Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 1 time og 15 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene:

Arbeiderpartiet 15 minutter, Høyre 15 minutter, Fremskrittspartiet 10 minutter, Sosialistisk Venstreparti 10 minutter, Kristelig Folkeparti 10 minutter, Senterpartiet 5 minutter, Venstre 5 minutter og Kystpartiet 5 minutter.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg fra hovedtalerne for hver partigruppe og inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Sigrun Eng (A) (ordførar for saka): Utgangspunktet for dagens debatt er den såkalla hestehandelen i samband med handsaminga av Innst. S. nr. 218 for 1991-92, som resulterte i eit stortingsvedtak i 1992 da stamvegen Oslo–Bergen blei flytta frå Rv 50 gjennom Hallingdal til E16 gjennom Valdres. Sosialistisk Venstreparti stilte seg bak det forslaget fordi dei fekk gjennomslag for kravet om forkorta Bergensbane.

Så starta utgreiingsarbeidet slik at ein skulle kome i gang med utbygging i planperioden 1994–97, jf. Norsk jernbaneplan. Som kjent tek ting tid, ikkje minst på samferdselsområdet og ikkje minst i dette huset. I november 1996 behandla Stortinget St.prp. nr. 64 for 1995-96 og Innst. S. nr. 12 for 1996-97 om ein del løyvingsendringar. Da hadde ein kome så langt at ein stod att med dei to alternativa vi skal ta stilling til i dag: Åsa- eller Kroksund/Busund-alternativet.

Planprosessen, offentleg ettersyn – alt har gått for seg etter lovar og reglar, både i dei kommunane det gjeld, og i Miljøverndepartementet og i Samferdselsdepartementet. Det ferdige forslaget til utgreiingsprogram fase 2 blei godkjent i september 1998. Så kom Nasjonal transportplan. Der blei Ringeriksbanen berre omtalt fordi saka ikkje var ferdigbehandla, og ein heldt seg der til det som var vedhenget på vedtaket frå 1992:

«Det legges til grunn at prosjektet ikke skal fortrenge prioriterte investeringer på f.eks. Østfold- og Vestfoldbanen, eller i Intercitysammenheng.»

I innstillinga til Nasjonal transportplan, Innst. S. nr. 119 for 2000-2001, skreiv eit mindretal, SV og Arbeidarpartiet, at ein skulle kome tilbake med 100 mill. kr i ferdigprosjekteringsmidlar i den siste delen av planperioden.

Vi har i mellomtida fått eit regimeskifte. Privatisering og AS-ifisering haglar rundt øyra våre, og vi tek det på alvor. Mellom anna difor meiner vi i Arbeidarpartiet at ein bør kunne kome tilbake med ein del av pengesummen til ferdigprosjektering ved revidert budsjett 2003. Prosjektet er overmode. Det er nasjonalt blant dei beste jernbanetiltaka, og bør kunne vurderast som eit OPS-prosjekt. Jernbanen treng eit lyft for å tilfredsstille dagens standard. Vår 100 år gamle skjenegang med antikvariske køyreleidningar har gjort sitt. Skal vi få effekt av krengetoginvesteringa og få ned køyretida, må vi få gjort noko raskt.

Så langt var SV og Arbeidarpartiet einige. Eg går ut frå at dei andre partia vil gi uttrykk for sine standpunkt.

Arbeidarpartiet har heile tida meint at Kroksund var det beste alternativet. Ein ny jernbanetrasé bør ta på alvor at kommunane har sine planar når det gjeld busetjing, arealutnytting og å løyse andre trafikale utfordringar som dei har. Berre Kroksund-alternativet gjer det. Hønefoss by har i dag jernbanetraseen tvers gjennom byen. Støyproblema vil auke for dei som bur langs Roabanen, om Åsa-alternativet blir valt. Når Bergensbanen blir 50 minutt kortare, vil godstoga dundre gjennom byen langt fleire gonger enn dei gjer i dag. Godstoga rekk no tur-retur Oslo–Bergen på ein dag. Det er tidsforbruket og det å kome seg fram inn til Oslo som er avgrensinga. Mykje er alt gjort for å få til ei togframføring av internasjonale transportar, med utviding av gamle tunnelar. Dette vil også kunne gi mindre press på vintervegane vestover og er i tråd med satsinga på jernbanen som vi ser både i Sverige og i EU. Også Sveits er på mange måtar eit førebilete.

Men dobbeltspor inn på stasjonsområdet i Hønefoss vil krevje ei ny bru, i konkurranse med kulturminna og den gamle brua på Bergensbanen. Ho er eit klenodie.

Ringeriksregionen er peikt ut av denne regjeringa til å vere avlastingsområde for Oslo. Men kollektivtilbodet er buss – med aukande tidsforbruk fordi vegkapasiteten er sprengd både på E16 og E18. Alternativet er firefelts motorveg, med det arealforbruket det krev. Alle opplysningar om kor mange som nyttiggjer seg tog til Oslo frå Hønefoss i dag, er nesten bortkasta opplysningar. Det seier seg sjølv at folk ikkje køyrer store omvegar til jobben. Men det som verkeleg er interessant, er tidsforbruket på ein ny bane for nærtrafikken – 30 minutt med Ringeriksbanen mot i dag opp mot to timar med buss i rushtida, eller halvannan timars togtid om ein køyrer om Drammen. Det ville vere ein samferdselsrevolusjon.

Tog er det einaste kollektivtilbodet Hallingdal har. Som landets største reiselivsregion og med jernbanen som knyter saman dei to største byane i Noreg, gir det også Vosseregionen dei same moglegheitene. I dag utgjer passasjerar som stig av undervegs, over 70 pst. av dei reisande. Veg vil aldri gi oss dei same moglegheitene til å konkurrere om turist- og konferansekundane. Tid er ein viktig faktor, og mens nye jernbanar gir auka fart og komfort, vil ulykkestala på vegane berre auke om ein ikkje reduserer farten der.

I Hallingdal opererer fleire og fleire turistbedrifter med raude tal. Det er ryggrada i næringslivet vårt. Vi merker at alle infrastrukturtiltaka er komne til andre delar av Austlandet dei siste 20-30 åra. Det kan vi leve med, seier næringslivet. Det som betyr noko, er tilrettelegginga så vi kan klare oss sjølve. Det har hallingdølane alltid gjort.

Ordføraren i Ringerike skulle sitje i losjen her i dag, men han har andre gjeremål. Ingeniørregimentet blir lagt ned i dag, og resten av Forsvaret forsvinn snart. Det som var Ringeriksregionen sitt andre bein å stå på, er vekk. Om lag 500 arbeidsplassar blir borte direkte, indirekte opp mot 1 500. Det skulle vore i andre delar av landet! Då hadde pakkene til omstilling sete laust.

Forkortinga av Bergensbanen blir skrinlagd i dag, etter Arbeidarpartiet si vurdering. I alle høve ville det vore ein fordel for alle partar om ein hadde vore så ærleg og sagt det, for bandlegging av areal på ubestemt tid er det aller verste ein kan få. Eg kan ikkje tolke merknaden frå Høgre, Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet på annan måte ut frå det dei skriv:

«Disse medlemmer har merket seg at det foreliggende utredningsmateriale viser at det ikke vil være samfunnsmessig riktig å realisere prosjektet slik det nå foreligger. En rekke andre jernbaneprosjekter vil måtte prioriteres før det er aktuelt å bygge Ringeriksbanen.»

