Presidenten: Etter ønske frå samferdselskomiteen vil presidenten føreslå at debatten vert avgrensa til 1 time og 15 minutt, og at taletida vert delt slik på gruppene:

Arbeidarpartiet 15 minutt, Høgre 15 minutt, Framstegspartiet 10 minutt, Sosialistisk Venstreparti 10 minutt, Kristeleg Folkeparti 10 minutt, Senterpartiet 5 minutt, Venstre 5 minutt og Kystpartiet 5 minutt.

Vidare vil presidenten føreslå at det vert gjeve høve til replikkordskifte på inntil tre replikkar med svar etter innlegg av hovudtalarane frå kvar partigruppe og fem replikkar med svar etter innlegg frå medlemer av Regjeringa innanfor den tildelte taletida.

Vidare vert det føreslått at dei som måtte teikna seg på talarlista utover den tildelte taletida, får ei taletid på inntil 3 minutt.

– Dette vert sett på som vedteke.

Jan Sahl (KrF) (ordfører for saken): Det er svært gledelig for meg som saksordfører å registrere at det er bred enighet mellom alle partiene i salen om hovedmålet i denne stortingsmeldingen. Alle partier understreker at de vil sikre en god transportstandard på strekningen Bergen–Kirkenes. Det er av stor betydning for bosetting, arbeidsplasser og turisme langs kysten. Samtlige partier understreker hurtigrutetilbudets betydning for kysten generelt og Nord-Norge spesielt.

Oscar Wilde skal en gang ha sagt: En kyniker er en som vet alle tings pris, men ingen tings verdi.

Når det gjelder hurtigruta, er det vanskelig å tallfeste hurtigrutetilbudets verdi. Den samfunnsøkonomiske nytten er vanskelig å beregne. Men en levende tradisjon som strekker seg tilbake til 1893, da det første hurtigruteskipet satte kursen mot nord, er definitivt verdt å ta vare på. Hurtigruta har i løpet av sine 111 år opparbeidet seg en helt spesiell posisjon i folks bevissthet, og har en viktig funksjon for folkelivet i mange fylker.

Jeg kan ikke unngå å fortelle at jeg har hatt gleden av å vokse opp nær en hurtigrutekai og daglig oppleve den følelsen av fellesskap med resten av landet som hurtigruteanløpet representerte. I tillegg fikk vi et møte med den store verden når turistene toget i land med sine kamera på magen.

Hurtigruta gir fortsatt positive ringvirkninger i hele landet gjennom å være en unik turistmagnet som lokker mennesker fra hele verden til Norge. Denne betydningen vil helt sikkert ikke avta etter at National Geographic nylig kåret de norske fjordene til verdens beste reisemål. I tillegg er jo både Lofoten og Nordkapp turistattraksjoner i verdensmålestokk.

Men vi skal selvfølgelig heller ikke glemme hurtigrutas primære funksjon som transportør av personer og gods. Det er svært viktig å presisere at statens kjøp ikke er subsidiering av turisttransport, men kjøp av distansereiser for lokalbefolkningen. Mange små lokalsamfunn langs kysten er avhengige av hurtigrutetilbudet for å få en nødvendig transportstandard. I tillegg bidrar hurtigrutetilbudet til å vri transport av personer og gods over fra vei til sjø. Slik er også god hurtigrutepolitikk god miljøpolitikk.

Jeg er glad for at en samlet komite uttrykker tilfredshet med at Regjeringen fortsatt ønsker å kjøpe transporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes, og at Regjeringens primære og ønskede alternativ er fortsatt kjøp av en sammenhengende rute Bergen–Kirkenes, basert på dagens rutestruktur. Dette er altså hele komiteens utgangspunkt. Det som skiller, er de virkemidlene de ulike partiene vil ta i bruk for å nå dette målet. Det regner jeg med de ulike partiers talsmenn vil begrunne selv.

Regjeringen har i meldingen lagt opp til å at det skal lyses ut et sekundært alternativ for å sikre at den statlige betalingen ikke blir unødvendig høy. Anbud basert på en videreføring av dagens transporttilbud til distansereisende vil kunne gi et begrenset antall tilbydere, ikke minst fordi det er høye investeringskostnader knyttet til flåteoppbygging. Det sekundære alternativet baserer seg på fire ukentlige seilinger sør for Tromsø og fire ukentlige seilinger nord for Tromsø, med ulike kapasitetskrav sør og nord for Tromsø.

Kristelig Folkeparti er enig i at det er svært viktig å holde kontroll over kostnadene. Det er langt fra ønskelig at staten skal betale mer for hurtigrutetilbudet enn i dag. Økte kostnader vil kunne ramme andre transportområder som er avhengige av statlige tjenestekjøp – som f.eks. kjøp av tjenester på kortbanenettet i Nord-Norge. Over en lengre periode kan selv det som i utgangspunktet ser ut til å være en beskjeden kostnadsvekst, innebære at andre transportområder mister bevilgninger. Det er selvsagt ikke ønskelig.

Vi kan også stå i fare for å gjøre hurtigruta en bjørnetjeneste dersom vi ikke er opptatt av å holde kontroll over kostnadene. Skal hurtigruta beholde sin goodwill også i framtiden, er det viktig at rederiene strekker seg for å drive effektivt.

Kristelig Folkeparti er derfor opptatt av at ressursbruken knyttet til offentlig kjøp av transporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes bør være innenfor dagens nivå. Vi kan ikke se at det pr. i dag skal være noen som helst grunn til at ikke anbyderne også i framtiden skal kunne seile med samme rutestruktur minst like effektivt som i dag.

På grunn av hurtigrutas samfunnsøkonomiske betydning er det ønskelig å opprettholde dagens helhetlige transportsystem, med daglige avganger Bergen–Kirkenes. Dersom det sekundære alternativet som lanseres i meldingen, skulle blitt valgt, ville det innebære en vesentlig forringelse i forhold til dagens konsept, noe som også er understreket i meldingen.

Kristelig Folkeparti har valgt å stå sammen med flertallet om at bare det primære alternativet skal lyses ut. Vi ønsker med det å markere at det sekundære alternativet, med seiling fire dager i uken og deling av strekningen i Tromsø, er så mye dårligere enn dagens at vi ikke kunne ha stått inne for det dersom det skulle ha blitt realisert. Og hvis det skal være noen mening i å lyse ut det sekundære alternativet, kan det ikke utelukkes at nettopp det alternativet til slutt hadde blitt valgt.

Jeg vil imidlertid understreke at dette i stor grad er en virkemiddeldebatt og ikke en debatt om målene for hurtigrutepolitikken. Kristelig Folkeparti er, i likhet med våre regjeringspartnere, opptatt av å sikre dagens seilingsmønster til en lavest mulig pris. Derfor går vi inn for å holde ressursbruken innenfor dagens nivå. Vi synes heller ikke noe om flertallets merknad om at saken skal tilbake til Stortinget etter anbudsprosessen. Det er en svært uryddig framgangsmåte, og det er etter vår mening nokså uklart hva de ulike partiene legger i denne merknaden. Jeg håper at denne debatten vil avklare det. Vi er allerede presset på tid i forhold til ESAs krav, og i Kristelig Folkeparti er vi opptatt av at prosessen ikke skal bli ytterligere forsinket.

Som stortingsrepresentant fra Nordland er jeg fornøyd med at en samlet samferdselskomite så tydelig har understreket hurtigrutetilbudets betydning, og at det er enstemmighet om fortsatt å bruke statlige penger på kjøp av transporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes. Det betyr mye for mitt fylke og min landsdel. La oss håpe at den stolte tradisjonen med en sammenhengende daglig rute mellom Bergen og Kirkenes kan videreføres i mange år framover!

Presidenten: Det vert replikkordskifte.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): Regjeringa, inkludert Kristeleg Folkeparti, gjekk fyrst inn for å lysa ut eit alternativ 2 – ei delt rute. Eg er glad for snuoperasjonen til Kristeleg Folkeparti. Det trur eg representanten Sahl òg er. Men eg vert veldig nysgjerrig på kva som har skjedd, kva det er som er nytt og som ein ikkje visste om då Regjeringa la fram forslaget sitt.

Som eg sa: Eg vert ganske provosert når representanten Sahl gjer eit problem ut av at saka skal tilbake til Stortinget. Det synest eg er ganske frimodig. Når han kjenner prosessen i komiteen og veit at han og Kristeleg Folkeparti kunne ha forhindra akkurat det, synest eg det er ei frimodig øving.

Så seier Kristeleg Folkeparti at beløpet bør vera innanfor det nivået me har i dag. Betyr det skal, betyr det at det er absolutt? Hvis det ikkje er absolutt, kva er gale med fleitalet si formulering om at me synest det er uheldig at beløpet skal vera eit absolutt tal? Eg er altså ute etter om det betyr at beløpet skal vera akkurat slik det er no, eller om det betyr at det bør vera slik, og at det er litt slingringsmonn.

Jan Sahl (KrF): Jeg skal forsøke kort og konsist å svare på de tre spørsmålene.

For det første har Kristelig Folkeparti en historie når det gjelder hurtigruta, så det er ikke noe uventet standpunkt fra Kristelig Folkeparti at vi ønsker den transportstandarden som vi har pr. i dag, videreført. Det er også årsaken til at vi, når det dannet seg et flertall slik som det gjorde, valgte å gå inn i det flertallet.

