Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 1 time og 15 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene:

Arbeiderpartiet og Høyre 15 minutter, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti 10 minutter, Senterpartiet, Venstre og Kystpartiet 5 minutter.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Hans Gjeisar Kjæstad (H) [10:34:26]:(ordfører for saken): Samferdselskomiteen presenterer sin innstilling om virksomheten i NSB for perioden 2004–2006. Gjennom jernbanens 151-årige historie har NSB satt sitt preg på norsk debatt og samferdsel i 122 av dem – siden 1996 utskilt fra Jernbaneverket. Jernbanens far het «tømmer» og dens mor «trelast». Selv var den fødselshjelper ved industrireisningen hundre år tilbake, med Hydro og Borregaard som lysende eksempler.

Denne stortingsbehandling vil vise at fjorårets jubilant er høyst oppegående, og at jubilantens virilitet og potens er tiltakende, hvis Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre får fortsette sitt reformarbeid på transportsektoren også etter valget – andre partier vil utvilsomt fremføre en alternativ fremtidsvisjon. Men dette er en jernbanedebatt som i temperatur og i engasjement viser en transportør som er liv laga. I så måte står vi i en god tradisjon. NSB har vært en gjenganger i denne salen. Virksomheten i NSB var et viktig stridspunkt under riksrettssaken i 1884, senere vedtok Stortinget det store jernbanekompromisset etter lang debatt, som bl.a. gav oss Bergensbanen i 1909. NSBs stadig dårlige regnskaper før og etter siste krig etter hvert som bilen gjorde sitt inntog i Norge, ble heftig debattert i Stortinget. NSB er et statsfinansielt problem, sa Trygve Bratteli.

Dagens utfordringer er annerledes. Sentralisering, press på arealer og økt bevissthet på miljø gir jernbanen en viktig rolle i et mangfoldig transporttilbud, også der den ikke er bedriftsøkonomisk lønnsom.

Komiteen er tilfreds med økte passasjertall på jernbanen, ikke minst etter den dårlige utviklingen i perioden 2000–2003. Siden da er punktligheten bedret og kundetilfredsheten økt. Vi er tilfreds med at CargoNets satsing på kombinerte transporter ser ut til å treffe brukernes behov. Komiteen vil gi ros til NSB for evne til å gjennomføre nødvendige endringsprosesser de siste år. Vi i flertallet mener likevel at kostnads- og inntektsutviklingen i NSB langt fra er tilfredsstillende, og støtter tiltak fra NSB og fra departementet for å redusere kostnader og øke effektiviteten. Det vil bedre hverdagen for mange brukere i dette landet. Økt togtransport, fornøyde brukere og sunn transportøkonomi er jernbaneselskapets viktigste suksesskriterier.

I meldingen er markedstilpasning av selskapet satt opp som et viktig mål, og det er også en av de mer kontroversielle biter i denne behandlingen. Konkurranse om godstransport og etter hvert om passasjertransport representerer en spennende utfordring for NSB. Jeg har med interesse merket meg at NSBs ledelse fremholder konkurranse som et viktig incitament til å gjøre organisasjonen bedre og gjøre den sterkere. Infrastruktur er avgjørende for NSB. I moderne tid har det aldri vært brukt større ressurser på dette enn under denne regjeringen. Det eneste unntaket er utbyggingen av Gardermobanen.

Minst like viktig er Regjeringens gjennomgripende reformprosess, som norsk samferdsel underlegges. NSB og Jernbaneverket moderniseres. Et nytt konkurranseregime som omfatter både person- og godstransport, representerer en kraftig vekstimpuls for norsk jernbane. I sin motstand mot konkurranse og mot moderniseringen av forvaltningen glemmer sosialistene at en slik reformprosess kan vise seg å være et eksistensielt spørsmål for norsk jernbane slik vi kjenner den.

Internasjonaliseringen av transportsektoren aktualiserer behovet for å satse på det nordiske og europeiske jernbanemarkedet, alene eller i samarbeid med andre. Komiteen støtter styret i NSBs og departementets ønske om større frihet til å tilpasse seg etterspørselen fra de reisende. Økt satsing på baner med høy etterspørsel etter transporttjenester er en riktig ressurs- og miljøstrategi. Det er god grunn til å rose NSB for nyorientering og evne til å tilpasse seg nye behov og utfordringer.

Tilførsel av egenkapital, krav til avkastning og regler for utbytte er tradisjonelle styringsredskaper. Et rettferdig konkurranseregime fordrer forretningsmessig fastsatt avkastningskrav og utbyttepolitikk. Det er også viktig for vurderingen av det reelle behovet for statens kjøp av persontransporttjenester. Disse kjøp utgjør 40 pst. av NSBs samlede omsetning av persontransport på tog.

Flertallet mener videre at utsalg av driftsuavhengige eiendeler vil bedre økonomien i NSB. Det vil bidra til departementets mål om konsentrasjon om NSBs kjernevirksomhet. Rettferdige konkurransevilkår forutsetter at selskapene får tilnærmet lik tilgang til nødvendig infrastruktur. Jeg vet at Regjeringen er i ferd med å vurdere forvaltning og eierskap til stasjoner og til terminaler.

Så til Nettbuss. NSB har engasjert seg tungt på bussektoren og råder i dag over 2 100 av landets 8 000 busser. Flertallet frykter at selskapet skal utvikle seg til en overtung busseier. I det kan ligge kimen til en forvitringslinje for jernbanedrift. Mindre fokus på jernbane fordi den er en mer tungrodd og mer kapitalintensiv transportform, som også er intensiv med hensyn til planlegging og beredskap, kan redusere jernbanens konkurransekraft. Flertallet mener NSBs busselskap primært bør være et supplement til jernbane som fyller transportbehov i tilknytning til jernbanestrekninger og jernbanedrift generelt. Flertallet frykter at NSBs bussatsing langt overstiger dette behovet.

Vi tror det er behov for et nasjonalt jernbaneselskap som først og sist har som mål å levere gode jernbanetjenester og kontinuerlig styrke jernbanens konkurransefortrinn. Vi vil ikke finne oss i at en dominerende markedsaktør som taper et anbud på en banestrekning, drukner konkurrenten i tung bussatsing i samme korridor. En slik situasjon vil gjøre konkurranse om sporet helt illusorisk. Flertallet ber departementet nøye vurdere størrelsen på NSBs bussvirksomhet og form for engasjement i tiden fremover under henvisning til det som er nevnt ovenfor.

Godstransport på bane er viktig med sikte på mer bærekraftig samferdsel. Nye samarbeidsformer og alliansebygging baneselskapene imellom kan være nødvendig for å møte stadig større internasjonalisering. For å få dette til ber NSB om frihet til å selge seg ned i CargoNet når behovet for samarbeid, kapital og ny kompetanse melder seg. Flertallet støtter NSB i dette. Det vil kunne styrke jernbanens konkurransekraft spesielt og bærekraftig transport generelt.

Jernbanetransport er sikker transport. Det er behov for målrettet arbeid med trafikksikkerhet. Konkurranseutsetting har som forutsetning at sikkerheten skal være minst like god som tidligere. På grunn av NSBs spesielle stilling og størrelse har forvaltningen av sikkerhet i NSB-selskapet en helt sentral betydning for sikkerhet på jernbanen i Norge. Trafikksikkerheten har utviklet seg positivt siden år 2000, og NSB fortjener igjen blomster for sikkerhetsarbeidet.

Jeg anbefaler innstillingen.

Sigrun Eng (A) [10:43:13]: Dagens debatt om verksemda til NSB har mange positive element i seg. I samband med St.meld. nr. 6 for 2004-2005 har både NSB og styret gitt sine innspel, og departementet har følgd dei opp i meldinga.

Meir uvanleg er det at partia som representerer Regjeringa, særleg på eitt punkt legg heilt andre føringar, f.eks. når ein les merknadene om Nettbuss, om redselen for at selskapet skal bli ein for stor og dominerande aktør, eller at Nettbuss stort sett skal ta seg av tilbringarteneste til tog, og at bussatsinga synest langt å overskride dette behovet. Ja, Nettbuss er stort, ein rår i dag over om lag ein fjerdedel av den norske bussparken.

I meldinga står det i eit strekpunkt at Samferdselsdepartementet er oppteke av at NSB AS skal «utnytte dei synergiane som ligg i det å vere eit breidt samansett konsern». I framtida skal NSB konkurrere med internasjonale konsern som tilbyr både buss og tog, ja til og med ferjedrift. Regjeringspartia ynskjer konkurranseutsetjing, men vil samtidig leggje bindingar på den norske aktøren, slik at det ikkje blir nokon reell konkurranse. Det er uforståeleg med den detaljreguleringa fleirtalet legg føringar for.

