Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver gruppe.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til tre replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre vil presidenten foreslå at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. - Det anses vedtatt.

Kenneth Svendsen (FrP) [10:11:09]: (ordfører for saken): I denne saken er det et flertall og et mindretall. Flertallet er av den oppfatning at transportsektorens kalkulasjonsrente ikke bør fastsettes politisk, men ut fra faglige vurderinger og etter samme prinsipp som i andre sektorer. Flertallet mener at en ensidig politisk fastsetting av kalkulasjonsrenten for samferdselsprosjekter er lite ønskelig, da dette først og fremst er et faglig spørsmål, og da politiske vedtak kan føre til stor uforutsigbarhet. Flertallet vil derfor avvente departementenes arbeid og de faglige vurderinger som er underveis.

Kalkulasjonsrenten er en todelt rente hvor en del er basert på risikofri rente, for tiden satt til 3,5 pst., og en risikodel basert på hvilken transportsektor det gjelder. Hensikten skal visstnok være å vise prosjektenes kostnad. Etter Fremskrittspartiets syn er denne renten ikke i takt verken med renten i land som det er naturlig å sammenligne seg med, eller med renten i virkeligheten, for den saks skyld. Studier fra flere land, bl.a. fra USA, viser at investerte midler i samferdsel, og da spesielt i veibygging, gir betydelig tilbakebetaling til storsamfunnet. Det er bl.a. vist at hver dollar som er investert i veinettet, gir 6 dollar tilbake i form av økonomisk vekst, sparte liv og skader.

Det er i denne sammenheng uforståelig hvordan kalkulasjonsrenten er satt til 8 pst. på veiinvesteringer, noe som er langt høyere enn for investeringer i andre transportsektorer. I dette skal det f.eks. ligge en risiko for endring i bruken, dvs. at færre enn beregnet skal bruke veien. Når var det sist nedgang i trafikkveksten? Ja, jeg vet ikke. Ser vi på prognosene i tidligere Norsk veg- og vegtrafikkplan og i Nasjonal transportplan i de senere år, er vel ikke problemet at det har vært for lav vekst i trafikken, men det stikk motsatte. Dette viser at de såkalte faglige vurderingene ikke er i nærheten av virkeligheten.

Det er min påstand - som også historien viser - at bruk av veinettet er særdeles lite konjunkturavhengig, kanskje den transportformen som er minst avhengig av konjunkturer. Det er med andre ord ingen logisk forklaring på at investeringer i vei skal være pålagt en annen rente enn investeringer i prosjekter knyttet til f.eks. jernbane, hvis man ikke av politiske årsaker ønsker en vridning av investeringene fra én transportsektor til en annen. Og det er da lov å undres over om det ikke er akkurat det som har skjedd over tid.

Et annet minus, sett med Fremskrittspartiets øyne, er at differensieringen av renten svekker en friest mulig konkurranse mellom transportformene og dermed gir en høyere pris til brukeren enn det som er nødvendig. Fremskrittspartiet ønsker derfor at renten fastsettes til 4 pst. for alle transportformer, og fremmer mindretallsforslaget i innstillingen.

Presidenten: Representanten Kenneth Svendsen har tatt opp det forslaget han refererte til.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) [10:14:43]:Det har vore ein nedgang i andelen av statsbudsjettet som me bruker til samferdsleføremål dei siste tjue åra, frå over 8 pst. til under 3 pst. Det er skapt eit inntrykk av at det å investera i samferdsle er ulønsamt. Det er heilt uforståeleg for folk flest, inkludert dei fleste av oss som sit i denne salen, at det ikkje skulle vera lønsamt å investera i samferdsle for at folk både kan arbeida og bu i heile dette landet. Kalkulasjonsrenta sitt høge nivå har noko av skulda for at det inntrykket er skapt. For det er faktisk slik at Svinesundsbrua er vurdert til å ha ein netto nytte på svensk side, men ikkje på norsk side. Når me veit kor mange fleire harryturar det er frå Noreg til Sverige enn motsett, heng ikkje det på greip.

I Nasjonal transportplan er det gjort ei vurdering av nettonytten. Etter noverande nivå er det ein negativ netto nytte av veginvesteringane på 1,5 milliardar kr. Dersom renta hadde vorte forandra til 5 pst., hadde det vore ein positiv nytte på 12 milliardar kr. Det er klårt det gjev ei forskjellig oppleving av korleis situasjonen er, og av kva det er lurt å gjera med pengane.

