Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver gruppe og 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre vil presidenten foreslå at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Irene Johansen (A) [12:52:57]: (ordfører for saken):Denne saken har sin bakgrunn i et Dokument nr. 8-forslag fra seks stortingsrepresentanter fra Høyre. De har fremmet følgende forslag:

«Stortinget ber Regjeringen utrede grunnlaget og mulighetene for å realisere en høyhastighetsring for jernbane i Sør-Norge, Den sørnorske høyhastighetsringen.»

Transport- og kommunikasjonskomiteen har under behandlingen av saken gjennomført en høring, der trafikkplanlegger Jon Hamre, som har utarbeidet visjonsprospektet, fikk presentere dette. Forslaget bygger på en idé om å bygge høyhastighets jernbane som en ring over Sør-Norge: Oslo–Bergen–Stavanger–Oslo, med Telemarksbanen og Vestfoldbanen ut av Oslo til Bergensbanen i nord, Vestlandsbanen i vest, Sørlandsbanen i sør, til Telemarksbanen og Kongsberg, der ringen sluttes. Kostnadene er anslått til over 100 milliarder kr. Utrederen har utarbeidet et detaljert forslag som beskriver høyhastighetsringen, og hvorfor han mener denne banen bør vurderes. Men det er, som det går fram av notatet, foreløpig bare et visjonsprospekt.

Norsk Bane, som har utredet og foreslått høyhastighetsbane over Haukeli, har som ledd i høringen sendt inn en skriftlig uttalelse til forslaget. De stiller seg positive til initiativet, men negative til forslaget, og framhever Haukelibanen som et godt alternativ.

Regjeringen igangsatte våren 2006 en utredning av potensialet for høyhastighetsbaner i Norge som en del av oppfølgingsarbeidet med Nasjonal transportplan 2006–2015. Selve utredningsarbeidet gjennomføres av uavhengige konsulenter. Med utgangspunkt i de viktigste transportmarkedene skal de vurdere om det er marked for og realisme i å bygge ut strekninger for betydelig høyere hastighet enn dagens jernbane. I tillegg til de korridorene der det går jernbane i dag, i første rekke flymarkedet mellom de største byene i Sør-Norge, skal utrederne også vurdere andre markeder som kan være relevante, uavhengig av dagens planer eller strategier for utbygging av jernbanenettet.

Utredningen er igangsatt fordi vi tror høyhastighetsbane kan være løsningen på enkelte av transportutfordringene i landet vårt, og spesielt mellom de store byene i Sør-Norge. Den omfattende persontrafikken med fly i Norge kan gi høyhastighetstoget et betydelig marked. Som eksempel fraktes 1,3 millioner flyreisende mellom Oslo og Bergen pr. år. I Europa vinner høyhastighetsbaner fram fordi det oppleves som en mer effektiv og komfortabel transportform enn fly.

De norske klimagassutslippene øker, og transportsektoren står for om lag en firedel av utslippene. Dette er i hovedsak utslipp fra biler og fly, bare en mindre del kommer fra jernbanen. En jernbaneløsning vil derfor være et bidrag til å redusere Norges klimagassutslipp. I tillegg kan det også være et viktig bidrag til økt trafikksikkerhet, regional utvikling og et effektivt transportsystem.

Regjeringen har i sin uttalelse til forslaget om høyhastighetsring påpekt at utredningsarbeidet som allerede er i gang, og forutsetningene for dette, legger et godt grunnlag for også å belyse potensialet og realismen i en sørnorsk høyhastighetsring. Dette har forslagsstillerne og en samlet komite, med unntak av Fremskrittspartiet, sagt seg fornøyd med. Fremskrittspartiet ønsker mer vei, og har fremmet egne forslag, som jeg regner med at de selv tar opp her.

Det er gledelig at Høyre nå har sett fordelene med jernbane, og støtter en utredning av høyhastighetsbane. Det må likevel sies å være oppsiktsvekkende at Høyre fremmer et forslag om høyhastighetsjernbane nå, og ikke for vel ett år siden, da partiet selv var i regjering. Dette forslaget har det vært jobbet med så lenge at det kunne vært fremmet da Høyre hadde makt til å få det gjennomført. Men det gjorde de altså ikke. Isteden fremmer Høyre det når vi har en regjering som foreslår en historisk satsing på jernbane. I budsjettet for 2007 har for første gang en regjering foreslått full oppfølging av Nasjonal transportplan. Det betyr bl.a. videre utbygging av dobbeltsporet jernbane og mer til drift av jernbanen. I tillegg har Regjeringen altså tatt initiativ til en utredning av potensialet for høyhastighetsbaner.

Tidspunktet Høyre har fremmet sitt forslag på, er kanskje derfor valgt i tillit til at det får en seriøs vurdering, og at høyhastighetsbane i Norge kanskje kan bli en realitet, med denne regjeringen? For hvis Høyre gjør alvor av å inngå samarbeid med Fremskrittspartiet framover, ser det svært mørkt ut i forhold til videre utbygging av jernbanen, og især utbygging av en framtidsrettet jernbane som høyhastighetsbaner.

Prislappen for høyhastighetsringen er anslått til over 100 milliarder kr – en sum Høyre altså kan være villig til å prioritere på høyhastighetsringen, mens Fremskrittspartiet ikke vil gå inn for en utredning engang. Fremskrittspartiet har i innstillingen til Nasjonal transportplan tvert imot poengtert:

«I konkurranse med jernbane har bilen overlegne konkurransefortrinn, det kan her nevnes hurtighet, fleksibilitet, og ikke minst, økonomi.»

Apropos hurtighet skal høyhastighetsbaner ifølge EU gå i minimum 250 km/t. Men det er altså ifølge Fremskrittspartiet ikke noe i forhold til bilens overlegenhet på dette området.

Flertallet ønsker å utrede potensialet for høyhastighetsbaner, og ser fram til Regjeringens utredning, som skal være ferdig våren 2007.

Med dette anbefaler jeg komiteens tilråding:

«Komiteen har ellers ingen merknader, viser til dokumentet og rår Stortinget til å gjøre slikt vedtak:

Dokument nr. 8:94 (2005-2006) – forslag fra stortingsrepresentantene Øyvind Halleraker, Trond Helleland, Bent Høie, Peter Skovholt Gitmark, Kari Lise Holmberg og Svein Flåtten om å utrede grunnlaget og mulighetene for en sørnorsk høyhastighetsring for jernbane – vedlegges protokollen.»

Arne Sortevik (FrP) [12:58:32]: Veipartiet Høyre drømmer om høyhastighetsjernbane i Norge – en sørnorsk høyhastighetsring for jernbane, med reisetider som kan konkurrere med fly, for å redusere CO₂-utslipp.