Min påstand er: Det finst ikkje eitt einaste prosjekt som er så grundig utgreitt. Det er heller ikkje mange – om dei finst – prosjekt som har eit slikt potensial som nettopp Ringeriksbanen, Bergensbanens forkorting.

Regjeringa har anbefalt Stortinget å velje den nye jernbanetraseen som har dårlegast kost-nytte, som kostar 700 mill. kr meir enn det billigaste alternativet, som går der kommunane ikkje meiner at utbygging skal skje, men tvert imot skal vere rekreasjonsområde for regionen, og som ikkje legg til rette for stoppunkt der folk bur. Vi får opplyst i proposisjonen at areal går tapt i dagsoner ved bygging av dobbeltspor. Banen er ikkje tenkt som dobbeltspor, står det andre stader. Kroksund-alternativet kjem her dårlegast ut når det gjeld bruk av dyrka og dyrkbar mark. Vi er tilbodne ein bane som har ei avgrensa levetid på 65 år. Grunnen er val av trasé, med 81 pst. tunnelar gjennom Åsa. Kroksund har 62 pst. Kroksund vil tilretteleggje for ny næringsutvikling i ein region som sårt treng det, med moglegheiter for stopp på Helgelandsmoen.

Busund-alternativet går gjennom eit vagt definert Ramsar-område, men rører ikkje ved våtmarksområde. Det er beiteområde for ender, gjess og svaner. Ender er det lov å jakte på. Gås kan det jaktast på, og dei svaneartane som tidlegare var på ei raud liste over truga artar, er fjerna derfrå. Konsentrasjonen er no så stor at dei er på tur til å finne seg nye beiteområde. Til og med i Hallingdal ser ein oftare og oftare svaner i samband med ope vatn der kraftverka slepp ut vatn. Dei er staselege å sjå på. Vi har ikkje nokon kultur for å hauste av dei, men vi kan heller ikkje ha eit religiøst forhold til dei.

Ramsar-områda kan bli utvida. Ein har alt signalisert at alle elvebuktingane rundt Hønefoss kan bli innlemma. Begna, Sokna og Storelva, som omkransar byen på alle område, ville stoppe all utvikling om så skjedde. Vi er alle opptekne av miljø og skal ta det på alvor. Men det må ikkje bli slik at det stoppar all utvikling. Ved utbyggingar for framtida må vi ta i bruk kunnskapar og erfaringar vi alt har. Vi skal ta vare på miljøet for komande generasjonar. Men den totale miljørekneskapen er slik, sett med Arbeidarpartiet sine augo, at eit realistisk traseval ikkje kan vere eit anna enn Busund-alternativet.

Så langt har eg sagt lite om resten av Bergensbanen, men i miljørekneskapen tel òg at når tidsforbruket til og frå Bergen kjem ned mot 5 timar, vil banen bli ein reell konkurrent til fly på same strekninga. Om ein skal følgje Regjeringa sine synspunkt, at ein kan sjå på andre utbetringar som kan gi same tidsreduksjon, vil ein sannsynlegvis forbruke nærare tre gonger så mykje pengar som det denne banen kostar.

Eg tek opp dei forslaga Arbeidarpartiet har i innstillinga.

Kjell Engebretsen hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Sigrun Eng har tatt opp de forslagene hun refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Sverre J. Hoddevik (H): Først vil jeg ha sagt at det neppe blir lagt opp til den høyeste profilen på replikkordskiftet i denne saken, iallfall ikke fra vår side.

Det er grunn til å berøre noe som Arbeiderpartiets talsmann var inne på mot slutten av sitt innlegg, dette som helt korrekt står i departementets tilråding, der det blir vist til en rekke andre jernbaneprosjekt som må ha en viss prioritet og kanskje realiseres før, og sågar også andre strekninger på Bergensbanen som bør vurderes i konkurranse med denne innkortingstraseen.

Så sier Arbeiderpartiet i en felles merknad med SV:

«Disse medlemmer vil vise til at bygging av Ringeriksbanen med stoppunkter vil avlaste E16 og E18 og utsette behovet for utbygging av veg i dette området.»

Vi vet, iallfall i forhold til privatbilismen, at det er antatt ved trafikktelling at den kan det falle med ett prosentpoeng fra 84 pst. til 83 pst. Og med det perspektivet som kanskje stortingsflertallet vil legge på realisering, blir spørsmålet: Hvordan skal vegtrafikantene lese denne merknaden fra Arbeiderpartiet, der Ringeriksbanen og forkortingen av Bergensbanen et stykke på veg skal dekke vegkravet i dette området?

Sigrun Eng (A): Eg høyrer signala frå Høgre om deira engasjement i denne saka. Det avspeglar berre det som står i innstillinga. Det tek eg til etterretning.

No er det slik at ein lokalt på Ringerike og i heile regionen har signalisert at det er bane dei vil ha. Dei har ikkje spurt om utbetring av E16–E18 så langt, for å ta den biten. E18 er altså eit stykkje på vegen som også har ei anna retning. Men det seier seg sjølv at dersom dei ikkje får ein bane, kan dei i morgon, eller for den sakas skuld i dag, kome med krav om å få ein firefelts motorveg etter vegnorma.

I Skui-dalen, som er oppstarten mot Sollihøgda, er vegtrafikken i dag på 36 000 bilar, og over Sollihøgda ligg han på 14 000 bilar. Da seier det seg sjølv at dersom ein ikkje skal avlaste noko av pendlartrafikken, men tvert imot gi full gass, med alle dei arbeidsplassane som no går fløyten på Ringerike, må dei ha meir veg. Dei må ha større moglegheit til å rekke fram til arbeidsmarknaden, og da vil kravet om veg kome umiddelbart.

Thore A. Nistad (FrP): Arbeiderpartiet og representanten Sigrun Eng er ivrige tilhengere av denne jernbanen, og det får de få lov til å gjøre som de vil med, selv om kostnadene i 2000-kroner er stipulert til flere milliarder kr.

Vi husker alle en annen bane som var på diskusjonsstadiet for en del år siden, Gardermobanen, og kostnadene den havnet på. Jeg har lest referatene fra den gangen, og det var Sissel Rønbeck som var saksordfører, hvis jeg ikke husker helt feil, og lovte at dette skulle være en gylden bane. Den skulle ha en avkastning på hele 7 pst. Vi vet alle hva Gardermobanen havnet på.

Jeg har et spørsmål til Arbeiderpartiet og representanten Eng: Er det noen grense for hvor mye denne utbyggingen skal koste, eller vil Arbeiderpartiet at banen skal bygges uansett pris?

Sigrun Eng (A): Eitt av våre forslag i innstillinga som Arbeidarpartiet vil stemme for, er forslaget om Kroksund-alternativet, med ei kostnadsramme i 2000-kroner på 3,5 milliardar kr.

Når representanten Nistad no prøver å samanlikne dette prosjektet med overskridingane på Gardermobanen, trur eg eg vil minne han på dei uventa utgiftene som kom, lekkasjen og alle dei andre tinga som medførte store kostnader, i tillegg til at det – etter at Gardermobanen var bestemt i dette huset – blei plussa på med nye strekningar for å lage den banen meir tilgjengeleg frå m.a. hr. Nistad sitt område.