Arbeidarpartiet ville likevel ikkje gå inn for politisk å bestemma nivået, men me ville gje nokre signal om at slik me har det no, kan me ikkje ha det. Me har vore positive til at det kan vera grunn for å ha ei differensiert kalkulasjonsrente for dei ulike transportformene, og me har vore heilt klåre på at nivået må ned, særleg på veg. Nytte-kost-vurderingar har jo ein avgrensa verdi. Det er ikkje slik at me legg oss flate for dette som det einaste argumentet for om me skal gå inn for eit prosjekt eller ikkje. Men det vert skapt eit slags psykologisk klima som gjev ei kjensle av at no bruker me pengane ulønsamt, når me har dette høge nivået. Me meiner det framleis skal vera fagleg bestemt, men som sagt: Dette må ned.

Eg trefte professor Hervik - som Regjeringa, så vidt eg har forstått, har lytta til før i desse spørsmåla - på ein konferanse for eit par veker sidan. Han sa at renta går ned, og at ho går ned fort. Det er i grunnen det eg ynskjer å få bekrefta frå statsråden her i dag: Går kalkulasjonsrenta ned, og skjer det fort? Det er eit stort utolmod rundt i landet i høve til dette, fordi folk opplever at berekningsmåten ikkje samsvarer med det dei meiner er viktig. Mellom anna hadde NHO eit møte her nyleg, der dei peikte på dette som den viktigaste saka. Det er altså ganske viktig at det no vert gjort noko, og at Finansdepartementet i samråd med Samferdsledepartementet, håper eg, kjem fram til ei kalkulasjonsrente som meir kan samanliknast med kalkulasjonsrenta i våre naboland - det skulle ikkje vera nokon grunn til noko anna - og som samsvarer med kva folk opplever som rimeleg.

Anne Berit Andersen (H) [10:18:09]: Saken i dag gjelder endring av kalkulasjonsrenten. Det er et forslag som kommer fra Senterpartiet.

Som en vet, er kalkulasjonsrenten en todelt rente som skal vise kostnader i forbindelse med ulike samferdselsprosjekt. Jeg skal ikke gå inn på hva den består av, for det redegjorde saksordføreren for. Men det som forslagsstilleren sammen med Fremskrittspartiet synes, er at denne renten er altfor høy, og at den fører til at mange veiprosjekt regnes som ulønnsomme. For å si det slik: Det kan gjerne vise seg etter den gjennomgangen som foregår, at forslagsstilleren kan ha rett, men vi er helt uenige med Senterpartiet og Fremskrittspartiet, som vil ha en politisk bestemt rente på 4 pst. Det vil være uheldig å fastsette kalkulasjonsrenten politisk. Det vil bl.a. bli vanskelig å skille politiske og faglige vurderinger, og systemet vil bli svært uforutsigbart.

Jeg er glad for at Regjeringen følger opp Nasjonal transportplan på dette området og nå er i gang med å vurdere renten ut fra et faglig ståsted. Renten synes å være urimelig høy for mange når dette blir vurdert, og man får fram dette eksempelet med E6 og ny Svinesundsbru, der man ser at prosjektet er lønnsomt i Sverige, men ulønnsomt i Norge. Vi ser fram til å få saken fra Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet om ikke altfor lenge, for det er viktig for oss også.

Igjen: Jeg er glad for at det er flertall for ikke å fastsette kalkulasjonsrenten politisk, og at Dokument nr. 8-forslaget avvises.

Jan Sahl (KrF) [10:20:26]: Helt kort: Også i Kristelig Folkeparti er vi opptatt av størrelsen på kalkulasjonsrenten, og vi har ved flere anledninger stilt spørsmål omkring problematikken i forbindelse med lønnsomme og ulønnsomme prosjekt, særlig i veisektoren. Men som de andre i flertallet er vi også imot at vi politisk skal gå inn og bestemme kalkulasjonsrenten. Det blir en slags tipping fra gang til gang som ikke vi i Kristelig Folkeparti vil være med på. Vi må se dette i en sammenheng. Vi må også se på hvordan andre sektorer behandler sin kalkulasjonsrente. Da synes jeg det er betryggende at både Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet har satt i gang utredninger som vil ende ut i en ny betenkning omkring størrelsen på kalkulasjonsrenten. Vi i Kristelig Folkeparti mener at vi får komme tilbake til saken og vurdere resultatet når det foreligger.