Jeg kan ikke skjønne at det overrasker opposisjonspartiene at vi ikke ønsker at det skal drives stortingsregjereri. Det er helt naturlig i en slik sak at det er Regjeringens ansvar å avgjøre en anbudsprosess.

Så er det slik at vi har sagt at beløpet bør ligge innenfor. Det betyr at vi legger et sterkt press på dem som skal gi anbud, til å legge seg innenfor det som er dagens nivå på statens betaling for hurtigrutetjenester.

Kenneth Svendsen (FrP): Jeg vil følge litt opp det som ble tatt opp her.

Når man vet at Kristelig Folkeparti sitter i Regjeringen og faktisk har regjeringslederen, synes jeg det er en uryddig måte å opptre på at man ikke kommer med sine synspunkter i Regjeringen før man legger fram meldingen for Stortinget. Jeg synes også det til dels er populistisk når man forandrer syn under prosessen.

Jeg har også lyst til å komme inn på anbudsprosessen. Det er ikke noe flertall i komiteen på noe slags vis når det gjelder hva det skal koste i framtiden å drive hurtigruten. Det er Stortinget som gjennom budsjettene vedtar statsbudsjettet, og er det ikke da rett at Stortinget får seg forelagt hvilke kostnader som reelt skal til for å videreføre hurtigruten? Det er jo ikke slik at den skal videreføres for enhver kostnad. Hvor går grensen for Kristelig Folkeparti? Det hadde det vært interessant å få høre.

Jan Sahl (KrF): Det er forunderlig å høre at representanten Kenneth Svendsen fra Fremskrittspartiet nå har funnet ut at Kristelig Folkeparti er populistisk, når vi viderefører den politikken som vi har stått for over lengre tid når det gjelder hurtigruten, mens nettopp Fremskrittspartiet nå galant har skiftet politikk på området fordi det kunne være populistisk i øyeblikket. Så det velger jeg ikke å ta til meg.

Vi har høyde under taket også i regjeringsfraksjonen, og i forhold til bekymringene til Kenneth Svendsen om forholdet innad i fraksjonen kan jeg si at det fortsatt er det aller beste.

Det er ikke noe ukjent at Fremskrittspartiet ønsker å drive stortingsregjereri. Det ønsker de som ikke har vært i regjering før. Kanskje pipa vil få en annen låt den dagen Fremskrittspartiet eventuelt sitter i regjering.

Presidenten: Fleire har ikke bede om ordet til replikk.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): Det er ikkje utan grunn at ei reise med hurtigruta stolt kan marknadsførast som den vakraste sjøreisa i verda. Det gjeld her heime, men òg på den internasjonale turistmarknaden. Hurtigruta som god, gamal, godt kjend norsk merkevare er og vert ein turistmagnet.

Det er ikkje få storslegne opplevingar ein kan få ved ein tur med hurtigruta, der norsk natur viser seg på sitt beste på veg nordover og sørover, natt som dag – alt frå jugendstilen ein får oppleva dei timane skipet ligg til kai i Kristiansund, til opplevinga av midnattssola sitt rike ved synet av polarsirkel-globusen klokka halv sju om morgonen, og til det grøne, krystallklåre vatnet ein opplever ved å strekkja seg over rekkja når skipet passerer gjennom den tronge og grunne Risøyrenna etter å ha snudd i Kirkenes. Eller kva med opplevinga av dei 87 tindane i Romsdalsalpane i panoramautsikta frå skipet når det ligg til kai i Molde?

Ein tur på hurtigruta byr på mange storarta naturopplevingar, og kanskje den mest spesielle av dei alle er nordlyset ein til tider får oppleva. Det å få sjå nordlys opplever mange som eit reint eventyr, og det ser mest ut som eit lasershow over himmelen. Nordlyset sett frå sjøen er noko heilt spesielt.

Eg har dessverre ikkje fått høve til å ta hurtigruta frå Bergen til Kirkenes samanhengande, men eg har reist nokre kortare turar, og eg veit at eg skal ta den turen. Både dei korte turane og ikkje minst engasjementet i denne saka har gjeve meg endå meir lyst til å ta ein slik tur, til å oppleva alt det eg no har beskrive, og mykje, mykje meir.

I over 100 år har altså hurtigruta vore ein del av kulturen vår langs kysten. Hurtigruta besøkjer 34 hamner på veg nord- og sørover, og kvar hamn har si eiga spesielle historie å by på, og ikkje minst dagleglivet på kaia på plassen, i byen. Dette gjer hurtigruta til ei heilt spesiell norsk merkevare og eit unikt turistprodukt.

Men hurtigruta er mykje meir enn det. Hurtigruta representerer òg eit heilt naudsynt dagleg fraktmiddel for befolkninga langs strekninga. Hurtigruta transporterer gods og folk på heile strekninga og har ei stor beredskaps- og overvakingsrolle. Dette er viktig for heile kysten, men er spesielt viktig for den nordlegaste landsdelen. Hurtigruta representerer altså heilt naudsynt kommunikasjon langs kysten vår, og god kommunikasjon er ein føretsetnad for busetjing.

Hurtigruta har gjennom sine 110 år vore heilt sentral i stad- og næringsutviklinga som har funne stad langs kysten. Endringar i rutestrukturen ville difor ført med seg negative ringverknader for næringslivet, kystbefolkninga generelt, turismen og kulturlivet på dei aktuelle plassane.

Difor er det for oss i Arbeidarpartiet eit heilt naturleg val å seia nei til ei oppstykking og svekking av hurtigruta, slik Regjeringa går inn for i sitt forslag med ei mogleg delt rute. Det ville øydeleggja mykje, svært mykje. Berre tanken på dette har opprørt kysten.

Arbeidarpartiet meiner det er heilt naudsynt med heilårige seglingar og dagens rutestruktur. Blant anna har kystkommunane sitt næringsliv i stor grad basert seg på hurtigruta sine daglege anløp. Det gjev eit sikkert og heilskapleg transportalternativ for gods og personar langs kysten vår.

Eit vedtak om val av rutestruktur 2 ville etter vår meining ført til ei svekking av hurtigruta sin funksjon som godt reiselivsprodukt og eit naudsynt miljøvenleg transportsystem for varer og personar. Og det er nokså utenkjeleg at den nordlegaste landsdelen skulle få ein hurtigbåt i staden.

Eg minner om at det under behandlinga av Nasjonal transportplan sist vart sagt at det er eit utstrakt mål å få meir godstransport over frå veg til sjø og bane. Regjeringa sitt forslag til ein alternativ rutestruktur heng heller ikkje i hop med det målet.

Arbeidarpartiet meiner altså at hurtigruta sitt seglingsmønster skal oppretthaldast som i dag, og at alternativ 1 med ei samanhengande rute Bergen–Kirkenes basert på dagens rutestruktur med daglege heilårige seglingar vert valt.

Me er glade for at me inngår i eit fleirtal som no sikrar hurtigruta sitt eksisterande seglingsmønster.

Dette legg grunnlaget for at me kan oppretthalda god kvalitet på det som ikkje berre er eit godt reiselivsprodukt, men ein historisk viktig faktor for næringsliv og busetjing langs kysten. Slik kan me best ta vare på eit godt kommunikasjonsmiddel som innbyggjarane langs kysten er avhengige av.

Kysten kan no pusta letta ut. Me bevarer hurtigruta – eit kommunikasjonsmiddel for folk og gods på Vestlandet og nordover, eit cruisetilbod med ein unik kombinasjon av turisme og daglegliv. Dette går verdas flottaste cruiseskip ein høg gang.

Sverre J. Hoddevik (H): Hurtigruta utgjør en viktig del av transporttilbudet på kyststrekningen Bergen–Kirkenes, men har også stor betydning for den øvrige samfunns- og næringsutviklingen på denne kyststrekningen.

Ikke bare Regjeringa og Stortinget, men hele nasjonen er opptatt av å sikre hurtigruta som transporttilbud og reiselivsprodukt. Hurtigruta er et nasjonalt klenodium og en merkevare av stor internasjonal verdi.

Hurtigruta byr på en storslått og strålende sjøreise som med rette kalles «Verdens vakreste Sjøreise». Den byr på en fantastisk tur som går fra Bergen og Vestlandet til Kirkenes og det arktiske nord. Høyre og Regjeringa ser det derfor som ønskelig og viktig at hurtigruta blir opprettholdt.

For å opprettholde dagens transportstandard foreslår Regjeringa at det fortsatt kjøpes transporttjenester på strekningen mellom Bergen og Kirkenes. Den gjeldende hurtigruteavtalen innebærer statlig betaling på 170 mill. 1999-kroner pr. år eller ca. 200 mill. 2004-kroner. Denne avtalen utløper 31. desember 2004.

Regjeringa foreslår primært at staten fortsatt skal kjøpe en sammenhengende rute Bergen–Kirkenes basert på dagens rutestruktur med daglige og helårige seilinger innenfor dagens tilskuddsnivå. Dette er selvfølgelig også Høyres ønske. Regjeringa foreslår at denne ruta konkurranseutsettes basert på en anbudsprosess.

Det er viktig og nødvendig å holde kontroll over de statlige bevilgningene til hurtigruta, for å sikre en samlet sett best mulig bruk av statlige midler til transportformål. Dersom opprettholdelse av dagens rutetilbud innbærer økte kostnader, vil dette kunne ramme andre transportgrener som er avhengige av statlige tjenestekjøp, eller andre samferdselsinvesteringer.