Som eit motspørsmål – sjølv om ein ikkje akkurat skal kome med det i ei slik sak – vil eg nær sagt spørje: Kva slags kostnad vil ein ny firefelts veg ha i dette området? Eg trur han blir atskilleg høgare enn dei 3,5 milliardane. Om det skulle sprekke med 10–20 pst., ligg det likevel innanfor den ramma alle slike kalkylar vil liggje. Og som eg sa i innlegget mitt: Det finst ikkje eitt prosjekt i dette landet som er så godt utgreitt. Eg har faktisk tru på dei som seier at dei har gjort eit stykkje grundig arbeid.

Geir-Ketil Hansen (SV): Sigrun Eng sa i sitt innlegg at Arbeiderpartiet hele tiden har gått inn for Kroksund-alternativet. Det er ikke riktig. Da avtalen mellom Arbeiderpartiet og SV, som bidrog til å få Ringeriksbanen på kartet i 1992, ble vedtatt, så stod det ingenting om trasevalg. Da saken var oppe sist, i 1996, innstilte regjeringen på Kroksund, men i en felles merknad fra Arbeiderpartiet og SV bad man om å få utredet begge alternativene. Man tok ikke stilling til Kroksund. Det er nå Arbeiderpartiet går for Kroksund.

Én ting er et faktum, at hadde SVs alternative samferdselsbudsjetter i perioden fra 1992 og fram til i dag blitt vedtatt, så hadde vi vært i gang med bygging av Ringeriksbanen. I Jernbaneplanen for 1994–1997 ble det øremerket 150 mill. kr til banen, med oppstart i 1997. Det skjedde ikke, og i de siste seks, om ikke sju, årene på 1990-tallet har Arbeiderpartiet sittet med regjeringsmakten og hatt samferdselsministeren, så de må nok ta et betydelig ansvar for at man ikke har kommet i gang med Ringeriksbanen.

Mitt spørsmål til Sigrun Eng er: Er hun enig i at det er mangel på prioritering av jernbane som er årsaken til at vi ikke allerede er kommet i gang? Er Sigrun Eng også enig i at det må en helt annen satsing til på jernbane i årene som kommer, dersom Ringeriksbanen i det hele tatt skal kunne realiseres de nærmeste 10–15 årene, og at også Arbeiderpartiet må satse mer på jernbane enn de gjør i årets budsjett?

Sigrun Eng (A): Når eg sa at Arbeidarpartiet heile vegen – det er altså ikkje gitt uttrykk for det i samferdselskomiteen, men i andre samanhengar – har gått for Kroksund-alternativet, er det riktig. Eg har ikkje uttalt meg om kva SV meinte i den saka, men at det blei utgreitt to alternativ, er heilt korrekt.

Så er hr. Hansen inne på at SV sine alternative budsjett hadde nær sagt sytt for at banen låg der i dag. Ja, kan hende det, men som eg òg sa, ting tek tid, og når det gjeld utgreiingsarbeidet – å lytte til alle som skal seie sitt, å ta på alvor alle innvendingane og å ta på alvor alle som har hatt noko å kome med til oss – så ser ein i proposisjonen at lista over høyringsutsegner er rimeleg lang. Det gjer at vi ikkje har kome lenger i dag.

Til SVs alternative budsjett – i den grad ein kan sjå på det som eit realistisk budsjett: Jernbanen dekkjer ikkje heile landet, og SV er rimeleg hardhendt i handteringa når det gjeld å skjere ned på veg. Eg er ikkje riktig sikker på om vi ville klare å få med oss nok til å skape eit fleirtal for det. Det trur eg ikkje.

Når det gjeld den vidare satsinga for jernbanens vedkomande og Arbeidarpartiets syn på det, er eg nok einig med representanten Geir-Ketil Hansen i hans syn på dei signala som vi har fått frå Jernbaneverket spesielt om sanering, forvitring og eventuelt nedlegging – dei spøkjelsa som er der. Vi skal ta vare på den kapitalen som eingong blei lagd inn, og vi må i fellesskap slå ring rundt, nær sagt, dei hovudpulsårene som er lagde rundt omkring i landet. Det største problemet som eg ser i samband med det som har vore budsjettbehandlinga i fleire år, er flyttinga av pengar vekk frå jernbane, eller, kanskje det er meir riktig å seie, mangelen på å fylle opp dei rammene som vi her har meint å gi.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Jorunn Ringstad (Sp): Det er ikkje uvanleg at bl.a. miljøspørsmål, kulturspørsmål og jordvern må vurderast i samferdsleprosjekt. Men det er sjeldan at alle desse elementa kjem så tungt inn i eit prosjekt som dei gjer i traseval for Ringeriksbana. Etter at mange alternativ er forkasta, står vi no igjen med to alternative trasear, Kroksund-alternativet og Åsa-alternativet. Sjølv om det er gjort fralegg om tilpassingar og avbøtande tiltak, vil begge desse alternativa føre til store inngrep, med konsekvensar for miljø, naturressursar og samfunn. Dette gjer at trasevalet for Ringeriksbana blir ei svært vanskeleg sak. Og eg vil i innlegget mitt konsentrere meg nettopp om traseval for Ringeriksbana, for det er det proposisjonen vi handsamar, gjeld.

Dersom det berre var nødvendig å vurdere kva alternativ som er billigast, kortar ned reisetida mest og etter prognosane vil generere mest trafikk, ville valet utan tvil blitt Kroksund-alternativet. Men vi kan ikkje sjå bort frå inngrepskonsekvensane som dette alternativet fører til.

Det er mange tunge argument mot Kroksund-alternativet. Traseen vil gå gjennom dei sentrale delane av slettelandskapet på Ringerike, eit område som er eit nasjonalt prioritert kulturlandskap. Summen av inngrep vil utløyse store negative landskapsmessige konsekvensar og føre til at dette viktige landskapet vil endre karakter.

Slettelandskapet på Ringerike har spor etter ei av dei eldste innlandsbusetjingane i landet. Hole og Ringerike kommunar har svært mange automatisk freda kulturminne og dermed òg størst potensial for nye funn. Sjølv om traseen for Busund-alternativet er trekt tilbake i høve til dei mest kulturhistorisk kjenslevare områda, vil traseen gå i eit område med stort potensial for funn av fornminne under dyrka mark og kome i direkte konflikt med automatisk freda kulturminne i skog.

Mange område på Ringerike er verna etter naturvernlova. Traseen for Kroksund-alternativet vil krevje inngrep i Viksåsen naturreservat og vil gå nær Lamyra naturreservat. Kroksund-alternativet kan òg få innverknad på delar av Nordre Tyrifjorden våtmarkssystem ved at brukryssingane kan føre til at fugl endrar åtferd og gi redusert bestand av fugl på grunn av kollisjonsfare og tap av næringsområde.

Åsa-korridoren blir rekna for mindre konfliktfylt når det gjeld landskapsomsyn. Denne korridoren har òg færre automatisk freda kulturminne, men traseen sine dagsoner aust for Steinsfjorden rører ved verdifulle kulturminne. Likevel er Åsa-korridoren mindre konfliktfylt enn Kroksund-korridoren når det gjeld kulturminne og kulturmiljø. Åsa-korridoren vil også kome best ut i ei totalvurdering når det gjeld naturmiljø.