Arbeidarpartiet har vore skeptisk til parallellkøyring mellom buss og tog, men held seg til at frislepp av ekspressbusskøyring har komme for fullt under den sitjande regjeringa. Vengeklipping og hindringar for eit statleg norsk selskap, samstundes som ein aksepterer at internasjonale selskap driv si verksemd på ein slik måte, kan ikkje Arbeidarpartiet stille seg bak. Vi er tvert imot fornøgde med at NSB med sine dotterbedrifter har komme seg opp av ein bølgjedal. No strøymer passasjerane til toga, punktlegheita er auka monaleg. Toga kjem når dei skal, og er framme til rett tid langt oftare enn før.

Arbeidarpartiet er oppteke av at NSB fyrst og fremst skal vere eit togselskap. Det er samspelet mellom NSB og Jernbaneverket som kan gi enda betre framkomsttilhøve både for passasjerane og med tanke på å få meir gods på bane. Skinnegangen skrik etter nyinvesteringar og vedlikehald, noko fleirtalet også meinte under behandlinga av Nasjonal transportplan i fjor. Handlingsplanen viser at investeringar i åra som kjem, vil gi betre tider for togtransport.

Arbeidarpartiet er oppteke av å få meir gods over på bane. CargoNet satsar på kombinerte transportar og har funne sin nisje i marknaden. På mange strekningar aukar godsmengda gledeleg, men vognlast slit m.a. grunna køyrevegsavgifta. Med små marginar i transporten må vi, om vi ynskjer denne utviklinga, gi like rammevilkår for vognlast og kombinerte transportar. Tømmertransporten er eit godt eksempel, som ville nyte godt av avgiftsfritak. Derfor støttar Arbeidarpartiet dette.

NSB og styret ynskjer seg ei friare stilling i høve til prosentvis eigarskap i CargoNet. Arbeidarpartiet er usamd i dette. Vi meiner at CargoNet bør vere det dominerande godsselskapet for skinnegåande transportar, og er bekymra for at ved nedsal til under 50 pst. kan dette få eit mindre fokus i NSB enn i dag. Det er tilrettelagt for konkurranse på sporet for andre transportørar, men statens eigarskap i NSB gir oss moglegheiter for nasjonale føringar ut frå ein vilja politikk.

Arbeidarpartiet er også oppteke av at NSB skal få moglegheit til å satse i ein internasjonal marknad, særleg i den nordiske, på persontransport, og internasjonalt på gods. Dette er i tråd med EU sin strategi på lange transportar, og samhandelen med Europa er Noreg avhengig av. Det er gledeleg at også regjeringspartia er samde i dette. Vi meiner at NSB på lik linje med andre som driv grenseoverskridande trafikk, må få høve til taxfree-sal. At regjeringspartia ikkje ynskjer dette, er uforståeleg, men Framstegspartiet reddar fleirtalet. Vi forventar at dette blir følgt opp så raskt som mogleg.

Når det gjeld utbygginga av GSM-R-nettet og samlokalisering for bruk av GSM i tilknyting til desse investeringane, er dette positivt og etterlengta. I svarbrevet frå statsråden til komiteen ser ho velvillig på det, men regjeringspartia sluttar seg ikkje til dette heller.

NSB og departementet inngår avtaler om statlege kjøp på om lag 1,5 milliardar kr årleg. Det er viktig at partane blir samde om kor mykje NSB skal få i momsrefusjon etter at togselskapet no er innlemma i momsregimet. Korrespondansen komiteen har hatt med departementet, tyder på at det minst manglar eit femtitals millionar. Naturleg nok gir det seg utslag på togproduksjonen. Eg tør minne om at det er til pendlartrafikken i bynære strøk det aller meste av offentlege kjøp går. Kutta i rutene ved at NSB ikkje får den framforhandla summen, råkar distrikt der togtilbodet er det einaste kollektivtilbodet. Eg vonar dette blir rydda opp i i revidert nasjonalbudsjett.

Eigarforholdet mellom Jernbaneverket og NSB når det gjeld stasjonar og annan bygningsmasse, er uavklart. Uryddige ansvarsforhold gjer sitt til manglande vedlikehald. Arbeidarpartiet meiner at ein bør jobbe vidare med å få avklart dette. Vi er kjende med møteverksemda som har vore, og forventar at Samferdselsdepartementet bidreg aktivt til å finne fram til økonomiske løysingar som partane kan akseptere.

Dette er ei framtidsretta melding. Tilsette sine organisasjonar synest ho er god. Det gir eit godt grunnlag for enda fleire forbetringar for NSB. Har ein tilsette med på laget og ser resultata av nedskjeringar og bemanningsreduksjonar gi positive resultat, vil transportselskapet NSB, med primært togdrift, og buss som supplement, kunne sjå framtida i møte med optimisme.

Arbeidarpartiet støtta ikkje omdanninga av NSB til NSB AS. Når det likevel blei slik, må ein halde seg til dei vedtaka som er fatta. Denne meldinga legg føringar for eigarskapsmeldinga. Vi er nok noko forundra over regjeringspartia sin iver etter frislepp og konkurranseutsetjing, samstundes som vi ser kor detaljert fleirtalet er overfor ei bedrift som no er eit AS. Snakk om dobbelt bokhald.

Arbeidarpartiet er oppteke av at utbyttepolitikken skal gi selskapet langsiktigheit. Det kan ikkje bli slik at år om anna vil utbyttet etter skatt kunne hoppe opp til dei store høgder og tappe selskapet for eigenkapital og redusere endringar, som blir nødvendige i ein konkurransemarknad. Kanskje ein på sikt bør lage nokolunde like retningslinjer for utbytte for statlege selskap.

Kenneth Svendsen (FrP) [10:51:07]: Meldingen om NSB viser at selskapet fremdeles har et stort behov for å redusere sine kostnader og øke sine inntekter. Samferdselsdepartementet sier i sine vurderinger at styret bør fokusere sterkt på denne delen av virksomheten. Dette er jeg selvfølgelig enig med dem i. Men, og det er et stort men: Jeg tror at den største tjenesten vi kan gjøre NSB, er å sørge for at de får konkurranse. Med konkurranse skjerpes sansene. Dette bør gjøres både for å tekkes kundene, noe som vil gi større inntjening, og for å sette fokus på besparelser. Derfor er jeg glad for at Regjeringen etter flere års press fra Fremskrittspartiet nå har startet prosessen med å konkurranseutsette flere banestrekninger. Selv om dette etter mitt syn går sakte og en burde vært kommet mye lenger, er det en start på noe svært positivt.

Jeg registrerer at de sosialistiske partiene, Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet, som elsker å gi inntrykk av at de er de partiene som kjemper for kollektivtransport, ikke ser at konkurranse er et av de beste virkemidlene for å få kundene til å bruke banen. Selv om jeg mener at jernbane ligger langt tilbake for eksempelvis buss både med hensyn til fleksibilitet og økonomi, er det åpenbart at konkurranse på sporet vil føre til at jernbanen styrker sin posisjon i kollektivmarkedet. Dette ser, dessverre for brukerne, ikke de sosialistiske partiene.

I meldingen legges det opp til fortsatt statlig eierskap av NSB AS, noe som får støtte av flertallet i komiteen. Dette er av flere grunner uforståelig for meg. For det første er NSB ikke noe annet enn en helt ordinær transportbedrift som transporterer folk fra punkt A til punkt B. Det er derfor ingenting som burde tilsi at staten burde stå som eier.

Ellers i samfunnet har vi et betydelig antall transportbedrifter. Mange av disse er monopolbedrifter og har store krav til sikkerhet. Felles for de aller fleste er at de er privat eid. Jeg tør nevne Hurtigruten, som i over hundre år har trafikkert kysten med minst de samme sikkerhetsmessige utfordringer som NSB AS har, og som har vært, og fremdeles er, privat eid. Det samme gjelder Widerøe, som har hatt monopol og strenge krav til sikkerhet, uten at en eneste har ytret ønske om at det selskapet skal bli statlig eid.

Men også sett ut fra et brukersynspunkt er det beklagelig at NSB AS ikke børsnoteres og selges ut. Det er ingen tvil om at et nedsalg og en børsnotering vil føre til en vitalisering av selskapet, med tilgang på ny kapital og nye ideer som vil komme driften av norsk jernbane til gode. Og er det noe NSB trenger, er det nettopp nytenkning og alternative løsninger. Dette må selvfølgelig ikke misforstås dit hen at de ansatte ikke gjør jobben sin, men det er heller konkurranse og krav til avkastning fra aksjonærene som tvinger fram nye tanker og løsninger som kommer både kundene, eierne og de ansatte til gode.

På denne bakgrunn foreslår vi at NSB AS børsnoteres for deretter å selges.

