, for å få avklart disse spørsmålene.

På det møtet ble jeg gjort oppmerksom på at man var meget bekymret for den videre prosess. Hvis representanten Hagen hadde lest det vedtaket nøye som han leste opp herfra, og som gikk på hva havnestyret vedtok om ettermiddagen, ville han sett at det gikk på den videre prosess fram til etablering av eiendomsselskapet. Bekymringen bestod altså i at man var redd for at det ikke var noen som kunne bidra til å koordinere den videre prosess, gitt at staten ville være ferdig med saken i og med det vedtaket som jeg håper Stortinget fatter i dag og Odelstinget i morgen og så Lagtinget.

Da dette spørsmålet ble avklart, uttrykte alle, herunder forslagsstilleren til det vedtaket som ble fattet tidligere på ettermiddagen, at de ikke hadde noen problemer med viljeserklæringen eller noen reell bekymring for den videre prosess.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

Carl I. Hagen (FrP): I sitt hovedinnlegg sa statsråd Victor Norman at grunneierne, basert på risikovurderinger, hadde funnet ut at dette med byutviklingen ville være bedriftsøkonomisk lønnsomt, og at de derfor hadde gitt tilsagn. Nå har vi fått bekreftet at tilsagnet er en uforpliktende viljeserklæring fra styrelederen, som er stadfestet av styret to ganger, den 30. april og den 13. juni. Jeg har også den protokollen som statsråden nå leste opp fra, hvor man bare gjentar en viljeserklæring – det eneste sted i en protokoll hvor spørsmålet som er helt sentralt, er berørt, nemlig at Oslo Havn skal tvinges til – ikke gis anledning, som det står i de offentlige dokumenter – at eiendommene i Bjørvika skal legges inn i et eget aksjeselskap, HAV Eiendom AS. Det er gjort klinkende klart at intet annet av havnens eiendeler skal inn i det selskapet, kun arealene, med litt pengetilskudd også fra Oslo kommune og eventuelt andre grunneiere. Dette selskapet skal da, så vidt jeg har oppfattet, være hovedaksjonær i Bjørvika Utvikling AS, som skal stå for utviklingsarbeidet – uten statsgaranti så lenge Victor Norman er statsråd.

Da blir det interessante: Hvem er det som skal gi en garanti for et lite selskap med liten egenkapital, men med en del eiendommer som kanskje kan være lønnsomme, og låne dem de store midlene til utviklingsarbeidet, i det håp at salg av de utviklede eiendommer vil dekke alle investeringene?

Victor Norman sa at den bedriftsøkonomiske lønnsomheten er vurdert av grunneierne. Det skulle vært interessant å få lagt frem hvilket notat som foreligger om en bedriftsøkonomisk lønnsomhet for investeringene fra Oslo Havnevesen. Det er mulig styrelederen har laget et, som ingen andre kjenner til. Men det er helt klart at den tidligere direktør gjennom mange år i Oslo Havnevesen advarte sterkt mot dette. Hans holdning var å selge eiendommene til dem som skulle utvikle dette, og la noen profesjonelle på eiendomsutvikling stå for det.

