Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 1 time og 15 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene:

Arbeiderpartiet 15 minutter, Høyre 15 minutter, Fremskrittspartiet 10 minutter, Sosialistisk Venstreparti 10 minutter, Kristelig Folkeparti 10 minutter, Senterpartiet 5 minutter, Venstre 5 minutter og Kystpartiet 5 minutter.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Thore A. Nistad (FrP) (ordfører for saken): Innst. S. nr. 15 for 2003-2004 gjelder utbygging av to viktige veistrekninger. Det er E18 Kopstad–Gulli i Vestfold, med delvis bompengefinansiering, og endret opplegg for utbygging av deler av Rv 4 i Oppland.

Samferdselsdepartementet fremmer i proposisjonen forslag om utbygging av prosjektet E18 Kopstad–Gulli i Vestfold med statlige midler og delvis bompengefinansiering. Utbyggingen av E18 i Vestfold til firefeltsvei er omtalt for Stortinget ved flere anledninger, senest i St.prp. nr. 1 for 2001-2002.

E18 mellom Oslo og Kristiansand er en av de viktigste veistrekningene i Norge. Rutens betydning er stor både for befolkningen og næringslivet.

E18 er utbygd til sammenhengende firefeltsvei fra Eik i Buskerud til Kopstad i Vestfold. E18 videre sørover i Vestfold er høytrafikkert, og standarden er ikke tilpasset trafikkmengdene.

Det er i perioder kapasitetsproblemer på strekningen mellom Kopstad og Larvik, og det skjer mange alvorlige ulykker på strekningen. Videre påføres randbebyggelsen langs E18 betydelige miljøulemper. Nye firefeltsstrekninger gjennom fylket vil gi store framkommelighets- og trafikksikkerhetsgevinster for trafikantene.

Ved å erstatte dagens tofeltsvei med firefeltsvei forventes det 70–90 pst. nedgang i antall personskadeulykker, med størst reduksjon for de alvorlige ulykkene.

Prosjektet Kopstad–Gulli omfatter bygging av 12 km firefeltsvei mellom Kopstad ved avkjøringen til Horten og Gulli ved avkjøringen til Tønsberg. I finansieringsplanen foreslås lagt til grunn 680 mill. kr i statlige midler og 820 mill. kr i bompenger gjennom et utvidet innkrevingsopplegg i eksisterende bomstasjoner i Sande. Det legges til grunn takstøkninger i bomstasjonene på E18 og forlenget innkrevingsperiode i bomstasjonene både på E18 og Rv 313, fra om lag 11 år til nærmere 15 år. Anleggsstart er satt til høsten 2004 med fullføring i 2007.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, støtter Regjeringens forslag til utbygging av strekningen Kopstad–Gulli slik det er framlagt.

Fremskrittspartiet vil derimot vise til sine merknader i Nasjonal transportplan 2002-2011. Fremskrittspartiet viser til at statens inntekter på bil og bilbruk i dag er oppe i over 44 milliarder kr, mens bevilgninger til riksveier over statsbudsjettet i veidrift, vedlikehold og investeringer kun er 12 milliarder kr. Fremskrittspartiet fremmer da i den først omtalte saken følgende forslag:

«E18 i Vestfold på strekningene Kopstad–Gulli (Horten–Tønsberg) bygges ut i samsvar med Regjeringens forslag i St.prp. nr. 78 (2002-2003). De økte utgiftene dette medfører, bevilges over statsbudsjettet, uten endringer i bompengeopplegget.»

Den andre saken i Innst. S. nr. 15 omhandler et endret opplegg for utbygging av deler av Rv 4 i Oppland.

Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 74 for 2000-2001 godkjente Stortinget delvis bompengefinansiert utbygging av fase 1 av Rv 4 i Oppland, som inkluderer strekningene Reinsvoll–Hunndalen og Lygna N–Einavoll samt bygging av bomstasjoner. Det ble lagt til grunn at utbyggingen skulle skje parallelt med bompengeinnkreving.

Samferdselsdepartementet legger i denne proposisjonen fram et forslag til endret opplegg for finansieringen av fase 1 av den planlagte utbyggingen av Rv 4 i Oppland. Bakgrunnen for de foreslåtte endringene er reduserte bompengeinntekter og økte kostnader. Forslaget går ut på å endre bompengeordningen fra parallell utbygging og innkreving til utbygging med låneopptak og etterskuddsinnkreving av bompenger.

Når prosjektet Reinsvoll–Hunndalen blir åpnet for trafikk i løpet av 2006, starter etterskuddsvis innkreving i bomstasjonene på gammel Rv 4 ved Breiskallen og ny Rv 4 ved Grøndalen. Innkrevingsperioden etter dette opplegget er forutsatt å øke til totalt ni år.

Samferdselsdepartementet legger videre vekt på at det er lokal tilslutning til forslaget til endret bompengeordning, og at prosjektet fremdeles er samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, støtter Regjeringens forslag til endringer i bompengeordningen.

En samlet komite forutsetter at fase 2 i utbyggingen av Rv 4 blir realisert som skissert i St.prp. nr. 74 for 2000-2001, og som Stortinget har sluttet seg til. Komiteen viser således til følgende omtale i St.prp. nr. 74 for 2000-2001:

«Departementet understreker betydningen av å se de to fasene i sammenheng. Det vises i denne forbindelse til at dette har vært en viktig forutsetning ved den lokale behandlingen av saken. Samferdselsdepartementet tar sikte på å komme tilbake til Stortinget med et endelig forslag om innkreving av bompenger for å finansiere utbyggingen av fase 2 som egen sak. Det forutsettes her en helhetlig vurdering av investeringene i korridoren.»

Fremskrittspartiet viser til St.prp. nr. 74 for 2000-2001, jf Innst. S. nr. 296 for 2000-2001 om utbygging av Rv 4, og videre St.prp. nr. 67 for 2002-2003, jf Innst. S. nr. 272 for 2002-2003, der Rv 4 fikk status som stamvei fra Bjørvika i Oslo til Mjøsbrua, krysset E6 og Rv 4.

Fremskrittspartiet vil peke på at veien har en betydelig trafikk med en ÅDT som er helt opp mot 43 000 kjøretøyer, og at veien har en usammenhengende veistandard fra firefelts i Oslo til tofelts med kryssing i plan. Fase 1 mellom Gjøvik og Reinsvoll har en dårlig standard i forhold til trafikktettheten, som er på om lag 10 000 ÅDT. Bygging av fase 1 vil medføre en betydelig reduksjon når det gjelder trafikkulykker, støy og forurensing, da nyveien vil gå utenom Raufoss sentrum.

Disse medlemmer vil foreslå at Rv 4 bygges ut i henhold til St.prp. nr. 78 for 2002-2003, men med bompengeinnkreving på ny trasé på Rv 4. Fremskrittspartiet legger da fram følgende forslag:

«Bompengeselskapet får rett til å kreve inn bompenger til gjennomføring av fase 1 av riksveg 4 i Oppland, og med bompengeinnkreving på ny trasé på rv 4. Videre får bompengeselskapet ansvar for å ta opp og administrere forutsatte lån. Vilkårene for det reviderte bompengeopplegget går fram av St.prp. nr. 78 (2002-2003) og Innst. S. nr. 15 (2003-2004). Samferdselsdepartementet får fullmakt til å inngå ny avtale med bompengeselskapet og fastsette nærmere regler for finansieringsordningen.»