Som sagt er det vårt mål at NSB børsnoteres og selges ut, men det betyr ikke at vi ikke også ser at det må tenkes kortsiktig. Et av problemene som oppstår når NSB nå skal ut og konkurrere, er eierskapet, dvs. at Samferdselsdepartementet skal stå som eier av selskapet. Det betyr igjen at departementet både skal utarbeide anbudskriteriene, forhandle om uklarheter i anbudsprosessen og til slutt tildele anbudet. Det er ikke bra. Og selv om departementet har lagt mye vekt på ikke å gi seg selv særfordeler som eier, vil dette eierskapet skape tvil i markedet om hvorvidt særfordeler blir gitt til NSB. Derfor foreslår Fremskrittspartiet at eierskapet til NSB overføres til Næringsdepartementet, i første omgang.

Etter initiativ fra Fremskrittspartiet ble det åpnet for at ekspressbussene skal kunne konkurrere med tog på de strekningene der toget også går – etter vårt syn en selvfølge, som denne regjeringen til slutt gikk med på. Dette har ført til et langt bedre og et langt rimeligere tilbud til de reisende. Dessverre er det fremdeles en del konkurransehindrende elementer igjen i lovgivningen og i forskriftene for at det skal bli fri konkurranse mellom buss og tog. En slik konkurranse vil etter Fremskrittspartiets syn føre til at både samfunnet og brukerne får et langt billigere og bedre tilbud. Derfor fremmer vi forslag om å fjerne slike hindringer.

I den nye situasjonen som oppstår når NSB må konkurrere med andre selskaper om oppdrag, er det viktig at NSB ikke har særfordeler i forhold til eierskap til infrastrukturen. I dag eier NSB en betydelig del av infrastrukturen gjennom sitt eierskap til bygninger og eiendommer. Fremskrittspartiet mener at all slik infrastruktur bør samles i Jernbaneverket eller i et uavhengig forvaltningsselskap, slik at NSB ikke gis særfordeler i den nye konkurransesituasjonen.

NSB har etter hvert kjøpt seg opp til å bli den største aktøren på bussmarkedet. Fremskrittspartiet er skeptisk til at NSB skal bli en ledende aktør på dette markedet, både på grunn av at det ikke er behov for at staten gjennom sitt eierskap i NSB bør eie et transportbyrå i et marked som utmerket godt fungerer, og ikke minst på grunn av at NSB oppnår en monopollignende makt i dette markedet, noe som også Konkurransetilsynet er betenkt over. Fremskrittspartiet foreslår derfor at NSB pålegges å selge Nettbuss AS.

NSB er også en stor eier i CargoNet AS med sine 55 pst. av aksjene. Det er i dag flere private aktører som har etablert seg på dette markedet, og det er derfor ikke grunnlag for at staten gjennom NSB skal være en betydelig eier i et godstransportselskap. Det er et marked som fungerer utmerket godt allerede, og derfor foreslår Fremskrittspartiet at NSB selger seg ut av CargoNet og konsentrerer seg om sine kjerneoppgaver, nemlig persontransport med tog.

Fremskrittspartiet ønsker også at grenseoverskridende transport med tog skal ha de samme fordelene som flyselskapene har, og foreslår at jernbaneselskap som driver slik transport, skal få lov å selge taxfree-varer.

Jeg tar dermed opp de forslagene som vi har fremmet.

Presidenten: Representanten Kenneth Svendsen har tatt opp de forslagene han refererte til.

Heidi Sørensen (SV) [10:58:08]: Det er gledelig å kunne konstatere at NSB har hatt en positiv utvikling. Det er viktig, for vi trenger et godt, moderne og miljøvennlig transportselskap i Norge som kan drive en effektiv og god togtrafikk. I tillegg til at passasjerutviklingen har vært god, har også punktligheten bedret seg dramatisk de siste årene. NSB har gjort grep som har ført til at passasjerene på nytt har kommet til NSB. Jeg vil gi ros for den kampanjen som ble kjørt, der man kunne reise hvor langt man ville, for 150 kr. Den viste seg å være en suksess.

Det har også blitt vesentlig lettere å bestille billetter hos NSB, ikke minst gjennom et veldig effektivt system på Internett.

NSB lever i en situasjon med konkurranse. Jeg hører at Høyre og Fremskrittspartiet ikke har registrert det, men NSB konkurrerer hver eneste dag mot bil, mot fly og delvis mot buss. Den konkurransen er det NSB skal vinne.

Jeg har hatt den tvilsomme fornøyelse å prøve et konkurranseutsatt togmarked, hvor tog skulle konkurrere mot tog, i Storbritannia. Det tok meg to dager å få kjøpt en billett. Jeg måtte ha reisehåndboka for hånd, og Lonely Planet’s reiseguide for Storbritannia bruker tre sider på å beskrive hvordan man skal få tak i en billett for å reise fra A til B. Storbritannia er ingen modell for oss hvis vi skal bygge opp effektiv togtrafikk i Norge.

Det er ett område hvor punktligheten ikke er god nok ennå, og det er lokaltrafikken rundt Oslo. Jeg synes det er vanskelig å laste NSB for det. Den infrastruktur vi har rundt hovedstaden, har ikke god nok kapasitet til å klare å ta en god nok trafikkutvikling. Det gjelder spesielt strekningen Oslo–Ski, hvor vi har hatt problemer, og hvor vi venter på utbygging av dobbeltspor for å få en ny og bedre situasjon.

Jeg vil gi ros til Regjeringen for å ha lagt fram en god melding. Da jeg leste gjennom den første gang, tenkte jeg at dette skulle bli en lett jobb i komiteen. Her kan vi få til et bredt flertall, selvfølgelig minus det partiet som egentlig ikke vil ha tog i Norge, Fremskrittspartiet. Jeg er derfor litt lei meg over at vi ikke står sammen om mer enn det vi faktisk gjør, i denne innstillingen. Det gjelder spesielt Nettbuss. Jeg må si at måten regjeringsfraksjonen argumenterer på i den saken, overrasker meg en smule. Det virker som det ikke er konkurransen i seg selv som er en målsetting, men nærmest å få lov til å knø statsselskapet. Det synes jeg ikke er et ærbart motiv. Det er konsesjonspolitikken som avgjør om vi skal ha konkurranse mellom buss og jernbane. Når regjeringspartiene, med støtte fra Fremskrittspartiet, vedtar at det skal være en slik konkurranse, må det være greit og riktig at NSB får lov til å konkurrere på like vilkår med de andre selskapene som skal inn i markedet. Vi ser at når anbud er ute på Gjøvikbanen, er det de store internasjonale aktørene som Arriva og Connex som leverer inn anbud, og de selskapene driver selvfølgelig både med jernbane og med buss. Da framstår det som noe merkelig at regjeringsfraksjonen, i motsetning til Regjeringen, oppfatter det som et problem at også statsselskapet NSB skal drive både med jernbane og med buss.

Det er blitt sagt at det er et problem at NSB kjører buss parallelt med at det går tog. Jeg klarer ikke med min beste vilje å forstå hvorfor det da ikke er et problem hvis Connex skulle kjøre den samme bussen ved siden av toget.

Så litt ris til slutt. Når det gjelder stasjonene, bør situasjon bli bedre enn den er i dag. Det er ikke trivelig å gå på toget verken på Holmlia eller på Hauketo. Nå tror noen kanskje at det er små stasjoner av liten betydning, men vi snakker om stasjoner som er blant de ti-tolv mest trafikkerte i Norge. Jeg håper vi får til en ordning. Og hvis vi skal si at komiteen er enig om i hvert fall én setning, må det være den om at «stasjonene og stasjonsområdene må brukes til beste for passasjerene». Det håper jeg vil skje.

Odd Holten (KrF) [11:03:30]: La meg innlede med å slå fast at nå går alt så meget bedre for NSB.

Etter en periode med negative tendenser, fra 2000 til 2003, har antallet passasjerer på jernbanen økt det siste året. Etter denne perioden er punktligheten nå bedret, og kundetilfredsheten har økt. 2004 ble et godt år for NSB Persontog. Aldri har NSBs tog vært mer i rute. Kundetilfredsheten økte, og trafikkutviklingen ble positiv. Tilbudet til kundene er altså blitt bedre. Dette gir mer fornøyde kunder og flere kunder.

Punktligheten på NSBs tog er nå bedre enn noen gang. Mens fire strekninger nådde punktlighetsmålet på 90 pst. i 2003, ble dette målet nådd for hele tolv strekninger i 2004. Det har ikke vært registrert bedre punktlighet siden målingene startet i 1971 på NSB Regiontog. Kundetilfredsheten har økt samlet sett hos NSB. Dette er svært hyggelig.

Samtlige av NSBs regiontog hadde positiv trafikkvekst i 2004. For noen strekninger var veksten meget sterk. For eksempel hadde østfoldstrekningen fra Halden til Oslo en vekst på hele 23 pst. Dette er meget bra og helt nødvendig for å demme opp for økte køer på veiene.

På NSB Regiontog på Østfoldbanen var det altså 23 pst. flere kunder i 2004 enn i 2003. NSB fraktet i 2004 drøyt 936 000 passasjerer på regiontoget mellom Oslo og Halden. I 2004 hadde NSB Regiontog på Østfoldbanen i snitt en punktlighet på 90 pst. Dette gjelder vestre linje. Det er også behov for å bedre utstyr og linjer i Indre Østfold for å få økt markedsandel fra østfoldveiene over på jernbanen.