Det er verdt å merke seg at begge traséalternativa for Ringeriksbana vil føre til positive støyforbetringar langs eksisterande bane. Talet på bustader som er utsette for støy, vil bli redusert. Begge alternativa vil føre til at bygningar må løysast inn, men det gjeld færrast bygningar ved Kroksund-korridoren. Åsa-korridoren blir vurdert som best for friluftsliv og rekreasjonsområde. Med tanke på beslaglegging av dyrka mark, er det Kroksund-alternativet som kjem dårlegast ut.

Det er også ein del argument som spesielt talar mot Åsa-alternativet. Delar av denne traseen går under eit naturreservat som er spesielt sårbart for drenering på grunn av ein verna innsjø. Uansett tettemetodar er det usikkert om traseen vil føre til skade på naturreservatet. Dessutan er det på delar av denne traseen innslag av alunskifer. Denne bergarten har ingen praktiske bruksområde, men kan i staden representere eit forureiningsproblem ved deponering. Bergarten inneheld svovelbindingar, slik at avrenningsvatn frå deponia kan vere aggressivt overfor betongkonstruksjonar.

Det finst altså gode argument både for og mot begge dei alternative traseane. Når ein skal velje eit alternativ, må dei ulike argumenta vegast opp mot kvarandre. Høyringsutsegnene i denne saka er ikkje eintydige, men viser ulik vektlegging av ulike argument og dermed ulike konklusjonar.

Senterpartiet har ut frå ei slik totalvurdering kome til at av dei to alternativa Busund-korridoren og Åsa-korridoren er Åsa-korridoren den beste. Vi vil òg vise til at då vedtaket om Ringeriksbana vart gjort for ca. ti år sidan, vart det lagt til grunn at prosjektet ikkje skal fortrengje prioriterte investeringar på f.eks. Østfoldbana og Vestfoldbana. Dette bør framleis stå fast.

Sverre J. Hoddevik (H): Aller først er det kanskje grunn til å reflektere noen sekunder over at innstillinga bygger på St.prp. nr. 66, for 2001-2002, som handler om Ringeriksbanen m.m. Når det gjelder «m.m.» var det en smalspalte i kap.10 som brakte betydelig politisk spenning inn i denne salen, og jeg tviler på at vi når de samme høydene i dag. Dette dreier seg altså nå utelukkende om valg av trasékorridor for Ringeriksbanen, og de som forsøker å bringe inn en tempodebatt for Bergensbanens forkortelse, når i realitetene ikke fram med den linja i denne innstillinga.

Historikken viser at Stortingets ambisjonsnivå i 1992 var betydelig høyere enn dagens situasjon tilsier. Den gangen var oppstart anslått til å skulle komme i perioden 1994-1997. NSB fikk planleggingsoppgaven, og det var faktisk en formidabel utfordring. Stortinget har i realiteten i dag visse vanskeligheter med å velge mellom de to utkrystalliserte alternativene: Kroksund-alternativet og Åsa-alternativet.

Dette valget har også framstått som et reelt dilemma for regjeringspartia, som til slutt tilrådet Åsa-alternativet. Med hensyn til bivirkninger var dette det minste av to onder, ikke minst sett ut fra et miljøsynspunkt, og miljø er jo det dominerende temaet i denne argumentasjonen. Riktignok er det slik at Åsa-alternativet representerer en tilleggskostnad på antatt 700 mill. kr. Dette alternativet tilfører heller ikke forkortelsesdebatten noe pluss sammenlignet med Kroksund-alternativet. Differansen er bare på et par minutter i reisetid. Det er heller ikke Åsa-alternativet som genererer den største tilveksten på lokaltrafikkstrekninga Sandvika–Hønefoss. Dette bringer prosjektet over Åsa-alternativet til en nytte-kost på 0,8 mot l,0 for Kroksund-alternativet.

Markedsandelen i nærtrafikken er i dag, med grunnlag i trafikktellinga, faktisk tilnærmet null for togreiser. l6 pst. av de reisende bruker buss, og 84 pst. av dem reiser med bil. Trafikkberegninga tilsier at med den nye Ringeriksbanen vil selv privatbilismen bli redusert med bare l pst., fra 84 pst. til 83 pst. Antallet lokale togreisende vil stige til l0 og 12 pst. for henholdsvis Åsa og Kroksund, og dette skjer på bekostning av de bussreisende, som vil falle fra 16 pst. til 6–7 pst.

I tillegg til kostnadsnivået, som er betydelig, er det kostnadsforskjellen på et 700-talls millioner og den ulike vektlegginga av betydelige miljøutfordringer knyttet til hvert alternativ som blir mest fokusert når det gjelder dette dilemmaet, trasévalg for Ringeriksbanen.

Når det gjelder kulturminner, blir det vist til at Hole kommune har spor etter menneskelig virksomhet tilbake til yngre steinalder og bronsealder. En bane over Kroksund vil gå gjennom de sentrale delene av slettelandskapet på Ringerike, som flere har vært inne på her, og skjønt den valgte linja er trukket noe tilbake i forhold til de kulturhistorisk mest følsomme områdene, vil den likevel komme i områder med stort potensial for funn av fornminner under dyrket mark. Her foreligger det også en konflikt med automatisk fredede kulturminner i skog. Når det gjelder naturmiljø, kan det vises til at Kroksund-alternativet berører naturreservat og våtmarkssystem. En viktig begrunnelse for ikke å velge Kroksund-alternativet er nettopp at Norges forpliktelser gjennom Ramsarkonvensjonen ikke kan oppfylles.

Det bør også nevnes at Kroksund-alternativet, som i størst utstrekning går i dagen, i tillegg til å splitte kulturlandskapet både funksjonelt og visuelt vil beslaglegge langt over det dobbelte av samlet jordbruksareal i forhold til Åsa. Det er faktisk snakk om et tolvhundretalls dekar for Kroksund-alternativet.

Uansett er det slik at det er et problem hvis store areal blir båndlagt over lang tid. Derfor vil Stortinget gjennom dagens beslutning frigjøre den ene utredede traseen for andre formål, og det er i seg selv en fordel for de berørte grunneiere, beboere og kommuner. Det blir derfor min oppgave å anbefale komiteens innstilling.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Sigrun Eng (A): Eg blir nesten rørt til tårer, eg, over Høgre sitt miljøengasjement akkurat i denne saka, godt innkledd i at dei er i mangel på jernbanepolitikk. Høgre har vist over år at dei har vore med på å kutte på jernbane, og satsinga i år er i beste fall prisstigning pluss satsing på den kollektive biten ved offentleg kjøp. Og spørsmålet blir: Er Høgre sitt jernbanerike berre pendelen Gardermoen–Ski–Asker? Eller meiner Høgre det same som Arbeidarpartiet, at vi må ta vare på dei investeringane som vi har gjort, og ruste opp og fornye, slik EU og Europa elles gjer?

Sultefôring av Jernbaneverket er verkelegheita i dag. Når vil Høgre ha ryggrad til sjølv å velje bort, leggje ned, dei strekningane som ikkje er lønsame? Da ville triangelet Ski–Gardermoen–Asker forsvinne, medan min bergensbane ville bestå. Langdistansar har ikkje offentlege kjøp. Det er intercity- og lokaltoga som trekkjer den potten.

