Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver gruppe.

Videre vil presidenten foreslå at det ikke blir gitt anledning til replikker etter de enkelte innlegg, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Odd Holten (KrF) [11:06:42]:(ordfører for saken): Som saksordfører for St. prp. nr. 50 for 2004-2005, Om utbygging av E18 Bjørvikaprosjektet i Oslo, vil jeg innledningsvis vise til at Stortinget tidligere har gitt sin tilslutning til prosjektet i forbindelse med veg- og vegtrafikkplanen for 1998–2007 og Nasjonal transportplan for 2002-2011 og for 2006-2015. I tillegg har prosjektet vært behandlet i St.prp. nr. 96 for 1987-88, i St.meld. nr. 28 for 2001-2002 Utvikling av Bjørvika og i Samferdselsdepartementets budsjettproposisjon for 2005, jf. St.meld. nr. 1 for 2004-2005.

E18 Bjørvikaprosjektet er et svært omfattende og komplisert prosjekt. Utredninger om Bjørvika har pågått i mer enn 20 år. Bjørvika og området rundt Oslo S er i dag et av landets viktigste knutepunkt for både bil- og kollektivtrafikk. Dagens trafikk på E18 og rv. 4 er på til sammen rundt 140 000 kjøretøy i årsdøgntrafikk, og dette gjør Bjørvika til Norges mest belastede kryssområde. Området preges av dårlig framkommelighet, støy, luftforurensning og vanskelige forhold for bilister, kollektivbrukere, syklister og gående. Behovet er altså stort for den avlastningen av gjennomgangstrafikken og etableringen av et mer miljøvennlig transportsystem i området som dette prosjektet representerer. Prosjektet vil i så måte, og i andre henseender, medføre et betydelig løft for Oslo bys utvikling.

De samlede kostnadene for Bjørvikaprosjektet er på 3,92 milliarder 2005-kroner. Denne styringsrammen legges til grunn her, som i St.prp. nr. 1 for 2004–2005. Dette er en økning på hele 850 mill. kr sammenlignet med det som ble lagt til grunn i finansieringsplanen i St.meld. nr. 28 for 2001–2002. Dette er et alvorlig signal om økte kostnader. Flertallet i komiteen slutter seg imidlertid til et statlig bidrag til prosjektet på 1,44 milliarder kr. Flertallet har merket seg at 1,86 milliarder kr vil bli dekket gjennom brukerfinansiering, og at resten vil bli dekket av tilskudd fra Oslo kommune og salg av eiendommer.

La meg avslutningsvis understreke at staten og bilistene må ta hovedansvaret for finansieringen av denne riksveiomleggingen. Samtidig er det viktig for meg å ha sagt at Bjørvikaprosjektet ikke må gå ut over satsing på andre veiprosjekter. Dette gjelder både innenfor og utenfor de vedtatte kostnadsrammer. Eventuelle kostnadsøkninger utover kostnadsrammen forutsettes i sin helhet finansiert gjennom statlige midler utenfor transportplanrammen, eventuelt ved at utbyggingens omfang reduseres, noe som jeg tror kan by på store problemer.

Til slutt: Flertallet i komiteen legger som alltid avgjørende vekt på at det er bred lokal enighet om opplegget for finansieringen av prosjektet, noe som vi opplever at vi har i Oslo-området når det gjelder denne saken. Og som saksordfører håper jeg at vi med denne saken har vært med på å legge til rette for en betydelig forbedring i dette sentrale Oslo-området, til beste for Oslo, men også for den gjennomgangstrafikk som vi har her.

Britt Hildeng (A) [11:11:34]: Noen ganger er et veiprosjekt ikke bare et veiprosjekt. Jeg opplevde det i fjor sommer på Vestlandet da jeg kjørte Atlanterhavsveien, en fantastisk opplevelse av både natur og arkitektur. Store visjoner må ha ligget til grunn for den utbyggingen.