Det går altså bedre nå for NSB. Kristelig Folkeparti er opptatt av at vi skal ha et sterkt nasjonalt jernbaneselskap. Med de store miljømessige fordeler jernbanetransport gir framfor annen transport, er det av stor betydning at vi legger til rette for at en størst mulig andel av trafikken går på skinner. Derfor vil også vi i Kristelig Folkeparti understreke at jernbanen må være NSBs hovedfokusering, ikke bussdriften. Vi er helt enig i det som står i kapittel 4 i eiermeldingen om styrets mål og strategier for kommende periode:

«Styret sitt utgangspunkt er at toget utgjer grunnstammen i NSB sitt kollektivtilbod.»

NSB AS har engasjert seg sterkt i bussektoren, og selskapet råder nå over 2 100 av landets 8 000 busser. Vi i Kristelig Folkeparti vil advare mot en svekking av jernbanens konkurransekraft. Vi mener NSB bør kunne drive busstransport, men at NSBs bussdrift primært bør være et supplement til selskapets jernbanedrift på de enkelte jernbanestrekninger. Spesielt skal de ta seg av tilbringertjenesten. NSBs viktigste rolle må være å levere gode togtjenester og kontinuerlig styrke jernbanens konkurransefortrinn.

I forbindelse med behandlingen av eiermeldingen har sikkerhetsperspektivet vært et tema. Og det er viktig at NSB kontinuerlig arbeider for å forbedre trafikksikkerheten. Den har utviklet seg positivt i perioden 2001–2003. Denne positive utviklingen har sammenheng med at arbeidet for økt trafikksikkerhet er høyt prioritert i konsernet. Det er en positiv og riktig prioritering. Vi håper på fortsatt oppgang for NSB, både når det gjelder antallet kunder, punktlighet og sikkerhet – og med det fornøyde og trygge kunder.

Jorunn Ringstad (Sp) [11:08:49]: Meldinga om verksemda for NSB AS er ei viktig sak. Gjennom denne meldinga får Stortinget ein samla gjennomgang av utviklinga i førre planperiode og NSB sine hovudutfordringar, strategiar og planar for dei kommande åra. Eg vil kommentere nokre punkt i denne meldinga.

Lat meg fyrst slå fast at Senterpartiet ynskjer at NSB AS også i framtida skal vere statleg eigd. Vi ynskjer ein sterk nasjonal aktør på jernbanesida.

For Senterpartiet er det viktig at Stortinget blir orientert om store organisatoriske endringar, som t.d. utskiljing av støttefunksjonar. Store endringar i togtilbodet eller nedlegging av banestrekningar bør òg vere saker som Stortinget skal handsame.

Senterpartiet er oppteke av å utnytte jernbanen sine fortrinn. Det er t.d. god miljøpolitikk og rett ressursstrategi å satse på toget som kollektivtilbod i og rundt dei store byane og i InterCity-samband der det er stor etterspurnad etter transporttenester. Det er positivt at NSB har gjennomført omstillingar som har ført til auka effektivitet og reduserte kostnader. Dette har også auka regulariteten og gitt meir fornøgde kundar. Etter år med nedgang i passasjertalet har auken i talet på reisande som kom mot slutten av 2003 og heldt fram i 2004, vore eit positivt vendepunkt i persontrafikkutviklinga når det gjeld tog. Det er viktig at NSB AS tilpassar seg etterspurnaden frå dei reisande, slik at NSB kan fortsetje ei positiv utvikling på persontransportsida.

Senterpartiet støttar Regjeringa si vurdering om at bussverksemda framleis skal vere ein del av satsinga til NSB-konsernet, men at toget skal vere grunnstammen. Buss i samspel med tog vil styrkje kollektivtrafikken og gjere NSB-konsernet sitt tilbod til kundane meir komplett. Etter mitt syn vil også NSB AS sin eigarskap i Nettbuss AS styrkje konkurransekrafta til NSB-konsernet i høve til multinasjonale aktørar, som t.d. Connex og Arriva. Dei to selskapa er eksempel på transportselskap som satsar på både tog og buss, og det er viktig at NSB AS har dei same vilkåra som konkurrentane.

Elles er det òg verdt å merke seg at Nettbuss – som det står i meldinga – gir eit monaleg positivt økonomisk bidrag til NSB-konsernet. Senterpartiet er samd med departementet i at bussverksemda i NSB bør utviklast vidare med sikte på å styrkje den samla kollektivtrafikken gjennom å støtte opp under og utfylle togtilbodet.

Difor undrar det meg at regjeringspartia i ein merknad om bussverksemda til NSB AS – i alle fall slik eg oppfattar merknaden – delvis er på kollisjonskurs med det som står i proposisjonen, når desse partia saman med Framstegspartiet ber departementet nøye vurdere storleiken på NSB si bussverksemd og forma for engasjement på dette området i tida framover.

Jernbana har òg fortrinn i godstransporten, spesielt ved transport av store mengder gods over lange strekningar. Senterpartiet har som målsetjing å få meir gods over på jernbane, og difor er veksten på 18 pst. i transport av containerar og semitrailerar på jernbane i 2004 ei positiv utvikling som vi er svært godt fornøgde med.

Eigedomane til NSB har heilt sidan etableringa av NSB som særlovselskap vore ein stor del av verdiane i konsernet. Eg støttar det som står i meldinga om at det er viktig å klarere ansvarstilhøva når det gjeld stasjonane. Manglande vedlikehald av mange stasjonsbygningar tyder på at ansvarstilhøva er uklare, eller i alle fall at ansvaret for vedlikehaldet ikkje blir teke på alvor. Senterpartiet har i ein merknad saman med Arbeidarpartiet og SV peika på at ei løysing kan vere at Jernbaneverket får eineansvaret for stasjonsområda. Det bør i alle fall snarast finnast ei løysing som partane kan akseptere.

Til slutt vil eg streke under at det er viktig at NSB AS får føreseielege rammevilkår, slik at selskapet kan ha langsiktig utvikling, planlegging og drift. Ein føresetnad for dette er at utbyttet og avkastningspolitikken i selskapet også er føreseieleg.

Statsråd Torild Skogsholm [11:13:57]: Regjeringen legger med St.meld. nr. 6 fram den tredje eiermeldingen om NSBs virksomhet. Det trekkes her opp viktige linjer for hvordan Regjeringen vil utøve sitt eierskap, samtidig som det gis en orientering om og vurdering av selskapets planer og strategier.

Jernbanen er et viktig satsingsområde for Regjeringen. Vi bruker i 2005 godt over 6 milliarder kr til jernbaneformål, og jernbanebudsjettet er styrket med over 30 pst. siden vi overtok i 2001.

Regjeringen legger opp til at staten også framover skal være eier av NSB-konsernet. Etter hvert som mer persontransport med tog blir konkurranseutsatt, kan et statlig eid NSB-konsern være med og sikre større mangfold av aktører og en reell konkurranse i transportsektoren.

Jeg er svært tilfreds med at antall reisende med NSB og godsvolumet til CargoNet har økt i den senere tid. Dette representerer et positivt vendepunkt for konsernet. Punktligheten er forbedret, og kundene er mer fornøyd nå enn tidligere. For at denne positive utviklingen skal kunne fortsette, er det også viktig at NSB har forutsigbare rammevilkår. Det er særlig viktig med prioritering av vedlikehold og investeringer i infrastrukturen på jernbanen.

NSBs målrettede arbeid med trafikksikkerheten har gitt resultater. Sikkerheten har utviklet seg positivt etter 2000.

NSB gjennomfører for tiden store omstillinger for å redusere kostnadene og effektivisere driften. Dette er det redegjort nærmere for i meldingen. Selskapet har og skal ha stort fokus på selve kjernevirksomheten. Flere støtte- og servicefunksjoner er skilt ut og konkurranseutsatt. Dette gir økonomiske gevinster. I likhet med komiteen vil jeg gi NSB honnør for evnen til å ha gjennomført nødvendige endringsprosesser de senere årene.

Lønnsomheten i NSB-konsernet har ikke vært som forutsatt, på grunn av for lave inntekter fra persontogvirksomheten og godstogvirksomheten. NSBs omfattende omstilling i foregående periode har imidlertid bidratt til å redusere de negative effektene av dette. Som komiteen også påpeker, ville NSB uten dette arbeidet vært i en vesentlig dårligere økonomisk situasjon. Jeg forventer at NSB fortsetter arbeidet med å redusere kostnadene.

Regjeringen finner det riktig at muligheten for å hente synergieffekter mellom tog og buss utnyttes innenfor dagens konsernstruktur. Dette vil bidra til et mest mulig kostnadseffektivt transporttilbud og understøtte hovedmålet om en mest mulig lønnsom togdrift totalt sett.