Det skulle vært interessant om statsråden kunne si når Oslo Havnevesen i de avgjørende organer har fått seg forelagt en eneste bedriftsøkonomisk lønnsomhetsanalyse som de har funnet tilfredsstillende for å legge sine eiendommer inn. Selvsagt vil det være slik at når det puttes inn i et aksjeselskap, vil ikke resten av Havnevesenet kunne bli utsatt. Men i forhold til denne bedriftsanalysen, som jeg hittil skjønner statsråd Norman går god for, at det vil være en god fortjeneste for Oslo Havnevesen å være med hele veien i utviklingsarbeidet gjennom et datterselskap, som igjen er hovedaksjonær i Bjørvika Utvikling: Hvis det ikke går slik at det er en stor lønnsomhet, hvis det faktisk er slik at man taper alle pengene, hvem er det da som skal finansiere Oslo Havns videre utbygging av ny containerhavn og flytting av havnen? Hele hensikten til Oslo Havn har selvsagt vært å realisere sine verdier for å få midler til å investere i den nye containerhavnen som skal bygges. Ser statsråden ikke i det hele tatt at her kan det faktisk virke som om man rapper disse eiendommene, hvis det går galt økonomisk, hvis det blir et gigantisk tap? Da har havnen tapt de eiendommer man skulle realisere for å bygge ut havnen videre. Det skulle vært interessant å se hvem som vil gi lån til Bjørvika Utvikling, uten noe særlig egenkapital, uten kommunal garanti, uten statsgaranti i et gigantisk bedriftsøkonomisk risikoprosjekt. Det er en av grunnene til at vi advarer mot dette, og vi vil selvsagt heller ikke være med på hva jeg kaller tyveriloven, den endringen i havneloven som skjer i morgen, som nettopp har som siktemål å påtvinge Oslo Havn å få en lovadgang til å bli fratatt eiendommer, noe det hittil ikke har vært noen andre omtrent enn styrelederen i Oslo Havn, som er en politiker, som har gått inn for. Når Oslo Havnevesen egentlig ønsket bare å få solgt sine eiendommer og ikke bli en hovedaksjonær i en risikopreget byutvikling, hvorfor kunne ikke statsråden respektere at havneloven alltid har vært slik at det er det som er til havnens beste, som skal være grunnlaget for forvaltning av de eiendommene som er betalt av havnens brukere, som igjen er forbrukere? Vi risikerer for fremtiden å kunne få en ekstra høy havneavgift i Oslo fordi man har tapt så mye av sine midler gjennom at man har blitt påtvunget deltakelse i et risikopreget utviklings- og eiendomseventyr.

Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Heidi Larssen (H): For en som har vært bystyrepolitiker i Oslo, som er glad i Oslo, og som også har visjoner for bruk av Oslos sjøside, er dagen i dag god. Det er ikke riktig, som representanten Knudsen sa, at byutviklingen begynte med et enkelt prosjekt. Det er galt. Fjordvisjonen kom før Stortinget vedtok å legge Operaen i Bjørvika.

I motsetning til en del andre representanter mener jeg at det er all mulig grunn til å tro at vi vil lykkes godt med utviklingen av Bjørvika, ikke minst på grunn av det gode samarbeidsklimaet som har utviklet seg mellom Oslo kommune, staten og grunneierne. Etter mine opplysninger gjelder faktisk også dette mellom staten og Havnevesenet/havnestyret. Et enstemmig havnestyre står bak de avtalene som er forhandlet frem, og det er fornøyd med det koordinerings- og pådriveransvaret som statsråd Norman har påtatt seg. Alle parter er glad for støttekontaktarbeidet hans.

Det gode med dette spleiselaget er at de som vil benytte senketunnelen mest, ha best anledning til å nyte operaforestillinger og for øvrig ha orkesterplass når en vakker ny bydel reiser seg, er innbyggerne i Oslo og omegn. Vi vil også bidra mest, men vi får mest. Staten bidrar med 1,15 milliarder kr av 2,8 milliarder kr, dvs. 41 pst. av kostnadene. Det er tatt større høyde for brukerfinansiering av dette prosjektet enn tilfellet er for de fleste andre.

Jeg er glad for at det bare er Fremskrittspartiet som vil stemme mot, og som ikke ser det enorme potensialet som ligger i Bjørvika, og som fremdeles vil ha containere, støy, luftforurensning og stengt sjøkant for befolkningen. Det er ikke mye fremskritt i det. For hva er det som skjer? Vi blir kvitt Norges største veikryss i dagen, som har ført til betydelig støy og luftforurensning. Vi blir kvitt Norges dyreste veikryss målt i arealkostnader, man skal nå åpne Oslo mot fjorden, legge til rette for bolig og næring og skape et betydelig kulturelt kraftsentrum. Vi får åpnet viktige deler av vår nasjonale kulturarv for allmennheten – Middelalderparken og ruinene fra to kirker, Mariakirken og St. Hallvardkatedralen. Til nå har de ligget skjult og til dels under en motorvei. Det er et modig prosjekt, som innebærer en viktig utvikling av landets hovedstad, og således også har en nasjonal betydning utover å være lokalisering for ny opera – et praktbygg som fortjener et vakkert nærområde.