Presidenten: Representanten Thore A. Nistad har tatt opp de forslag han refererte til.

Sigrun Eng (A): I St.prp. nr. 78 og i Innst. S. nr. 15 er det lite dynamitt. Samferdselskomiteen har så langt eg kan hugse, ikkje sagt nei til eit einaste bompengeprosjekt. Slik er det òg i dag. Arbeidarpartiet er med i fleirtalet når det gjeld begge dei prosjekta proposisjonen inneheld. Gevinsten folk vil få med å bli med på dette spleiselaget, overstig langt både auka pris og forlengd innkrevjingstid.

Så er det slik at sjølv med desse 12 km med ny firefelts motorveg i Vestfold er det framleis langt att før ein har nådd grensa til Telemark, og trafikktala er så høge at tiltak vidare må vi kome tilbake til ved rulleringa av Nasjonal transportplan.

Eg seier meg lei for at Vestfold-pakka, der heile E18 i fylket var omtalt, berre enda som ord på papir. Vi kjenner vel til aksjonsgrupper og den støyen som lokalisering av bommane i sørfylket har skapt. Vi har òg forståing for Telemarks frustrasjon. I grenselandet mot Vestfold er vegen av dårleg standard. Somme påstår at internt i Vestfold får dei ein god veg utan å betale – eller ved å betale lite – medan dei som køyrer igjennom, tek den tyngste børa.

Så har eg òg eit behov for å kommentere dei kost-nytte-berekningane som er nemnde. Dette er vanskeleg å berekne, fordi dette er ein delparsell. Kost-nytten er rekna til 0,5. «Samferdselsdepartementet vil vurdere hvordan dette kan håndteres på en bedre måte i fremtidige saker av denne karakter», står det i proposisjonen.

I desse effektiviseringstider, med dei årsdøgnstala vi har her, og med den vegnormalen som vi legg til grunn for utbygging til firefelts motorveg, undrar det meg at ein treng bruke ressursar på slikt.

Når det gjeld «Endra opplegg for utbygging av delar av Rv 4 i Oppland», er det avvising av trafikk, grunnlaget for bompengeinnkrevjinga og kostnadsauke som ligg til grunn for at denne saka kjem opp att. Det same gjeld ei eventuell utviding i tid for innkrevjinga av bompengar. Her står det også at lånerenta er 7 pst. Det synest eg er høgt i desse tider, då vi blir tuta øyra fulle av det historisk låge rentenivået. Men dette reknar eg med at departementet tek hand om når Stortinget no gir si fullmakt til forhandlingar med bompengeselskapet.

St.prp. nr. 74 for 2000-2001 omtalte òg ein fase 2. Arbeidarpartiet reknar med at det er eit arbeidsuhell at ein ikkje har teke med noko om det i St.prp. nr. 78, og ber Regjeringa merke seg komiteens fleirtallsmerknad i innstillinga, der vi gjentek det som vart vedteke.

I begge sakene vil trafikksikkerheita auke når prosjekta er ferdige. Folk som bur langs vegane, får miljøgevinstar og betre veg. Utfordringane vi står overfor, er at vi byggjer nye vegar berre stykkevis og delt, medan behovet totalt sett er enormt overalt. Slik har det vore, og slik vil det nok bli. Det er berre det at dei som no sit i regjeringsstolane, hadde skrudd forventningane opp. Realiteten er at gapet mellom rammene i Nasjonal transportplan og dei årlege budsjetta veks, og vi i Arbeidarpartiet stiller spørsmål om omorganisering til Mesta og meir konkuranseutsetjing eigentleg vil gi nokon gevinst. Vi lurer på om tilsyn, utrekning av anbodsdokument og oppfølging vil resultere i endå fleire bompengeprosjekt – noko tida vil vise.

Anne Berit Andersen (H): St.prp. nr. 78 inneholder to saker om delvis bompengefinansiert utbygging av Kopstad–Gulli på E18 i Vestfold og av Rv 4 i Oppland.

En av de viktigste stamveistrekningene i Norge er faktisk strekningen mellom Oslo og Kristiansand. Denne strekningen har stor betydning både for befolkningen og for næringslivet.

Jeg er derfor svært glad for i dag å kunne slå fast at enda en viktig strekning nå vil bli utbygd til firefeltsvei. Vi har til nå en sammenhengende firefeltsvei fra Eik i Buskerud til Kopstad i Vestfold, arbeidene er i gang med ny motorveibro i Drammen, og Kleivenetunnelen er under planlegging.

Strekningen vi i dag behandler, er svært ulykkesbelastet. Ved å utvide veien til firefeltsvei med midtskiller, regnes det med 70-90 pst. nedgang når det gjelder personskadeulykkene, med størst reduksjon for de alvorligste ulykkene. Miljøforholdene vil også bli vesentlig bedre for lokalbefolkningen ved at den nye veien legges utenom bebyggelsen.

Anleggsstart på strekningen vil bli høsten 2004, med fullføring i 2007. Lokale myndigheter støtter prosjektet, og det er gjennomført ekstern kvalitetssikring.

Saksordføreren fra Fremskrittspartiet hører til mindretallet, og det er ikke noe nytt i slike saker. Fremskrittspartiet har en tilsynelatende utømmelig krukke av statlige midler som de kan dele ut til alle gode formål. Men krukken er ikke utømmelig. En så omfattende bruk av oljepenger som Fremskrittspartiet legger opp til, vil redusere mulighetene for å dekke framtidige pensjonsforpliktelser. En slik bruk av penger vil også føre til økt prisstigning, økt rentenivå og økt kronekurs, med alle de konsekvenser det ville få for arbeidsplasser, kommuneøkonomien og familienes økonomi. Høyre ønsker et bedre veinett, men vi ønsker ikke å rasere norsk økonomi.

Når det gjelder Sosialistisk Venstreparti, overrasker de meg i denne saken. De ønsker bl.a. en utredning av en delvis trefeltsvei med midtdeler på strekningen. Departementet sier i et svar til komiteen at det vil være en svært dårlig løsning, bl.a. fordi dette vil medføre en dårligere trafikkavvikling, det vil ikke føre til noen som helst bedring på miljøsiden, det vil være en stor risiko for ulykker i overgangen fra trefelts- til firefeltsvei, og det vil være svært uheldig med for mange overganger fra én standard til en annen på samme strekningen.

Jeg synes heller at Sosialistisk Venstreparti da kunne si rett ut at de helst ikke vil bygge ut veinettet, at de helst vil holde seg til jernbanen. Det er en ærlig og redelig prioritering at det er jernbanen SV går inn for. Men det de legger opp til her, er noe som jeg vil si er verken–eller.

Høyre er glad for at dette prosjektet nå kommer i gang. Den resterende strekningen mot Telemark grense ønsker vi å komme tilbake til i forbindelse med Nasjonal transportplan.