Jeg har merket meg flertallet i samferdselskomiteen sin bekymring for at Nettbuss blir en for dominerende aktør i bussmarkedet. Jeg oppfatter ikke dette som at man er på kollisjonskurs med Regjeringens politikk – tvert imot. Det er viktig med velfungerende konkurranse i bussmarkedet og at vi etter hvert oppnår en virksom konkurranse også på jernbane. Jeg vil derfor følge denne utviklingen nøye. Samtidig peker flertallet på at det vil oppstå en ny situasjon om NSB skulle få stor konkurranse på jernbanesektoren fra selskaper som også er bussoperatører. Dette er en viktig påpekning, som viser forståelse for selskapets strategi og understreker betydningen av å vinne erfaring med de kommende konkurranseutsettinger.

Etter hvert som konkurransen i godstrafikken med jernbane utvikler seg i Norge, mener Regjeringen at forutsetningen om at staten skal eie minimum 51 pst. av aksjene i CargoNet, kan oppheves, og NSB i samråd med Samferdselsdepartementet bør få frihet til å vurdere reduksjon i eierandelen. Flertallet i komiteen slutter seg til dette.

Eiendommene til NSB har helt siden etableringen av NSB som særlovsselskap utgjort en stor del av verdiene i selskapet. Flertallet i samferdselskomiteen ber Regjeringen nøye vurdere forvaltningen og eierskapet til stasjonene og terminalene i NSB. Spørsmålet om eierskap og forvaltning av disse er omfattende og komplisert. Hvordan en alternativ forvaltning og drift skal organiseres, vil jeg derfor måtte komme tilbake til.

Jernbanen er det mest miljøvennlige transportmiddelet vi har, og videre satsing på jernbane er avgjørende for å oppnå gode miljøgevinster og få flere til å reise kollektivt. De gode utviklingstendensene for jernbanen viser at vi er på rett veg.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) [11:19:17]: Eg er einig med statsråden i det meste av det ho sa. Regjeringa støttar at NSB AS skal eiga Nettbuss framover. Eg går ut frå at det er fordi det vil gje eit best mogleg samla tilbod, og at det vil gje staten som eigar mest igjen for verdiar og løyvingar til NSB AS.

Regjeringspartia er bekymra, som statsråden sa, for at dette skal føra til at Nettbuss kan drukna selskap som vinn anbod på tog, i konkurrerande bussdrift, for å sitera saksordføraren. Me veit samtidig at aktuelle konkurrentar, som Connex og Arriva, har både tog og buss – dei er til og med ganske store på buss.

Då lurar eg på: Er statsråden einig med regjeringspartia i at NSB AS ikkje bør har for mykje buss? Kva vil statsråden gjera dersom andre selskap druknar NSB AS i konkurrerande bussdrift om dei vinn anbod på strekningar?

Statsråd Torild Skogsholm [11:20:31]: Jeg vil minne om at det vi snakker om nå, er et transportselskap som skal ha jernbanevirksomhet som grunnstamme i sin kjernevirksomhet. Jeg er enig med flertallet i at vi må ha oppmerksomheten knyttet til at det nettopp er her det største og tyngste fokuset skal være. Så er det riktig at andre operatører som vil konkurrere her, i stor grad også vil ha bussvirksomhet. Det vil vi være åpne for at også NSB skal ha. Men det vil være, mener jeg, viktig at vi er klar på hva som er strategien til det statlig eide transportselskapet, og da snakker jeg om jernbanetransportselskapet. Jeg synes ikke et statlig eid jernbaneselskap skal ha som strategi å konkurrere ut togtransport. Der er flertallet og jeg helt enig.

Kenneth Svendsen (FrP) [11:21:55]: Statsråden brukte mye av tiden sin til å slå fast og understreke viktigheten av det statlige eierskapet av NSB. Som jeg sa i mitt innlegg, er Widerøe et privat selskap som har utviklet seg veldig bra, med nye ruter og god service, og de har fått mange nye brukere. Det samme gjelder Hurtigruta. Hurtigruta er også et privateid selskap med monopol, som for øvrig også Widerøe har. De investerer i nye båter, og de ser på nye måter å selge sine produkter på, bl.a. har de startet rute til Grønland og til Antarktis. De fokuserer også sterkt på sikkerhet, minst like sterkt som NSB. Hvorfor er det slik at det er helt greit å ha disse private aktørene i markedet, mens NSB absolutt må være statlig? Det kunne jeg tenke meg å få en forklaring på. Det samme gjelder dette med hvorfor man fortsatt skal ha Samferdselsdepartementet som eier av NSB.

Statsråd Torild Skogsholm [11:23:17]: Eierskapet til NSB vil ligge i Samferdselsdepartementet videre framover under denne regjeringen. Enhver regjering kan vurdere hvor eierskapet til virksomhetene skal ligge, og hvilket departement de skal ligge innunder. NSB vil fortsatt være en svært viktig aktør innenfor jernbanefeltet i Norge. Det er viktig at vi sikrer oss at vi har en aktør som kan utføre den typen oppgaver vi her snakker om, at vi har en aktør som spesialiserer seg på jernbanevirksomhet og er i stand til å utføre de oppgavene. I Norge er det tross alt 4,5 millioner mennesker. Så er det til og med slik at ikke alle de 4,5 millionene har muligheten til å reise med tog. Vi må sikre oss, vi må ta vare på de mulighetene som ligger i NSB, og jeg mener at staten i lang tid framover vil være en god eier i så måte. NSB er viktig i sektorpolitikken.

Heidi Sørensen (SV) [11:24:19]: Jeg er langt på vei enig i det meste av det statsråden sa i sitt innlegg. Men jeg ble forbauset over det svaret hun gav til Oddbjørg Ausdal Starrfelt. Hvis det er slik at man tenker at et statsselskap, NSB, ikke på bussiden skal kunne konkurrere med tog, må jeg spørre: Er det da bedre at den konkurransen utføres av et privat selskap, og hva er den prinsipielle forskjellen? Eller er det slik at når vi har en korridor eller en strekning, er det konsesjonspolitikken som avgjør om det skal være konkurranse mellom tog og buss? Hvis konsesjonspolitikken sier at det skal det, hva er da den prinsipielle forskjellen på om det er Nettbuss eller Connex som kjører den samme strekningen?

Statsråd Torild Skogsholm [11:25:34]: Egentlig er dette en underlig debatt, for jeg har opplevd at de partiene som er mest opptatt av at NSB skal få lov til å kjøre både buss og tog, har vært veldig skeptiske til at de skulle kjøre parallelt buss og tog. Så denne debatten er satt litt på hodet, etter min mening. Skal strategien til et statlig eid jernbaneselskap være at de skal kjøre buss, og helst buss, der vi kan konkurrere med dem som prøver å etablere en god og miljøvennlig jernbanevirksomhet? Da mener jeg at konkurranselovgivningen er slik at den sier hva som kan skje her, og ikke minst hvilke konsesjoner vi gir. Jeg mener det er feil om et statlig selskap skal ha som strategi eventuelt å konkurrere ut jernbanevirksomheten – det være seg som den eksisterer eller om den kommer ny, og kanskje spesielt når den kommer ny.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) [11:26:45]: Tog er eit trygt, arealeffektivt og miljøvenleg reisealternativ. Det må me få meir av!

Difor har Arbeidarpartiet, med støtte frå eit fleirtal i denne salen, gått inn for å auka investeringane til betre jernbanespor, dobbeltspor og til dels nye strekningar. Det er i infrastrukturen problemet ligg, ikkje i at NSB AS fungerer dårleg, for det gjer det ikkje. Det går stadig betre, som fleire har sagt.

Taxfree-sal kan vera eit verkemiddel for å trekkja fleire til tog i staden for til meir forureinande transportmiddel – og det vil òg gje inntekter. Difor er me i Arbeidarpartiet for like vilkår her, og det får i dag fleirtal.

Eg er glad for at Regjeringa har lagt fram ei så positiv melding om NSB, ei melding som i all hovudsak følgjer opp NSB-styret si § 10-melding.

Eg er glad for at òg regjeringspartia støttar at NSB AS skal kunna konkurrera ute. Det skulle jo berre mangla når fleirtalet har opna for konkurranse på persontransport for andre selskap i Noreg.