For å sikre at den statlige betalingen ikke blir unødvendig høy, foreslår Regjeringa at det samtidig også utlyses et sekundært alternativ med ei rute Bergen–Tromsø og ei rute Tromsø–Kirkenes, hver med fire avganger pr. uke hele året. I dette alternativet kan det i tillegg være aktuelt å styrke tilbudet nord for Tromsø med hurtigbåt og flyrute.

Regjeringa foreslår at sammenhengende rute Bergen–Kirkenes med helårige og daglige seilinger velges dersom tilskuddsbehovet er innenfor dagens nivå på tilskuddet.

Høyre støtter Regjeringas forslag om primært å videreføre dagens seilingsmønster for hurtigruta, og forslaget om et redusert seilingsmønster hvis tilskuddsbehovet ved å videreføre dagens seilingsmønster overstiger dagens tilskuddsnivå.

Vi konstaterer at stortingsflertallet åpner for å heve det statlige tilskuddet til dagens seilingsmønster, og at de går imot å utlyse det sekundære alternativet.

Flertallets standpunkt reduserer muligheten for å holde tilskuddsnivået på dagens nivå eller lavere. Konsekvensene kan fort bli at midler må tas fra andre samferdselsoppgaver for å finansiere hurtigruteseilingene. Dette vil i så fall være en uheldig virkning.

Flertallet vil også at saken skal forelegges Stortinget i egnet form før ny kontrakt inngås. Dette vil kunne forsinke et allerede stramt opplegg for anbudsprosessen ytterligere og øke risikoen for at gjeldende avtale opphører før drift i henhold til ny avtale kan etableres.

Høyre ønsker derfor ikke et opplegg der saken må tilbake til Stortinget.

Som nevnt mener Høyre at ressursbruken knyttet til offentlige kjøp av denne transporttjenesten bør være innenfor dagens nivå, og at dette sikres slik Regjeringa legger opp til i stortingsmeldinga. Når flertallet ikke støtter Regjeringas opplegg tar Høyre det til etterretning og vil understreke behovet for at tilskuddet til dagens seilingsmønster ikke øker.

Den innstillinga Stortinget vedtar i dag, vil gjøre det mer krevende å få på plass en ny hurtigruteavtale før fristen utløper, enn det ville ha vært om en hadde fulgt Regjeringas opplegg.

Når Regjeringas opplegg ikke får tilslutning, vil Høyre stemme for innstillingas forslag til utlysning av anbudsopplegg.

Høyre vil understreke at vi stiller oss bak statsråden i hennes krevende arbeid for å få til en best mulig hurtigruteavtale ut fra de premissene som i dag blir lagt her i Stortinget. Høyre vil også i denne saka være konstruktiv, forutsigbar og gjenkjennelig.

Presidenten: Det vert replikkordskifte.

Tor-Arne Strøm (A): Jeg ønsker å spørre representanten Hoddevik om hvorfor det er så viktig for Høyre å stå på Regjeringens opplegg om et rutealternativ 2 når det gjelder seilingsmønsteret, når man vet hva slags opprør dette har skapt langs kysten, og den utrygghet dette har ført til, og når man i tillegg har fått en splittelse i Regjeringen. Jeg er litt nysgjerrig på det.

Sverre J. Hoddevik (H): Jeg vil vise til mitt innlegg, der jeg klart har understreket at Høyres mål er å opprettholde dagens seilingsmønster for et høyverdig hurtigrutetilbud, slik vi alle ønsker.

Når det gjelder forslaget om alternativt seilingsmønster, er det utelukkende et nødvendig verktøy, slik som vi ser det, for å ha kostnadskontroll med den anbudsprosessen som vi alle er enige om at vi skal inn i.

Det som er problemet i denne prosessen, slik vi ser det, er at flertallet ikke kan oppvise et tilsvarende verktøy for å ha kostnadskontroll. Da gjenstår det å se hva slags resultat vi får. Det har vært maktpåliggende for oss å stå fast på det vel gjennomtenkte opplegget som Regjeringen har, der riset bak speilet skulle være et alternativt seilingsmønster for å bibeholde det mønsteret vi har.

Kenneth Svendsen (FrP): Det er flere ting jeg kunne tatt tak i, men det er to ting jeg skal ta opp.

Hoddevik slår fast at flertallet går inn for at man kan øke tilskuddsbehovet. Jeg har lyst til å spørre: Hvor står det? En av grunnene til at Fremskrittspartiet har sagt at saken skal tilbake til Stortinget etter anbudsprosessen, er at vi ikke vil ta stilling til det spørsmålet på dette tidspunktet. Så vidt jeg vet, er det ikke noe flertall for å øke tilskuddsbehovet. Det må da i tilfelle være et flertall bestående av regjeringspartiene og Arbeiderpartiet. Fremskrittspartiet deltar ikke i et slikt flertall. – Så jeg vil gjerne vite hvor dette står.

Så sier Hoddevik at Regjeringens opplegg er det eneste saliggjørende når det gjelder å begrense kostnadene/utgiftssiden. Da er det bare å slå fast at Høyre, som har vært et parti som har pratet om konkurranse og anbud for å begrense prisveksten, nå har gått bort fra det. Da gjelder ikke konkurranse som et prisdempende virkemiddel i samfunnet. Hva blir det neste området hvor Høyre går bort fra konkurranse som virkemiddel?

Sverre J. Hoddevik (H): Vi leser innstillinga slik at når merknadene i innstillinga bærer bud om at det er uønskelig med et tak på kostnadsrammen for seilingsmønsteret, er det en klar åpning for at prisen kommer til å gå opp, og slett ikke noe signal om at det er mulig å få prisen ned.

Det er riktig at Fremskrittspartiet og Høyre veldig ofte står sammen om å åpne for konkurranse og anbud, og det er gode virkemidler i et marked der det er reell konkurranse. Den konkurransen som vi ser når det gjelder dagens seilingsmønster for hurtigruta, skjer i et meget glissent marked. Ut fra det tar Høyre høyde for at her kan det i realiteten like gjerne være private monopol som reell konkurranse.

Geir-Ketil Hansen (SV): Mitt spørsmål gjelder samme tema.

Det som er spesielt her, er at man innfører en ny praksis når det gjelder hurtigruta, ved kjøp av transporttjenester, i forhold til andre transportområder. Det er ikke slik at man går ut med et kronebeløp i utgangspunktet, og så sier man at dersom man overkrider dette kronebeløpet, skal tilbudet reduseres. Det er ikke en praksis vi bruker når det gjelder offentlig kjøp på jernbane, på kortbanenettet eller på riksvegferjedriften. Men også på disse områdene ønsker vi kostnadskontroll, vi ønsker å holde kostnadene nede.

Mitt spørsmål er: Hva er det som får Høyre og Regjeringen til å konkludere med at når det gjelder kjøp av hurtigrutetjenester, må man gå ut med en prislapp på forhånd, når man ikke vil følge den praksisen på de andre transportområdene?

Sverre J. Hoddevik (H): Dette blir flere omdreininger på samme skruen, og det må vi kanskje være forberedt på.

Det er slik at utenverdenen har stilt krav til oss om at vi skal ha en åpen og etterprøvbar prosess når det gjelder hurtigruta. Det har ikke kommet særlige innvendinger mot at anbud er en effektiv måte å gjøre det på, og kanskje er det den eneste måten å løse dette på.

Da er det slik at når markedet ikke finnes i den grad vi skulle ønske, har Regjeringa sett etter alternative måter for å holde kostnadskontroll. Det er en meget gjennomtenkt løsning, der man har flagget et opererbart tilbud, men ikke et så ønskelig tilbud som det reelle riset bak speilet, for at selskapene som vi har i dag, skal vise måtehold i sin virksomhet. Dette er nødvendig, men vi stiller oss også bak det forslaget når flertallet er klart, og skal bidra til at vi får en best mulig løsning.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

Kenneth Svendsen (FrP): Da VDS, Vesteraalens Dampskibsselskab, satte i gang hurtigruteskipet «Vesteraalen» i 1893, var det etter en anbudsprosses bestemt av Stortinget. Siden den gang har hurtigruten flere ganger vært behandlet i Stortinget, men da dessverre basert på avtaler, noe som har gitt mange rare utslag og store kostnader både for hurtigruten og skattebetalerne.

Det er litt artig å se på historien og Stortingets deltakelse i forbindelse med vedtak om hvordan hurtigruten skulle være i framtiden.

Den 22. september 1978 ble St.meld. nr. 19, Om Hurtigruten Bergen–Kirkenes, lagt fram. Denne meldingen endte opp med en omfattende diskusjon om skipstype. Det endte faktisk opp med at skipstypen ble «designet» på komiteens bord. Byggested, finansieringsløsning og til og med motorfabrikat ble i realiteten bestemt i samferdselskomiteen. Etter en lang debatt fikk hurtigruteselskapene gjennomslag for at det ikke skulle være Wickman-motorer i båtene, som komiteen ønsket, men en Bergens-diesel som selskapene ønsket. Resultatet ble «Narvik», «Midnatsol» og «Vesteraalen», som kom i 1982/83. De ble vesentlig dyrere enn forutsatt og måtte senere bygges om. Det er et godt bevis på at all kompetanse ikke er til stede i Stortinget, selv om enkelte liker å tro det.