Når det gjelder Rv 4 i Oppland, vedtok Stortinget ved behandlingen av St.prp. nr. 74 for 2000–2001 en delvis bompengefinansiert utbygging. Det gjaldt strekningene Reinsvoll–Hunndalen og Lygna N–Einavoll. Forhåndsinnkrevingen startet 1. juli 2002. Det ble lagt til grunn 15 pst. trafikkavvisning. De første fem månedene var avvisningene på 50 pst. Selve prosjektet er også blitt noe dyrere. Jeg er derfor glad for at statsråden grep så raskt inn og fikk stoppet innkrevingen 1. juli 2003, og at vi nå skal vedta et justert bompengeopplegg. Resultatet blir nå en økning på 32 mill. kr i bompenger og 69 mill. kr i statlige midler. Innkrevingen blir nå etterskuddsvis på gammel og ny Rv 4 når den nye veien står ferdig i 2006.

Heidi Sørensen (SV): Da denne saken ble behandlet i forbindelse med Nasjonal transportplan for mange år siden, i forrige stortingsperiode, skrev de nåværende regjeringspartiene Venstre og Kristelig Folkeparti i sine merknader til de utfordringene man stod overfor i Vestfold, at dette var et område hvor jernbanen hadde sine konkurransefortrinn, og at det var veldig viktig hvilken rekkefølge utbyggingsprosjektene i Vestfold fikk. Skulle jernbanen bli det moderne, effektive transportmidlet som ble foretrukket på distansen, måtte investeringene på jernbanesiden komme før investeringene i bygging av en firefelts motorvei. Det var merknader som også SV den gangen stod bak.

Det vi har sett siden, er utbygging av en firefelts motorvei gjennom Vestfold. Jeg hører at noen synes det har vært en suksess, fordi veitrafikken på strekningen første året den stod klar, økte med 7 pst. Det finnes ingen målsetting nedfelt i noe plandokument, f.eks. Nasjonal transportplan, som sier at det er et mål med en høyest mulig trafikkøkning. Nei, dette er en strekning hvor det er et mål å begrense trafikkveksten og få mer transport over på jernbanen. Men hittil har vi flyttet pengene på en slik måte at vi har fått betydelig mindre trafikk på Vestfoldbanen, mens veitrafikken i Vestfold har økt med 7 pst. I hvert fall for partier som er opptatt av miljø, og som også er opptatt av et moderne transportsystem som skal takle framtidens behov, er det en negativ utvikling. Og jeg er sikker på at partiet Venstre i sitt hjerte er hjertens enig i at det vi har sett i Vestfold, ikke er en heldig utvikling.

Vestfoldbanen har investeringsprosjekter som lå klare den første høsten dette stortinget var samlet. Det var investeringer som var samfunnsøkonomisk meget lønnsomme, nemlig utbyggingen av Barkåker–Tønsberg og strekningen Holm–Nykirke. Dette var investeringer som et samlet storting sa nei til, vi ville ikke gjennomføre disse samfunnsøkonomisk meget lønnsomme investeringene, fordi vi ikke hadde penger til det da. Så kommer man tilbake og investerer i en firefelts motorvei isteden, slik at man reduserer trafikken på Vestfoldbanen dramatisk.

Jeg synes det er viktig at vi tør å se transportformene i sammenheng. For hvis vi ikke klarer målet fra den første nasjonale transportplanen om å tenke korridor, vil vi ikke klare å løse de overordnede samferdselspolitiske spørsmålene vi står overfor. Korridortenkning i Vestfold burde være ganske opplagt. Dette er et område hvor jernbanen har sine absolutte konkurransefortrinn, og vi burde ha fått en helt annen utvikling der enn den vi har fått.

Det er ett forhold jeg synes det er grunn til å gå dypere inn i når det gjelder trafikksituasjonen i Vestfold, og det er antallet trafikkulykker. Ingen kan leve med et så høyt dødstall på veiene som det vi har i Vestfold. Når jeg sier det, synes jeg samtidig at vi alltid i en redelig debatt om trafikksikkerhet skylder å presisere og gjøre oppmerksom på at Norge, ved siden av Sverige, er det land i verden hvor det er tryggest å kjøre bil. Vi er ganske bra, men vi kan ikke akseptere de dødstallene vi har. Nå ser vi av Dagblad-barometeret at det er færre drepte hittil i år enn på samme tidspunkt i fjor, og det er vi glade for. Men vi er nødt til å finne løsninger som gjør at vi kommer lenger ned. Derfor har også SV stilt seg bak null-visjonen, som jeg har registrert at også samferdselsministeren er meget opptatt av at vi skal klare å nå.

Derfor finnes det ett argument for en firefelts motorvei gjennom Vestfold, og det er at den får en midtdeler som gjør at en unngår de aller verste møteulykkene. Det argumentet synes jeg veier tungt, og det synes jeg det er grunn til å gå nøyere inn i. Vi har gjort det. Vi har sett til Sverige og sett hvordan de har løst en del trafikkoppgaver på lignende strekninger. Man har endt på at man ønsker å skille veibanene, slik at man unngår møtekollisjonene, og så har man bygd midtdelere og delvis trefeltsveier, slik at man kan få til forbikjøringer når det er nødvendig.

Det går ikke an å kjøre så fort på de veiene, det er helt riktig. Og hvis målet er at vi skal kjøre fortest mulig, hvis det er det vi skal investere pengene i, bygger vi firefelts vei. Men mange strekninger i Norge som nå diskuteres for firefelts vei, bør utredes for en trefelts vei med midtdeler. Det er et ressursspørsmål. Det er også et samfunnsøkonomisk spørsmål, for det er faktisk opp til oss å forvalte de begrensede ressursene vi har, på en best mulig måte. Ved en storstilt utbygging av firefelts motorveier gjør vi neppe det.

Vi er nødt til å sammenligne samfunnsøkonomien i å investere på jernbanestrekninger der jernbanen har sine absolutte fortrinn, med det å bygge firefelts motorveier, og vurdere om vi i mange tilfeller kan klare oss med en trefelts vei med midtdeler. Jeg tror det kommer til å presse seg fram uansett. Jeg innser at det ikke kommer til å skje i dette tilfellet, men jeg tror at vi i framtiden kommer til å måtte utrede mer og mer av den type løsninger. Det vil gjøre trafikken tryggere, det vil være en bedre miljøløsning, og det vil kunne være det som gjør at jernbanen er konkurransedyktig i de områdene hvor jernbanen har sine absolutte fortrinn. Vestfold er et slikt område.

Jeg skal ikke plage forsamlingen med tall. Men jeg synes likevel det er grunn til å minne om at hvis vi ser på alle samfunnssektorer i Norge og skal plukke ut den sektoren som har vanskeligst for å leve opp til de internasjonale målsettingene vi har satt oss i forhold til å redusere klimautslipp, er samferdselssektoren den sektoren hvor utslippene vokser raskest, og hvor vi har færrest tiltak som ser ut til å monne, for å få utslippene ned. Det skyldes jo den grunnleggende trafikkveksten. 7 pst. økning i trafikken på ett år i Vestfold bidrar definitivt med sitt.

Vi har også internasjonale forpliktelser som vi er nødt til å ta med oss når vi diskuterer samferdselsprosjekter. Det som er avgjørende for passasjerutviklingen på Vestfoldbanen kontra hvor mange som velger å kjøre bil inn til Oslo, er nemlig ikke ene og alene hvor bra dette tilbudet er, det er selvfølgelig også hvor bra det alternative tilbudet på veien er. Summen av det vi har lagt opp til så langt, har gjort at veitrafikken har vunnet i Vestfold. Jernbanetrafikken har tapt.