Når Samferdselsdepartementet legger fram forslag om utbygging og finansiering av E18 Bjørvikaprosjektet, så er det et veiprosjekt som skal løse store trafikale problem. Departementet beskriver situasjonen i Bjørvika slik:

«Norges mest belastede kryssområde. Vegsystemet er komplisert og framkommeligheten er i perioder dårlig for både bil- og busstrafikken. Området er belastet med støy og luftforurensning».

– en beskrivelse som klart forteller om behovet for et nytt veisystem.

Men Bjørvikaprosjektet er så mye mer enn et veiprosjekt. Investeringene i dette veiprosjektet er nødvendige for å få en mer effektiv avvikling av den store gjennomfartstrafikken som vi har i Oslo sentrum. Men ringvirkningene av senketunnelen vil være historiske, ikke bare for Oslos innbyggere, som vil få et tilleggsareal i form av en stor, ny og attraktiv bydel. Den vil også være et løft for Oslo som hovedstad og dermed være av betydning for hele nasjonen.

Med opera og senketunnel som frigjør store byutviklingsområder, er vi i ferd med å gjenskape Bjørvika til byens og hovedstadens ansikt utad slik det var da byen ble til. Det var her middelalderbyen, kirkesetet og kongesetet lå for tusen år siden. Det var her i denne lune vika at grunnlaget for vår skipsfart ble lagt. Her møter vi også det historiske industrisamfunnet gjennom jernbanestasjonen fra det forrige århundret og Akerselva med historie fra vår trelast- og sagbrukstid. Og det var her, ytterst i Bjørvika, at Kong Haakon som nyvalgt konge steg i land i 1905.

Hele dette området har ligget som en bakgård, forslummet av trafikk, støy og luftforurensning. Bjørvikaprosjektet løser det trafikale, men gjør det også mulig å åpne dette området for framtiden. Veiprosjekter er dyre, og dette prosjektet er ikke noe unntak. Men det som i dag er forurensede trafikkområder, og som nå frigjøres, vil etter hvert som de bygges ut, gi stor avkastning til eierne, dvs. til Havnevesenet, Statens vegvesen og NSB, og fellesskapet vil således få noe igjen etter hvert som det bygges ut.

Bjørvikaprosjektet beskrives som et komplisert samferdselsprosjekt. Komplisert var det også å få til en avtale grunneierne imellom. Men utviklingsselskapet for Bjørvika er etablert, og mange utbyggere har meldt sin interesse for både nærings-, kultur- og boligutvikling. Vedtaket som skal fattes i dag, er helt avgjørende for denne konkrete utbyggingen.

Bjørvikaprosjektet har hatt en lang og til dels konfliktfylt historie. Det er derfor veldig gledelig at alle partier med unntak av Senterpartiet er enige om betydningen av at Bjørvikaprosjektet realiseres. Det er også gledelig at det er et bredt flertall som nå står bak den foreslåtte finansieringsplanen. Vedtaket som nå skal fattes, gjør dette til en stor dag for oss Oslo-representanter, men det er også en stor dag for alle dem som er glad i hovedstaden sin.

Anne Berit Andersen (H) [11:16:44]:Denne proposisjonen er, som saksordføreren har redegjort for, et forslag om utbygging og finansiering av E18 Bjørvikaprosjektet.

I prosjektet legges det til grunn en styringsramme på 3 920 milliarder 2005-kroner. Dette er en økning på 850 mill. kr sammenlignet med det som ble lagt til grunn i finansieringsplanen i St.meld. nr. 28 for 2001-2002. Staten vil her bidra med 1 440 milliarder kr. 1 860 milliarder vil bli dekket gjennom brukerfinansiering, og det resterende beløp vil bli dekket ved tilskudd fra Oslo kommune og salg av eiendommer.

Dette finansieringsopplegget er det bred lokal enighet om.