I april 1990 kom St.meld. nr. 39, Om transportstandarden langs kysten fra Bergen til Kirkenes. Meldingen foreslo i realiteten at hurtigruten burde avvikles og erstattes med hurtigbåter og veier. Stortinget besluttet med knappest mulig flertall å gi hurtigruten en omstillingspakke på elleve år.

I desember 1999 vedtok Stortinget en femårsavtale. Det ble også presisert at dagens hurtigrute skulle opprettholdes ut hele transportplanperioden, til og med 2011. Avtaleperioden ble senere forkortet til tre år på grunn av ESA.

Nå skal ikke jeg på vegne av Fremskrittspartiet ta noen ære for at hurtigruten er det den er nå, for det ville være en historieforfalskning. Men jeg tror jammen heller ikke de øvrige partiene skal ta den store æren når man ser på hvilken utvikling hurtigruten hadde de ti påfølgende årene etter 1978, etter de famøse vedtakene der komiteen skulle velge både restaurantløsning og motoralternativ, med påfølgende svikt i passasjertallet. Dette viser behovet for at selskapene selv må ta ansvar for hvilke produkter de vil bruke, og at stortingspolitikerne må holde fingrene langt fra fatet når det gjelder detaljer.

For Fremskrittspartiet er anbud og konkurranse særdeles viktige virkemidler når transportoppgaver skal utføres. Selvfølgelig er det ikke slik, som enkelte hevder, at Fremskrittspartiet ønsker anbud for anbudets del. For Fremskrittspartiet er anbud et virkemiddel som er med på å presse prisene ned, noe som igjen fører til lavere kostnader for skattebetalerne. I tillegg gir en åpen konkurranse, i motsetning til forhandlinger som er brukt tidligere, mulighet for andre aktører til å delta i konkurransen. Derfor er Fremskrittspartiet positivt til framlegget som konkluderer med bruk av anbud; det er i tråd med Fremskrittspartiets politikk.

Men når man først velger anbud, gjør man det på en meget spesiell måte. Man sier at man helst vil ha en gjennomgående rute, samtidig som departementet sier at man vil ha inn anbud på et delt opplegg. Det er etter mitt syn useriøst. Man bør ikke utlyse et anbud som ikke er annet enn en retrett man egentlig ikke ønsker. Anbud som innkjøpsform undergraves når en lyser ut noe man egentlig ikke vil ha. Norge risikerer etter mitt syn å skremme vekk eventuelle nye aktører ved en slik praksis. Det vil etter mitt syn være bedre å lyse ut ett anbud, for så å forkaste dette hvis Stortinget ikke ønsker å betale denne kostnaden.

Fra departementet legges det opp til en anbudsperiode på åtte år. Det synes jeg er fornuftig. Muligens burde den ha vært helt oppe i ti–tolv år. Bakgrunnen for det er at nye aktører som vil inn i dette markedet, er avhengig av lang avskrivningstid for å investere i kapitalvarer, som dette er. Jo lengre tid, jo større tror jeg muligheten for konkurranse er. Jeg tror en av grunnene til at konkurransen på det regionale flynettet er liten nettopp er anbudstiden. Den samme feilen bør vi ikke gjøre her.

Siden jeg er inne på det regionale flynettet, er det interessant å se på hvilke passasjerer som reiser med hva. Erfaringene vi har fra kortbanenettet, er at prisene er høye, selv om jeg er klar over at Widerøe har innarbeidet et nytt priskonsept med lavere priser. Det er først og fremst offentlig ansatte, folk som skal til sykehus, og næringsdrivende som reiser, og felles for de fleste av dem er at andre betaler regningen. Min erfaring med hurtigruten er annerledes. Hvis man ser på passasjergruppen som reiser innenlands, er det en stor andel av «vanlige» folk. Man ser langt flere familier og eldre, dvs. de som betaler reisen selv. Utviklingen av passasjergrunnlaget for hurtigruten er en av grunnene til at Fremskrittspartiet er mer positiv til hurtigruten nå enn tidligere.

Hvis vi ser på passasjerutviklingen fra hurtigrutens storhetstid på 1960-tallet og delvis på 1970-tallet, hvor det varierte mellom 500 000 og 600 000 passasjerer årlig, til den dramatiske nedgangen på slutten av 1970-tallet, til et stabilt lavt nivå utover i 1980-årene og begynnelsen av 1990-tallet, ser vi at veksten kommer, en ganske kraftig vekst. I 2002 var vi på omtrent det samme nivå som i de beste årene på 1960-tallet, altså 500 000–600 000 passasjerer årlig.

Når det gjelder godstransport, skjer det meste kommersielt. Men selv om det er slik, fyller seilingsmønstret til hurtigruten en viktig funksjon. Det er ikke store problemer med å sende gods fra Bergen til Ålesund, eller fra Trondheim til Bodø, eller for den saks skyld fra Bergen til Kirkenes. Men det kan være store problemer med å få sendt gods fra Nesna til Svolvær, eller fra Rørvik til Nesna, eller til andre «ukurante» strekninger langs kysten. I dette området fyller hurtigrutens seilingsmønster en viktig funksjon.

Dessverre ser det ut som om enkelte av de kommunene som er mest avhengig av hurtigruten, og de kommunene som roper høyest om at hurtigruten må reddes hver gang det er snakk om endret seilingsmønster, også er de som er mest oppfinnsomme når det gjelder å fylle havnekassen med havneavgifter. Jeg synes det er trist. Det burde heller være motsatt. Det burde være slik at kommunene i større grad fikk kostnadene ned ved anløp av hurtigruten. Det ville være med på å sikre at hurtigruten fortsatt gikk, enkelt og greit fordi tilskuddsbehovet fra det offentlige gikk ned.

For å slå det fast med en gang: Selv om Fremskrittspartiet ønsker at hurtigruten skal fortsette med å gå etter det gamle mønstret fra Bergen til Kirkenes, både når det gjelder frekvens og standard, skal ikke det skje for enhver pris. Derfor har det vært viktig for Fremskrittspartiet at Stortinget har anledning til å gripe inn hvis anbudet blir for høyt, dvs. at Fremskrittspartiet vil komme tilbake til nivået når dette legges fram for Stortinget på en egnet måte, men før kontrakten underskrives, slik som Stortingets flertall uttrykkelig har slått fast i merknadene.

Presidenten: Det vert replikkordskifte.

Petter Løvik (H) (leiar i komiteen): Som representanten var inne på, er det eit samla storting som i dag vil gå inn for det seglingsmønstret vi har. Det er hyggeleg at også Framstegspartiet no er med i det fleirtalet som sikrar dette. Som representanten Svendsen sa, er det litt ulik historie i dei ulike partia, men det kan vi leggje bak oss.

Representanten Svendsen er òg svært oppteken av at det ikkje skal koste for mykje. Då synest eg det er litt merkeleg at ikkje Framstegspartiet iallfall kan vere med på å gi eit klart signal om at det skal vere eit tak på kor mykje staten skal betale. Representanten Svendsen vil ha saka tilbake til Stortinget for å spare pengar, seier han. Samtidig er Framstegspartiet med på ein merknad som seier at fleirtalet «ser det som uheldig å sette et absolutt tak på statens kjøp av hurtigrutetjenester.»

Betyr det at Framstegspartiet eventuelt også kan vere med på ein høgre kostnad enn dagens nivå?

Kenneth Svendsen (FrP): Representanten Løvik og andre har vært inne på Fremskrittspartiets historie når det gjelder hurtigruten. Det er faktisk slik at en av grunnene til at Fremskrittspartiet historisk sett har vært imot kjøp av tjenester av hurtigruten, er akkurat det at man har gått i forhandlinger med selskapet og ikke åpnet for en åpen konkurranse. Vi har tro på at en åpen konkurranse vil være med på å presse prisen ned.

Som jeg sa i mitt innlegg, er det slik at jeg ikke vil kunne godta hvilket som helst av de tilbudene som kommer inn. Men å sette et tak eller et nivå i dag vil jeg ikke gjøre, for det er noe Fremskrittspartiets gruppe skal ta stilling til. Vi har ikke behandlet et eventuelt tak i gruppen, bare prinsippet om at vi vil ha det utlyst på anbud, og det har vi gjort nå. Vi vil komme tilbake til det når det er behandlet på en ordentlig måte i gruppen.

Geir-Ketil Hansen (SV): Dette er en oppfølging av samme spørsmålet. Representanten Svendsen har i sitt innlegg tidligere sagt at Fremskrittspartiet ikke tar på seg æren for hurtigruten. Det er helt riktig. Fremskrittspartiet har gått imot bevilgninger til hurtigruten. Hadde Fremskrittspartiet fått gjennomslag for sin politikk, hadde ikke hurtigruten eksistert slik som den framstår i dag. Men vi registrerer en kursendring, og det synes vi er positivt. Det ville vært interessant å høre litt mer konkret om Fremskrittspartiet i det hele tatt vil være med på offentlig kjøp av transporttjenester på hurtigruten i årene som kommer. Er man med på å bevilge penger til denne tjenesten i det hele tatt?

Kenneth Svendsen (FrP): Det som jeg sa i stad, om at Fremskrittspartiet ikke har vært med på å gi støtte i forhandlinger til hurtigruten, er helt korrekt. Som jeg også sa i stad, var basisen for det at vi ønsker anbud og fri konkurranse der man ikke særfordeler enkelte selskaper, men at hvert selskap som ønsker å gi en pris, skal få være med på det.