Jeg vil ikke med dette si at jeg har gitt opp kampen for videre utbygginger på Vestfoldbanen – på ingen måte. Men den måten vi har håndtert rekkefølgen på her, gjør at den jobben som jeg mener vi uansett må gjøre på Vestfoldbanen, vil bli mye tyngre enn om vi hadde fulgt det fornuftige rådet regjeringspartiene Venstre og Kristelig Folkeparti gav i Nasjonal transportplan, om en annen rekkefølge. Hadde vi fulgt det rådet, hadde det vært en mye enklere jobb.

Jeg vil ta opp SVs forslag, inntatt på side 4 i innstillingen.

Presidenten: Representanten Heidi Sørensen har tatt opp det forslaget hun refererte til.

Odd Holten (KrF): E18 mellom Kristiansand og Oslo er en av våre viktigste stamveistrekninger, ikke minst for verdiskaping og arbeidsplasser i Rogaland, Agder, Telemark og Vestfold. Det er derfor gledelig at Regjeringen nå fremmer forslag om utbygging av prosjektet Kopstad–Gulli i Vestfold. Dette er en strekning som i dag har store kapasitetsproblemer og er svært utsatt for ulykker.

Utbyggingen vil således både fremme framkommeligheten og styrke trafikksikkerheten langs en av Norges mest betydningsfulle ferdselsårer. Dette er Kristelig Folkeparti svært glad for.

Det sier noe om viktigheten av utbyggingen og verdien av investeringene på denne strekningen når det forventes nedgang i personskadeulykkene på mellom 70 og 90 pst. etter at den nye parsellen står ferdig. Det antas samtidig at det vil være størst reduksjon for de mest alvorlige ulykkene.

Dette viser at samferdselspolitikk ikke bare handler om å gjøre hverdagen enklere for folk og bedrifter. Samferdselspolitikk handler også om å redusere dødsulykker og å redusere antallet skader i trafikken. Slik er samferdselspolitikk også verdipolitikk!

Jeg er glad for at Arbeiderpartiet og Senterpartiet er med på å skape flertall for Regjeringens opplegg for denne utbyggingen, ja, jeg vil gi ros til disse to partiene for å være konstruktive og løsningsorientere i de fleste veisakene. Målet må imidlertid være å fortsette framdriften gjennom Vestfold snarest mulig, noe en må komme tilbake til i Nasjonal transportplan.

I merknadene peker Fremskrittspartiet på at statens inntekter på bil og bilbruk i dag er oppe i vel 44 milliarder kr, og bruker dette som begrunnelse for å si nei til utbygging av Kopstad–Gulli med bompengefinansiering. Dette er underlig argumentasjon. For det første regner ikke Fremskrittspartiet med alle de kostnader bilbruk påfører samfunnet hvert eneste år. For det andre ville det bli kaos dersom alle skatter og avgifter skulle øremerkes et formål som rimte med skatteobjektet. Det måtte i så fall bety at alkoholavgiftene burde brukes til rusforebyggende arbeid, osv. Dette tviler jeg på at Fremskrittspartiet vil være med på som en fast regel.

Sosialistisk Venstreparti har en noe mer idealistisk begrunnelse for å si nei til Regjeringens forslag. I likhet med SV er Kristelig Folkeparti opptatt av å redusere bruken av privatbil til fordel for kollektivtransport. Men i motsetning til SV ønsker ikke Kristelig Folkeparti å fremme kollektivtransporten ved å si nei til utbedringer av flaskehalser og trafikkfarlige strekninger. Vi må erkjenne at bilen er kommet for å bli, og tryggere veier må derfor tilrettelegges.

Kristelig Folkeparti er også tilfreds med at et flertall slutter seg til Regjeringens endrede opplegg for utbygging av deler av Rv 4 i Oppland. Regjeringens forslag er nå også i tråd med forslaget fra en arbeidsgruppe med representanter fra Statens vegvesen, Oppland fylkeskommune og Gjøvik og Vestre Toten kommuner – og det burde være i Stortingets interesse å spille på lag med de lokale myndigheter i slike saker.

Det er svært positivt at de lokale myndigheter selv har vært med på å lansere alternative løsninger, når det viser seg at reduserte bompengeinntekter og økte kostnader vil føre til urasjonell anleggsdrift, høyere kostnader og samfunnsøkonomisk tap som følge av forsinket åpning av anlegget dersom Stortingets behandling av St. prp. nr. 74 for 2000-2001 blir lagt til grunn. Det er også gledelig å registrere at prosjektet fremdeles regnes for å være samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Statsråd Torild Skogsholm: E18 mellom Oslo og Kristiansand er en av de viktigste stamvegstrekningene i landet vårt, og vegen har stor betydning både for befolkningen og for næringslivet.

Deler av dagens E18 har svært lav standard i forhold til trafikkmengden. Dette fører til mange ulykker, køer og forsinkelser for trafikantene og støy og forurensning for dem som bor langs vegen. Dette er bakgrunnen for at det er bygd ny firefelts motorveg på E18 fra Eik i Buskerud til Kopstad i Vestfold. Bygging av ny motorvegbru over Drammenselva er i gang, og videre utvidelse av E18 til firefelts motorveg gjennom Kleivenetunnelen er under planlegging – et prosjekt som for øvrig vil bli nærmere omtalt i Nasjonal transportplan for perioden 2006–2015, som legges fram til våren.

E18 fra Kopstad sørover i Vestfold er høytrafikkert, og det er i perioder kapasitetsproblemer på strekningen mellom Kopstad og Larvik. Det skjer også mange alvorlige ulykker, og randbebyggelsen langs E18 påføres ulike miljøulemper. Jeg er derfor glad for at flertallet i komiteen er enig i Regjeringens vurderinger av behovet for utbygging av strekningen Kopstad–Gulli, og på den måten støtter forslaget.

Utbyggingen av strekningen Kopstad–Gulli omfatter bygging av tolv kilometer firefeltsveg, og er planlagt finansiert både med statlige midler og bompenger. Bompengeinnkrevingen vil skje gjennom et utvidet innkrevingsopplegg i de eksisterende bomstasjonene i Sande. Det legges opp til å starte anleggsarbeidene høsten 2004, med åpning for trafikk i løpet av 2007. Prosjektet vil bedre både framkommeligheten, trafikksikkerheten og miljøforholdene på strekningen. Det forventes en reduksjon i antallet drepte og skadde på mellom 70 og 90 pst., med størst reduksjon for de alvorlige ulykkene.

Med denne utbyggingen, og det som ellers er i gang og under planlegging, vil det være sammenhengende firefelts veg fra Oslo til Tønsberg.

Det vil videre være behov for å bygge ut strekningen mellom Langåker og Bommestad. Jeg vil komme tilbake til gjennomføringen av dette prosjektet i forbindelse med Nasjonal transportplan for perioden 2006–2015. Jeg har merket meg at også flertallet i komiteen vil vurdere framdrift og prioritering av gjenstående parseller på E18 mellom avkjøring til Tønsberg og Telemark grense i forbindelse med kommende Nasjonal transportplan.