Petter Løvik (H): Saka om utvikling av Bjørvika har naturleg nok også vore innom samferdselskomiteen. Omlegginga av riksvegen er ein svært sentral del av utviklingsprosjektet. Uavhengig av operabygget er ei omlegging av vegsystemet i Bjørvika ønskjeleg og vil lette trafikkavviklinga gjennom Oslo. Stortinget har fleire gonger tidlegare gitt si tilslutning til ei slik omlegging.

Når dette er sagt, er det ingen grunn til å leggje skjul på at finansieringa av den nye riksvegen har skapt sterk og forståeleg debatt. Debatten gjeld m.a. utryggleiken når det gjeld kostnader. Bygging av senketunnel er basert på kjend teknologi, men er komplisert, og utryggleiken blir forsterka av dårlege grunnforhold og forureining i grunnen.

Debatten byggjer òg på ei frykt for at riksvegomlegginga i Bjørvika skal føre til reduksjonar i vegbygging i resten av landet. Dette er ikkje reaksjonar som er kulturfiendtlege og anti-Bjørvika, men ei klar stadfesting av det enorme behovet for betre vegar for å spare menneskeliv og for å gi vekst og utvikling i så vel distrikt som sentrale strøk. Som samferdselspolitikar er eg derfor svært glad for dei heilt nødvendige presiseringane som Regjeringa og komiteen har gjort. Riksvegomlegginga skal ikkje gå ut over satsing på vegprosjekt utafor Oslo-området, og komitefleirtalet føreset også at dei statlege midlane til vegprosjektet skal kome i tillegg til full måloppfylling i perioden 2002–2005 sett under eitt. Desse formuleringane skaper eit skjebnefellesskap mellom Bjørvika-utbygging og satsing på vegbygging også i andre fylke. At det eine no blir gjort heilt avhengig av det andre, er grunnen til at debatten har stilna ein del av. Eg håpar at desse føresetnadene blir oppfylte slik at Bjørvika-tunnelen kan få plass ved rulleringa av Nasjonal transportplan. Det er i den neste planen starten på dette skal på plass, og med dei føresetnadene som komiteen har lagt til grunn, føler eg at samferdselskomiteen og Stortinget har klare ordrar om at utan ei skikkeleg måloppfylling i inneverande periode blir det inga riksvegomlegging. Men eg er samtidig heilt sikker på at begge desse tinga vil falle på plass, og at vi får ei omlegging som fleirtalet har skissert. Det vil både Oslo, bilistane her på lang sikt og resten av landet vere tent med.

Bjørgulv Froyn (A): Representanten Hagens forsøk på å krisemaksimere behandlingen av byutvikling for Bjørvika har kun ett rasjonalt formål, og det er en jakt etter mulige argumenter for at alt som nå skjer, er galt. Det representanten Hagen gjør, er at han rett og slett tar feil. Hele hans krisebilde er en konstruksjon og forblir en konstruksjon, uansett hvor mange ganger man eventuelt skal kunne gjenta det fra denne talerstolen. Hadde det vært sant, hadde vi hatt en situasjon vi alle burde ha tatt et ansvar for å diskutere, men sannheten er faktisk slik som statsråden har redegjort for.

I Oslo havnestyre har det vært bekymringer på veien, i ulik form og med ulikt innhold. Disse er blitt løst på veien. Det første problemet for Oslo Havnevesen var at de ikke fikk en selvstendig juridisk rolle i prosessen, fordi havne- og farvannsloven stod i veien for det. Det løser vi i morgen gjennom det forslaget som kommer fra samferdselskomiteen. I dag har Oslo Havnevesen, og med det Oslo havnestyre, kommet dit hen at de har fått en plassering i prosessen de kan være tilfreds med. Men deres bekymring gjaldt, som statsråden sa, framtiden og statens rolle i den framtidige prosess. Og det er det vi har forsøkt å ta vare på.