Jorunn Ringstad (Sp) [10:21:52]: Dokument nr. 8:8 for 2004-2005 frå Karin Galaaen og meg om å endre kalkulasjonsrenta for samferdsleprosjekt til 4 pst. er ei oppfølging av det Senterpartiet gav uttrykk for i innstillinga om Nasjonal transportplan 2006-2015. I innstillinga om Nasjonal transportplan sa Senterpartiet i ein merknad at vi meiner den norske kalkulasjonsrenta er altfor høg samanlikna med kalkulasjonsrenta i nabolanda våre. Vi sa òg at vi meiner det ikkje er gode grunnar til å differensiere kalkulasjonsrenta mellom dei ulike transportformene.

Det blir i brevet til komiteen frå Samferdsledepartementet vist til at ansvaret for utforming av retningslinjene for bruk av kalkulasjonsrenta i transportsektoren er delt mellom Finansdepartementet og Samferdsledepartementet. Vidare blir det sagt at det skjer ei kontinuerleg vurdering av om det er grunnlag for å endre risikopåslaget. Så langt har det ikkje komme noko signal som tyder på at departementa vil komme med eit snarleg forslag til endring av kalkulasjonsrenta.

Med den høge kalkulasjonsrenta vi har i Noreg, er det svært få samferdsleprosjekt som er lønnsame. Med den kalkulasjonsrenta vi har i dag, kan prosjekt i samferdslesektoren vurderast opp mot prosjekt i aksjemarknaden. Meiner vi då at det er like stor risiko ved å byggje god infrastruktur i landet som ved å spekulere på børsen? Fleire har teke til orde for at vi berre skal investere i lønnsame prosjekt. Er det då kanskje slik at vi har ei høg kalkulasjonsrente for å gjere dei fleste samferdsleprosjekt ulønnsame og dermed halde samferdsleinvesteringane nede?

Enkelte bruker som argument i forsvaret for den høge kalkulasjonsrenta at ho ikkje endrar forholdet mellom ulike prosjekt. Nei, men det vil heller ikkje ei lågare kalkulasjonsrente gjere. Den høge renta, derimot, gjer dei fleste prosjekta ulønnsame, medan ei lågare rente gjer fleire prosjekt lønnsame.

Risikodelen av kalkulasjonsrenta er avgjerande for kor stor den totale kalkulasjonsrenta skal bli. Det undrar meg at risikoen skal prisast så høgt i eit system der risikoanalysar og risikomarginar også er lagde inn i sjølve prosjekta. Og kvifor er det berre Noreg som har denne høge risikodelen? Eg har ikkje høyrt noka fornuftig forklaring på kvifor vi skal skilje oss ut frå nabolanda våre eller andre europeiske land.

Både i brevet frå departementet og i debatten her i dag er det gjort eit poeng av at kalkulasjonsrenta for samferdslesektoren ikkje skal vere politisk fastlagd. I brevet til komiteen skriv departementet bl.a. at dette Dokument nr. 8-forslaget inneber at kalkulasjonsrenta, og dermed i stor grad resultata frå nytte-kostnadsanalysar, vil vere politisk fastlagd, at det vil bli vanskeleg å skilje mellom faglege og politiske vurderingar, og at dette vil vere uheldig.

Ja, eg ser denne problemstillinga. Men då er det grunn til å peike på at samfunnsøkonomiske analysar av samferdsleprosjekt ofte har blitt kritiserte, og det har vore stilt spørsmål ved om dei er gode nok som avgjerdsgrunnlag. Det kan difor ikkje seiast at dei høge kalkulasjonsrentene i Noreg har ei solid fagleg forankring.

I innstillinga vi handsamar i dag, har eit fleirtal - alle bortsett frå Framstegspartiet og Senterpartiet - sagt at dei er av den oppfatninga at kalkulasjonsrenta ikkje bør fastsetjast politisk, men ut frå faglege vurderingar og etter same prinsipp som i andre sektorar. Dette fleirtalet viser til innstillinga om Norsk transportplan 2006-2015, der ulike fleirtal peikar på at kalkulasjonsrenta er høgare i Noreg enn i nabolanda våre.

Formuleringane som fleirtalet står bak i innstillinga vi debatterer i dag, er mykje meir forsiktige enn formuleringane dei same partia hadde i innstillinga om Norsk transportplan. I innstillinga om Norsk transportplan var Arbeidarpartiet og Framstegspartiet saman med Senterpartiet om ein merknad der det bl.a. stod:

«Desse medlemene ber Regjeringa redusera kalkulasjonsrenta slik at ho kjem meir på linje med nabolanda våre.»

Høgre og Kristeleg Folkeparti sa i same innstillinga bl.a.:

«Disse medlemmer ser for seg at en endring i kalkulasjonsrenta vil medføre et lavere nivå på risikoelementet og mindre forskjeller mellom transportgrenene.»