Når det gjelder Rv 4 i Oppland, foreslår Regjeringen et endret opplegg for finansiering av fase 1 i den planlagte utbyggingen. Dersom opplegget som ble vedtatt av Stortinget gjennom behandlingen av St. prp. nr. 74 for 2000-2001, hadde blitt lagt til grunn, ville dette medført reduserte bompengeinntekter. I tillegg har også kostnadene økt. Dette ville igjen ført til urasjonell anleggsdrift, høyere kostnader og samfunnsøkonomisk tap som følge av forsinket åpning av anlegget. Jeg er derfor glad for at flertallet i komiteen har sluttet seg til Regjeringens forslag om endringer i bompengeopplegget.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Thore A. Nistad (FrP): I Innst. S. nr. 15 står det:

«Ved å erstatte dagens tofelts veg med firefelts veg forventes det 70–90 pst. nedgang i personskadeulykkene, med størst reduksjon for de alvorlige ulykkene.»

Dette omtalte også statsråden.

All tidligere erfaring viser at bygger man nye, moderne veier, går ulykkesstatistikken kraftig ned. Da har jeg spørsmålet: Hvorfor vil ikke statsråden satse mer på veibygging for å få ned antall ulykker?

I tillegg er det i dag flere tusen arbeidsledige som kunne ha vært satt inn i veibygging. Disse går på 66 pst. lønn for å gjøre ingenting. I tillegg har entreprenørene en maskinpark til flere hundre millioner kr som står der og ruster bort, så vi har et stort tap der. Summerer man alt dette, er det nær sagt nesten gratis å bygge nye, moderne veier. Statsråden var også inne på at det her ville bli en veldig reduksjon i antallet ulykker. Ser ikke statsråden sammenhengen mellom investeringer i nye veier og de tap som i dag er fordi man ikke gjør noen ting?

Statsråd Torild Skogsholm: Nå er jeg kjent med at Fremskrittspartiet har en offensiv vegpolitikk, og ønsker å bruke betydelig – for ikke å si mye – mer penger på vegbygging rundt om i landet. Når vi skal lage et samferdselsbudsjett, handler det om å få mye veg og jernbane og samferdsel igjen for de pengene vi bruker, og det handler om å lage et samlet budsjett som landet er tjent med. Derfor kan vi ikke bruke alle de titalls – for ikke å si hundretalls – milliarder som Fremskrittspartiet vil bruke på vegutbygging på kort tid, utover det som Regjeringen har lagt inn.

Det er viktig å gjøre noe for å få bukt med trafikksikkerheten. Det kan vi gjøre på mange felt. Vegbygging er ett, men det er mange andre tiltak som må gjennomføres for å få ned ulykkestallene – ikke minst det at vi skaper en holdning til trafikkreglene som gjør at vi får ned antallet ulykker.

Heidi Sørensen (SV): Jeg har to spørsmål til statsråden.

Det første: Da man bygget firefelts motorvei i nordfylket i Vestfold, ble den faktiske trafikkøkningen 7 pst. det påfølgende året. Det var langt mer enn man hadde trodd. Hva tror statsråden at trafikkøkningen vil bli som følge av denne parsellen? Det var det første spørsmålet.

Det andre spørsmålet er i forhold til de vurderingene som partiet Venstre gjorde i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan for inneværende periode, som gikk på at rekkefølgen på jernbaneinvesteringer og veiinvesteringer i dette området burde gjøres på en slik måte at man økte jernbanens konkurransefortrinn. Hvilke tiltak ser nå samferdselsministeren for seg må til for å få opp konkurransekraften på Vestfoldbanen?

Statsråd Torild Skogsholm: Det er riktig at det var en betydelig trafikkvekst i nordfylket da ny firefelts veg ble åpnet. Hva skjedde også? Jo, trafikkulykkene gikk dramatisk ned. Det har helt klart vært en viktig faktor for oss i det videre arbeidet med hvilken vegløsning vi skal ha i Vestfold. Hva som kommer til å skje med trafikkveksten videre, vil avhenge av flere forhold. Men det er sannsynlig at trafikkveksten vil være der så lenge vi legger til rette for fire felt.

Venstre er opptatt av miljø, og opptatt av jernbanen. Det kommer vi fortsatt til å være. Det er mange steder i landet hvor vi gjerne skulle hatt opp trafikktallene for dem som reiser med jernbanen. Det som påvirker det, kan være mange ting. Det som skjer i Vestfold nå, er at det koster mer for bilistene å reise på vegen enn på jernbanen. Det er også en måte å legge til rette for jernbanen på.

Thore A. Nistad (FrP): Når ikke flere vil ha replikker på statsråden, tar jeg en til, for jeg var ikke helt fornøyd med det statsråden svarte.

Statsråden sa at hun var avhengig av å se et samlet budsjett som landet er tjent med. Det var jo akkurat det jeg spurte om. Jeg ser på investeringene hos entreprenørene og alle de hundre millioner kr som står der i maskiner som ikke blir brukt. Jeg ser på arbeidsledigheten som er i dag, som er på 100 000. De får 66 pst. av lønnen sin. Jeg ser på kostnadene ved ulykkene. Til og med Trygg Trafikk har nå gått ut og erkjent at det er dette man må se på. Og jeg ser også på alle lidelsene ved ulykkene.

Statsråden kommer og sier at hun har mange måter å få antallet ulykker ned på. Og så snakker hun om holdningsendringer. Jeg er helt enig i det med holdningsendringer, men på hvilke måter er det statsråden spesifikt tenker seg man skal få en reduksjon i disse ulykkene?

Statsråd Torild Skogsholm: Det er slik at vi ut fra beregninger som er gjort, vet at hvis alle respekterte alle trafikkregler og fulgte alle de påbud og forbud som er laget innenfor transportsektoren, ville vi kunnet halvere antallet ulykker, og antallet alvorlige ulykker. Det er meget viktig kunnskap for oss når vi skal drive trafikksikkerhetsarbeid. Det er også slik at når vi driver med en gjennomgang av måten vi driver vårt samferdselsarbeid på, f.eks. innenfor vegsektoren, er det fordi vi vil ha mer veg igjen for hver krone vi bruker. Derfor må vi gjennom en omlegging, og derfor må vi gjennom en periode hvor vi strukturerer arbeidet på en helt annen måte enn vi har gjort før. Det er ikke slik at bare vi har veger, så får vi ned antallet ulykker. Vi ser nå en sterk tendens til, sier både Politiet, Trygg Trafikk og Vegvesenet, at folk kjører mye mer aggressivt enn det man gjorde før.

Kenneth Svendsen (FrP): Nå har ministeren redegjort for hvordan hun skulle få ned antallet ulykker, nemlig at man skulle få befolkningen til å følge trafikkreglene 100 pst., altså at alle sammen fulgte trafikkreglene. Hvordan hun skulle klare å få det til, er meg en stor gåte. At hun kan klare å få ned antallet ulykker ved å håndheve trafikkreglene strengere, det forstår jeg. Men hun sier at man kan klare å få maksimalt 50 pst. reduksjon ved at alle i dette landet følger trafikkreglene, og da er fremdeles 50 pst. av ulykkene igjen. Det var det representanten Nistad prøvde å få et svar på: Hva akter statsråden å gjøre for å få alle ulykkene bort? Det er tross alt vedtatt en nullvisjon i dette forumet, og etter bevilgningen på veisektoren å dømme, er man langt fra å nå i mål der.