Arbeidarpartiet var imot at NSB skulle omdannast til eit aksjeselskap. Når det er bestemt, vil me arbeida traust og trutt for at ein skal ta viktige samfunnsmessige omsyn framover når det gjeld togtransport. Me vil arbeida for at NSB AS skal få rammevilkår som gjev dei moglegheit til å gje flest mogleg eit godt tilbod, og følgja opp med tilstrekkeleg med offentlege kjøp for å oppretthalda samfunnsmessig viktige tilbod som ikkje går rundt bedriftsøkonomisk. Me vil gje NSB moglegheit til å ha ein utbyttepolitikk som er føreseieleg og heng på greip, og til å nytta den verdien som ligg der for landet på vegner av folket og for NSB AS. Me vil la NSB få slike vilkår at staten som eigar får best mogleg utbyte av dei verdiane som ligg i selskapet. Fleirtalet opptrer som kapitalistar, men eg synest i grunnen dei er dårlege kapitalistar, for dei vil at deira eige statlege selskap skal ha dårlegare rammevilkår enn konkurrentane. Det er oppsiktsvekkjande, same kva statsråden no prøver å seia, at regjeringspartia ikkje følgjer opp Regjeringa sitt forslag om å la NSB AS kunna utnytta den fordelen det er å ha både tog- og bussdrift. Det er greitt, me har vore kritiske til parallell køyring, men når fleirtalet med statsråden i spissen har liberalisert dette fullt og heilt, klarer ikkje me å sjå forskjellen på om Connex skal konkurrera NSB i hel eller om NSB skal konkurrera Connex i hel med konkurrerande busstransport. Det er berre ein måte å forskjellsbehandla sitt eige selskap på, altså å vera dårlege kapital- og verdieigarar og forvaltarar. Av og til kan ein lura på om grunnen er at høgresida eigentleg vil visa at staten ikkje er flink til å driva butikk, difor gjer dei det så vanskeleg som dei kan for dei.

Så nokre andre poeng.

Eigarskap i CargoNet: Arbeidarpartiet går imot å selja ned. Me vil at NSB skal ha interesser både i person- og godstrafikk. Me ser at det er nokre potensielle konfliktområde der. Eg ser at det kan verta aktuelt med nedsal for å gå inn i eventuelt strategiske alliansar for å auka godstransporttilbodet i Noreg. Det får me eventuelt takla når eller dersom det kjem. Me skal til og med lova å takla det fort, dersom det vert aktuelt.

Så litt tilbake til utbytepolitikken. Posten behandla me i § 10-meldinga, eller i eigarskapsmeldinga, i mars i fjor, trur eg. Då sa me at me skulle ta så og så mykje utbyte. Då revidert nasjonalbudsjett kom, var forslaget ganske mykje høgare. Og då revidert nasjonalbudsjett vart vedteke, var det heilt i taket, og langt utanfor det som er akseptabelt.

Tysdag vart det fremja eit forslag her i salen knytt til ei sak om Statkraft, om å laga ein regel der eiga generalforsamling ikkje kan overprøva styret sine vedtak om utbyte. Me meiner framleis det kunne ha vore ein god idé, og kjem gjerne tilbake til det dersom me får eit anna fleirtal etter valet.

Før i verda var det ofte slik at dersom nokon skulle grunngje kvar dei høyrde heime politisk, sa han at grunnen til at han var arbeidarpartimann, var at far hans var jernbanemann. Automatikken er nok ikkje så absolutt lenger, men eg trur at dersom jernbanemenn og -kvinner las innstillinga og høyrde debatten i dag, og for så vidt òg tidlegare debattar om jernbanedrift i Noreg, så ville det vera mange som såg på det raud-grøne alternativet – også kalla den raude fare – som den raude moglegheit.

Presidenten: Presidenten vil håpe at det ikke øker frekvensen av at togene kjører mot rødt.

Kari Lise Holmberg (H) [11:32:10]: I de snart fire årene jeg har vært her på Stortinget, har nærkontakten med NSB blitt større enn før. Jeg har faktisk lært å sette pris på toget som et godt kollektivtilbud, velegnet for både pendling og turistreiser. Men at toget til Grenland tar tre timer, burde tilhørt historien. Reisetiden er her en stor konkurranseulempe, og selvfølgelig en del av årsaken til at folk i stedet bruker andre framkomstmidler når f.eks. hovedstaden skal besøkes.

Men i denne saken er det NSB AS som skal debatteres, og jeg skal forholde meg til det. For det finnes også andre forklaringer på at NSB sliter med å få opp persontransporten på enkelte strekninger, deriblant til Grenland. En av premissene som NSB skal forholde seg til, er å sikre et publikumsvennlig togtilbud. Derfor startet da også NSB våren 2003 opp et omfattende markedsrettet omstillingsprogram. En overordnet målsetting med dette programmet er at det skal bli mye enklere å være kunde i NSB. Og det er her jeg blir stående som et spørsmålstegn. Som togkunde på strekningen Skien–Oslo har jeg faktisk ikke merket mye til denne målsettingen. Punktligheten er blitt bedre. Men det har slått meg gang på gang hvor utilgjengelig NSB har gjort seg selv i Grenland. Ikke markedsføres togtilbudet, stasjoner er stengt, og til alt overmål har nå toget på visse avganger fra Grenland blitt erstattet av buss til Larvik, og på enkelte avganger er det nå buss fra Larvik til Grenland. Tror NSB at publikum da vil bruke toget? Jeg tror det ikke.

Regjeringen legger opp til en konsentrering av satsingen til storbyområder der jernbanen betyr mest for miljø og transport. Det er jeg helt enig i. Og jeg tør si at Grenland, med sine vel 100 000 innbyggere, et sammenhengende bybånd, ser fram til denne satsingen.

På bakgrunn av mine erfaringer med NSB må det være betimelig å spørre om ikke NSB har engasjert seg for tungt i bussektoren og derved blitt sin egen konkurrent, negativt sett.

Jeg er enig med flertallet i komiteen som bekymrer seg over NSB som en for dominerende busseier. Jeg tror jernbanen på den måten kan forvitre.

God markedsføring kombinert med større kundefokus og en aktiv tilbringertjeneste til og fra sporet er viktig for å få folk til å ta toget. Det trengs derfor å vurdere størrelsen på NSBs bussvirksomhet og formen for engasjement på dette området, nettopp slik regjeringspartiene og Fremskrittspartiet nå i denne saken ber departementet om å gjøre. Og jeg imøteser dette videre arbeidet.

Geir-Ketil Hansen (SV) [11:35:48]: Et sterkt NSB i framtiden er en viktig strategi for å nå nasjonale målsettinger i samferdselspolitikken, om økt persontransport på jernbane og økt godstransport på jernbane.

Fortsatt har jernbanen bare 4 pst. av persontransporten og 8–9 pst. av godstransporten. Det er for lite. Fra en betydelig nedgang i persontrafikkutviklingen i årene 2000–2003 ser vi nå en økning. NSB melder om økte passasjertall, og det er positivt.

Rapporten «Utviklingen i persontrafikken på jernbanen», som NSB og Jernbaneverket har fått utarbeidet, forteller en god del om årsaken til den tilbakegangen vi hadde: punktlighetsproblemer, tre større jernbaneulykker og uheldige hendelser på jernbanen, innføring av nye billettsystemer, omlegging av billettsalget, økning i antall ekspressbusser og kvaliteten på andre reisetilbud som bil, buss og fly.

Det sentrale her er at NSB kan gjøre mye selv for å forbedre tilbudet. Det har de også gjort, men fortsatt er det et forbedringspotensial.

Jeg ser at rapporten nevner innføring av kort- og mellomdistansetog på Nordlandsbanen, altså sjutimersreisen mellom Trondheim og Bodø, som en negativ faktor. Det er fortsatt ikke gjort noe med dagtogtilbudet på Nordlandsbanen.

NSB må ha rett togmateriell med god komfort på alle strekninger der de frakter passasjerer, enten det er langdistanse, mellom- eller kortdistanse, uavhengig av om det reiser mye eller lite folk med toget. Det handler om NSBs omdømme. Mitt inntrykk er at NSB er på rett vei, og at det gjøres en god jobb i selskapet.

Også politiske beslutninger her i Stortinget påvirker utviklingen av NSB, ikke minst når det gjelder hvor mye som investeres i jernbanesporet, og hvordan andre transportområder prioriteres. Her mener vi i SV at det må investeres betydelig mer i infrastrukturen i årene som kom-mer, dersom vi skal makte å øke andelen av gods- og passasjertransport.

Flere togselskaper er nå på tur inn i det norske jernbanemarkedet. Stortingsflertallet har besluttet å konkurranseutsette. I det perspektivet mener vi i SV at det er all grunn til å slutte opp om NSB og sikre at selskapet i framtiden er rustet til å møte konkurransen fra de store internasjonale aktørene som nå på flere transportområder er på vei inn i det norske markedet. Dette er selskaper som er dobbelt eller tre ganger så store som NSB, og som driver på alle transportområder – tog, buss, båt osv. Dette mener ikke flertallet her i salen.

Fremskrittspartiet vil selge NSB. Samtidig vil de strippe selskapet, skille ut både godsdelen og bussdelen. Hva slags nasjonal samferdselsstrategi er det? Regjeringspartiene og Fremskrittspartiet er opptatt av å bygge ned NSB-konsernet. Det uttrykkes stor bekymring over at bussvirksomheten er blitt for stor, og de ber Regjeringen nøye vurdere størrelsen på NSBs bussvirksomhet. Her brukes det originale argumentet at bussvirksomheten kan undergrave NSBs satsing på jernbanedrift. Det er jo ren og skjær spekulasjon – og iallfall ikke hentet fra NSB-styrets og ledelsens strategier for virksomheten til selskapet.