I presentasjonen av prosjektet gjennom media fremgår det at drømmen innebærer to timers togtur fra Bergen til Oslo, en ny jernbane mellom Bergen og Stavanger, 1 000 km med nye jernbanespor til 100 milliarder kr fordelt over ti år. Jeg har særlig merket meg at togføreren for dette prosjektet – representanten Halleraker fra Høyre – har finansieringen på plass. Han sier til regionsavisen Bergens Tidende – en avis som reservasjonsløst lar seg besnære av enhver luftig samferdselsdrøm – at 10–12 milliarder kr i året er ikke mer enn at det kan finansieres innenfor handlingsregelen for oljeinntekter. Høyres syn på finansieringen av drømmen er derfor den mest interessante side av saken.

Fremskrittspartiet deler ikke Høyres og de øvrige partienes jernbanedrøm. Vi verken ønsker eller ser behov for utredning av høyhastighetsjernbane i Norge. Høyhastighetsjernbane må ha fullstendig nye traseer også der jernbanen går i dag, sier Jernbaneverket. Høyhastighetstrasé vil koste nærmere 150 mill. kr pr. km, dvs. nærmere 150 milliarder kr for 1 000 km.

Dagens jernbane har store utfordringer når det gjelder infrastruktur. Både investeringsprosjekt og vedlikeholdsprosjekt står i kø ved hvert statsbudsjett. Vi klarer ikke engang å drive en effektiv normalhastighetsjernbane i Norge.

Det er viktig å drømme – drømmer skaper visjoner som kan bli mål og gjennomførte tiltak. Heldigvis drømmer vi forskjellig. I Fremskrittspartiet har vi også en drøm for samferdselssektoren. Det er en drøm om gode og sikre veier over hele landet, en drøm for Fremskrittspartiet, men en drøm som faktisk deles av mange, fra folk flest til ordførere fra Høyre, Arbeiderpartiet og Senterpartiet.

Transportkomiteen var i forrige uke på reise i Oppland og Hedmark. Mange av de kommunepolitikerne og fylkespolitikerne vi møtte, og mange av representantene fra næringsliv og organisasjonsliv, har nok også den drømmen. De kunne nok tenke seg både 10 og 12 milliarder kr mer til veibygging og veivedlikehold i Norge hvert år. For Fremskrittspartiet er ikke dette bare en drøm. Det er en visjon, det er et mål for oss – gode og sikre veier for folk flest i hele landet, bygd av staten, betalt av staten 100 pst., ikke 10 pst., og ikke 0 pst.

En viktig ting som blir belyst i saken, er behovet for uavhengig faglig utredning. Miljøet i Norge er både for lite og for lite uavhengig. Fremskrittspartiet slutter seg begeistret til tanken om en utredning innenfor samferdselsområdet utført av utenlandsk fagkompetanse. Men vi vil bruke slik fagkompetanse på utredning av veier, særlig på utbygging av stamveinettet. Fagetatene har nettopp lagt frem sine egne forslag til stamnettutbygging. Derfor passer det særlig godt, slik Fremskrittspartiet ser det, å få gjennomført en uavhengig utredning om utbygging av nettopp stamveinettet.

Utrederne skal etter vårt syn på fritt grunnlag vurdere betingelsene for et moderne stamveinett i Norge. Med utgangspunkt i de viktigste transportmarkedene skal samfunnsøkonomisk nytte ved å bygge ut et nasjonalt stamveinett med større kapasitet, større hastighet, bedre trafikksikring og lavere høydeprofil enn dagens stamveinett utredes. Ulike former for offentlig fullfinansiering skal også inngå i utredningen. Resultatet av arbeidet ønsker vi fremlagt i en egen stamveimelding til Stortinget senest høsten 2007.

Dette er Fremskrittspartiets drøm – drømmen om et godt veinett, et moderne stamveinett. Den kan også realiseres.

«Jernbane er viktig, men veier er livsviktig.» Utsagnet er ikke mitt, men stammer fra ordfører Henning Myrvang i Sør-Odal i Hedmark fylke. Det tiltredes.

Jeg tar opp Fremskrittspartiets forslag i saken.

Presidenten: Representanten Arne Sortevik har tatt opp de forslagene han refererte til.

Øyvind Halleraker (H) [13:03:21]: Jeg tar gjerne en veidebatt med Fremskrittspartiet på et senere tidspunkt, men i dag diskuterer vi faktisk noe annet.

Man skal vokte seg vel for å bli høystemt og bruke store og ubegrunnede ord fra denne talerstol. Men kanskje er vi i dag i ferd med å legge en ørliten grunnstein for en viss nytenkning og nytilnærming i norsk samferdselspolitikk, med et stort flertall i denne sal. Det er ikke hverdagskost. Jeg sier dette i erkjennelsen av at vi i dag ikke fatter skjellsettende vedtak som får utløp i nye og radikale handlinger umiddelbart.

Saksordføreren har på en utmerket måte redegjort for saken og for holdningen til et stort flertall i komiteen. Fra Høyres side vil jeg gi uttrykk for en betydelig tilfredshet, da vi konstaterer at forslagsstillernes visjon om en mer miljøvennlig, komfortabel og tidsbesparende reisemåte mellom og innen våre mest folkerike byer og regioner i Sør-Norge har god klangbunn i store deler av det politiske miljøet. Og med bakgrunn i vårt parlamentariske system er det med en viss anerkjennelse jeg fra opposisjonen vil takke statsråden for uttalt vilje og en forutsetning om at forslaget vi behandler i dag, vil bli fulgt opp i det videre arbeidet med høyhastighetsutredningen, som Jernbaneverket er i gang med etter initiativ fra departementet.

Jeg har i dag hørt spørsmål om hvordan det kan ha seg at Høyre ber om utredning av jernbanesatsing nå. Jeg er stolt av å tilhøre et parti som ikke har dogmatiske og foreldede forestillinger basert på gammeldagse jernbaneløsninger som ikke tilfredsstiller dagens behov, men som derimot ser seg om etter nye og framtidsrettede løsninger som kan bety en ny hverdag for 3/4 av landets befolkning. Hvis utredningen om høyhastighetsbane i Sør-Norge, som altså nå omfatter Høyres initiativ, viser seg å være realistisk, vil det framstå som århundrets miljø-, produktivitets- og mobilitetsfremmende prosjekt.

Etter at forslaget ble fremmet i vår, har mange kompetente miljøer tatt kontakt og kommet med solide innspill til forslaget. Høyre har derfor sammen med disse utarbeidet hva vi har kalt et visjonsprospekt, som går atskillig lenger enn forslaget og peker på konkrete løsninger og spennende muligheter. Tiden tillater ikke at jeg går i detalj her, men visjonsprospektet er presentert for komiteen og oversendt samferdselsministeren og Jernbaneverket, og er dessuten tilgjengelig på nett.

Nye krav til mobilitet i arbeidskraft og næringsutøvelse medfører også økt reiseaktivitet. Komfort, tidsbruk, kostnader og miljøansvar kommer til å bli viktige parametere i framtiden. Vårt innspill understreker de enorme mulighetene som ligger i alternativ til flytransport med hensyn til akseptabel pendlertid i omlandet til de store arbeidsplasslokaliseringene rundt hele høyfartsringen.