Statsråd Torild Skogsholm: Hvordan vi skal få folk til å respektere trafikkreglene, handler om at alle vi som ferdes på norske veger, gjør det vi kan for å respektere dem. Så vet vi at vi er mennesker og makter det ikke alltid. Men hvis vi gjør det vi kan, kommer vi et godt stykke videre på den vegen.

Jeg tror ikke at bare det å satse på ytterligere vegbygging vil hjelpe oss til målet, dessverre. Hadde det vært én veg å gå, og kun den ene, for å hjelpe oss fram til å nå målet med nullvisjonen, hadde vi kunnet gjøre det. Men det ene og alene å satse på vegbygging, er dessverre ikke løsningen. Vi må satse på vegbygging der det er behov for dét. Vi må satse på vedlikehold der det er mest behov for dét. Vi må kanskje til og med satse på jernbanen på enkelte strekninger hvor utfordringene er av en slik karakter at vi ikke klarer å få bukt med trafikkulykkene ene og alene på vegsiden.

Heidi Sørensen (SV): Jeg er glad for at statsråden maner til edruelighet når det gjelder trafikksikkerhetsspørsmål. Jeg synes det i denne sammenhengen også er grunn til å huske på at et av de land i verden som har flest drepte i trafikken, er USA, og det er vel vanskelig for Fremskrittspartiet å påstå at de står veldig langt tilbake når det gjelder veibygging. Så det er også andre ting som skal til.

Men jeg har et spørsmål til statsråden. Jeg blir litt forferdet hvis det er slik at mer bompenger på E18 er det eneste tiltaket som skal til for å øke konkurransekraften på Vestfoldbanen. Sist man gjorde det, da man bygde E18 i nordfylket, gikk jernbanetrafikken dramatisk ned, og veitrafikken vokste. Hvilke tiltak vil statsråden sette i verk for å få opp konkurransekraften på Vestfoldbanen?

Statsråd Torild Skogsholm: Det er ikke billig å bygge veg i Norge, og det er heller ikke billig å bygge jernbane i Norge. Derfor er det en utfordring å få til begge deler på et tidspunkt da vi helst vil gjøre begge deler, eller kanskje til og med prioritere rekkefølgen annerledes. De største anleggsprosjekter i Fastlands-Norge i år er nettopp på jernbanen, og det er prosjekter som også vil ha betydning for Vestfoldbanen. Det er viktig at vi får holdt en god framdrift på prosjektene, og da snakker vi om prosjekter nær Oslo. Det betyr at vi pr. i dag jobber med å legge bedre til rette for jernbanen også i forhold til Vestfold, samtidig som bilistene blir belastet med økte kostnader. Så får vi se hvordan vi videre skal gå fram systematisk i forhold til Vestfoldbanen, bl.a. i Nasjonal transportplan.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Torstein Rudihagen (A): Utbygging og delvis bompengefinansiering av Rv 4 er, som det har vore sagt her, vedteke tidlegare, ved behandlinga av St.prp. nr. 74 for 2000-2001.

Då det viste seg at parallellinnkrevjinga ikkje på nokon måte blei nokon suksess, vesentleg på grunn av stor avvising, skal departementet, Vegdirektoratet, Statens vegvesen og lokale myndigheiter ha stor ros for å ha vore konstruktive når det gjeld å finne anna løysing slik at anleggsdrifta kunne halde fram. Det er viktig for å få ei rasjonell drift, og det er viktig ikkje minst for å få på plass ei nødvendig og etterlengta vegomlegging og utbetring snarast råd er.

Ikkje minst har næringslivet i området vore svært oppteke av ei utbetring av Rv 4 i årevis. På Raufoss ligg eit av landets største industrimiljø, med store transportbehov, transport som i stor grad går med store, tunge køyretøy. Næringslivet har aldri late vere å peike på behovet for ein betre vegstandard innover mot Oslo. Strekninga Reinsvoll–Hunndalen, som inngår i fase 1, er, slik ho er no, sterkt ulykkesbelasta og fører til mykje støy og stor belastning på sentrumsmiljøet i Raufoss. Derfor vil ei omlegging utanom Raufoss betre framkomsttilhøva, betre miljøet og betre trafikksikkerheita.

Det andre prosjektet i denne fasen, forbikøyringsfelt i det vi kallar for Lyngnabakkane, er òg viktig for framkomsttilhøva, særleg på grunn av at det her køyrer mange saktegåande, tunge køyretøy. Vi ser no at kostnadsoverslaget er auka sidan behandlinga av St.prp. nr. 74 for 2000-2001, men det er verdt å peike på at framleis har prosjektet stor samfunnsnytte.

Det er òg viktig å streke under at dette er eit prosjekt som er høgt prioritert i fylket. Riksvegmidlar er prioriterte hit, og fylkeskommunen stiller opp med nødvendig garanti. Derfor er eg glad for at proposisjonen og innstillinga legg opp til å få gjennomført dette fort.

I St.prp. nr. 74 for 2000-2001 var òg statusen for arbeidet med fase 2 omtalt. Der blir det sagt at Samferdselsdepartementet vil komme attende med ein finansieringsplan for fase 2 i ein seinare proposisjon. Eg vil nytte dette høvet til å streke under det nødvendige i at dette blir følgt opp. Fase 2 er omlegging av Rv 4 på strekninga Roa–Jaren, omlegging av Rv 4 med bygging av forbikøyringsfelt på strekninga Amundrud–Lygna S samt utbetring av Rv 34 på strekninga Grime–Vesleelva. Av desse prosjekta er det omlegginga av Roa–Jaren som er det største prosjektet. Det er eit prosjekt det er heilt nødvendig å få gjennomført av omsyn til både trafikksikkerheit, miljø og framkomsttilhøve. Reguleringsplanarbeida går sin gang, og alt ligg til rette for at dette skal kunne gjennomførast i tråd med tidlegare vedtak.

Eg oppfattar av det som er sagt både her og i innstillinga, at ein samla komite er oppteken av det same, særleg når det i innstillinga blir referert til departementets eiga utsegn frå den nemnde St.prp. nr. 74, der departementet sjølv strekar under det viktige i å sjå dei to fasane i samanheng, og at dette har vore ein viktig føresetnad ved den lokale behandlinga av saka. Det skulle love godt for ei realisering òg av fase 2, etter planen.

Elisabeth Røbekk Nørve hadde her overtatt presidentplassen.

Olemic Thommessen (H): Utbyggingen av Rv 4 har vært en langdryg og til dels smertefull prosess. Vi skal derfor være svært glade for at vi nå får vedtatt en løsning som sikrer en hardt tiltrengt utbygging. Etter de særlige vanskeligheter som dukket opp etter Stortingets forrige vedtak om finansiering av veien, og den uro som var lokalt, fortjener Regjeringen ros for å ha lyttet og sammen med de øvrige berørte parter kommet frem til et omforent forslag.

Bompengefinansiering er jo i seg selv et kontroversielt utgangspunkt for veifinansiering. Når man nå velger denne formen for finansiering, er det svært viktig at innkrevingen skjer på en måte som blir akseptert av befolkningen i området.

For Riksvei 4 gjennom Gjøvik–Toten ble det ikke tilfellet når det gjelder den opprinnelige ordningen. Bommen ble satt opp uten synlige forbedringer av et allerede svært belastet veinett. Bommen ble plassert strategisk midt inne i et område der man traff publikum på vei til jobb eller andre daglige gjøremål. Fortsatt vil dette være tilfellet, og det er klart at lokalbefolkningen, til tross for at vi her snakker om en gjennomfartsåre, vil ta en betydelig del av den økonomiske belastningen som kommer.