Høyre aksepterer at brukerfinansieringen av prosjektet dekkes gjennom en videreføring av nåværende bompengeordning fra 1. januar 2008 til senest 31. desember 2012.

Dersom det blir en ny trafikantbetalingsordning – Oslopakke 3 – innen den tid, vil denne avløse videreføringen av dagens ordning. Hvis det skal bli kostnadsøkninger utover kostnadsrammen i sin helhet, forutsetter Høyre at det blir finansiert gjennom statlige midler utenfor transportplanrammen, eventuelt ved at utbyggingens omfang reduseres. Det er viktig at dette prosjektet ikke går ut over satsing på andre veiprosjekter.

Dette er et stort og viktig prosjekt. Bjørvika er landets mest belastede kryssområde. Både byutviklingen i området og byggingen av ny opera gjør det helt nødvendig med denne omleggingen av veisystemet. Derfor er vi enig i at bomselskapet skal få tillatelse til å kreve inn bompenger for delvis finansiering av utbyggingen av E18 Bjørvikaprosjektet og andre tiltak i samsvar med vilkårene i St.prp. nr. 50 for 2004-2005 og Innst. S. nr. 200 for 2004-2005.

Thore A. Nistad (FrP) [11:19:12]: Fremskrittspartiet ser positivt på Bjørvikaprosjektet og ønsker dette gjennomført snarest mulig. Men vi må minne om at Fremskrittspartiet i beslutningsprosessen framla forslag til alternative veitraseer som kunne ha spart samfunnet for milliardbeløp. Disse fikk vi dessverre ikke gjennomslag for.

Fremskrittspartiet mener at det er en offentlig oppgave å finansiere bygging av stam- og riksveier gjennom bevilgninger på statsbudsjettet. Vi tar utgangspunkt i statens inntekter fra skatter, avgifter og bompenger fra bil og bilbruk, som i år er beregnet til å utgjøre hele 52,4 milliarder kr, og at bare 13,1 milliarder kr går tilbake til statlige veier. Vi ser det derfor som naturlig at staten fullfinansierer Bjørvikaprosjektet med friske økonomiske midler over statsbudsjettet.

I denne forbindelse vil jeg minne om at en av hovedårsakene til at Bjørvikaprosjektet får de dimensjoner og løsningsformer det får, med en prisramme på hele 3,9 milliarder kr, primært er Den Norske Operas lokalisering. Denne politiske beslutningen mener Fremskrittspartiet ble tatt av de sentrale myndigheter, noe som igjen skulle tilsi at disse kostnader bør dekkes over statsbudsjettet og ikke belastes brukerne.

På denne bakgrunn fremmer Fremskrittspartiet følgende forslag:

• «1. Stortinget samtykker i at E18 Bjørvika gjennomføres som et OPS-prosjekt, og at bompengeselskapet får tillatelse til å gjøre låneopptak i henhold til dette.

• 2. Samferdselsdepartementet får fullmakt til å inngå avtale med bompengeselskapet og sette nærmere regler for finansieringsordningen.

• 3. Prosjektet finansieres over statsbudsjettet med betaling pr. passering basert på optisk lesing.

• 4. Nedbetalingstiden settes til 10 år fra ferdigstillelse.»

Presidenten: Representanten Thore A. Nistad har tatt opp det forslag som han refererte.

Heidi Sørensen (SV) [11:21:32]: Jeg er glad for at det er et stort flertall bak den innstillingen som ligger til grunn i dag, og jeg vil takke saksordføreren og komiteen for et godt samarbeid om denne saken. Det har vært viktig, fordi man har måttet legge mange kjepphester til side, ikke minst i Oslo Rådhus og her på Stortinget, for å kunne stå bredt sammen om et prosjekt som er så viktig for hovedstaden.