Som Hordaland-representant må jeg få peke på at nøkkelen til å realisere Vestlandet som en funksjonell region er å binde kysten sammen med et raskt og frekvent transportsystem, som opphever de begrensningene områdets topografi gir. Naturen gjør at Norges viktigste eksportregion, Vestlandet, er fragmentert med tyngdepunkt langs kysten. Fire av disse, Bergensområdet, Sunnhordland, Haugalandet og Stavanger-regionen, ca. 1 million mennesker, er i dag stort sett isolerte arbeidsmarkeder. Når eventuelt høyfartsringen er sluttet, og Bergensbanen og Sørlandsbanen bundet sammen, viser foreløpige studier at man kan reise fra alle steder til alle steder innenfor ringen med høy frekvens og med uslåelig reisetid, eksempelvis under 1 1/2 time mellom Bergen og Stavanger, mot i dag 2 1/2 til 3 timer med fly og 4 1/2 time med bil og ferje.

Jeg tror at det er et bredt flertall i denne sal for å satse på miljøvennlige transportløsninger i konkurranse med sterkt forurensende flytrafikk. Og så er det jo atskillig mer komfortabelt. Vi må huske på at det er nettopp konkurransegrensesnittet mot flytrafikk som vil være grunnlaget for høyhastighetsringen.

Politikk er det muliges kunst. Skal vi lykkes med nysatsing på høyhastighetsbane, tror jeg det er nødvendig med et solid politisk flertall, som er bærekraftig over tid. Det har vi i denne saken.

I Høyre er vi opptatt av at vi i gode tider må investere for å sikre morgendagens velferd. Den sørnorske høyhastighetsringen kan vise seg å bli en slik investering.

Gjertrud Kjellesvik (SV) [13:08:38]: Jeg vil gratulere Høyre med dagen. Partiet har endelig kommet seg på sporet. Det er oppriktig og hyggelig ment. Det er løfterikt at et så bredt flertall i innstillingen om høyhastighetsring uttrykker at utvikling av jernbanen som en tidsmessig attraktiv, miljøriktig og sikker transportløsning er viktig for å nå målene i Nasjonal transportplan. For SV er begrunnelsen som ligger i innstillingen, god grønn framtidsmusikk. At Høyre og SV er enige om at vi bør få et togtilbud som kan konkurrere ut forurensende flytrafikk mellom de største byene i Sør-Norge, er bra.

Fremskrittspartiets innstilling kan forbigås i all stillhet. Ikke skjønner de klimaproblemene, og de kommer seg nok aldri ut av asfalttåken.

Den felles rød-grønne, blå og gule viljen til å satse på toget er, som sagt, gledelig. Og denne felles forståelsen måtte komme under en rød-grønn regjering. Denne regjeringen har satt jernbanen på dagsordenen igjen. Vi løfter jernbaneinvesteringene med 50 pst. til neste år. For første gang når vi nivået i Nasjonal transportplan.

Statsråd Skogsholm fulgte opp noen knappe formuleringer i NTP, og strekningen Oslo–Göteborg ble spesielt plukket ut. Statsråd Navarsete har fulgt opp og fått fart i høyfartsutredningen. Nå er mandatet utvidet til en best mulig gjennomgang av mulighetene for høyhastighetsbaner her i landet. Det skjer ved bruk av uavhengige utredere. De er ikke bundet av eksisterende planer for utviklingen av jernbanenettet. De skal på et fritt grunnlag utrede mulighetene.

SV er enig i den vurderingen som flertallet i komiteen har, at denne utredningen også må belyse potensialet for en sørnorsk høyhastighetsring, slik som beskrevet i forslaget fra Høyre. Til våren vil vi få et enda bedre politisk grunnlag for å diskutere framtidens moderne jernbane. Den debatten vil SV ta del i med all vår styrke.

Høyhastighets jernbaner i Norge bryter med vante forestillinger, for å si det mildt. Mange forbinder det med Japan, Frankrike og kanskje Sverige. Det er derfor verdt å merke seg at bl.a. Norsk Bane har påvist at Norge er svært interessant for høyhastighet. Vi har noen av de mest trafikkerte flyrutene i Europa. Det flyr f.eks. like mange mellom Oslo og Bergen/Haugesund som det gjør mellom New York og Washington, og det er nesten like mange flyreisende mellom Oslo og Stavanger som mellom London og Paris, vel en million passasjerer. Fire millioner passasjerer flyr mellom byene i det sørligste Norge. Det er 12 000 flyreisende hver dag. Det er like mange som i 40 fjerntog daglig, i hver retning. Selv en moderat overgang fra fly til bane vil gi svært mye togtrafikk.

I Norge bidrar samferdselssektoren med 25 pst. av utslippene av klimagasser. Mindre enn 0,5 pst. av disse skyldes jernbane, mens veitransporten alene står for 70 pst. På et framtidens banenett kan ett godstog frakte like mye last som 80 trailere – på halve tida! Det gir lave kostnader og store tidsbesparelser.

Når toget blir så attraktivt at det kan konkurrere ut fly på lange distanser og bil på kortere strekninger, vil det ikke bare gi enorme miljø- og klimagevinster, men også et mye større potensial for inntekter. Slik kan billettinntekter og inntekter fra godstransport også bidra til å betale for investeringene. Det er et nytt konsept, og det virker realistisk. Vi har gode eksempler fra Europa på at dette kan være mulig også i Norge.

For oss som bor på Vestlandet sør for Sognefjorden, er Haukelibanen også et spennende prosjekt. Det er også et gjennomarbeidet konsept som vil gjøre Norge avstandsmessig mindre, og mer miljøvennlig.

Det er fremdeles en visjon å kunne sette seg på toget i Haugesund og ankomme Oslo drøye to timer senere. Men visjoner er viktige. Med slike visjoner kan Norge faktisk på ny bli et land som satser på jernbanen 100 år etter at landet brukte et helt statsbudsjett på Bergensbanen, fordi vi er i ferd med å gjenoppdage jernbanen som det effektive transportmiddelet som samtidig er det overlegent mest miljøvennlige.

Jeg tror jernbanen vil bli vinneren, og ser fram til den dagen jeg kan være med på åpningen av Flotmyr stasjon.

Jan Sahl (KrF) [13:13:33]: Det er et spennende forslag Stortinget har til behandling i dag. Det er framtidsrettet og spenstig, og det har utspring i et viktig miljøperspektiv. Det er helt etter Kristelig Folkepartis smak. I Kristelig Folkeparti vil vi ha et klart miljømessig perspektiv på samferdselssektoren. Vi har også programfestet at vi vil satse på jernbane for å gjøre toget konkurransedyktig, også i forhold til fly.

Det er miljøperspektivet som gjør høyhastighetsbaneideen spesielt interessant. Selvsagt kan det argumenteres for bygging av høyhastighetsbane for de reisendes skyld. De vil få økt komfort, jernbanen er en behagelig reiseform. Dessuten kan det bli slik at antall ulykker reduseres på vei. Men først og fremst er det miljøaspektet som er det mest tungtveiende argumentet i denne debatten. Transport utgjør en av de største utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort og økende.