Ut frå alle dei opplysningane som no vart gitt frå representanten Hoddevik, har eg lyst til å minne om at det er over 3 000 dagpendlarar frå Ringeriksregionen i dag. Det er venta at det blir atskilleg fleire, ikkje minst dersom vi skal ta på alvor dei signala som den sitjande regjeringa har gitt, at den aukande tilstrøyminga til Oslo-regionen skal plasserast i dette området.

Det ville vere spanande å høyre kva slags synspunkt representanten Hoddevik har på mi skissering av kva som er Høgre sin jernbanepolitikk. Er det lokaltrafikk som kostar, eller kan òg vi som bur litt meir perifert, få moglegheit til å ha ein skjenegåande transport, som allereie ligg der i dag?

Sverre J. Hoddevik (H): Jeg er redd for at representanten Sigrun Eng ei heller i replikkordskiftet vil lykkes i å gjøre dette til en bevilgningsdebatt, eller til en del av Nasjonal transportplan når det gjelder framdrift og investeringer i jernbanesektoren. Dette er og skal være en debatt om et vanskelig trasevalg på Ringeriksbanen, og det er åpenbart at vi er i et vanskelig dilemma alle sammen. Her er det ulike hensyn som må veies mot hverandre. Kostnadsnivå og inngrep er viktige deler av de vurderingene. Vår ambisjon har vært å legge bak oss én trasé og iallfall få gjort den delen av jobben, slik at det arealet som blir valgt bort, kan komme til alternativ anvendelse.

Vi har før øvrig ingenting å skamme oss over når det gjelder en ærlig prioritering mellom jernbane og andre viktige formål i samferdselssektoren. Jeg viser til at jernbanesektoren neppe kan føle seg stemoderlig behandlet, ei heller i det budsjettet vi har bak oss, når vi tar hensyn til de tøffe prioriteringene som et stramt budsjett krever.

Vi skal også møtes i senere debatter om de ulike strekningenes prioritet når det gjelder realisering. Men i dag har regjeringspartiene valgt å holde seg helt konkret til trasévalget som er saken, ved siden av GSM-orienteringen som har hatt ulike omdreininger under andre innstillinger.

Eirin Faldet hadde her overtatt presidentplassen.

Heidi Sørensen (SV): Representanten Hoddevik har helt rett i at dette ikke handler om tempo eller prioritering av Ringeriksbanen. Det skal vi komme tilbake til når vi skal debattere Nasjonal transportplan, hvor vi skal veie de forskjellige jernbanestrekningene opp mot hverandre og bestemme hva det er vi skal prioritere først, og hva det er vi skal prioritere sist.

I likhet med representanten Hoddevik er jeg glad for at vi har klart å fatte et trasévalg. Nå vet vi hva det er vi skal jobbe knallhardt for skal få en høyere prioritet enn det har i dag.

Jeg synes det var et element av tilbakeskuende klarsyn – hvis jeg får kalle det det – i representanten Hoddeviks innlegg. Samtidig var det noe sørgmodig da han kunne fastslå at når man leser debatten om Ringeriksbanen, som var for ti år siden, framstår Stortinget som mer jernbaneinteressert og jernbaneopptatt enn det Stortinget framstår som i dag. Det er noe som den sittende regjering og alle de regjeringer som har sittet de siste to år, bør kunne ta innover seg.

Jeg har lyst til å spørre representanten Hoddevik: Synes han selv at det er et tankekors at Stortinget for ti år siden var mer opptatt av den mest miljøvennlige transportformen vi har, enn vi er i dag?

Sverre J. Hoddevik (H): Jeg ventet med pennen for å finne konfliktene, men endte opp med å skrive lite på blokka mi. Jeg skal likevel prøve å svare på det spørsmålet som kom til slutt i denne replikkrunden.

Hva mente Stortinget i grunnen i debatten om planperioden 1994-1997? Vel, det som står i referatet, har det åpenbart ment. Om de var mer jernbanevennlige enn vi er i dag, er litt vanskelig å si. Det kan hende at realisme er en del av den vurderinga vi også skal legge vekt på. I mitt innlegg prøvde jeg i alle fall å legge vekt på en ærlig tilnærming i forhold til den bisetninga som hele tida dreier seg om framdrift og prioritering.

Jeg skulle gjerne sett – isolert sett, fra samferdselskomiteens synspunkt – at vi kunne legge oss på et høyere ambisjonsnivå når det gjelder både jernbanen og faktisk også andre sektorer som ligger meg like nær. Men ut fra dagens debatt velger jeg å vurdere nøye den saken som foreligger. Jeg er for så vidt glad for å stå sammen med SV i en del saklige vurderinger av de dilemmaene vi er i, i dette trasévalget.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

Kenneth Svendsen (FrP): Fremskrittspartiet konstaterer at den samlede persontransporten mellom Oslo og Bergen via Hønefoss er svært liten. Samlet er persontrafikken langs traseer som Oslo–Trondheim, Oslo–Kristiansand–Stavanger og Oslo–Svinesund/Kornsjø av større betydning, fordi det er en rekke små og mellomstore byer langs traseen. Dette er ikke tilfellet mellom Bergen og Voss og Oslo–Hønefoss. Bane som transportmiddel langs hele strekningen Oslo–Bergen vil under gunstige omstendigheter kunne økes med noen få hundre trafikanter pr. dag, og derfor aldri bli tilstrekkelig til å forsvare investeringer i jernbane dimensjonert for høy hastighet.

Persontrafikken mellom Bergen og Oslo er bare ca. 5 000 personer pr. døgn, hvorav nesten 4 000 reiser foregår med fly mellom Gardermoen og Flesland. Jernbane som transportmiddel for reisende som skal hele strekningen mellom Oslo og Bergen, er ca. 500 reiser pr. dag. Et optimistisk anslag er en dobling av dette til ca. 1 000 reiser dersom jernbanestrekningen moderniseres vesentlig eller ny bane bygges i ny trasé.

Trafikken på strekningen mellom Hønefoss og Oslo er noe større, ca. 20 000 personreiser til sammen for bane, buss og bil. Av dette er det kun ca. 1 500 som reiser med tog. Av den samlede trafikken på 20 000 personer er det vel 5 000 personer som reiser hele veien fra Oslo til Hønefoss eller omvendt. Dette er meget beskjedent sammenlignet med andre transportstrekninger. Det er et altfor lite trafikkgrunnlag til å forsvare investeringer i moderne baneanlegg, fordi markedsmulighetene uansett er meget små. I proposisjonen har departementet selv anslått økningen til å være ca. 1 200 reiser daglig.

Fremskrittspartiet viser til at det uansett må være en kapasitetssterk vei mellom Oslo og Hønefoss, og vil derfor prioritere E16 på strekningen framfor investeringer i jernbane.

Investeringene er anslått til 3,5 milliarder kr for traseen over Kroksund, og 4,2 milliarder kr for traseen over Åsa. Slike beregninger er erfaringsmessig svært unøyaktige. Vi frykter derfor at sluttsummen kan bli mellom 6 og 8 milliarder kr. Kapitalutgiftene, basert på 7 pst. rente, vil løpe opp i ca. 500 mill. kr årlig, eller ca. 700 kr pr. passasjer basert på dagens trafikk, som er ca. 2 000 passasjerer pr. dag. Når driftsutgiftene og kostnadene for rullende materiell kommer i tillegg, sier det seg selv at kostnaden pr. passasjer uten videre kan komme opp i et beløp på langt over 1 000 kr. pr. reise.