Framstegspartiet ville alt då setje kalkulasjonsrenta til 4 pst.

Sitata frå innstillinga til Norsk transportplan for ca. eit halvt år sidan viser at faktisk heile komiteen då ynskte ei lågare kalkulasjonsrente. I dag uttrykkjer fleire parti seg mindre konkret. Det bør likevel vere eit signal til Regjeringa at alle partia har vist at dei ynskjer ei lågare rente, sjølv om det i dag ikkje blir fleirtal for forslaget i Dokument nr. 8:8.

Statsråd Torild Skogsholm [10:27:10]: Bakgrunnen for forslaget om at kalkulasjonsrenten skal endres til 4 pst., er, slik jeg ser det, at dagens system er vanskelig å forstå, og at nivået kan synes høyt, særlig hvis man sammenligner med nivået i andre land, og særlig i de land hvor systematisk risiko ikke ivaretas gjennom et påslag i kalkulasjonsrenten.

Det er hevdet, og det er riktig, at kalkulasjonsrenten varierer mellom landene. Jeg har lyst til å understreke at kalkulasjonsrenten vil være av betydning på tvers av landegrensene hvis man har et felles budsjett som man skal fordele penger fra, og hvis man legger kalkulasjonsrenten til grunn som et kriterium for prioriteringer.

Når det gjelder Svinesund, som er tatt fram som et eksempel her, vil jeg minne om at Norge har vært en aktiv pådriver for å få bygd Svinesundforbindelsen. Til tross for at det er regnet for å være et lønnsomt prosjekt på svensk side, har nok aktiviteten vært atskillig større på norsk side for å få gjennomført det, fordi vi vurderer det til å være et godt prosjekt for samfunnet som sådant. Dette er jo et signal om at kalkulasjonsrenten kanskje ikke er god nok i dag i forhold til de beregningene som skal gjøres. Verken kalkulasjonsrenten eller resten av metodikken er helt perfekt, og det må vi ta høyde for. Det er også et viktig element som det må jobbes videre med faglig. Jeg mener det er viktig at det er et faglig spørsmål. Vi trenger gode beslutningsgrunnlag når beslutninger skal tas, både innenfor samferdselssektoren og innenfor andre sektorer. Det er viktig at vi har et godt faglig grunnlag.

Det pågår et arbeid både i Finansdepartementet og i Samferdselsdepartementet knyttet til dette. Som tidligere opplyst til Stortinget deles ansvaret for utformingen av retningslinjene for bruk av kalkulasjonsrenten i transportsektoren mellom Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet. Finansdepartementet har fastsatt retningslinjene for behandling av kalkulasjonsrenten, basert på en risikofri rente som for tiden er 3,5 pst., og et påslag som skal ivareta systematisk risiko. Det som ligger i dagens retningslinjer, er basert på et forslag som ble utarbeidet av et utvalg ledet av Arild Hervik for en del år tilbake. Finansdepartementet arbeider nå med en revisjon av departementets veileder i samfunnsøkonomiske analyser, der bl.a. retningslinjer for fastsettelse av kalkulasjonsrenten blir vurdert. Dette arbeidet vil bli sluttført i nær framtid, og gjennomføring av Samferdselsdepartementets prosjekt vil bli tilpasset dette.

Jeg vil minne om at Finansdepartementets retningslinjer gjelder for hele statsforvaltningen. Det ville være et litt underlig system hvis Stortinget skulle fastsette kalkulasjonsrenten for én sektor, mens resten av statsforvaltningen måtte forholde seg til Finansdepartementets retningslinjer.

På bakgrunn av dette mener jeg at Stortinget gjør riktig i å ikke vedta nivået på kalkulasjonsrenten i transportsektoren, men at vi får en bred gjennomgang av dette.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) [10:31:53]: Arbeidarpartiet er einig med statsråden i at det ikkje er politikarane som skal vedta kalkulasjonsrenta, det trur eg kunne vera ei usikker ferd å gje seg ut på. Men samtidig er eg einig med forslagsstillarane i at renta er for høg. No seier statsråden at det snart vert endringar. Hervik, som statsråden viser til, har teke avstand frå sine eigne forslag, i alle fall meiner han noko anna no enn det han gjorde for nokre år sidan.

Eg har berre eitt spørsmål: Går renta ned?