Så slo også representanten Hansen fast at hurtigruten ikke ville vært det den er i dag hvis Fremskrittspartiets politikk hadde gått igjennom. Ja, det er mulig det, men jeg er ikke så sikker på det. Det er slik at selskap kan utvikle seg på en fornuftig og god måte selv om staten ikke er med på det. Og så er det jo ikke noe nytt at Fremskrittspartiet er med og kjøper tjenester. Jeg vil bare gjøre salen oppmerksom på at Fremskrittspartiet var de som sikret kortbanenettet med samme frekvens som i dag, og det var ved kjøp av tjenester. Som jeg også sa i stad, når det gjelder prisen og nivået, vil jeg komme tilbake til det når det har vært gjennom en grundig behandling i gruppen vår.

Petter Løvik (H): Det ligg ingen kritikk i det eg sa om Framstegspartiet, tvert imot berre glede over at det er eit samla storting som vil bidra til at staten sikrar eit fullgodt tilbod på hurtigruta. Når eg summerer opp det som representanten Svendsen har sagt i innlegget sitt, i svar på replikkar og i replikkar til andre, er eg framleis svært usikker på dette med kostnadskontrollen. Eg oppfattar representanten Svendsen slik at Framstegspartiet også vil ha ein kontroll med kostnadene her, ut frå det som m.a. representanten Sahl sa i sitt innlegg om at vi ikkje må gjere hurtigruta ei bjørneteneste ved at kostnadene no flyt utover all mark. Men representanten Svendsen svara ikkje på spørsmålet i min førre replikk, og eg vil gjenta spørsmålet: Det kan altså tenkjast at Framstegspartiet vil gå over dagens nivå? Representanten Svendsen vil altså ikkje utelukke det? Det er det konkrete spørsmålet.

Kenneth Svendsen (FrP): Siden komitelederen la opp til en veldig forsonlig tone om at vi sammen kunne glede oss over at vi har blitt enige om at hurtigruten skal videreføres, deltar jeg gjerne i den gleden. Det er også en glede for meg at hurtigruten nå skal ut på anbud, der Fremskrittspartiet på nytt når et av sine mål, og at vi får samme frekvens og standard som i dag.

Så til dette med kostnadskontroll, som det har vært en del spørsmål rundt, og som har vært en del av debatten. Det forundrer meg at de spørsmålene kommer fra akkurat Høyre. Høyre og Fremskrittspartiet har gang på gang – også når det gjelder kortbanenettet – gått ut og brukt anbud som pressmiddel for å få prisen ned, og det er jo akkurat det vi gjør denne gangen også. Det har ikke vært noe tak ellers når vi har satt noe ut på anbud. Det er faktisk unormalt å sette et tak når man setter noe ut på anbud. En markedspris skal dannes i markedet.

Så til det siste spørsmålet om prisen på anbudet. Om Stortingets representanter spør meg til det er mørkt i kveld, kommer de til å få det samme svaret: Det skal vi behandle i gruppen.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

Geir-Ketil Hansen (SV): Det står et bredt flertall i samferdselskomiteen bak beslutningen om at hurtigruta også i framtiden skal seile etter dagens seilingsmønster, med 34 anløp fra Bergen til Kirkenes. Det er det som er hurtigruta, kystens riksvei nr. 1, som representerer en viktig del av kystens historie mellom Bergen og Kirkenes. Det er denne reisen som er blitt Norges mest kjente reiselivsprodukt ute i verden – en suksesshistorie uten sidestykke.

Regjeringens forslag om å lyse ut et sekundært anbud dersom prisen skulle overstige dagens budsjettnivå, er det som har skapt mest debatt i denne saken, og det er dette forslaget som har skapt sterkest reaksjoner langs kysten. Regjeringen foreslår fire ukentlige seilinger istedenfor sju, som det er i dag, og delt rute – Bergen–Tromsø og Tromsø–Kirkenes. Det er ikke hurtigruta, det er hurtigrutas avviklingsalternativ.

Forslaget er, etter min vurdering, syltynt utredet. Det foreligger ingen dokumentasjon på at det ville bli en rimeligere løsning for staten, noe som er utgangspunktet og motivet for forslaget. De samfunnsmessige konsekvensene er heller ikke utredet. Derfor har alle høringsinstanser avvist forslaget; kystfylkene, særlig i Nord-Norge, kommuner og organisasjoner.

Det er dokumentert i rapporten fra Transportøkonomisk institutt, som ligger til grunn for saken, at hurtigruta har stor betydning for gods- og persontransport langs kysten, særlig i Nord-Norge. Nord for Tromsø representerer hurtigruta et selvstendig transportalternativ, og flere steder i Finnmark er hurtigruta eneste transportalternativ for gods.

Hurtigruta har i tillegg til transportfunksjonen stor samfunnsnytte i forhold til næringsliv, i forhold til regional utvikling og i forhold til beredskap. Dette er sider som er dårlig belyst i saken.

Når Regjeringen så har foreslått å legge ut et sekundært alternativ dersom prisen skulle overstige 170 mill. 1999-kr, altså et bestemt kronebeløp, er det en avvikende framgangsmåte i forhold til offentlig kjøp av transporttjenester på andre områder. Det er ikke slik at en ved offentlig kjøp f.eks. på kortbanenettet skal redusere tilbudet eller kutte i antall flyplasser dersom prisen skulle overstige et bestemt kronebeløp, ei heller ved kjøp av persontransport på jernbane eller riksveiferger.

Jeg vil også kommentere at det er foreslått å bruke anbud. Det er første gang når det gjelder hurtigruta. Bakgrunnen er ESAs krav om at kjøp av transporttjenester skal basere seg på en åpen prosess, den skal være etterprøvbar og ikke-diskriminerende. ESA har ikke reist krav om bruk av anbud. Det er en svakhet ved saken at alternativ til anbud ikke er utredet. Det er ikke noen selvfølge at anbud vil være den beste løsningen i dette tilfellet, når målet er å få tjenesten for en lavest mulig pris.

OVDS og TFDS har meddelt at de vil legge inn et fellesanbud. Det er ingen selvfølge at svært mange andre rederier i Europa vil levere inn anbud på hurtigruta. De som vil tjene penger på norskekysten, er her allerede med sin cruisetrafikk. Derfor ser jeg ikke bort fra at åpne forhandlinger ville ha vært den beste løsningen i dette tilfellet. Det bør utredes grundigere i forbindelse med neste avtaleperiode.

Regjeringen har lidd nederlag i denne saken. Saken har vært så dårlig politisk forankret og forberedt at regjeringsfraksjonen i samferdselskomiteen har sprukket i saken. Høyre står alene – muligens sammen med Venstre – i sitt forsvar av Regjeringen.

Det er hurtigruta og Kyst-Norge som er vinnerne i dag.

Jorunn Ringstad (Sp): Hurtigruta har vore og er eit viktig transportmiddel langs kysten. Hurtigruta knyter kysten saman og er eit viktig tilbod til folket i mange kystsamfunn, både når det gjeld godstransport og persontrafikk. Hurtigruta er eit transportmiddel som folk kan stole på. I dårleg vêr har hurtigruta ofte vore det einaste alternativet for mange lokalsamfunn.

Men hurtigruta er òg eit breiare tilbod enn berre kommunikasjon mellom kystsamfunn. Konferansereiser, som har blitt ein stadig aukande marknad, finn eit tilbod på hurtigruta. Også for turisttrafikken er hurtigruta viktig. Det er eit omgrep som er kjent blant mange turistar, og mange kjem til Noreg nettopp for å reise med hurtigruta. Hurtigruta er difor ei merkevare som er god noregsreklame.

Forarbeidet til saka om transportstandarden og kjøp av transporttenester på kyststrekninga frå Bergen til Kirkenes har vore TØI sin rapport, som har vore ute på høyring. Eg er samd med fleire av høyringsinstansane som har peika på at det har vore ei svakheit at mandatet har vore avgrensa til transportstandard og kjøp av tenester. Andre viktige samfunnsomsyn har dermed ikkje vore særleg sterkt trekte inn i rapporten. Dette gjeld t.d. busetnad, godstrafikk, hurtigruta sin verdi for næringslivet, hurtigruta sin verdi med tanke på sivil og militær beredskap og hurtigruta sin verdi med tanke på reiseliv langs kysten. Eg meiner det er vanskeleg å få eit samla bilete av verdien av hurtigruta når mandatet blir så avgrensa som i grunnlagsrapporten. Det er difor positivt at meldinga har lagt vekt på dei samfunnsmessige omsyna, som fleire av høyringsinstansane har peika på.

Sjølvsagt skal ein vurdere hurtigruta opp mot andre transporttilbod på strekninga Bergen–Kirkenes. Sjølvsagt skal ein også leggje vekt på det statlege tilskotet til hurtigruta. Store statlege tilskot til hurtigruta vil kunne gå ut over andre samferdsletilbod i distrikta. Men difor er det spesielt viktig at vi ikkje konsentrerer oss om nokre få samfunnsomsyn når vi skal vurdere hurtigruta. Senterpartiet meiner at ein må vurdere hurtigruta ut frå den samla verdien dette tilbodet står for.