Det betyr at dette berømmelige møtet i to omganger den 13. juni altså ikke var så dramatisk, og jeg kan på egne vegne si at det definitivt ikke var etter et betydelig eller «massivt press», slik det ble uttalt, fra Arbeiderpartiet, i forhold til Arbeiderpartiets representanter i Oslo havnestyre, at også Arbeiderpartiet bidrog til den oppklaringen som ble foretatt. I den grad jeg hadde noen deltakelse i den prosessen, var det med all vennlighet og en utstrakt form for diplomati som brakte uklarhetene til klarhet. Det var det vi var tjent med, og det er det vi er tjent med før vi skal fatte det vedtaket det er lagt opp til i dag.

Statsråd Victor D. Norman: Jeg har først og fremst lyst til å si at jeg er veldig glad for den brede oppslutningen det er i Stortinget om en stor og viktig sak. Jeg synes det er hyggelig at man kan samle seg så bredt som man har gjort etter sakens forhistorie med stor uenighet, og si at nå skal vi ta et nasjonalt krafttak for å utvikle en av de mest spennende bydeler i Norge.

Jeg har også bare lyst til å si til representanten Knudsen, som andre har sagt, at dette ikke er spørsmål om å bygge en bydel rundt et bygg, selv om det kanskje ikke hadde vært så dumt. Jeg vil minne om at da man begynte utviklingen av Vika, var tanken å bygge en bydel rundt et bygg, nemlig Rådhuset, og hadde man bare sluttført det prosjektet som det det var, hadde hele Vika-området sett helt annerledes og mer tiltalende ut i dag enn det faktisk gjør. Så det er kanskje ikke så dumt å tenke litt med utgangspunkt i noen av de byggene som skal plasseres der.

Jeg bad egentlig om ordet for å si litt om representanten Hagens mildt sagt merkelige fremstilling av forholdene i havnestyret. Jeg skal ikke gå inn på alle detaljene, men la meg for det første si at i alminnelig ryddighet er det slik at skal staten forholde seg til en instans, så forholder de seg til lederen av styret i den instansen, og så tar man for gitt at lederen av styret taler på vegne av styret som helhet og den institusjonen man er styrer for. Det har vi gjort i denne saken. Havnestyrets leder har fått full oppslutning, eller tilnærmet full oppslutning, i Oslo havnestyre for de tingene han har avtalt med oss, og da kan ikke jeg skjønne at det er noe ved prosessen man kan sette noe spørsmålstegn ved i det hele tatt.

Representanten Hagen opererer med en merkelig tanke om at det er noen her som stjeler Havnevesenets eiendommer. Jeg har lyst til å minne om at det som skjer gjennom Bjørvika-utbyggingen og senketunnelen, er at Havnevesenets eiendommer får mye høyere verdi enn de ville fått om dette området skulle ligget der som en forsøplet trafikkmaskin i all fremtid. Gjennom det får Havnevesenet mulighet til å finansiere store deler av den langsiktige havneutbyggingen for Oslo-området som er nødvendig om Oslo i det lange løp også skal få en tjenlig havn og Norge en tjenlig hovedstadshavn. Og det midlet som Oslo Havnevesen nå får til faktisk å realisere og utvikle disse verdiene, er den særloven som Stortinget er invitert til å vedta i morgen. Det er altså ikke spørsmål om noe tyveri. Om noe, er det spørsmål om å gi Oslo Havnevesen en gave, eller i hvert fall muligheten til å realisere en gave som følger av statens og de øvrige utbyggeres engasjement i Bjørvika-området. Hvordan det kan fremstilles som et tyveri, begriper ikke jeg. Det krever i hvert fall større fantasi enn jeg har.

Ulf Erik Knudsen (FrP): Det er nesten fristende å hoppe inn i replikkvekslingen mellom representanten Hagen og statsråden, men jeg skal unnlate det og heller konsentrere meg om ett område som jeg oppfatter at statsråden ikke klart besvarte i sin replikkveksling med meg.