Trusselen om raske og store menneskeskapte klimaendringer er en av de største samfunnstruslene vi står overfor. Dersom vi ikke gjør noe med våre klimagassutslipp, vil vi kunne oppleve betydelige skader som følge av klimaendringer de kommende tiår. I dag går utviklingen i feil retning. Dagens utvikling i transportsektoren er ikke bærekraftig. Vi må lære oss å møte dagens behov uten å ødelegge mulighetene for at kommende generasjoner skal få dekket sine behov.

Forvalteransvaret er helt grunnleggende i Kristelig Folkepartis politikk. Målet vårt er at vi skal klare å forvalte jorden på riktig måte og sørge for en bærekraftig utvikling. Vi vet at vi deler det målet med de fleste i denne sal.

Utviklingen går i feil retning. Norges utslipp har økt kraftig gjennom 1990-tallet, og det er ventet at økningen vil fortsette dersom det ikke settes i verk tiltak for å redusere utslippene. Denne utviklingen må vi snu, ikke ved bare å vedta enkelttiltak som kanskje bidrar litt, men ved å tenke helhetlig og strategisk og vedta en rekke tiltak som til sammen utgjør en stor forskjell og snur utviklingen i riktig retning. Høyhastighetsbane kan være ett av flere tiltak for å få ned utslippene fra transportsektoren. Dersom en slik bane kan bidra til at vi flyr mindre og kanskje også får et godt alternativ til privatbilen, vil det redusere utslippene kraftig.

Vi nordmenn reiser mye, og vi har et stort reisebehov på en del av strekningene som kan være aktuelle for høyhastighetsbane. I dag er alternativene privatbil, fly og jernbane. Vi velger helst å fly fordi det er for langt å kjøre. Toget går for langsomt, og det er ofte dyrt, spesielt med nattoget. Nordmenn flyr mest i verden i dag. Antall flyavganger innenlands er også sterkt økende. Toget forurenser minst og er kanskje mest komfortabelt, men det tar for lang tid slik som det er i dag. Flyet er mer effektivt.

Tog er den mest miljøvennlige transportformen vi har. Dersom det er slik at den forurensende flytrafikken kan reduseres kraftig som en konsekvens av at vi bygger ut høyhastighetstog i Norge, er det er et svært godt argument. I Europa bygges det jernbanelinjer for høyhastighetstog mellom de største byene som reduserer flytrafikken dramatisk.

Kristelig Folkeparti kommer ikke til å ta stilling til valg av eventuelle traseer nå. Den sørnorske høyhastighetsringen er et veldig interessant prosjekt. Haukelibanen, som Norsk Bane har arbeidet lenge med, er et annet.

Helt avslutningsvis: Det er snakk om store kostnader, og det er stor usikkerhet knyttet til kostnadene. Vi mangler erfaringer med slike baner i Norge, og vi har andre forhold å ta hensyn til enn i sammenlignbare land i Europa. Befolkningen vår er ikke stor, og vi bor spredt. Topografien er også en stor utfordring.

Men likevel: Det er kanskje potensial i Norge for høyhastighetsbane? Kanskje det er kundegrunnlag på visse strekninger også? Vi ser fram til seminaret om utredningsarbeidet som skal arrangeres i slutten av måneden. Vi er spent på å høre om potensialet, og om det er mulighet for å få til et slikt gigantisk løft, som signaliserer både framtidsrettethet, kollektivsatsing og miljøvennlighet.

Per Olaf Lundteigen (Sp) [13:18:29]: Internasjonalt sett har Norge en enestående økonomisk handlefrihet. Det er mange som over lang tid har undret seg over lederskapet i landet, over hvorfor man ikke i større grad har utnyttet den enestående økonomiske handlefriheten til å sikre seg varige verdier som setter varige spor etter seg.

Det er ganske opplagt – og det er et sterkt krav i befolkningen – at statens investeringer i kommunikasjoner må økes kraftig i tida framover. Det innebærer at man på breibandsida, hvor fiber er framtidsretta for mange, må få en overgang fra en etterspørselsstyrt investering til en tilbudsstyrt investering, at man må få mobildekning over hele landet, at kaier, farleier og veier blir prioritert, og ikke minst at man innen jernbane kommer vekk fra den forhistoriske situasjonen for mange banestrekninger.

Senterpartiets samferdselsminister har gitt Samferdselsdepartementet en ny giv. Budsjettet for 2007 er for oss en etappeseier, hvor man oppfyller Nasjonal transportplan for 2007. Men det er ikke mer enn en seier på én etappe. Nye etapper må prioriteres. Det er det et unisont krav om ute i befolkningen.

Ved 2007-budsjettet fikk vi en kraftig prioritering av penger til vedlikehold og opprusting. Endelig, er det mange som sier, har vi fått en praktisk statsråd som evner å prioritere praktiske ting, noe som har vært et forsømt kapittel under mange tidligere statsråder.

Når jeg treffer lokomotivførere på Bergensbanen, så sier de at Per, endelig kan vi kanskje få gjort noe med de mange saktekjøringsstrekningene som er på Bergensbanen. Det er 10–20 saktekjøringsstrekninger hvor man må ned i 40 km/t som følge av at banelegemene og sikten ikke er tilfredsstillende i forhold til det som er tidas krav.

Det er altså svært gledelig at vi har fått et praktisk handlag som, slik det nå viser seg i denne saka, kan kombineres med vilje til visjonære utredninger. Den sørnorske høyhastighetsringen utredes av Jernbaneverket for å få belyst potensial og økonomisk realisme og skal inngå som et grunnlag for Nasjonal transportplan 2010–2019. Det har stor betydning for å knytte Sør-Norge bedre sammen. Togtilbudet er over lang tid blitt svekka i dette området. Mange daler har naturlig nok mista toget av forskjellige grunner. Det er nå veldig interessant at det er et bredt flertall som ber om en snuoperasjon gjennom en dristig utredning. Også for mitt fylke, Buskerud, er det en gledelig utvikling. Jeg vil si at dette arbeidet iallfall vil måtte føre til økte investeringer i kommunikasjoner i det kommende budsjettet, og dette er en stor, prioritert senterpartisak. Så sjøl om utredningen i første omgang vil innebære at en må se det på lengre sikt, har det et løft og en visjon over seg som vil få praktiske konsekvenser: At jernbanelegemet kommer ut av den begredelige situasjonen det i lang tid har vært i.

Borghild Tenden (V) [13:22:01]: Det er gledelig at vi i dag har anledning til å debattere et så spennende tema som en sørnorsk høyhastighetsring. Det er fint å kunne løfte blikket litt, være litt visjonære og se framover. Venstre har programfestet satsing på høyhastighetstog i Norge, så denne debatten ønsker vi velkommen.