For at hurtigruta framleis skal halde ved lag statusen ho har som eit godt og attraktivt tilbod til store delar av kysten, er det avgjerande at vi ikkje rokkar ved det seglingsmønsteret og det tilbodet hurtigruta står for i dag.

Når Regjeringa i stortingsmeldinga har eit alternativt opplegg med ei rute Bergen–Tromsø og ei rute Tromsø–Kirkenes, der desse rutene ikkje har daglege seglingar, er dette eit tilbod som udiskutabelt er eit mykje dårlegare tilbod enn det som er i dag. Spørsmålet ved eit slikt opplegg er om dette vil vere eit tilbod som dekkjer transportbehovet for lokalsamfunna som er mest avhengige av hurtigruta, både med tanke på persontransport og godstransport. Når det står i meldinga at det ved dette alternativet kan vere aktuelt å styrkje tilbodet nord for Tromsø med hurtigbåt og flyrute, ja, så har faktisk Regjeringa sjølv svara negativt på spørsmålet om dette er eit fullgodt alternativ. Med andre ord meiner Regjeringa at alternativet med delt løysing utan daglege turar ikkje vil dekkje behovet for lokalsamfunna i nord. Det er difor merkeleg at Regjeringa meiner at ei delt løysing kan vere eit aktuelt alternativ, og at Høgre støttar dette i innstillinga.

For turistar og rundreisepassasjerar vil dette delte alternativet heilt klart vere eit opplegg som er mindre attraktivt enn dagens hurtigrutetilbod, og som nok vil føre til færre passasjerar i denne kategorien. Eit rundreisetilbod som ikkje er samanhangande, vil ikkje trekkje passasjerar i same grad som i dag.

Senterpartiet meiner hurtigruta skal fortsetje som eit fullgodt alternativ, med eit rutemønster som i dag og med daglege seglingar. Men sjølvsagt må det vere med statlege kjøp av tenester som er på eit realistisk, men lågast mogleg nivå. Eg kan ikkje sjå at det er særleg stor skilnad på dei formuleringane som fleirtalet har brukt, og dei som dei to regjeringspartia har brukt, når dei seier at ressursbruken «bør» vere innafor dagens nivå. Det står ikkje «skal» i merknadene frå dei to regjeringspartia.

Senterpartiet har merka seg at transporttenesta no skal leggjast ut på anbod. Ut frå det føler eg også at det er naturleg at summen for kjøp av tenester ikkje er endeleg fastslått på førehand. Senterpartiet ynskjer ikkje at vi skal fastsetje eit absolutt tak på kjøp av tenester, men at nivået skal haldast så lågt som mogleg.

Presidenten: Representanten Steinar Bastesen er nestemann på talarlista. Presidenten kan ikkje sjå at han er til stades i salen. Vi går då vidare til neste talar, statsråd Torild Skogsholm.

Statsråd Torild Skogsholm: Innledningsvis vil jeg uttrykke tilfredshet med at meldingen har fått en så rask behandling i Stortinget. Dette er viktig, fordi det haster med å komme videre i arbeidet med ny avtale.

Jeg deler komiteens vurdering av at en god transportstandard på strekningen mellom Bergen og Kirkenes er viktig for bosetting og verdiskaping langs kysten. Det er derfor ønskelig å opprettholde rutestrukturen på dagens nivå, slik vi har sagt i meldingen. Min vurdering er likevel at en ikke kan vurdere transportstandarden uavhengig av kostnader til tjenestekjøpet. Jeg er redd for at det kan bli få tilbydere til en sammenhengende rute. Derfor ble det foreslått to alternative utlysinger. Gjennom konkurranse ønsket jeg å teste markedet for et tilbud med redusert frekvens, og med ulike krav til kapasitet sør og nord for Tromsø.

Jeg registrerer at komiteflertallet mener at det er så viktig med en sammenhengende rute at det ikke ønsker et alternativ med delt rute og redusert frekvens. Ved tilbudsutlysing vil selvsagt komiteflertallets syn bli fulgt opp.

Jeg er opptatt av å få til mest mulig effektiv ressursbruk til kjøp av transporttjenester generelt, og for hurtigruta spesielt. Ikke minst det store behovet for økte investeringer i infrastruktur i transportsektoren både til veg, bane, havner og farleder tilsier at vi må unngå at stadig større ressurser går med til å kjøpe de samme transporttjenester som før. I meldingen la jeg derfor til grunn at kostnadene i framtiden ikke skal overstige dagens ressursbruk. Forslaget med to alternativer ble nettopp fremmet for å avdekke og begrense framtidig ressursbruk. Også komiteflertallet er opptatt av å holde tilskuddsnivået så lavt som mulig. Det er selvsagt positivt. Komiteflertallet ønsker derimot ikke å sette et absolutt tak på statens kjøp, slik jeg har foreslått. Flertallet ønsker på sin side å bli orientert om anbudet før endelig kontrakt blir inngått.

Jeg vil selvsagt følge opp flertallets merknad. Jeg kan likevel ikke underslå at dette er et krevende opplegg, både tidsmessig og i forhold til arbeidsdeling mellom storting og regjering. Tilbakerapportering vil kunne forsinke et stramt opplegg for anbudsprosessen ytterligere, og øker risikoen for at gjeldende avtale opphører før ny avtale er på plass. Men jeg skal gjøre det jeg kan for å holde trykk og tempo oppe.

Presidenten: Det vert replikkordskifte.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): Det var jo godt å høyra at statsråden har tenkt å følgja opp fleirtalet. Eg hadde i grunnen venta det.

I Arbeidarpartiet har me hatt éin parole i denne saka, og det er at me ikkje vil ha noka delt løysing og noko redusert tilbod. Me vil altså ha alternativ 1 – det har vore vår fyrste og einaste parole. Me er med i fleirtalet, som ber om å få saka tilbake til Stortinget, og det får me. Det skal me nok handsama raskt.

Det eg ikkje klarar å forstå, er at ein klarar å gjera så mykje ut av skilnaden på «bør være innenfor dagens nivå», som Høgre seier, og «bør være innenfor dagens nivå», som Kristeleg Folkeparti seier, og der ein føresetnad er at tilskotsnivået er så lågt som mogleg. Kvar skilnaden på dette ligg, skjønar eg ikkje. Dette er gjort til eit stort poeng, som om ein opnar alle sluser for pengar. Ja, kvar er dei opne slusene? Eg vil gjerne ha sagt frå denne talarstolen at dei ikkje er særleg opne.

Eg vil berre ha det stadfesta at statsråden ikkje oppfattar det slik at det som står frå fleirtalet her, betyr at det er fritt fram for titals eller hundretals millionar ekstra.

Statsråd Torild Skogsholm: Jeg vil understreke at jeg setter stor pris på å registrere at man ikke ønsker å åpne alle sluser, for å si det slik, i forhold til tilskudd til dette transporttilbudet. Jeg tar med meg det som jeg oppfatter er holdningen, at man ønsker å holde et rimelig tilskuddsnivå, gitt dagens seilingsmønster. Det tar jeg med som et viktig signal for meg. Jeg legger også opp til at vi skal ha en god standard selv etter dagens løsning, men som vi sier i meldingen, bør det ikke være aktuelt å betale mer enn i dag. Det betyr at vi egentlig ønsker en så billig løsning som mulig, og det synes jeg er litt av poenget med det å ha konkurranse. Årsaken til at vi gikk for to alternativer, var at da får man avdekket om det er mulig å få dette rimeligere enn det man kan få med et alternativ.

Thore A. Nistad (FrP): Flertallet i komiteen, som ikke består av regjeringspartiene, men av Fremskrittspartiet, Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet, tvinger Regjeringen til å komme tilbake til Stortinget med denne saken hvis det skulle gå den gale veien, at anbudet blir for høyt. Jeg er glad for at statsråden i dag bekrefter at hun vil komme tilbake til Stortinget på en egnet måte dersom det skulle bli uforholdsmessig høyt.

Så sier statsråden at det er mye arbeid og lang behandlingstid hvis man skal en gang til tilbake til Stortinget for å orientere. Det jeg da ikke helt skjønner, er hvorfor statsråden egentlig ikke er opptatt av å få lavest mulig pris, som hun sier, for hun har jo anledning til å sende denne saken en gang til til Stortinget hvis det skulle bli et så uforholdsmessig høyt beløp. Hvorfor har Regjeringen vært så livende redd, og jobbet veldig ivrig i komiteen, for at denne saken ikke skulle komme tilbake til Stortinget? Flertallet bestod jo av Arbeiderpartiet, SV, Fremskrittspartiet og Senterpartiet, som ville ha saken tilbake hvis det ble dyrt.

Statsråd Torild Skogsholm: For det første tar det lang tid både å forberede og å få gjennomført en anbudsprosess, en prosess som vi har tenkt å ha stort trykk på for at det skal gå raskt, fordi vi har behov for å få en ny avtale på plass raskt. Det er andre enn oss som har satt rammene for hvor fort det må gå. Det gjør også at hvis vi skal kjøre en ny forberedende runde i forhold til Stortinget, vil det ta tid. Det kan til og med hende at Stortinget ikke engang er samlet. Det vil være ekstra krevende.

I tilegg kan det være slik at hvis Stortinget ikke synes at det tilbudet man har fått, er bra nok, henger det igjen noen spørsmål som gjør at vi har enda større utfordringer i forhold til tid. Alle disse vurderingene må vi tenke gjennom på forhånd fordi det ikke ligger føringer fra Stortinget for hvordan man skal løse det. Hadde vi hatt to alternativer å gå ut fra, hadde vi hatt mer å jobbe med. Det har vi ikke nå.