Det er en styrke for NSB at de har flere bein å stå på, og at de kan utvikle et kollektivtilbud der buss og tog kan supplere hverandre. Det gjøres jo i andre store selskaper i alle andre land. Hvorfor er det så galt å gjøre det i Norge?

Det er også en riktig strategi – sett i lys av den kommende konkurransen – at NSB får betrakte Norden som sitt hjemmemarked for persontransport og Europa for godstransport. Her er vi i SV helt enig med Regjeringen.

Skal man få flere til å reise med tog, må bl.a. stasjonene være tilgjengelige og publikumsvennlige. Det må være åpningstider som er tilpasset behovet, ingen stengte venterom og god publikumsinformasjon, og det må være åpne stasjoner på alle strekninger hvor det går tog, og hvor togene har stopp. Standarden på mange stasjoner er for dårlig. Togstasjonene må rustes opp.

Vi etterlyser en avklaring av hvem som skal eie og ha ansvaret for jernbanestasjonene i framtiden. I begynnelsen av denne stortingsperioden ble det annonsert at togstasjonene skulle overføres til Jernbaneverket, og at Jernbaneverket skulle utvikle stasjonene til gode knutepunkter for kollektivtransport. Det har ikke skjedd, og vi forventer nå at statsråden tar initiativ til en rask avklaring av det framtidige ansvarsforholdet.

Til slutt: Det er flertall for å innføre taxfree-salg på utenlandsstrekninger, slik det er på fly og ferger. Jeg vil bare bemerke at det var ment å skulle gjelde på alle utenlandsstrekninger, også der andre enn NSB står for togdriften. Jeg kunne tenke meg å be statsråden bekrefte at hun tolker det på samme måte.

Jan Sahl (KrF) [11:41:06]: Representanten Oddbjørg Ausdal Starrfelt avsluttet sitt innlegg med å si – i anførsel – at jernbanemannen er en arbeiderpartimann. For Kristelig Folkeparti er det i jernbanepolitikken viktig å huske å sette de reisende i fokus. Etter mitt skjønn kommer de fra alle partier – noen er til og med nokså udefinerbare politisk. Det tror jeg det er viktig å ta hensyn til i NSBs framtidige satsing.

Innleggene så langt har vist at det er rimelig stor enighet om NSBs virksomhet framover. Den store skillelinjen går ved Fremskrittspartiet, som etter Kristelig Folkepartis synspunkt vil rasere norsk jernbanevirksomhet. Det skal jeg komme tilbake til i slutten av mitt innlegg.

I Kristelig Folkeparti er vi overrasket over at de partiene som sterkest taler for å satse på NSB i framtiden, blir så opptatt av bussvirksomheten. Det overrasker særlig at Sosialistisk Venstreparti gjør satsing på buss til en hovedsak i denne debatten, når det er jernbanen vi drøfter her. Kristelig Folkeparti er i tvil om NSBs storsatsing på buss – gjennom Nettbuss – er forenlig med selskapets primæroppgave: å drive jernbane. Et tungt busselskap vil selvfølgelig konkurrere i alle segmenter, også på strekninger der NSB kjører tog med statsstøtte. 40 pst. av inntektene til NSB kommer fra statens kjøp. På strekninger der man konkurrerer med seg selv, bør – etter Kristelig Folkepartis syn – Nettbuss ikke være med i konkurransen. Det ville i så fall medføre at staten måtte betale mer for å opprettholde togtrafikken i det samme området, mens man samtidig tjente penger på busselskapet som kjører parallelt.

Så litt om mitt hjertebarn, Nordlandsbanen. Den fikk et løft i forbindelse med kollektivmeldingen som Regjeringen la fram. Da ble Nordlandsbanen en hovedbanestrekning, og det har ført til en kraftig opprustning. I år brukes det 100 mill. kr på å fullføre GSM-R og ATS. Det er trasert ut for tunneler, og det kommer nye krysningsspor. Det vil etter Kristelig Folkepartis mening måtte føre til en sterkere satsing fra NSB og CargoNet, både på godstrafikk og på å øke persontransporten i området. Regiontogene er blitt en suksess, og det skal NSB ha ros for. Natttoget går godt og er presist, og det tar passasjerer. Billigbillettene her har vært en oppmuntring for folk i nord, og jeg er glad for at dette skal videreføres. Men det er foreløpig ikke full tilfredshet med at Agenda-togene brukes som dagtog. Vi venter i spenning på de nye stolene, og så får vi se om folk blir fornøyd med dem. Men for Kristelig Folkeparti er det viktig å understreke at det må være et mål at lokovognene i framtiden også skal være transportører på Nordlandsbanen på dagtid.

Så litt om Arctic Rail Express – godsruten fra Alna til Narvik – som også er en suksess. Kristelig Folkeparti vil være en pådriver for at CargoNet skal videreutvikle og trygge dette tilbudet.

Så til slutt til det store skillet mellom Fremskrittspartiet og de andre partiene. At Fremskrittspartiet vil børsnotere og privatisere NSB, er ikke noe nytt. Det kan vi forholde oss til. Men det store skillet ligger i selve satsingen på jernbanenettet. I stedet for å styrke jernbanen vil Fremskrittspartiet bygge ned virksomheten. La meg sitere litt fra det de skriver i innstillingen på side 6:

«Disse medlemmer viser til at denne veksten sannsynligvis vil være forbigående.»

Man ønsker altså helst at veksten i antall passasjerer skal være forbigående. Så skriver de videre:

«For transport av personer på veg, både i privatbiler og buss, viser utviklingen en stabil og kraftig vekst. Det vil derfor etter disse medlemmers syn være naturlig å satse på en kraftig utbygging av vegnettet.»

Man bruker altså en virksomhetsmelding om NSB til å snakke om en kraftig utbygging av vegnettet. Da undres vi som var i mindretall da vi behandlet Nasjonal transportplan, der Fremskrittspartiet gikk sammen med flertallet og sa at vi skulle ha en kraftig satsing på jernbanen – ja, det skulle brukes 10 milliarder kr ekstra: Hvor blir det av denne satsingen?

Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Kenneth Svendsen (FrP) [11:46:34]:Det er helt rett det som Sahl tar opp, at Fremskrittspartiet ønsket en kraftig satsing på veisektoren, og at regjeringspartiene var i mindretall fordi de ikke ønsket den satsingen på veisektoren. Og når valget står mellom å gi 1 milliard kr ekstra i året til vei og 1 milliard kr ekstra til jernbanen framfor å gi mindre til vei, er vårt valg ganske klart. Representanten Sahl har altså oppfattet situasjonen helt korrekt.

Men det var ikke det som fikk meg til å ta ordet. Det var faktisk Oddbjørg Ausdal Starrfelt, som i sitt innlegg sa at hun ikke forstår hvordan vi kan behandle eget selskap slik. Dette viser med all tydelighet hvor galt det er med statlig eierskap i en transportbedrift, at vi i Stortinget tar ut ett selskap og diskuterer rammebetingelsene for det, samtidig som eierskapet skal ligge i Samferdselsdepartementet. For det er jo underforstått i det Starrfelt sier, at NSB skal særbehandles i konkurranse med andre aktører. Det er noe jeg tar sterkt avstand fra.

Ikke nok med det. Starrfelt går også imot forslaget fra Fremskrittspartiet om at eierskapet skal overføres fra Samferdselsdepartementet til Nærings- og handelsdepartementet. Det må være helt åpenbart at hvis en eier skal utarbeide anbudskriterier, forhandle om kriteriene underveis og til slutt tildele oppdraget, er en inhabil til de grader. I andre selskaper i det private næringsliv hadde det vært totalt ulovlig å drive slik. Men det ser altså ikke Starrfelt.

Nå kan en selvfølgelig si at Arbeiderpartiet og SV er imot konkurranseutsetting, de vil ikke ha konkurranse. Men nå er det slik at virkeligheten har senket seg over dette hus også. Det er faktisk vedtatt at vi skal ha konkurranse. Da må man forholde seg til den virkeligheten. Jeg kunne godt tenke meg å få en gjennomgang fra Starrfelt om hun ikke ser det dilemmaet som oppstår her.

Så er Geir-Ketil Hansen rystet over at Fremskrittspartiet ønsker å selge NSB. Hvis man drar Hansens tankegang helt ut, må det bety at han synes at Hurtigruta og Widerøe også bør være statlige, siden de lever i den samme verden med monopol. Betyr det at Hansen i framtiden kanskje vil ta opp at staten skal kjøpe eller ekspropriere OVDS fra Narvik for å bruke dette som et middel i samferdselssatsingen framover? Det hadde vært hyggelig hvis Hansen kunne forklart meg forskjellen mellom de forskjellige ansvarsområdene som Hurtigruta og Widerøe har, kontra NSB.