Vi snakker om landets mest miljøbelastede trafikkryss, som ligger tett inntil et område hvor det selvfølgelig bor mye folk, et område som – som også tidligere representanter har vært inne på – har ligget i en bakevje, og som ikke har tilhørt de mest attraktive delene av byen. Disse områdene vil ved dette prosjektet få et sårt tiltrengt løft. Vi vet at luftkvalitetssituasjonen i Oslo har vært den mest alvorlige i landet. Vi vet at 200 000 innbyggere i Oslo plages av helseskadelig luftforurensing hvert eneste år. Det å ha landets største trafikkryss nederst i en gryte, som Oslo er, gjør at situasjonen har vært spesielt vanskelig.

Men det er riktig som det er sagt, at dette veiprosjektet ikke bare handler om å løse trafikale problemer, eller bare handler om å løse miljøutfordringer, selv om dette har vært meget viktige begrunnelser for prosjektet. Det handler også om å åpne et område for byutvikling som gjør hovedstaden til en hovedstad hele landet kan være stolt av. Hvis man skal oppleve Bjørvika i dag, tror jeg den enkleste måten faktisk er å padle ned Akerselva, under Oslo S. Da kan man få se det enorme området som ligger ubrukt. Jeg pleier å gjøre dette et par ganger om sommeren. Da padler jeg også videre ut til Hovedøya. At man kan få knyttet sammen Gamlebyen med øyene i fjorden uten at man må i kano under Oslo S for å få det til, og også at man kan få tilbake de siktlinjene som var sentrale ved byens opprettelse, er en fantastisk berikelse ved utbyggingsprosjektet.

Middelalderbyen lå mellom utløpet av Alnaelva og utløpet av Akerselva, altså i Bjørvika og Bispevika. Det er denne delen av byen vi skal ta tilbake og la få et nytt liv gjennom dette utbyggingsprosjektet. (Presidenten klubber.)

Jeg gjør oppmerksom på, president, at klokken stod på 02.50 da jeg begynte, fordi representanten Nistad ikke brukte sine fem minutter. Nå har jeg ikke tenkt å ta hans tid også, men ber om å få ett minutt til å avslutte.

Presidenten: Det skal presidenten innvilge tvert – vær så god.

Heidi Sørensen (SV) [11:24:42]:Takk skal presidenten ha for det.

Da vil jeg bare si til slutt at vi er glade for å ha fått til dette i dag. Jeg tror det er riktig at dette er en stor dag for alle som er glade i hovedstaden sin. Det har det heldigvis vist seg i denne prosessen at et bredt flertall har vært.

Jorunn Ringstad (Sp) [11:25:20]:Senterpartiet har som målsetjing å utvikle ein god samferdslepolitikk for heile landet. Dette er nødvendig for å kunne utnytte dei fortrinna dei ulike landsdelane har. Med knappe ressursar til samferdsle er det viktig å oppnå ei god fordeling av samferdslemidlane, både i distrikta og i sentrale strok. I St. prp. nr. 50 er det, som det også har vore i tidlegare proposisjonar der Bjørvikaprosjektet har vore omtala, peika på at føremålet med vegprosjektet fyrst og fremst er å leggje til rette for byutvikling i området. I tillegg kjem det å etablere eit meir miljøvennleg transportsystem i området.

Senterpartiet har merka seg at kostnadene for dette prosjektet har ein heller stor auke kvar gong prosjektet blir handsama av Stortinget. Etter at Statens vegvesen har hatt to kontraktar ute på anbod som utgjer ca. 40 pst. av totalprosjektet, viser det seg at kostnadsauken i dei lågaste tilboda er 330 mill. kr høgare enn byggherreoverslaget. Sjølv om kostnadsauken nok har samanheng med høgare materialkostnader enn rekna med, og at det er ei høg risikoprising og ein høg aktivitet i marknaden, er det all grunn til å be Vegdirektoratet om ei vurdering av kostnadsutviklinga i prosjektet, slik samferdsleministeren i brev til komiteen har varsla at ho vil gjere.