Statsråd Torild Skogsholm [10:32:46]: Det vil kanskje være galt av meg å forskuttere hvilke retningslinjer Finansdepartementet kommer med. Men ut fra utviklingen ellers i samfunnet er det rimelig å anta at hvis det skjer en endring, vil vel renten heller gå ned enn opp. Samtidig vil jeg understreke at om noen som har kommet med faglige innspill i utredningen, etter hvert skulle endre sine synspunkter, så gjør vi ordentlige vurderinger av utredningene før det utarbeides faglige retningslinjer. Nå avventer vi det som kommer fra Finansdepartementet. Vi i Samferdselsdepartementet skal følge opp vår del av dette arbeidet.

Kenneth Svendsen (FrP) [10:33:45]: I et foredrag holdt i Stjørdal i januar sa statsråden det samme som statssekretær Ellingsen har sagt i flere debatter som jeg har deltatt i, nemlig at kalkulasjonsrenten har liten eller ingen betydning for prosjektene. Det finner jeg særdeles underlig. Hvorfor har vi den da? Er ikke hensikten med kalkulasjonsrenten at den skal brukes som et reelt verktøy for å vise de reelle forskjellene mellom prosjekter? I dag er det ingen, selv ikke samferdselsministeren, som tror at den virker og er rett. Det er utrolig at en kalkulasjonsrente - som er satt reelt, og som viser en tilbakebetaling til samfunnet som overgår avkastningen fra oljefondet - ikke skulle ha innvirkning på Stortingets bruk av midler som samfunnet tar inn. Mener virkelig statsråden at det skal være slik?

Statsråd Torild Skogsholm [10:34:48]: Det kunne selvfølgelig være veldig fristende for en statsråd å si hvilke kriterier stortingsrepresentanter burde legge vekt på når de skal prioritere fordeling av midler til prosjekter. Nå fungerer det ikke slik. Jeg vet ikke i hvor mange prosjekter Fremskrittspartiet har valgt å legge avgjørende vekt på samfunnsøkonomiske analyser, og i hvilke de ikke har lagt vekt på det. Jeg vil advare mot at man bruker kun teoretiske beregninger for de beslutningene man gjør politisk i forhold til hvor man skal bruke pengene. Hvis vi visste at metodikken var fullkommen, kunne vi gjort det, men da trengte vi ikke politikere. Men vi er politikere, ombudsmenn for innbyggerne i dette landet, og vi skal målbære de behovene vi ser finnes rundt om. Derfor ser jeg på kalkulasjonsrenten og metodikken til samfunnsøkonomiske analyser som ett element i forhold til de avgjørelsene som skal tas.

Jorunn Ringstad (Sp) [10:36:06]: Frå dei som ikkje vil at kalkulasjonsrenta skal vere politisk bestemt, blir det ofte hevda at det ligg faglege vurderingar til grunn for den kalkulasjonsrenta vi har i dag. Samtidig veit vi at dei samfunnsøkonomiske analysane som blir brukte i høve til samferdsleprosjekt, blir det sett store spørsmålsteikn ved. Eg vil gjerne utfordre statsråden: Kva slags faglege vurderingar er det som ligg til grunn ved slike samfunnsøkonomiske analysar, som vi kanskje alle kan vere einige om ikkje er gode nok? Kva slags faglege grunngivingar har vi då for den høge kalkulasjonsrenta vi har i Noreg i dag?

Så sa statsråden i eit tidlegare innlegg at den vurderinga som blir gjord, vil bli avslutta i nær framtid. Men snakkar vi då om eitt år eller om to år? Når kan vi vente å få ei slik vurdering?

Statsråd Torild Skogsholm [10:37:27]: I forhold til tiden: I «nær framtid» betyr nær framtid.

Når vi skal begynne å forberede arbeidet med nye fireårsplaner og tiårsplaner, er vi i ulike sektorer avhengige av å ha retningslinjer for hva som skal legges til grunn for de faglige vurderingene. I forbindelse med det har vi behov for at disse spørsmålene blir avklart. Så her er alle interessert i at vi får raske avklaringer. For meg er det vanskelig å svare på hvor raskt Finansdepartementet får avgjort denne saken. Det må man heller spørre finansministeren om.

Det er faglige vurderinger som ligger til grunn i arbeidet med trafikkprognoser, teoretiske beregninger av kostnader ved både direkte virkninger og indirekte virkninger av samferdselsprosjekt, og det er faglige vurderinger som ligger bak avkastningskrav til den kapitalen som legges inn i et prosjekt. Disse faglige vurderingene har vi tenkt å legge vekt på også i framtiden, men de bør revideres med jevne mellomrom, og det er vi i ferd med å gjøre nå.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Flere har heller ikke bedt om ordet i sak nr. 1.