Fremskrittspartiet oppfatter at Regjeringen egentlig foreslår ikke å bygge Ringeriksbanen, noe vi er enig med Regjeringen i. Derfor mener vi at det er mer redelig ikke å ta stilling til de to foreliggende traséalternativene og heller avslutte arbeidene med ny jernbane. Fremskrittspartiet er bekymret for at et valg av trasé vil skape forventninger blant dem som ønsker en ny bane bygd, og at trasevalget for en bane som ikke skal bygges, er unødvendig.

En annen og god bivirkning ved å avslutte prosjektet nå, er at man slipper å båndlegge disse områdene i år framover for noe som ikke blir realisert uansett. Vi foreslår derfor at «Arbeidet med ny jernbanelinje mellom Sandvika og Hønefoss avsluttes».

Jeg har herved satt fram vårt forslag.

Presidenten: Kenneth Svendsen har tatt opp det forslag han refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Ranveig Frøiland (A): Representanten frå regjeringspartia sa i stad at det var eit ærleg ønske om at dette skulle vera ein debatt om eit traséval, og representanten frå Framstegspartiet seier veldig klart at dei er einige med Regjeringa om at Ringeriksbanen ikkje bør byggjast. Kven som er ærleg, og kven som seier det dei eigentleg meiner? Det trur eg er sistnemnde talar. Eg trur oppfatninga, om ein skal velja den dyraste traseen her, er at han ikkje vert bygd. Så eg vil rosa Framstegspartiet i alle fall for at dei seier kva dei meiner, sjølv om eg er heilt ueinig med dei – lat det berre vera sagt!

Å byggja jernbane er dyrt i dette landet. Når ein les merknadene til Framstegspartiet, er det i grunnen for lite folk i dette landet til å byggja jernbane! Men det er no eingong slik at det er berre 4,2 millionar menneske her, og dei bur litt spreidd omkring. Bergensbana har vore og er viktig for folka som bur både i Bergen og på Voss og langs bana. Når vi høyrer kor mange som dagpendlar frå Ringeriksområdet, er dette eit stort tal. Men, seier Framstegspartiet, dette forsvarar ikkje investeringane. Dei snakkar i same andedraget om kor mykje veg ein skal byggja i området for å frakta desse folka mellom regionane, t.d. frå Ringeriksområdet til Oslo.

No veit vel heller ikkje Kenneth Svendsen kor store investeringar ein firefelts motorveg vil krevja, men er dette haldninga til Framstegspartiet framover òg? Kan vi venta at viljen til satsing på jernbane og vedlikehald av den infrastrukturen som ligg her, ikkje vil finnast hos Framstegspartiet fordi det er for lite folk? Det er trist, synest eg, å måtta konstatera, men det er spørsmålet mitt: Er det det Framstegspartiet meiner?

Kenneth Svendsen (FrP): Det er alltid hyggelig med skryt og å få ros for at man er ærlig og sier det som det er. Nå tror jeg ikke at skrytet fra Arbeiderpartiet var noen invitasjon til regjeringssamarbeid, som vi håpet på da vi fikk skryt fra de andre partiene. Men skryt er det alltid hyggelig å få.

Så til satsing på jernbane i årene framover. Vi har i vårt alternative statsbudsjett satset kraftig på veibygging, og veibygging til Bergen er også veldig viktig for oss. I vårt alternative statsbudsjett bruker vi over 5 milliarder kr mer på veibygging. Den enkle grunnen til det er at vei er en mer fleksibel løsning. Den når mange flere mennesker, og det er ikke mer enn rett og rimelig at de bilistene som har betalt inn ca. 40 milliarder kr i bilrelaterte avgifter, får noe igjen. En brøkdel av dette, ca. 12 milliarder kr, bruker Regjeringen i sitt budsjettforslag som nå er vedtatt, til vei, mens Fremskrittspartiet legger inn ca. 16 milliarder kr for å bygge vei.

Vei er et mye bedre alternativ. Det når næringslivet mye bedre, og etter å ha reist rundt og hørt på hva næringslivet i Distrikts-Norge og også i Bergen og områdene der ønsker, er første bud: Mer vei, mer vei! Det er ikke et unisont krav om mer jernbane i disse områdene. Fremskrittspartiet har valgt å høre på befolkningen og på næringslivet og gi dem det de ønsker, nemlig mer vei.

Heidi Sørensen (SV): For en uke siden hadde vi Samferdselsdepartementets budsjett oppe til debatt i salen. Da fikk vi klarhet i at Fremskrittspartiet vil legge ned Nordlandsbanen. Jeg lurer på om vi skal få en nyhet til i dag. De merknadene som Fremskrittspartiet har skrevet i denne innstillingen om Ringeriksbanen, har bare en naturlig konklusjon: Bergensbanen er ikke liv laga – verken som den ligger nå, eller med Ringeriksbanen.

Hvis Kenneth Svendsen er så opptatt av å være ærlig overfor folk flest, og hvis han faktisk skal ha alle de milliardene som han har i sitt alternative statsbudsjett, til vei, får han ta konsekvensene av det og komme opp hit og si at det eneste fornuftige er å legge ned Bergensbanen. Det hadde uansett vært konsekvensen av Fremskrittspartiets politikk. Det er greit at man av og til – om ikke hver dag, men iallfall av og til – får se litt av baksiden av medaljen av Fremskrittspartiets politikk.

Kenneth Svendsen (FrP): Det er fort gjort å bli litt forundret i denne salen. Jeg var nettopp på talerstolen og skrøt av Arbeiderpartiet, fordi de skrøt av Fremskrittspartiet for at vi var så veldig ærlige. Nå har representanten Sørensen vært her oppe og sagt akkurat det motsatte, at vi kanskje ikke er fullt så ærlige likevel.

Så kom hun med den nyheten at Fremskrittspartiet skal legge ned Nordlandsbanen. Hvis vi sa noe om det i samferdselsbudsjettet, er det jo ingen nyhet i dag. Da var det i tilfelle en nyhet da vi behandlet samferdselsbudsjettet. Det er selvfølgelig ingen nyhet. Det er nok SV som har en liten ønskedrøm om å foreta en del vurderinger og derav trekke en konklusjon. Den konklusjonen er at Nordlandsbanen og Bergensbanen skal nedlegges. Det har Fremskrittspartiet ikke sagt noe om. Derimot har vi sagt noe om hva vi ønsker å satse på i framtiden. Det gjør vi basert på at Norge er et spredt befolket område. Jernbane går på en strekning mellom to punkter med liten mulighet til å svinge unna, av naturlige årsaker.

Som jeg sa i stad, så har vi hørt på næringslivet, og vi har hørt på befolkningen. Befolkningen ønsker mer penger til vei, for da kommer de seg lettere hjemmefra. Det går som kjent veldig lite jernbaner inn til dørene hos folk. Derfor har vi sagt at vi ønsker å satse på vei. Det er mer naturlig å bruke vei. Den er bedre tilrettelagt og kan lettere brukes av befolkningen. Vi skal – som sagt – i årene som kommer, bevilge mer penger til vei.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

Heidi Sørensen (SV): Da Bergensbanen ble bygd, kostet den banen to statsbudsjett. Det var på den tiden man hadde visjoner og vilje til å bygge landet, men det var også før man hadde oppfunnet det som heter kost-nytteanalyse. Hadde man oppfunnet kost-nytteanalysen for 150 år siden, kunne man kanskje trekke den konklusjonen at landet ikke hadde blitt bygd. Det hadde rett og slett ikke vært lønnsomt nok å bygge landet.