Senterpartiet har tidlegare i ein merknad, i Innst. S. nr. 119 for 2000-2001, vist til at Bjørvikaprosjektet i stor grad er eit byutviklingsprosjekt. Senterpartiet har difor sagt at innanfor dei knappe rammene ein har til samferdsleføremål, finn ein det vanskeleg å nytte midlar frå samferdslesektoren til eit prosjekt som i så stor grad er byutvikling. Det er ikkje noko i den framlagde stortingsproposisjonen som endrar Senterpartiet sitt syn i denne saka. Kostnadsutviklinga kan òg seiast å vere med på å forsterke Senterpartiet si oppfatning. Senterpartiet vil difor røyste mot forslaget og tilrådinga i innstillinga.

Statsråd Torild Skogsholm [11:27:41]:Bjørvika og området rundt Oslo S er i dag et av landets viktigste knutepunkt, som det har blitt sagt her fra talerstolen, når det gjelder både biltrafikken og kollektivtrafikken. Her møtes innfartsårene mot Oslo både fra vest, sør og nord. Bjørvika er i tillegg et omfattende kollektivknutepunkt med T-bane, trikk, buss, jernbane og deler av ferjeterminalen.

Dagens trafikk i området er svært stor, og Bjørvika er å regne for Norges mest belastede kryssområde. Vegsystemet er komplisert, og framkommeligheten er i perioder dårlig for både biltrafikken og busstrafikken. Forholdene for syklister og gående er vanskelige på grunn av støy og luftforurensning. E18 er i dag en barriere mot havneområdet og hindrer byutvikling i området.

Det har pågått utredninger om Bjørvika i mer enn 20 år. Jeg må si at jeg derfor er glad for at flertallet i komiteen støtter Regjeringens forslag, og at Stortinget i dag vil fatte vedtak slik at E18 Bjørvikaprosjektet kan realiseres. Prosjektet vil avlaste området for gjennomgangstrafikk, og legge forholdene til rette for den nødvendige byutviklingen i området. Den nye operaen vil få de omgivelsene den fortjener, og de østlige og vestlige deler av Oslo sentrum blir bundet bedre sammen.

Prosjektet vil bli realisert i to etapper. Første etappe er bygging av selve senketunnelen og kryssene på Sørenga og Havnelageret. Etappe to består i å tilrettelegge området for byutvikling. Anleggsstart skjer denne sommeren, og det tas sikte på at første etappe åpner for trafikk i 2010. Andre etappe vil etter planen stå ferdig i 2012.

For sjøbunnen i indre havn i Oslo kan Bjørvikaprosjektet med rette kalles et miljøprosjekt. I deler av indre Oslofjord er sjøbunnen forurenset av tungmetaller og organiske miljøgifter. Dette gjelder også sjøbunnen i Bjørvika og Bispevika, der Bjørvikatunnelen med senketunnelen skal etableres. De forurensede massene vil selvsagt bli fjernet og deponert på godkjent måte. Den rene leiren som graves ut, vil bli benyttet til å dekke til deler av den øvrige fjordbunnen som er forurenset. Tildekking av eksisterende sjøbunn med leirmasser vil gi et lokk over dagens forurensninger, slik at disse isoleres fra organismene som lever i og på sjøbunnen. Dette arbeidet skjer i samråd med berørte miljøvernmyndigheter.

Det er lagt til grunn en styringsramme for prosjektet på 3 920 mill. kr og en kostnadsramme på 4 510 mill. kr. Kostnadene dekkes av statlige midler med 1 440 mill. kr, brukerfinansiering med 1 860 mill. kr, 320 mill. kr fra Oslo kommune og 300 mill. kr fra grunneiere. Jeg er glad for at både Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har truffet de nødvendige vedtakene for at prosjektet kan delfinansieres med brukerfinansiering. Dersom det ikke er på plass en ny brukerfinansieringsordning, Oslopakke 3, innen 1. januar 2008, vil den eksisterende bompengeordningen bli forlenget i inntil fem år. Opplegget innebærer altså at Oslopakke 1 og Oslopakke 2 forlenges i sin nåværende form.