Jørgen Kosmo hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Geir-Ketil Hansen (SV): Også for SVs vedkommende er utgangspunktet at man ikke skal betale mer enn det tjenesten koster. Det gjelder for øvrig for alle områder innenfor samferdsel, selv om det ikke er anbud alle plasser.

Mitt spørsmål er hvorfor man ikke har utredet nærmere alternativet «åpne forhandlinger» eller forhandlingsløsninger. Det kan nemlig tenkes at man får inn tilbud, og så vil det som Regjeringen foreslår både for plan a og plan b, ligge langt over det som vi i dag betaler. Hva vil da være situasjonen? Hvorfor har man ikke utredet nærmere alternative forhandlinger, for ESA har jo ikke krevd anbud?

Statsråd Torild Skogsholm: Når ESA har lagt føringer, har de lagt dem i forhold til at det skal være åpne, transparente prosesser som involverer en konkurranse. Om det skal være anbud eller andre former for konkurranse hvor andre kan komme inn, er selvfølgelig et vurderingsspørsmål. Anbud er en ryddig prosess. Man har et system man kan følge som for det første er transparent, og dessuten slik at andre kan delta i en slik runde. Å finne slike mellomløsninger er meget, meget krevende. Det er på den måten i ettertid ikke så lett å se hvordan prosessen har vært, og hva slags kriterier man til slutt har lagt vekt på. I en anbudsprosess definerer man det på forhånd, og da vet alle hva man har å gå ut fra.

Jorunn Ringstad (Sp): Eg vil fyrst gi uttrykk for at eg er tilfreds med at statsråden har klart å seie frå at stortingsfleirtalet sitt syn skal følgjast opp. Men så blir eg litt nysgjerrig på prosessen i det som har gått føre seg, når det i saka til Stortinget blir lagt så stor vekt på alternativ 2, som skal vere med og halde kostnadene nede, og som òg Høgre har lagt så stor vekt på i merknadene sine. Når Regjeringa i alternativ 2 seier at det kan bli aktuelt å setje inn båtruter, eventuelt fleire flyruter nord for Tromsø, vil det då seie at det var eit alternativ som òg skulle halde seg innanfor det som er dagens kostnader med hurtigruta? Eller er det berre kasta fram eit alternativ som kunne ha ført til langt andre kostnader enn det vi ser i dag?

Statsråd Torild Skogsholm: Det er selvfølgelig de samlede kostnadene som må vurderes i et slikt alternativ 2. Det har kommet mange skeptiske innvendinger til det, og det kan godt hende at det er med god grunn. Det kan godt hende at det vil bli mye dyrere med det seilingsmønsteret. Vi vet ikke hvilke stordriftsfordeler det ville kunne innebære, og hva det ville ha kostet i forhold til hurtigbåtløsninger og flyruter. Men det som var poenget for oss, var å få det på bordet og finne det ut. Det kunne godt være at alternativ 1 ville vært det rimeligste, men pr. i dag og i framtiden vil vi ikke få vite det, for vi vil ikke få avdekket de kostnadene.

Tor-Arne Strøm (A): Ser ikke statsråden at ved en oppsplittelse av seilingsmønsteret ville deler av dagens person- og godstransport måtte gå med buss og vogntog og i forhold til miljøperspektivet ha en negativ virkning? Det er vel ikke målsettingen i statsrådens miljøpolitikk?

Statsråd Torild Skogsholm: Det er helt riktig at vi ut fra et miljøperspektiv er opptatt av å overføre både gods- og persontransport fra veg til sjø og bane. Nå er ikke bane det viktigste alternativet her. Men når det gjelder sjøtransport, må jeg nok si at sett i forhold til antallet distansereisende vil ikke dette gi det store utslaget i forhold til miljøeffektene, som vi har som en stor utfordring.

Når det gjelder gods, vil mye av det fortsatt gå med hurtigruta. Det vil bli en mer tungvint løsing, fordi man må skifte i Tromsø. Men vi kjenner ennå ikke betydningen av dette, og vi skal ikke gå videre med den modellen. Derfor får vi ikke avdekket det. Men i det store og hele er jeg ikke redd for at det skal føre til en signifikant overgang tilbake til vegtransport.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Steinar Bastesen – som nok en gang var for sen til det tidspunktet han var oppført på talerlisten. Dette må ta en slutt.

Steinar Bastesen (Kp): Jeg kom lite grann i seneste laget. Statsråden kom før meg, men jeg takker for at jeg får ordet nå.

Hurtigruta er en viktig livsnerve for mange kystsamfunn, og den har sentral betydning for markedsføringen av Norge. Ja, den er kanskje det eneste markedsføringselementet Norge har, og som er statlig finansiert. Vi hadde tidligere Norges Eksportråd, men det driver ikke særlig mye med markedsføring av Norge. Hurtigruta er et veldig godt markedsføringselement, og jeg mener at den fortsatt kan være det. Hurtigruta hører også med når det gjelder arbeidet for å få mer transport fra veg til sjø der det ligger til rette for det.

Når vi snakker om transport fra veg til sjø: Sjøen er jo vedlikeholdsfri. Der ligger det «asfalt» hele året. Den eneste som kan bryte sjøen, er båren. Statistikken sier at vi har det mer stille enn vi har bårer, så det er et kjempetilbud.

Beredskapsmessige hensyn tilsier også at vi burde satse på hurtigruta. Det er fornuftig. Båtene har etter hvert blitt svært store og kan ikke sammenliknes med de gamle hurtigrutene. With var i sin tid den første som seilte langs kysten, og det er ikke de samme hurtigrutene nå som den tid. Tiden går nå en gang videre. Vi har fått store hurtigrutebåter. De har nesten blitt å betegne som cruiseskip. Men det er et godt tilbud til lokalbefolkningen.

Jeg er glad for at komiteen har gått inn for at vi skal beholde seilingsmønsteret, og at det fortsatt skal være et tilbud til lokalbefolkningen. Det er jo det som er det viktigste, at vi har et tilbud til lokalbefolkningen, og at staten er med på å finansiere det.

For å videreutvikle hurtigruta er det viktig å sikre tilstrekkelige midler til driften. At samferdselskomiteen har gått inn for seilingsmønsteret, er kjempebra, og jeg går inn for å støtte den.

Det er et tankekors at det bare er lønnsomhet, som jeg var inne på i forrige innlegg, som skal være grunnlaget for hurtigrutas fortsatte eksistens. Jeg sier det slik, for vi opplever i dag at det går båter fra havn til havn med utenlandsk mannskap som ikke har arbeids- og oppholdstillatelse. Det er ulovlig, men vi godtar det. Vi har virkemidler for å sette i verk kontroller, men vi gjør det ikke. Vi har både politiet og Kystvakten som kan kontrollere det. Men de gjør det ikke, for de får beskjed om ikke å gjøre det. Kan vi godta det?

Det er jo et tidsspørsmål før det blir billig arbeidskraft om bord i hurtigruta også. Hvis ikke vi sier noe om det, hvis ikke vi gjør noe med at det er lønnsomheten alene som skal bestemme hvorvidt vi skal drive det ene eller andre, blir det også et tidsspørsmål når det blir billig arbeidskraft på hurtigruta. Vi kan ikke godta det. Vi er med i EØS, og vi kan sette krav. Vi kan sette direktiver og si at det skal være norsk standard og norske lønninger som skal gjelde, også for det som er statlig finansiert. Jeg må samtidig spørre om vi virkelig vil det slik, at det er utlendingene som skal overta all kysttrafikken, og hurtigruta også. Vi er med i EØS-avtalen, og det er jo en debatt som pågår om vi skal være med i EU. Er det utenlandske rederier som skal gå på kysten? Er det utenlandske cruiseskip som skal overta hurtigrutas rolle? Dere må være klar over hva dere gjør, hvis det blir sagt ja.

Jeg har ingen problemer med å støtte den innstillingen som foreligger, og jeg kommer til å gjøre det også i denne saken.

Tor-Arne Strøm (A): I dag behandler vi en viktig sak, som berører mange av oss i dette landet. Hurtigruten utgjør en viktig del av transportstandarden på kyststrekningen Bergen–Kirkenes, men har også stor betydning for den øvrige samfunns- og næringsutviklingen på denne kyststrekningen.

Noe av hurtigrutens varemerke er at den kombinerer cruise med frakt og kysttransport. Alle kan levere et cruiseprodukt langs norskekysten, men jeg tror bare hurtigruten kan stoppe i 34 havner mellom Bergen og Kirkenes for å levere folk og varer og utgjøre en viktig del av den norske infrastrukturen. Mannskapet på båtene har merket seg ved hver reise at noe av det som bl.a. er veldig interessant for turistene, er lossingen av varer i hver havn. Dette bærer bud om liv i vårt langstrakte land langs kysten.

Hurtigruten representerer altså et godt helhetlig transportalternativ for gods og passasjerer, og det er et godt reiselivsprodukt med høyt antall turister som brukere. Det er ikke uten grunn at hurtigruten kan selges som god norsk merkevare rundt i alle verdensdeler. Den er godt kjent. Nettopp derfor er det så viktig at vi som politikere gjør hva vi kan for å opprettholde kvaliteten og legge til rette for at kvalitetsstempelet fortsatt skal henge ved hurtigruten. For oss i Arbeiderpartiet har det derfor vært avgjørende å beholde dagens seilingsmønster.