Det er vanskelig å lage kost-nytteanalyser på jernbanestrekninger. Den banen vi bygde for snart 150 år siden over til Bergen, var vel nedbetalt for ca. 130 år siden, og at vi da fremdeles har nytte av den kapitalen, er det vanskelig å synliggjøre gjennom kost-nytteberegninger.

Ringeriksbanen handler for min del om ikke noe mindre enn faktisk å prøve å tenke litt visjonært. Jeg har kommet fram til at Ringeriksbanen, selv med det dyreste alternativet, ikke kommer opp på så mye som én prosent av dagens statsbudsjett. Det høres i debatten ut som noe som det er vanskelig å få til, selv med tanke på at det ville være en infrastruktur som forhåpentligvis også ville ligge i hvert fall i minst 150 år.

Samtidig vil jeg si at jeg er svært glad for at et flertall i dag er for et trasévalg på Ringeriksbanen. Det var ingen selvfølge. Da Stortinget hadde denne saken til behandling ved forrige korsvei, klarte man ikke å fatte noe vedtak om trasévalget fordi det var for vanskelig, og man sendte saken tilbake for nye utredninger. Det er riktig som saksordføreren sier, at denne saken er godt utredet, og det har Stortinget vært med og sørget for, fordi den har vært så vanskelig, spesielt fordi det er så store miljøverdier knyttet til området. Min vurdering er at Regjeringen har gjennomført en god drøfting og har falt ned på et godt standpunkt når man har valgt Åsa-traseen for Ringeriksbanen.

Det har vært referert til en hestehandel som i hvert fall de tidligere representantene Myrvoll, Opseth og Rønbeck var involvert i i sin tid. Når det gjelder den hestehandelen, må det vel sies at Lærdalstunnelen er bygd. Vi diskuterer nå trasévalget for Ringeriksbanen, og vi skal ikke skape mer ondt blod og rippe opp i gamle sår.

Komiteen har mottatt et brev i dag fra Forum Nye Bergensbanen. De er ikke sinte på komiteen for trasévalget. De er derimot rasende fordi vi ikke får fortgang i prosjektet. For min del er det viktig å merke seg det. Entusiastene bak dette satt under høringen her i bygget og understreket at det var ikke trasévalget som var viktig for dem, men at det ble fortgang i prosjektet. Og det at vi har klart å fatte et vedtak om trasévalg, er en helt nødvendig forutsetning for å kunne jobbe videre med å få fortgang i prosjektet.

Vi har ikke klart å oppfylle det Forum Nye Bergensbanen vil, nemlig få noen forpliktende uttalelser om at vi skal få fortgang i Ringeriksbanen. Jeg hadde gjerne sett at komiteen hadde en regjeringsfraksjon med et langt større hjerte for jernbanen enn det som er tilfellet. Samtidig kan jeg ikke la manglende bankende hjerte for jernbane hos regjeringsfraksjonen i samferdselskomiteen være avgjørende for et trasévalg. Jeg blir nødt til å gå inn og se hva som er de reelle argumentene for og imot, og hvilket trasévalg som gjør det mest sannsynlig at flest mulig jobber for at dette skal bli et prosjekt som realiseres.

Forskjellen i reisetid mellom de to trasévalgene har vært oppe i debatten. I forrige runde var det 10 minutter. Det er en stor forskjell. I denne runden, med de nye planene, er forskjellen i reisetid 2 minutter. Med Åsa-alternativet bruker man altså 2 minutter mer fra Bergen til Oslo enn det man gjør over Kroksund. Jeg klarer ikke å la det være avgjørende for å velge det ellers mest miljøødeleggende alternativet. Det er – og det må vi holde fast ved – grunnleggende fornuftig å realisere et prosjekt som korter reisetiden på Bergensbanen med nesten en hel time.

Miljøverdiene på Ringrike er store. Slik sett er det veldig komplisert nesten uansett hva man skal gjøre, fordi det nærmest popper opp verneverdige naturreservater, kulturminner osv. Samtidig pålegger det oss et spesielt ansvar å være nennsomme når vi skal planlegge prosjekter i et slikt område. Det som har vært mest tungtveiende for SVs standpunkt, har vært at området inngår i noe som heter Nordre Tyrifjord våtmarksområde. Det har internasjonal vernestatus gjennom den såkalte Ramsarkonvensjonen for vern av våtmarksområder. Gjennom mange års arbeid i miljøbevegelsen vet jeg at det er ikke bestandig like lett å få forståelse for betydningen av disse våtmarksområdene. Mens vi har vernet bøtter og spann av snøfjell i nasjonalparker i Norge, har vi vært veldig dårlige til å ta vare på de områdene som har flest plante- og dyrearter, nemlig våtmarksområdene våre. Veldig få av dem igjen har vi klart å ta vare på. Når man har vært ute og kjempet for et eller annet våtmarksområde, hender det at man møter noen gamle venner som kanskje sier at ja, vi skjønner at vi skal ta vare på disse fossene f.eks., men hva skal vi med denne sumpen? Det er da jeg må si at denne sumpen er knallviktig. Det forsvinner i hvert fall hundre plante- og dyrearter hver eneste dag fra jordas overflate, og de forsvinner fordi leveområdene deres blir ødelagt. Våtmarksområdene er noen av de viktigste leveområdene vi har å ta vare på hvis vi mener noe med å verne om artsmangfoldet, verne om plante- og dyrearter.

Spesielt er fugler glad i våtmarkene, for det er der de finner mat. I Nordre Tyrifjorden våtmarksområde er det fugler som finner mat, fugler som flyr fra Jylland på vei til Svalbard for å hekke. De har et mellomlandingsområde der. Kortnebbgåsa er en av dem. Så vil vel noen si: Jamen kan ikke den fly et annet sted og spise? Enn om alle hadde tenkt slik, at den skulle fly et annet sted og spise? Det er slik plante- og dyrearter blir utryddet.

Ramsarkonvensjonen fungerer på den måten at land melder inn områder, og det er systemene som sådanne som får den internasjonale beskyttelsen. På mange måter fungerer Ramsarkonvensjonen på samme måte som UNICEFs liste over kulturarvminner. Det er områder vi skal være spesielt stolt av, spesielt forsiktig med og spesielt opptatt av. Nordre Tyrifjorden våtmarksområde er et slikt område vi skal være spesielt stolt av og spesielt forsiktig med.

En helhetsvurdering av miljøkonsekvensene har gjort at vi har falt ned på Åsa-alternativet. Det valget føler vi oss trygge på, også når en samlet miljøbevegelse har gjort det samme. Vi har mottatt brev fra Natur og Ungdom, fra Naturvernforbundet, fra Turistforeningen, fra Norges Jeger- og Fiskerforbund, fra Verdens Naturfond osv., som alle har trukket akkurat den samme konklusjonen. Vi er stolt over å ha klart å fatte dette trasévalget, og vi lover å bruke alle de kreftene vi har, på å jobbe for at Ringeriksbanen skal bli en realitet. Jeg tror vi har valgt den traseen som gjør at vi har flest folk med oss i å jobbe for det.