Geir-Ketil Hansen (SV) [11:49:54]: Bare et par ord til Jan Sahl og Kenneth Svendsen.

Jan Sahl var forbauset over at SV var så opptatt av å beholde bussvirksomheten i NSB. Det som jeg sa i mitt innlegg, var at vi nå ser at vi får store utenlandske aktører inn i det norske markedet som driver med forskjellig virksomhet. Connex er nå på vei inn i Norge. De har kjøpt opp Finnmark Fylkesrederi, de er i ferd med å kjøpe opp Helgelandske, og de annonserer at de vil legge inn anbud på den totale riksveifergedriften. Vi får store utenlandske aktører inn i markedet på forskjellige områder. Vi ser ingen problemer med at NSB skal være rustet til å møte den konkurransen, at de skal ha flere ben å stå på, og at de kan bygge opp tilbud som supplerer hverandre. Det er det de har gjort, og det har bidratt til å øke kollektivandelen.

Så til Kenneth Svendsen og denne merkelige problemstillingen med å sammenligne Hurtigruta med NSB. Kenneth Svendsen må lese samferdselshistorie. OVDS og TFDS er rederier som er bygd opp av kommuner, fylkeskommuner, lokale eiere og lokale banker. De har sin historie i det regionale og det lokale eierskap. Det er ingen grunn til å endre på det. NSB er bygd opp av staten som en del av den nasjonale strategien for å bygge ut jernbanen her i Norge. Jeg vil spørre Svendsen: Når Fremskrittspartiet vil legge ut NSB på børsen og selge det, vil det være problematisk for Fremskrittspartiet om Connex, Arriva eller andre store europeiske transportselskaper kjøper opp NSB og selskapet går ut av landet?

Statsråd Torild Skogsholm [11:51:56]: Til spørsmålet fra representanten Geir-Ketil Hansen om taxfree-salg på tog skal gjelde på alle utenlandsstrekninger uansett selskap, vil jeg si at dette vil det nok bli gitt et ordentlig svar på. Det er et prinsipielt spørsmål. Nå er det nok andre departementer som er mer involvert i dette spørsmålet enn Samferdselsdepartementet. Det vil være et spørsmål som jeg vil tro også er avhengig av hvordan andre land –her gjelder det Sverige – prinsipielt vil håndtere. Og det er klart at det som jeg som samferdselsminister spør meg om, er: Snakker vi egentlig om hvordan vi kan sikre oss en god togforbindelse mellom Norge og Sverige? Det er det det handler om for meg. Jeg må si at jeg skulle gjerne hatt toget mellom Oslo og Stockholm bedre på plass enn vi har i dag, og da blir det for meg en litt merkelig vinkling at vi tar opp spørsmålet om salg av sprit og parfyme på disse transportmidlene mellom to land som et viktig spørsmål, når det egentlig kanskje gjelder et spørsmål om hva slags type transporttilbud vi skal ha.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) [11:53:36]: Eg var litt i tvil om eg skulle la meg trekkja opp av representanten Svendsen. Eg gjorde i grunnen ikkje det. Eg lét meg ikkje trekkja opp i betydninga at eg vart sint, men det gjev meg høve til å peika på forskjellane mellom Framstegspartiet og Arbeidarpartiet når det gjeld jernbanepolitikk i dette landet.

Ja, me vil særbehandla NSB. Me ville at berre NSB skulle ha ansvar for persontransporten i dette landet. Det hadde me synst var best og tryggast for den norske befolkninga. Men me er klår over at fleirtalet har bestemt at det skal vera konkurranse. Då synest me det skal vera likebehandling. Og likebehandlinga er at både NSB AS, Arriva, Connex og mange andre står fritt til å ha både tog- og busselskap. Då kan motspørsmålet til Kenneth Svendsen vera: Er det slik at Kenneth Svendsen vil forby Arriva og Connex å ha både tog og buss i Noreg? Dersom dei søkjer om konkurrerande ruter på strekningar som NSB har vunne, vil dei då forby at dei skal kunna gå parallelt? Det er dette eg ikkje forstår. Det er ikkje me som har problem med likebehandling, det er faktisk fleirtalet her som har problem med likebehandling. Det håper eg NSB AS klarer å takla, men eg trur det vil verta litt problematisk.

Så kan jo statsråden harselera litt over at brennevin og parfyme skal redda jernbanen. Ja, i alle fall gjev det inntekter til både fly og båt, som er meir forureinande. Og igjen er det snakk om likebehandling. Dersom me fyrst skal ha brennevins- og parfymesal når folk skal reisa med eit transportmiddel, noko som gjev inntekter til det transportmiddelet, heng det ikkje på greip for oss i Arbeidarpartiet at det mest miljøvenlege, det mest arealeffektive og det tryggaste reisealternativet ikkje skal få høve til det, på tvers av landegrensene.

Hans Gjeisar Kjæstad (H) [11:55:47]: Det er et sunnhetstegn at vi får så mye heftig debatt om NSB og jernbane i Norge. Det setter vi pris på.

Dette har vært en debatt som viser at det er forskjeller når det gjelder samferdselspolitikk i Norge. Det har i stor utstrekning vært en debatt mellom tradisjonalister og modernister. Og jeg tør plassere meg i modernistenes rekker.

Det er altså slik at vi har gjennomført en omorganisering av norsk samferdsel. Vi har AS-ifisert NSB, og sosialistene er imot. Vi mener at omorganisering i AS gir større frihet for selskapene med hensyn til planlegging og finansiering, mens andre altså synes at statlig kontroll er viktigere enn å ta ut den iboende kompetansen som ligger i selskapene, ved å gi dem større frihet gjennom et statlig aksjeselskap. Sosialistene er imot.

Det samme gjelder konkurranse. Konkurranse er jo ikke noe annet enn en viktig kvalitetskontroll, kvalitetskontroll med drift og kvalitetskontroll med ressursbruk. Slikt blir det god miljøpolitikk av. Dette sier sosialistene nei til.

Så til Nettbuss. Jeg forstår at noen sier at når Arriva og Connex og store transportører kommer på banen, er det interessant å se hvordan NSB skulle kunne greie seg uten bussdrift. Siden jernbanen er utgangspunktet for denne debatten, er det meget langt frem – det er antakelig ingen her som sitter på stortingsbenken når den tid kommer – til NSB får en kraftig konkurrent på jernbanesiden. Vi har meget god tid til å diskutere utviklingen som kommer til å skje frem til da. Det er langt frem, og det er ingen grunn til å bekymre seg. Jeg synes heller at sosialistene burde bekymre seg hvis NSB dobler seg på buss og halverer seg på jernbane. Ser man ingen dimensjonering, ser man ingen fare i den måten å forholde seg til jernbane på? Vi mener – og vi er dypt bekymret over – at en slik politikk vil erodere grunnlaget under skinnegangen. Og vi mener det er en helt realistisk måte å forholde seg til dette spørsmålet på. Vi mener at det viktigste for NSB er først og fremst å være jernbanetransportør.

Og helt til sist: CargoNet. Nok en gang sier sosialistene nei til å selge seg ned, selv om den eneste grunnen til å selge seg ned i CargoNet fra NSBs nåværende 51 pst. måtte være utfordringer gjennom samarbeid med andre transportører i Europa for å gjøre jernbanen sterkere. Det er jo den eneste grunnen, gjennom tilførsel av kapital og tilførsel av kompetanse. Det er da det vil være viktig å foreta denne manøveren. Og jeg skjønner ikke at sosialistene tør å være imot å gi NSB den friheten til å gjøre jernbanen sterkere i Norge.

Presidenten: Kenneth Svendsen har hatt ordet to ganger og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Kenneth Svendsen (FrP) [11:59:20]: Jeg bad om ordet til det representantene Starrfelt og Hansen tok opp.

Det er en vesentlig forskjell her, nemlig at NSB bruker statlige midler for å intervenere i et marked som fungerer helt utmerket. I en situasjon der NSB var et ordinært børsnotert selskap med private eiere, kunne de kjøpe opp så mange busselskaper som de ville for min del, med de begrensninger som selvfølgelig lå i konkurranselovgivningen, som måtte gripe inn hvis det ble et for sterkt monopol. I dette tilfellet har også Konkurransetilsynet vært inne og sagt noe om det. Det er forunderlig at diskusjonen fra Arbeiderpartiets, SVs og Senterpartiets side stort sett er om eierskap, og nesten ikke er om bruken – om kunden. Kunden skal jo få lov til å velge, kunden skal få et ordentlig tilbud gjennom den konkurransen som er. Jeg er ikke tilhenger av konkurranse for konkurransens del, men for at kunden skal få et bedre tilbud.

Til slutt vil jeg si at dette med taxfree selvsagt gjelder all grenseoverskridende trafikk, ikke bare over Svinesund.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 3, og debatten er kommet til endestasjonen.