Tankegangen rundt en sørnorsk høyhastighetsring er en kjærkommen konkretisering av det som for mange oppfattes som en luftig idé, til tross for at man i store deler av Europa allerede har bygget ut et godt tilbud innen høyhastighetstog. I Europa er toget i mange tilfeller mer konkurransedyktig enn flyet – ikke nødvendigvis på pris, men gjerne på reisetid og ikke minst på komfort. Vi ser at folk i større og større grad ønsker å bruke tiden sin mer effektivt. Høyhastighetstog forener på en elegant måte kort reisetid med muligheten til å arbeide underveis. Jeg har derfor stor tro på at høyhastighetstog vil bli mer og mer etterspurt i framtiden, særlig av forretningsreisende og arbeidsreisende.

Samtidig er tog en miljøvennlig transportform, og det er derfor viktig at vi legger til rette for at toget kan bli mer konkurransedyktig. Nylig kom Stern-rapporten, som av den engelske statsminister Tony Blair ble karakterisert som det viktigste politiske dokumentet han hadde mottatt i sin regjeringstid. Rapporten konkluderer med at kostnadene ved framtidige klimaendringer er vanvittige, mens kostnadene ved å bøte på problemene er relativt rimelige. Derfor er det svært viktig at vi i Norge klarer å henge med i utviklingen innenfor høyhastighetstog, og at vi vet hvor vi vil med jernbanepolitikken.

Det er et problem at jernbanen i dagens Norge planlegges ut fra hvor vi er, og ikke ut fra hvor vi vil. Det klattes på gamle traseer og spor over hele landet. Det er viktig at vi gjør dette, men det er vel så viktig at dette ses i en større sammenheng og ut fra hva vi vil med jernbanen. I denne sammenhengen er forslaget om en sørnorsk høyhastighetsring med på å løfte blikket og sette oss i stand til å se de mulighetene toget bringer i framtiden.

Jeg synes det er skuffende at Fremskrittspartiet, som i det siste har tatt til orde for å ta miljøet på alvor, nå tar avstand fra forslaget om en sørnorsk høyhastighetsring, samtidig som de forsøker å gjøre forslaget til en veisak. Med det ambisiøse partinavnet – Fremskrittspartiet – burde man kunne ha forventet at partiet ser fram i tid, løfter blikket og ikke bare stirrer blindt ned i asfalten, mens resten av Europa raser forbi og går inn i en ny tidsalder, mens det franske TGV, det britiske Eurostar og det tyske ICE III konkurrerer om kundene og utkonkurrerer flyet i Europa.

Det er imidlertid åpenbart at norske forhold, som bosettingsmønstre, øvrig infrastruktur og utbyggingskostnader knyttet til høyhastighetsbaner, vil være med på å avgjøre når det er mulig å oppnå et tilsvarende tilbud i Norge. Derfor ser Venstre fram til utredningen om potensialet for høyhastighetsbaner i Norge når den foreligger.

For å lære mer ønsker Venstre at strekningen Oslo–Göteborg skal være et pilotprosjekt hvor høyhastighetsbane prøves ut. Svenskene har lagt til rette for høyere hastighet på svensk side, men det gjenstår å få det på plass på norsk side. Sammen med utredningene som Samferdselsdepartementet har igangsatt om høyhastighetsbaner, ville dette ha gitt et godt grunnlag for å planlegge en videre satsing på høyhastighetsjernbane i Norge. Venstre håper derfor at de rød-grønne viderefører arbeidet som ble igangsatt av Bondevik-regjeringen på dette området. Det er viktig at Regjeringen sikrer framdrift i dette arbeidet og i større grad legger til rette for høyere hastighet på strekningen Oslo–Göteborg ved å se dette i sammenheng med de betydelige investeringene som allerede er planlagt på Østfoldbanen i tiden som kommer. Denne høyhastighetslinjen kan revolusjonere hverdagen i et mobilt, europeisk arbeidsmarked.

Statsråd Liv Signe Navarsete [13:26:36]: Det er interessant å sitje i salen og høyre på det breie fleirtalet som med spenning ser fram mot utgreiinga av høgfartsbanen. Det gjer òg statsråden. Dette er eit banebrytande tema, og det vert spennande både å få resultatet av utgreiinga på bordet og å ta debatten som vil følgje.

Samferdsledepartementet gav våren 2005 Jernbaneverket i oppdrag å utgreie potensialet som kan liggje føre for høgfartsbane i Noreg. Som det har vore nemnt her, vart sjølve utgreiingsarbeidet gjort av tyske konsulentfirma, og det har vore eit viktig poeng at konsulentane ikkje skulle vere bundne av tidlegare og gjeldande norsk jernbanepolitikk, men på fritt grunnlag vurdere vilkåra for høgfartsbane i Noreg.

Med utgangspunkt i dei viktigaste transportmarknadene vil det verte vurdert om det er marknad for og realisme i å byggje ut strekningar for langt høgre køyrefart enn i dag. I tillegg til dei korridorane der det går jernbane i dag, er det òg teke høgd for at konsulentane skal vurdere om det er andre marknader som kan vere relevante.

Desse føresetnadene legg eit godt grunnlag for å vurdere potensialet og realismen i ein norsk høgfartsring, slik Høgre føreslår i Dokument nr. 8:94. Som departementet har peikt på i sitt svar til komiteen i samband med handsaminga av Dokument nr. 8-forslaget, er det naturleg at dette konkrete forslaget vert vurdert i samband med den pågåande utgreiinga i regi av Jernbaneverket. Eg er difor både nøgd med og samd med fleirtalet i komiteen si handsaming av Dokument nr. 8-forslaget frå Høgre.

Når det gjeld Framstegspartiets merknader, vel eg å ikkje kommentere desse ytterlegare. Eg meiner merknadene talar for seg sjølve. Dei syner på ein særs tydeleg måte at Framstegspartiet berre er oppteke av veg og ikkje ser heilskapen i den samferdslepolitikken som me andre arbeider for. Det er ikkje anten–eller, men både–og om vi skal få eit framtidsretta system for samferdsle i heile landet som tener både dei folketette områda og distrikta.

Fase I av utgreiingsarbeidet har no kome så langt at dei tyske konsulentane skal leggje fram resultatet av sitt arbeid på eit heildagsseminar på Grand Hotell i Oslo den 22. november. Seminaret vert arrangert av Jernbaneverket, og det er lagt opp til at òg forslaget om den sørnorske høgfartsringen vert presentert der. På grunnlag av resultatet av fase I skal Jernbaneverket i samråd med Samferdsledepartementet vurdere kva for strekningar det er mest interessant å vurdere nærare i fase II av utgreiinga. Heile utgreiinga, både fase I og fase II, skal etter planen vere ferdig våren/sommaren 2007. Meininga er at utgreiinga skal verte ein del av grunnlagsmaterialet i samband med departementet sitt arbeid med ei stortingsmelding om Nasjonal transportplan 2010–2019.