Et siste forhold var at avgrensningen i forhold til bruk av sideveier ble for dårlig. Dette medførte en trafikkavvisning på over 50 pst. – eller med andre ord, det ble fullstendig trafikkaos på småveiene rundt Raufoss. Bakgrunnen var selvsagt den store andelen lokalt publikum som hadde stor kunnskap om omkjøringsmulighetene.

Behovet for en utbygd Rv 4 er uomtvistet. Gjøvik–Toten-området har de tyngste industrielle miljøene, ikke bare i Oppland, men kanskje i hele landet, og har betydelig eksport transportert på bil. At dette området har blitt liggende i en kommunikasjonsmessig bakevje, er svært uheldig, ikke bare for Gjøvik-området isolert sett, men også for næringsutviklingen i hele regionen. Store utfordringer knyttet til et kvalitativt godt og fremtidsrettet jernbanetilbud og svært mangelfulle veiforbindelser sydover langs Mjøsa til E6 og Gardermo-området er fortsatt uløste og viktige samferdselspolitiske oppgaver.

I første omgang er det imidlertid svært positivt at Rv 4 nå kommer på plass. Sett i lys av veiens viktighet og de mer smidige ordninger det nå legges opp til, bør det være godt grunnlag for å vinne aksept i befolkningen og for å gjennomføre ordninger som ikke belaster lokalsamfunnet mer enn nødvendig.

Men traseen til Oslo er jo ikke ferdig med dette. Det er i neste omgang avgjørende at vi nå følger opp i forhold til fase 2, Rv 4 over Hadeland, slik det er skissert i St.prp. nr. 74 for 2000-2001. Det er også viktig at vi finner gode løsninger utenfor Oppland fylke, og at vi får en ferdigstillelse i Nittedal, altså i Akershus-området, og at vi følger opp i forhold til en god tilknytning inn til Oslo sentrum og omkjøringsveier sydover. Det har mange ganger vært påpekt av næringslivet i den regionen vi snakker om, hvor viktig det er å komme utenom det store veikrysset som heter Oslo. Vi snakker om eksport på vogntog, og det er klart at gode trafikkløsninger i Oslo-området eller rundt Oslo, på vei sydover, eller på vei østover mot Sverige, også er svært viktige å få til.

Anne Helen Rui (A): Gjennom Vestfold har bilistene stått i kø i årevis, men etter at den første nye delen av E18 ble bygd, gjennom Sande, har iallfall den kommunen, i den delen av Vestfold, kommet ut av eksoståka, så å si. Det gjelder ikke for hele Vestfold.

Den nye veien er pen å se på. Den fungerer ypperlig i forhold til at den er tidsbesparende. Men det viktigste av alt er at den er trafikksikker. Det har heldigvis ikke gått menneskeliv på denne strekningen etter at det ble en firefelts motorvei der. Men dessverre – liv går tapt på resten av E18 sørover. Det haster med å få firefeltsvei gjennom hele fylket, først og fremst for å spare menneskeliv og problemer i forhold til ulykker, dernest fordi det er miljømessig best og økonomisk svært lønnsomt for næringslivet i fylket. Men også for resten av sørlandsregionen gjelder dette.

Arbeidsledigheten er stigende i Vestfold. For å forsøke å stoppe denne negative utviklingen trenger næringslivet bedre rammevilkår på transportsiden. Det står i proposisjonen at anleggsstart er beregnet til høsten 2004. Med dagens arbeidsledighet skulle jeg ønske at spadene kunne settes i jorda så raskt som råd er etter at vedtaket er fattet her i dag.

Jeg vil også benytte denne anledningen til å peke på at avkjøringen til Horten, Rv 306, ligger på denne delen av strekningen. Veien videre ned til Horten er ferdig regulert. Finansiering av den veistrekningen bør snart sikres ved en egen proposisjon, slik at også denne delen kan åpnes sammen med E18 i 2007. Det er bra at vi nå kommer et steg videre med veiutbyggingen i Vestfold, men jammen er stegene små, og raskt går det heller ikke – dessverre.

Etter min mening bør utbyggingen videre sørover mellom Tønsberg og Larvik også settes i gang så raskt som råd er. På denne strekningen er det nå kø jamt over hele dagen. På deler av strekningen er det nå satt opp fysiske skillelinjer med ett kjørefelt på hver side. For å unngå dødsulykkene er dette en form for nødløsning, men jammen er det utfordrende å være sykebilsjåfør og bilist når du har sykebilen i ryggen og du ikke har en veiskulder som du kan kjøre ut på – for det er faktisk ikke noen skulder – og det er en betongsperre midt i veien. Det er en utfordring. Jeg har prøvd det.

I Nasjonal transportplan for denne perioden vi nå er inne i, står det at strekningen Kopstad–Gulli og Langåker–Bommestad skulle prioriteres høyt i denne planperioden. Jeg synes det er veldig ille at Regjeringen nå ser ut til å ta bare den ene strekningen og skyver den andre strekningen ut i neste planperiode. Det vil ha stor betydning for trafikksikkerheten. Tap av menneskeliv vil det antakelig også bli i disse årene. Det vil også forsinke utbyggingen av Ringdalskogen, som er Larvik kommunes vedtatte næringsareal for framtida. Å få dette næringsarealet utbygd vil ha mye å si for utviklingen av arbeidsplassene i Larvik. Larvik har mistet mange hundre industriarbeidsplasser på bare noen få år nå, så her trengs det ny industri. Men for å få det til må næringsarealet kunne tilbys fra kommunens side.

Det har vært et poeng fra Samferdselsdepartementets side at det må være lokal enighet i bomsaker. Det finnes nå et fylkestingsvedtak, så den lokale enigheten er på plass. Alle regjeringspartiene i den sittende regjering lovte i siste stortingsvalgkamp at utbygging av E18 gjennom hele Vestfold skulle prioriteres svært høyt. Så langt er skattelettelser til de rikeste prioritert høyere enn sikkerheten for alle som ferdes på E18 gjennom Vestfold. Og det er skuffende, synes jeg.

Svein Flåtten (H): Det er en gledelig og lenge etterlengtet dag for Vestfolds befolkning når Regjeringens forslag om videre utbygging av firefelts motorvei frem til Gulli ved Tønsberg vedtas senere i dag. Når denne strekningen frem til Tønsberg står ferdig i 2007, vil det, slik statsråden sa tidligere her i dag, være full firefelts vei helt til Tønsberg. Da vil problemene i Drammen også på det nærmeste være eliminert. Dette vil ha stor betydning, ikke bare for Vestfolds egen befolkning og næringslivet i regionen, men også nedover i Grenland-regionen i Telemark, og det vil gi positive impulser også mot Agder-regionen. Et stort og tett befolket område knyttes nærmere og raskere opp mot de viktige markeder rundt hovedstaden hva angår nyttetrafikken, og den mer rekreative del av trafikken, som i sommermånedene er mer enn betydelig fra og til hovedstaden, vil få det langt tryggere og påføre de lokale omgivelser færre miljøulemper.