Jeg var i min replikk inne på at det blant bileiere er en betydelig bekymring for hva Operaen i Bjørvika vil koste dem, og at vegsjefen i Oslo faktisk har skissert økninger på 20 kr ved bompassering. Dette er vel bare begynnelsen, og jeg frykter økninger utover dette. Jeg bad statsråden om å sette ord på hvor han vil si stopp når det gjelder økning av bompenger som følge av dette prosjektet. Statsråden har jo omtalt prosjektet som av begrenset betydning for bilbrukerne. Statsråden var imidlertid inne på at han syntes det var rimelig at de som forurenser, skal betale. Men som statsråden vet, eller iallfall bør vite, er det slik at norske skattebetalere, bilbrukere, betaler 40 milliarder kr i året i bilavgifter, og får tilbake kun 10 milliarder kr. Det er altså slik at de allerede betaler ekstremt mye for dette, og at bompengene kommer på toppen av dette beløpet.

Carl I. Hagen (FrP): Jeg håper at statsråd Victor Norman har rett. Jeg håper at det vil gå slik at det at disse eiendommene som Oslo Havnevesen etter min oppfatning ble tvunget til å legge inn i dette eiendomsselskapet og så Bjørvika Utvikling AS, vil medføre at Havnevesenet kommer ut av det på en økonomisk sett gunstig måte.

Men jeg hadde vært mer beroliget hvis noen hadde lagt frem en analyse over omfanget av det som skal bygges, prisen pr. kvadratmeter på boligene, og at bidraget derav til de som står for utviklingen, er slik at man kan forvente en fortjeneste. Hvis det var slik at dette er meget lukrativt økonomisk for Havnevesenet, skulle man også tro at et annet utviklingsselskap ville være villig til å betale for eiendommene som de nå var, og som vel var innstillingen fra Havnevesenets direktør til styret.

Det er også slik at hvis man mener at dette er en gavepakke til Oslo Havnevesen, ville jeg ha trodd at Regjeringen hadde lyttet til Oslo Havnevesens forslag til lovtekst i den saken som vi skal behandle i morgen. Oslo Havnevesen ville jo i høringen gjerne ha en begrensning inn i det vedtaket som gjør at havnens midler kan benyttes til andre ting enn havneformål, de ville gjerne ha med: hvis det var til beste for havnen. Det har ikke Samferdselsdepartementet tatt med i sitt lovforslag til Stortinget. Det var nemlig den begrensningen man ville ha lagt inn hvis analysene viste at det var et meget spekulativt eiendomsprosjekt og eiendomsutviklingsprosjekt. Da ville man hatt en mulighet til å gjøre noe annet. Den begrensningen var det Havnevesenet selv bad om, for å sikre seg mot at havnens opptjente verdier skulle gå til noe som ikke var til havnens beste, så det ville være utenfor loven for havnestyret å gi sitt ja. Det ville altså ikke departementet ta inn. Jeg setter et spørsmålstegn ved statsrådens veldig klare påpeking av at her er det ingen risiko, havnens eiendommer vil stige i verdi som følge av dette – det er jo nettoverdier vi må snakke om – og dette kommer til å bli en veldig lønnsom byutvikling. Jeg håper, som sagt, at statsråden har rett, og at jeg har tatt feil. Det vil vi se den dagen en eller annen bank skal gi et betydelig lån til Bjørvika Utvikling AS for å forestå alle de kostnader som er forbundet med at man først må utvikle tomtene og eiendommene før man får noen gevinst når disse selges. Da vil det være opp til bankenes vurdering av kredittverdigheten, og da vil vi se hvordan det går.

Presidenten: Bjørgulv Froyn har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Bjørgulv Froyn (A): Jeg syns det er rimelig, siden vi skal ha en debatt i morgen som omhandler temaet som nå blir berørt av representanten Hagen, å si følgende: Forslaget til endring av § 23 i havne- og farvannsloven vil innebære strenge forutsetninger for at penger utløst av havnearealer ikke uten videre kan brukes til spekulative formål. Det vil ikke gis fullmakt til et havnestyre å avgjøre hva man ønsker å bruke disse pengene til. Det er godkjenning fra departementets side. Flertallet i komiteen oppfatter teksten dit hen at hensynet til havnens beste faktisk er ivaretatt gjennom den prosedyre som foreslås.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 8.