Så ein liten kommentar til innstillinga, der Framstegspartiet sine medlemer ikkje heilt finn statsråden si grunngjeving for at arbeidet med å utgreie potensialet for høgfartsbane har sitt grunnlag i St.meld. nr. 24 for 2003-2004. Dei uttalar at dei ikkje har registrert vedtak eller merknad om slik utgreiing i Innst. S. nr. 240 for 2003-2004. Eg vil derfor vise til at det på side 122 i St.meld. nr. 24 for 2003-2004 står:

«Samferdselsdepartementet vil derfor fram mot neste revisjon av Nasjonal transportplan foreta en uavhengig gjennomgang av hva som bør legges til grunn av standarder for framtidig jernbanenett i Norge, særlig sett i lys av ønsket om økt koordinering med utviklingen i europeisk jernbane på tvers av landegrensene.»

Debatten i dag understrekar vel nettopp at det var rett av departementet å ta initiativ til å lage ei slik utgreiing. Så eg ser fram både til å få utgreiinga på bordet og til debatten som vil følgje deretter.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [13:31:13]: Det er nok slik at Fremskrittspartiet ser helheten, men vi etterlyser klokskapen i forslaget. Når vi beveger oss inn på temaet høyhastighet, er det nok mange, både reisende og trafikanter, som kunne tenke seg 90 km/t på en god og sikker firefelts veg. Det ville være en nyttig høy hastighet for svært mange i dette landet.

Mitt spørsmål til statsråden gjelder dette som går på uavhengig utredning. Det er en god idé, som jeg sa i mitt innlegg. Hvorfor ikke lage en slik uavhengig utredning også knyttet til stamvegnettet, som betyr veldig mye for veldig mange i dette landet? Det er det ene.

Det andre er: Hvordan ser statsråden på det økonomiske handlingsrommet i et prosjekt som dette? For her er det snakk om ganske store beløp. På grunnlag av opplysninger fra Jernbaneverket selv, må det bygges ny trasé, og vi har en pris på det. Mener statsråden at det finnes rom for 10 milliarder kr årlig ekstra innenfor reglene for budsjettering som finnes i dag?

Statsråd Liv Signe Navarsete [13:32:26]: Når det gjeld stamvegnettet, har me nettopp fått på bordet ei stamnettutgreiing for dei ulike sektorane som òg skisserer trongen for utbygging av stamvegar fram til 2040. Det er ei utgreiing som er gjord der Noreg har veldig god kompetanse. Det er ingen, så vidt eg veit, som tek til orde for at ein på stamvegnettet må inn med nye trasear uavhengig av det me har i dag. På jernbanen derimot, dersom ein vel å gå vidare med høgfartsnett, vil det, som representanten seier, krevje nye trasear, ny teknologi og ein heilt ny måte å tenkje jernbanebygging på. Derfor er dette ei heilt spesiell sak, som vil verte utgreidd på den måten som me vel å gjere det på her.

Øyvind Halleraker (H) [13:33:37]: Jeg er glad for at statsråden, i motsetning til forrige replikant, ser at en høyhastighetsjernbane bringer oss 270 km/t framover, og ikke 90 km/t. Det er det som er grenseflaten her.

Mange er overrasket over den store flytrafikken vi har i Norge. Når jeg får beskrevet hvor til dels ukomfortabelt det er blitt å ta seg fram med fly i Norge, og jeg så snakker med folk om dette, får denne tanken om en høyhastighetsjernbane fort gehør. Derfor tror jeg nok at siden det nå er et bredt flertall her som viser interesse for dette, vil befolkningen komme til å bli mer og mer interessert. Da kan det være betimelig med et spørsmål til statsråden om hvordan hun tenker seg dette presentert i Nasjonal transportplan – noe annerledes og noe mer ambisiøst, må jeg nok håpe, enn det Jernbaneverket gjorde i sin stamnettutredning fram til 2040, der det jo ikke er nevnt i det hele tatt. Det er mange spennende organisasjonsmodeller og finansieringsmodeller som der kunne vært omtalt.

Statsråd Liv Signe Navarsete [13:34:43]: Det er ingen tvil om at lufttrafikken aukar i Noreg. Det heng saman med vår topografi. Sjølv med eit høgfartsnett på jernbane, som heilt sikkert vil ta ein stor del av trafikken mellom dei største byane i Sør-Noreg, vil me òg ha ein stor trong for luftfarten sine tenester i tida framover, ikkje minst i dei delane av landet som ikkje vert omfatta av ei eventuell høgfartsbane.

Når det gjeld presentasjonen i Nasjonal transportplan, må eg be om å få kome tilbake til det. No skal me få ei utgreiing, og det er ingen av oss i dag som veit kva ho vil innehalde. Det vert spennande den 22. november å sjå den fyrste biten. Så skal ein gå vidare med trinn 2. Derfor har eg ikkje pr. i dag konkludert med omsyn til den presentasjonen, for det vil avhenge mykje av innhaldet i utgreiinga og debatten som følgjer etter henne om korleis me skal handtere det.

Jan Sahl (KrF) [13:35:55]: Det er all grunn fra Kristelig Folkepartis side til å gi ros til ministeren for framtidsrettet tenkning når man har gått i gang med å be et eksternt, utenlandsk firma om å utrede denne saken. Vi ser med spenning fram til både det som skal skje seinere denne måned, og det som kommer om et godt halvår framover.

Dersom det nå viser seg at det er realisme i å få til høyhastighetsbane i en eller annen form i Norge, blir det et spørsmål om hvordan denne skal finansieres. Det har allerede blitt løftet fram av Fremskrittspartiet, men ministeren rakk ikke å svare på det.

Vi har jo prøvd ulike modeller. Det har vært OPS, det har vært lovet prosjektfinansiering, og noen ønsker seg et fond. Det ser ut som om det meste av dette stopper i Finansdepartementet. Regjeringen sier at man skal finansiere samferdsel gjennom de årlige budsjetter. Jeg vet ikke om statsråden vil tenke litt høyt med oss om hvordan man eventuelt skal kunne finansiere et slikt prosjekt som det vi diskuterer i dag.

Statsråd Liv Signe Navarsete [13:37:08]: Det er alltid freistande å drive på med høgttenking. Men – for å vere seriøs i mitt svar – eg tenkjer at det må verte ein diskusjon når me har fått utgreiinga på bordet, for å sjå på om det er realisme i det. Eg har ikkje gått inn i det pr. i dag. Ikkje har eg tal heller, sjølv om det ligg føre nokre tal frå Jernbaneverket som me kan halde oss til på ein god måte. Me veit ikkje om det er realisme i dette. Det skal utgreiinga syne. Så eg må be om å få kome tilbake til det. Dersom ein vel å gå vidare med planar om ei høgfartsbane, er det klart at ein må sjå på ulike måtar å finansiere det på. Om det skal vere innanfor eller utanfor det ordinære budsjettsystemet, det må me kome tilbake til når dette eventuelt vert ein realitet.