Utbygging av stamveinettet er en statlig oppgave, men de lokale initiativ og de lokale prosesser er viktige. Få av de større helt livsnødvendige hovedtrafikkårer ville vært raskt nok utbygd om ikke de lokale interesser hadde gått sammen i en dugnad gjennom bompengeordninger – ikke noen ønsket dugnad heller fra Høyre, men ofte nødvendig for å få resultater. Slik også med E18-utbyggingen i Vestfold, både den som allerede er gjennomført i nordfylket, den vi nå diskuterer, og den som forhåpentligvis kommer videre om kortest mulig tid.

I denne sammenheng får man ofte vanskelige prosesser i lokalsamfunnene, hvor kommuner og også fylker står sterkt mot hverandre i synet på bompengeinnkreving, veitraseer, innkrevingsprinsipper osv. En rask gjennomlesning av St.prp. nr. 78 viser at det også i Vestfold har vært en sterk tautrekking om disse stridsspørsmål i forbindelse med utbyggingen. Dette er naturlig, siden det har store konsekvenser for lokalsamfunnet. Men etter hvert har man kunnet enes, og behandlingen her i dag og de forutgående prosesser viser verdien av lokal enighet i slike spørsmål, og det viser også hvor viktig det er å ta et politisk lokalt ansvar tidligst mulig, slik at livsviktige veistrekninger ikke får unødvendige utsettelser.

Den lokale enighet bør sannsynligvis heller ikke stoppe ved fylkesgrensene i alle spørsmål knyttet til veiutbygginger. E18 gjennom Vestfold har eksempelvis stor trafikkmessig, næringsmessig og økonomisk betydning også for sentrale deler av nabofylket Telemark. Regionale prosesser i tillegg til dem på fylkes- og kommuneplan vil kunne øke legitimiteten av de avgjørelser som tas lokalt i forholdet til sentrale myndigheter, og det vil styrke oppmerksomheten rundt og berettigelsen av de lokale ønsker og krav som stilles med hensyn til praktiseringen av prinsippet rundt finansiering og innkrevingstidspunkter.

Stamveiutbyggingen fra Oslo til Kristiansand er en stor og nødvendig nasjonal oppgave, med store lokale bidrag mange steder. De samfunnsøkonomiske skadevirkninger ved ikke å få stamveinettet utbygd så raskt som mulig er påtrengende. Det er nok å minne om ulykkesstatistikker og næringslivets veldokumenterte behov for bedre veiløsninger.

På denne bakgrunn er det interessant å merke seg mindretallsforslagene i denne saken, fra Fremskrittspartiets forslag om å henvise alle merutgifter til statsbudsjettet – ønsket av de fleste av oss, men neppe realistisk for at Vestfold skal få veien sin ferdig i 2007 – dernest et forslag fra Sosialistisk Venstreparti som er en ren obstruksjon av hele veiprosjektet, hvor man faktisk ønsker å trenere hele veiutbyggingen ved å pålegge Regjeringen en omfattende utredning som ikke bare skal omfatte en mindreverdig veiløsning med tre felt, med de samme køer og dagens miljøulemper, men en samtidig utredning av jernbanesystemet i Vestfold. Dette er dessverre et forslag som er fjernt fra å løse den virkelighet næringsliv og trafikanter møter hver dag langs E18 i Vestfold. Vestfoldsamfunnet trenger faktisk ikke flere utredninger, det trenger flere veier.

I forhold til de utfordringer som fortsatt finnes i forbindelse med den videre utbygging av E18 i Vestfold, beklager jeg at man ikke fra flere partier kan samles bredere om de pragmatiske virkemidler, men finner anledningen her mer egnet til å lufte politiske prinsipper og kjepphester, mens miljøulempene vokser, ulykkene fortsetter og næringslivet sliter.

Heldigvis er det et solid flertall i komiteen og Stortinget som sørger for at en særdeles viktig og lenge ventet veiutbygging nå kan komme i gang. Jeg håper at vi kan inspireres til at de samarbeidsproblemer som eventuelt måtte finnes lokalt og også noe mer regionalt, kan ryddes av veien, slik at fremdrift og finansiering for den videre utbyggingen gjennom hele Vestfold, og ikke minst for den mest belastede delstrekningen mellom Langåker og Bommestad, nå kan komme til Stortingets behandling uten ytterligere forsinkelser.

Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Elsa Skarbøvik (KrF): Endelig er vi kommet dit at utbyggingen av E18 kan fortsette i Vestfold, og det er vel derfor flere av oss Vestfold-representanter kommer her på rekke og rad.

Kristelig Folkeparti er fornøyd med de 33 km som er utbygd i Vestfold fram til Kopstad, og vi ser fram til å fortsette med utbyggingen av firefeltsvei til Gulli. Men utbyggingen kan ikke stoppe der. «E18 i Vestfold må betraktes som et helhetlig transportsystem,» står det i proposisjonen. Og standarden i sørlige del av fylket er ikke tilpasset trafikkmengdene i dag. Det oppstår derfor mange alvorlige ulykker hvert år, og miljøulempene for lokalbefolkningen er store. Særlig gjelder dette Langåker–Bommestad. Jeg er glad for at flertallet støtter Regjeringens forslag, og det har merket seg at det tas sikte på at hele E18 gjennom Vestfold skal bygges ut til firefelts motorvei. Dette må prioriteres i Nasjonal transportplan, både for lokalbefolkningens og for næringslivets skyld.

Stortinget har jo vedtatt en nullvisjon for drepte eller hardt skadde i trafikken. Utbygging av E18 til firefelts motorvei vil bidra til dette. Det beviser den ferdige strekningen i nordfylket, der det ikke har vært noen drepte siste år. Det forventes at den nye veien vil redusere antall drepte og skadde med mellom 70 og 90 pst. i forhold til i dag. Og det er mye, særlig når vi vet hvor mange det er som er blitt drept eller skadd på den strekningen de siste årene. Vi må gjøre alt vi kan for å redusere dette. Kristelig Folkeparti ønsker å sette trafikksikkerhet i høysetet.

SV snakker om konkurransefortrinn og jernbane og viser til at passasjertallet på Vestfoldbanen sank i 2002. Jeg er enig i at dette er beklagelig, for det er svært miljøvennlig og også behagelig å ta toget i Vestfold. Derfor må det bl.a. bevilges penger til dobbeltspor på Barkåker–Tønsberg-strekningen, så vi slipper å stå og vente på motgående tog og dermed bli forsinket, slik som jeg opplevde senest i går. For når dette gjentas, er det kort vei å gå fra tog til bil. Men jeg vil minne om at Regjeringen foreslår milliardbevilgning til Asker–Skøyen-utbyggingen, som nå er viktig, slik at også Vestfoldbanen kommer helt greit fram helt til Oslo. Det er særlig viktig for pendlere, som det er mange av hver dag. Å satse på jernbane i Vestfold er viktig, men vi kan likevel ikke la dette stå som et argument for ikke å bygge ut E18. Med så mange drepte og skadde hvert eneste år må vi foreta denne utbyggingen for å få tallene ned.

Trefeltsvei med midtdeler er ikke framtidsrettet. Det er jo bare å telle biler pr. i dag, så skjønner man det. Dessuten har vi erfaring med det på visse strekninger i dag. Det er en midlertidig løsning.

Kristelig Folkeparti er glad for at vi nå vil føre E18 videre framover til firefelts motorvei i Vestfold.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 3.