Som jeg har orientert Stortinget om i mitt brev av 23. mai, holder Statens vegvesen nå på å gjennomgå anbudene for Sørengakrysset og senketunnelen. Disse anbudene utgjør om lag 40 pst. av styringsrammen, og anbudsåpningene har dessverre vist en kostnadsøkning på om lag 330 mill. kr i forhold til styringsrammen. Denne kostnadsøkningen skyldes en økning i materialkostnadene og generell høy aktivitet i markedet. På bakgrunn av disse to anbudsåpningene har jeg bedt Vegdirektoratet om en vurdering av kostnadsutviklingen for prosjektet. Jeg vil selvfølgelig holde Stortinget orientert om den videre utviklingen i saken.

Jørgen Kosmo hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Hans Gjeisar Kjæstad (H) [11:32:32]: 15 år gammel kjempet han side om side med sin halvbror Olav den Hellige på Stiklestad, rømte deretter til Konstantinopel, hvor han ble en betrodd general i den keiserlige livgarde. Han ledet felttog i Grekenland, Asia og Afrika. Han vendte tilbake til Gardarike, til sin venn storfyrst Jaroslav, og giftet seg med Jaroslavs datter. Portrett av ekteparet henger fremdeles i domkirken i Kiev. Med eventyrlige skatter dro han tilbake til Norge, hvor han ble konge i 1046. Han var en aktiv kirkepolitiker. Orknøyene og Hjaltland ble lagt inn under Norge i hans regjeringstid.

Så store var hans skatter at tolv mann måtte bære gullet hans. Den største skatten fant imidlertid kongen innerst i Viken. Der grunnlag Harald Hardråde Oslo. Der i Bjørvika bygde han kirke og kongsgård, hvorfra han regjerte landet i 20 år. Det er dette Bjørvika som gjennom dagens vedtak settes fri.

Trafikkmaskinen som er Norges største veikryss, har altfor lenge fått knytte sitt støyende og illeluktende grep om det historiske Oslo. Bydelen skal igjen få lov til å blomstre. Ruinpark og museer som bindeledd til vår historie skal bli et naturlig midtpunkt i en levende, ny bydel med kulturtilbud, boliger og fremtidsrettet næringsaktivitet. Den nye bydelen utløser et utbyggingspotensial på over 30 milliarder kr.

Trafikken skal heretter tilhøre de underjordiske. Bil og buss skal tilpasses menneskene, ikke omvendt. Oslo Høyres visjon om Fjordbyen som åpner byen mot sjøsiden, blir en realitet gjennom dette historiske stortingsvedtaket.

Både for kollektivtransport, biler, syklende og gående er dagens trafikksituasjon uholdbar. E18 og rv. 4 har en årsdøgntrafikk på 140 000 kjøretøy, og fremkommeligheten er dårlig i et uoversiktlig og komplisert veisystem.

I pakt med denne innstillingen arbeides det lokalt i Akershus og Oslo med en Oslopakke 3, hvor Bjørvikatunnelen inngår. Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre i de to fylkene har nylig lagt frem et omfattende forslag om bedre kollektivtransport og miljøvennlige veiløsninger. Får vi gjennomslag for denne miljø- og samferdselspakken, vil det gi en triveligere hovedstad med bedre fremkommelighet for alle som er avhengig av å reise i og gjennom dette sentrale samferdselsnavet.

Det er uten blygsel at jeg hevder at dagens stortingsvedtak om Bjørvikatunnel markerer en ny tidsregning for den del av Oslo som Harald Hardråde og kong Sverre regnet som sin. Hvis vi lytter ganske nøye, vil vi i dag over Oslo høre trompetfanfarer fra Aidas triumfmarsj omtrent over der Harald bygde og operaen bygges i dag, men jeg skal spare presidentens øre for å delta i sangen.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 2.