Borghild Tenden (V) [13:38:13]: Jeg har et spørsmål knyttet til sammenhengen mellom utbyggingen av en tredje rullebane på Gardermoen og utbyggingen av en eventuell høyhastighetsbane. Ser samferdselsministeren at det her kan være en sammenheng, at vi rett og slett kan unngå å bygge ut en tredje rullebane på Gardermoen ved å bygge ut høyhastighetsbane mellom de store byene i Norge, eller mellom dem og de store byene ute i Europa for den saks skyld?

Statsråd Liv Signe Navarsete [13:38:46]: Om det vil verte trong for ei tredje rullebane, avheng sjølvsagt av kor stor auke ein får i trafikken på Gardermoen. Slik sett er det mogleg å tenkje seg samanhengar mellom dei ulike transportformene. For dersom ein går vidare med planane om høgfartsbane, er det grunn til å tru at trafikken på Gardermoen vil få ein langt svakare auke, ja, kanskje ein reduksjon, i tilfelle ein då vel andre løysingar. Utfordringa for statsråden vil vere tidsaspektet her, kva tid ein eventuelt kan tenkje seg å få teke ei avgjerd om høgfartsbane, og kva tid ein lokalt må kunne vente å få ei avklaring om ei eventuell tredje rullebane, som me ikkje har teke noka avgjerd om pr. i dag.

Per Sandberg (FrP) [13:39:54]: La meg først slå fast at Fremskrittspartiet ikke er imot å bygge høyhastighetsbane. Det vi er imot, og som vi finner urealistisk, er at staten skal ta finansieringen.

Sjøl om statsråden ikke har noen tall å forholde seg til i forhold til hva som er realistisk her, så har i hvert fall Fremskrittspartiet noen tall fra Jernbaneverket, fra teknisk sjef i Jernbaneverket, Finn Holom, og mine enkle spørsmål er: Er det realistisk å investere i denne høyhastighetsringen når kostnaden er på 150 milliarder kr, i forhold til det representanten Halleraker har uttalt tidligere, at dette skal foregå innenfor handlingsregelen? Og er det da realistisk å finansiere denne banen uten at man må nedprioritere andre oppgaver som vei f.eks., eller barnehager for den del? Er det realistisk å finne 150 milliarder kr innenfor handlingsregelen uten å måtte nedprioritere andre oppgaver?

Statsråd Liv Signe Navarsete [13:40:55]: Me har no på gang ei utgreiing om høgfartsbane. Talet 100 milliardar kr har vore nemnt, og talet 150 milliardar kr vert nemnt her. Det er ingen av oss som veit om det er eit av desse tala, eller om det er eit høgare eller lågare tal, som vil vere det rette. Eg meiner me må ta ting i rekkjefølgje. Me må no få utgreiinga på plass, og me må få på plass ei avgjerd om ein skal gå vidare med dette. Det er klart at i den prosessen er svaret til Per Sandberg høgst rimeleg. Så finst det dei som meiner at eit høgfartsnett for jernbane kan byggjast og forsvarast utan å bruke så store statlege midlar. Det er det heller ikkje mogleg for meg å vurdere innhaldet i, så lenge me ikkje har vurdert det betre enn det me har pr. i dag.

Eg kan ikkje gje representanten Sandberg noko betre svar enn at me må vurdere dette i ein totalsamanheng. Dersom ein vel å gå vidare med høgfartsbane, høyrer det spørsmålet inn under dei utgreiingane, og sjølvsagt vil konsekvensane for budsjettet verte store.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Finn Martin Vallersnes (H) [13:42:31]: Høyhastighetsring i Sør-Norge. Temaet er så spennende at det er umulig å la være å be om et kort innlegg. Vi har jo alle små veistubber som vi brenner for, uansett hvor i landet vi kommer fra, men av og til blir vi altså invitert til å løfte blikket litt og se på noe som er av nasjonal betydning.

Nå kommer jeg fra Rogaland og er selvfølgelig vel vitende om oljeøkonomiens velsignelse for landet, om den rikdom vi har, og det problemet vi er nokså alene om i verden, nemlig å ha en utfordring i å begrense hvor mye penger vi skal bruke. Men selv for oss fra Rogaland er det helt åpenbart at vi skal leve et liv også etter oljealderen, og at en bør investere der det er verdiskapingspotensial for fremtiden. En slik investering bør ikke minst skje innenfor infrastruktur, som gir grunnlag for videre vekst, sysselsetting og ny verdiskaping.

I de snart 30 årene jeg har representert Sør-Vestlandet i både lokalpolitikk og nasjonalt, så har det gått en vedvarende debatt om hvor tyngdepunktene i den egentlige verdiskapingen i Norge ligger. Fra vestlands- og sørvestlandskysten hevdes det selvfølgelig at det meste av eksporten i landet går ut derfra. I det sentrale Østlandet peker en på at hovedtyngden av verdiskapingen kommer ikke minst fra de tjenesteytende næringene, som er tunge i Oslo-området. Men sannheten er jo at hele landet bidrar her, på hver sitt vis, noen steder med større tyngde og større summer enn andre steder. Da er det veldig spennende å se for seg scenarioer hvor en forsøker å finne ut hvordan en kan få ytterligere verdiskaping der hvor det er mulig å få det til, i dag og i fremtiden. Jeg synes at det prosjektet som her er trukket opp, hvor en knytter sammen den delen av landet hvor eksporten og eksportindustrien er tyngst, med den delen av landet hvor tjenesteytende verdiskaping er størst, er en utrolig spennende tankemodell. Det er et scenario som gir muligheter for fremtidig, ny vekst i landet. Jeg håper at det er en type scenario som vi i økende grad vil bruke tiden på i årene som kommer, slik at vi er godt forberedt for det som kommer etter gass- og oljetiden. Når det samtidig dreier seg om et miljøriktig og godt prosjekt, må jeg si at jeg virkelig ser frem til den utredningen som er bebudet. Dette synes jeg er spennende.

Arne Sortevik (FrP) [13:45:42]: Et par små bemerkninger til – på tampen:

Når det gjelder vedtak i forbindelse med Nasjonal transportplan, er det vitterlig slik at flere forslag fra partiet SV om å satse konkret på høyhastighetskorridorer ble avvist av det øvrige storting, av alle de andre partiene – inklusiv dem som nå jublende slutter seg til å utrede høyhastighetsbane. For to år siden, da Nasjonal transportplan ble behandlet i Stortinget, ble forslaget om å satse på konkrete strekninger avvist av samtlige partier unntatt partiet SV, som var forslagsstiller.

Når det gjelder CO₂, er det vel slik at man kan si – for å være forsiktig – at flytrafikken står for en svært liten andel av det samlede utslipp, og det er også en liten andel som kommer fra annen mobil forbrenning. Statistikken vår når det gjelder transport, er dårlig eller mangelfull med hensyn til både utslipp og energibruk. Forestillingen om jernbanens fortreffelighet når det gjelder både energiforbruket og utslippet, er – for å si det forsiktig og parlamentarisk – betydelig overdrevet.