Forslaget om dagens seilingsmønster har skapt bekymring kysten rundt, og jeg tror Regjeringens forslag til rutestruktur som gjengitt i alternativ 2, ville ført til en reduksjon og oppstykking av tilbudet og en svekkelse av hurtigruten.

Det har også gjentatte ganger vist seg at hurtigruten med sitt seilingsmønster har spilt en betydelig beredskapsmessig rolle under bl.a. uværsperioder. Dessuten inngår hurtigruten med sin relativt store passasjerkapasitet som en viktig beredskapsfaktor for kystkommunene i bl.a. Finnmark.

Hurtigruten utgjør en viktig del av transportstandarden på kyststrekningen Bergen–Kirkenes, men har også stor betydning for den øvrige samfunns- og næringsutviklingen på denne kyststrekningen. Den representerer et godt helhetlig transportalternativ for gods og passasjerer samt et godt reiselivsprodukt med høyt antall turister som brukere.

Arbeiderpartiet mener altså at hurtigrutens seilingsmønster skal opprettholdes som i dag, og at alternativ 1 velges, slik at vi får et fortsatt godt helhetlig tilbud, med helårige seilinger Bergen–Kirkenes, basert på dagens struktur. Vi inngår derfor i flertallet som sikrer at dagens hurtigrutetilbud bevares.

Arbeiderpartiet er uenig med Regjeringen i at det skal settes et absolutt tak på statens kjøp av hurtigrutetjenester til dagens nivå, da vi er av den oppfatning at dette kan true muligheten til å beholde driftsmønsteret som vi har i dag, og som vi ønsker å beholde. Jeg vil allikevel presisere, slik det er gjort tidligere i dag, at det må være en forutsetning at tilskuddsnivået holdes så lavt som mulig, og at det skal spesielle grunner til for å øke tilskuddet utover dagens nivå. For Arbeiderpartiet er det viktig at støttenivået er realistisk og på et nivå som sikrer forutsigbarhet og en tilstrekkelig kvalitet på tilbudet. Men det vil altså etter vår mening være galt å fastsette et tak på dagens nivå.

Regjeringens løsning med anbudsutsettelse er etter vår oppfatning en del av EØS-avtalens spilleregler. Det er i en anbudssammenheng viktig med så stor forutsigbarhet som mulig rundt kontraktsinngåelsene. Arbeiderpartiet ser behovet for langsiktige kontrakter, og støtter forslaget om kontraktsperiode for anbudet på åtte år. I tillegg ber vi Regjeringen komme tilbake til Stortinget med en orientering om anbudet før inngåelse av kontrakter.

Helt til slutt og kort oppsummert: Hurtigruten har sin styrke som et helhetlig transportsystem. Gjennom dette systemet dekkes mange ulike reisebehov. Kystbefolkningen forsynes med en regelmessig godstransport, og systemet utgjør et unikt turistprodukt. Derfor er jeg, som representant fra Nordland fylke, i dag glad for at vi får bevare hurtigruten som den er i dag, og med dagens seilingsmønster. Da er ikke jeg så opptatt av hva som er mest populistisk. Da er jeg opptatt av at det taler til gode for saken og gagner den.

Bendiks H. Arnesen (A): Jeg ønsket ordet i denne debatten for å gi uttrykk for hva jeg har hørt av reaksjoner i mange kystsamfunn med hensyn til hurtigrutens framtid i den tiden hvor man har følt usikkerhet om utfallet av denne saken.

Mange er det rundt om i landet som har ventet på dagens avklaring. Det er grunn til å minne om at hurtigruten betjener alt fra storbyer, småbyer og bygdebyer til meget små kystsamfunn med et marginalt samferdselstilbud. Mange kystsamfunn har få andre transportalternativer. Disse kan også være usikre for framtiden. Jeg føler at det har vært en usikkerhet rundt hurtigrutens framtid som vårt kystsamfunn burde ha vært spart for, og som ikke akkurat har bidratt til større grad av trygghet for bosetting og næringsliv.

Som kjent har mange kystsamfunn mer enn nok av utfordringer å ta fatt i, om det ikke skal skapes usikkerhet om noe så sentralt som hurtigruten. I Regjeringens alternativ 2 snakkes det om å dele hurtigrutens seilingsmønster i to, Bergen–Tromsø og Tromsø–Kirkenes, og det snakkes om å styrke tilbudet nord for Tromsø med hurtigbåt og flyruter. Dette minner meg mer om teorier enn om en faglig vurdering av hva som tjener kystsamfunnene, og hva som er praktisk og økonomisk gjennomførbart. Hva slags besparelser ligger det i et slikt alternativ? Kan noen svare på det?

Jeg undres på hvem som har vurdert og gitt råd om bruk av hurtigbåt mellom Tromsø og Kirkenes som et alternativ til hurtigruten vinterstid. Er dette gjort av folk som kjenner værforholdene på denne kyststrekningen, og som vet hva slags behov for transport man har i området? Eller er det bare et pengespørsmål? Jeg undrer meg også over at Regjeringen det ene året foreslår kutt i kortbanenettet, mens man det andre året skal styrke flytilbudet etter først å ha forringet hurtigrutens seilingsmønster. Dette henger lite sammen, og viser bare at det er behov for en mer helhetlig behandling av situasjonen og rammebetingelsene for våre kystsamfunn, slik Arbeiderpartiet tidligere har tatt til orde for.

Jeg kan ikke fatte at Høyre med sin tilstedeværelse langs kysten kan ta til orde for et dårligere alternativ for hurtigruten. Heller ikke jeg ønsker at de statlige utgiftene skal bli for høye, men jeg kan ikke tenke meg å skape en slik grad av usikkerhet for våre kystsamfunn av frykt for at det skal gå noen flere kroner ut av statskassen. Tilbudet må jo også ha en god standard både rutemessig og kvalitetsmessig og være forutsigbart. Dette dreier seg om framtidig bosetting langs kysten, og det burde også partiet Høyre forstå.

Jeg synes det er bra at Kristelig Folkeparti og saksordfører Jan Sahl har brutt med regjeringspartneren Høyre i denne viktige saken for Kyst-Norge. Jeg er også tilfreds med at Fremskrittspartiet har inntatt en annen holdning nå og har innsett hurtigrutens betydning. Slik har det ikke alltid vært.

Hurtigruten er unik på mange måter. Den er et fantastisk framkomstmiddel for mennesker og gods til våre kystsamfunn, og den har en fantastisk tiltrekningskraft på turister som vil komme til Norge. Hurtigruten har samtidig den egenskapen at den sterkt bidrar til å holde bosettingen oppe langs kysten, og gjør dermed disse områdene attraktive som reisemål for våre turister. Jeg håper nå at det kan skapes ro omkring hurtigrutens framtid, slik at befolkningen i de berørte områdene av kysten kan få bruke sine ressurser på å løse andre store utfordringer som er skapt i disse områdene.

Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Odd Holten (KrF): En kan fort bli enig om at dette ikke har vært noen enkel sak for Kristelig Folkeparti, men det er en sak hvor vi har en klar forhistorie, og vi har vilje til å bevare dagens seilingsmønster fra Bergen til Kirkenes. Dette er selve livsnerven langs kysten, sommer som vinter.

Det er fristende å si at hurtigruten er merkevare nr. 1 i norsk turistnæring ved siden av norsk natur. Det er en kjent og verdsatt attraksjon ute i den vide verden, og ikke minst også blant norske turister og kystens slitere. Konseptet er unikt og bør videreutvikles som turistaktivitet, men ikke minst knytter dette sambandet sammen hele norskekysten fra Bergen til Kirkenes. Hurtigruten har svært lange tradisjoner og viser at den klarer sine oppgaver meget godt. Alle lokalsamfunn langs ruten blir betjent med både person- og godstrafikk. Jeg vil spesielt nevne viktigheten av godstrafikken. De mange småsamfunn langs ruten er spesielt avhengig av tilbudet, som i enkelte tilfeller er det eneste kommunikasjonstilbudet som finnes, og som dermed bidrar til fortsatt bosetting og verdiskaping i disse områdene. Spesielt mener Kristelig Folkeparti det er viktig å videreføre dagens ordning med daglige seilaser på en sammenhengende rute fra Bergen til Kirkenes. Derfor vårt standpunkt.

Når anbudet på denne tjenesten nå skal avklares, forventer Kristelig Folkeparti stor grad av nøkternhet i anbudsprosessen, og det bør etter vår mening være innenfor dagens nivå.

Kristelig Folkeparti har ikke behov for å få denne saken tilbake til Stortinget før endelig kontrakt blir avtalt. Vi mener dette kan ordnes mellom departement og tilbyder. Men vi har tatt til etterretning flertallets forutsetning i saken. Vi forventer altså at tilskuddsnivået holdes lavest mulig, og anmoder derfor selskapene som nå har hatt disse viktige tilbudene, om å vise måtehold i så måte, ikke minst ut fra den totale økonomi som vi i dag kjenner til. Kostnadsnivået er ikke spesielt forhøyet, og jeg retter spesiell oppmerksomhet mot den rentereduksjon som har funnet sted den siste tiden i forhold til behovet for investering av materiell.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 2.

(Votering, se side 1897)