Til slutt vil jeg ta opp det forslaget som SV står alene om i innstillingen.

Presidenten: Heidi Sørensen har tatt opp det forslaget hun refererte til.

Den reglementsmessige tiden for formiddagens møte er ute. Presidenten foreslår likevel at vi gjør oss ferdige med replikkordskiftet etter dette innlegget, og håper at salen kan gi tilslutning til det.

– Det blir replikkordskifte.

Bjørgulv Froyn (A): I 1992 fikk man et historisk kompromiss som kunne sikre en ringeriksbane og legge et grunnlag for Bergensbanens framtid. I dette historiske kompromisset var SV aktivt med. I dag skriver vi 2002. SV er aktivt med på å sikre at Ringeriksbanen blir historie. Det blir en idé. Men de forsøker å krydre med litt musikk og andre hyggelige ting. Det man ikke sørger for kommer med, er penger.

Det finnes ingen eksakt plan, men det finnes altså en idé, og man skal leve videre på denne gode ideen. Det er beklagelig, fordi dette er et viktig prosjekt for Bergensbanen og et viktig prosjekt for Oslo-regionen. Med Busund-alternativet, og med en aktiv vilje til å løse dette, hadde vi lagt til rette for en helhetlig transportplan av stor betydning for området. SV har altså vært med på å si nei til dette. SV-ere i det berørte området sier noe annet. SV på Stortinget har altså valgt et annet standpunkt enn SV-ere lokalt.

Jeg har stor respekt for mange av argumentene, og de har også betydd mye for oss når det gjelder miljø- og naturvern, men jeg kan ikke ta innover meg Ramsarkonvensjonens sekretariat som et slags teologisk tempel, hvor sannheten er etablert. Jeg må jo på en eller annen måte bruke hodet i dette også. Det er åpenbart ikke en vilje hos SV til å gjøre noe med det. Mitt spørsmål til SV er: Hvordan står det til med troverdigheten når det gjelder kollektivtrafikk etter dette?

Heidi Sørensen (SV): Det var da voldsomt! La meg minne om det forliket som Opseth, Rønbeck og Myrvoll stod for. Det stod ingenting – ikke ett ord – i det forliket om at den banen skulle pløye gjennom verneverdig våtmark. Det stod ingenting om det. Det som det derimot stod, var at man skulle ha oppstart i planperioden 1994–1997. På de ti årene som har gått, har Arbeiderpartiet hatt samferdselsministeren i sju av dem. I sju av de årene har Arbeiderpartiet notorisk brutt det kompromisset. Og så skal man få høre en kraftsalve fra det samme partiet – når vi endelig klarer å få til et trasévalg som man kan gå for – om at vi, av alle, som har sørget for at Opseth har fått sin Lærdalstunnel, som åpnet for to år siden, skal være noen løftebrytere i denne sammenhengen. Det faller på sin egen urimelighet.

Så til alvoret i dette. Vi lover at vi skal jobbe for Ringeriksbanen hver eneste dag. Jeg er litt usikker på signalene fra Arbeiderpartiet, men jeg er glad for at vi – husk det – står sammen i denne innstillingen om å jobbe for Ringeriksbanen. Det håper jeg er noe Arbeiderpartiet ikke går bort fra, og jeg er glad om det blir bekreftet. For vi er opptatt av å få denne banen bygd. Og hvis det er slik at vi skal snakke om troverdighet i forhold til kollektivtrafikken, tror jeg den blir testet på om banen blir bygd eller ikke, den vil bli testet på hvem som er villig til å bla opp penger for den – når vi får debatten som kommer i forbindelse med Nasjonal transportplan – og den vil bli testet på hvem som da tør å prioritere den. Det ser jeg fram til.

Sigrun Eng (A): Min historiekunnskap tilseier at den gongen Bergensbanen blei bygd, kosta han eitt statsbudsjett. Det var før kost-nytteverdien var oppfunnen.

Så har eg ei lita tilbakemelding. Eg hadde hovudinnlegget frå Arbeidarpartiet og sa ikkje eitt ord om tidsbruken og forskjellen der, berre så det iallfall er klart.

Elles synest eg faktisk at det innlegget som blei halde av representanten Sørensen, var veldig visjonært. Det var typisk SV. Kanskje er «miljøromantisk» det rette ordet. Men dersom vi stikk fingeren i jorda, har verkeleg representanten tru på at dette nokon gong blir realisert?

Så kika eg på den nasjonale raudlista, med denne kortnebbgåsa. Ho er ikkje nemnd. Ergo er kortnebbgåsa ikkje nokon trua art, ho er vel meir som måke å rekne, vil eg tru.

Mitt konkrete spørsmål gjeld denne Ramsarkonvensjonen. Når ein der seier at ein er interessert i å verne alle våtmarksområde rundt Hønefoss by – Sokna, Begna og Storelva, som omkransar byen på alle kantar – kva slags utvikling skal det da bli i den byen? Skal byen vere ein fugleby? Eller kva er det eigentleg som er tanken? Vi må jo ha moglegheit til utvikling og ha noko å leve av i dette landet.

Eg må med handa på hjartet seie at eg får problem i mitt eige parti – og no pratar eg for meg sjølv, men eg trur det er sant – med å forsvare at kiloprisen på svaner skal bli 700 mill. kr om det skulle gå med nokre dersom Busund-alternativet blei valt, når SV no satsar på det dyraste alternativet. Eg trur ikkje det skal bli så enkelt å få til eit fleirtal for den omprioriteringa der.

Presidenten: Presidenten har for øvrig hørt om fuglefjell, men «fugleby» var nytt.

Heidi Sørensen (SV): At en by som Hønefoss skulle bli en fugleby – hva ville vel ha vært mer naturlig enn det?

Jeg har også registrert at Ramsarkonvensjonen ønsker at større områder rundt Hønefoss skal få et vern. Det er jeg glad for, for mange av naturverdiene i området ligger i dag like utenfor de små reservatene man har der. Det som da forundrer meg, og som er litt særnorsk, er at hver gang det er snakk om at et område skal få en spesiell status, skal det være en trussel mot utvikling i stedet for en fantastisk mulighet. Men tenk så flott! Det finnes et internasjonalt sekretariat som synes at akkurat vårt område er så viktig og pent og bra og har et så yrende liv at det skal få internasjonal anerkjennelse for det! Mange steder er det grunnlag for næringsutvikling, turisme og stolthet lokalt, som er med på å skape ny giv for et område.

Jeg er glad for at representanten Eng synes at mitt innlegg var visjonært. Jeg lover at det skal SVs innlegg i framtiden også være. Men det er også det eneste realistiske, det er det som er å stikke fingeren i jorda og si: Vi er nødt til å få til et alternativ, et trasévalg som gjør at denne banen blir bygd, og som gjør at vi har flest venner på vår side i kampen for å få den bygd – og det er vedtak om det trasévalget vi kommer til å fatte i dag.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

Formiddagens møte vil nå bli hevet, og nytt møte settes kl. 18.

Behandlingen av sak nr. 4 fortsatte på kveldsmøtet.