Så aller sist: Det som er spennende i denne saken, er at mange partier snakker som om det innenfor handlingsregelen er handlingsrom for å bruke 10–12 milliarder kr mer på samferdselsformål. Det vil Fremskrittspartiet svært gjerne være med på, men vi har en helt annen prioritering enn å bruke de midlene på høyhastighetsbane, som vi i dag overhodet ikke har. Vi kunne tenke oss å bruke noen av de midlene til å få opp farten på den normalhastighetsbanen som finnes allerede. Dessuten ville vi selvfølgelig bruke mesteparten på å bygge et godt veinett, spesielt et godt stamveinett. Det er utredet, som statsråden nettopp sa, men det er av fagetaten selv. Hele poenget med å ta til orde for en mer uavhengig utredning enn den som kommer fra fagetaten selv, ligger nettopp i ordet «uavhengighet». Det er for mye innavl i utredningen. Vi trenger friske øyne til å se på dette, og de bør komme fra andre enn fagetaten selv.

Bård Hoksrud (FrP) [13:48:19]: Dette har vært en interessant debatt. Det er interessant at alle de andre politiske partiene i salen plutselig er blitt svært opptatt av viktigheten av en så stor utbygging som bygging av en høyhastighetsbane i Norge. Alle partiene ser nå fram til utredningen. Da forutsetter jeg – i hvert fall med bakgrunn i den nesten applauderende tilslutningen til dette forslaget hos de andre partiene – at man også har en ambisjon om å gjennomføre dette.

Fremskrittspartiet blir ofte kritisert fordi vi foreslår å bruke noe mer av oljepengene på bygging av infrastruktur i Norge. Vi ønsker å prioritere veiutbygging. Da blir vi ofte beskyldt for å ha urealistiske ønsker, og får høre at man ikke kan bruke av oljepengene på dette, fordi det skaper inflasjon og andre større problemer. Derfor er det interessant å se at man nå plutselig kan det. Jeg forutsetter at de som har vært på talerstolen og pratet så varmt for en høyhastighetsbane, faktisk mener at de har tenkt å gjennomføre dette. Ja, da har man mulighet til å avsette 10–15 milliarder kr årlig til utbygging av en høyhastighetsbane, men man har altså ikke mulighet til å bruke noen få milliarder kr ekstra på en skikkelig utbygging av veiene våre.

Det ser ut til at vi vil få en utredning. Vi har en regjering i dag som lager veldig mange utredninger. Det kommer veldig mange prosjektforslag, kanskje spesielt innenfor jernbanesektoren. Vi vet at det blir satt av midler, ca. 81 mill. kr, til nye prosjekter på den vanlige jernbanen, på den som da er den normale jernbanen, ikke på høyhastighetsjernbanen. Da blir jeg etter hvert veldig spent, for det er to utfall av det å lage mange prosjekter og mange utredninger. Det ene er at de blir lagt i en skuff, slik at man kan ta dem fram igjen senere. Det andre er at de blir puttet rett i søppelbøtta.

Jeg er redd for at den utredningen som det foreligger ønske om her nå, i beste fall havner i skuffen. Jeg er redd for at den havner et annet sted – når man ser på viljen både hos den regjeringen man hadde i forrige periode, og hos den nye regjeringen, til kun å bruke minimalt med ekstra penger på bygging av infrastruktur. Det gjelder både veinettet og jernbanenettet og også annen infrastruktur.

Øyvind Halleraker (H) [13:51:19]: Det har vært en interessant debatt. Men det mest interessante – om enn ikke så oppsiktsvekkende, for det var i og for seg kjent fra før – er kanskje Fremskrittspartiets holdning i saken.

Innenfor samferdsel andre steder i verden er noe av det mest framskrittstypiske man kan tenke seg, høyhastighetsjernbane – nettopp fordi den bedrer komforten til de reisende. Den bedrer tidsbruken deres, og den er i de fleste tilfeller også billigere.

Fremskrittspartiet har tydeligvis ikke sett denne dimensjonen ennå. Vi får bare håpe at den kommer etter hvert. Det kom en liten åpning da Sandberg sa at Fremskrittspartiet ikke er imot høyhastighetsbane, men at de er imot at staten betaler. I neste setning fikk vi igjen høre den gamle saken om at Fremskrittspartiet vil bevilge langt mer til veiformål enn det alle andre partier i denne salen vil. Ja, jeg har hørt beløp på over 200 milliarder kr. Jeg synes det blir litt underlig når man ikke er i stand til å se at andre ønsker å prioritere både vei og jernbane.

Spørsmålet om det er handlingsrom eller ikke, må ses i lys av om man ønsker å foreta nye og store samferdselspolitiske grep, som vi har gjort i dette landet i flere generasjoner. Det burde det ikke være grunn til å minne om her.

Så et lite innspill til sakens ordfører, som sier at hun synes det er underlig at Høyre i opposisjon kommer med dette forslaget. Da skylder jeg å minne representanten om at det faktisk var den forrige regjeringen som tok initiativ til denne utredningen. Det tror jeg kan være greit å ha med seg.

Jeg tror kanskje at sittende regjeringspartier, etter å ha regjert i et år, står seg på å slutte med å si at det nærmest er umulig å komme med nye forslag siden man har hatt regjeringsansvar for noen tid tilbake.

Jeg tror denne debatten alt i alt viser at samferdselspolitikerne i dette hus har et oppriktig ønske om å se på radikale løsninger som bedrer både miljøet og fremkommeligheten for de reisende.

Per Sandberg (FrP) [13:54:31]: Jeg hadde egentlig ikke tenkt å delta i debatten utover den replikken som jeg hadde tidligere i dag, men når representanten Halleraker fra Høyre tillater seg å utfordre Fremskrittspartiet på den måten som han gjør her, skal han også få svar.

Jeg synes det er helt urimelig å sammenligne høyhastighetsbane i Norge med høyhastighetsbaner i land der man har et grunnlag for det. Det er helt urimelig å sammenligne Norge – eventuelt Hallerakers forslag om å bygge høyhastighetsbane i Norge – med land som har en kvalitet på infrastruktur på vei som overstiger Norges på alle mulige områder.

Sjøl om ikke representanten Halleraker greier å se den prioriteringen som Fremskrittspartiet gjør – ut fra at vi har et etterslep på vedlikehold på veiene våre på mellom 40 og 50 milliarder kr, og vi har et etterslep på investering i veiene våre på nærmere 300 milliarder kr, fordi dette hus med forskjellige regjeringer bak seg har vært unnfallende i forhold til å bevilge nok penger for at vi skal ha en kvalitativt god nok standard på veiene våre – skulle det vært enkelt å forstå at det er ett parti i dette huset som tar dette på alvor. Det gjør vi når vi indirekte sier at det gjerne kan bygges jernbane i Norge, gjerne også høyhastighetsbane, men vi velger å utføre den oppgaven som Høyre og andre partier som vekselvis har sittet i regjering, har unnlatt å utføre. Den jobben ønsker Fremskrittspartiet å gjøre. Så får vi se hvorvidt vi får et moderne, effektivt infrastrukturnett på sikt når Fremskrittspartiet har fått gjennomført sin veipolitikk, og hvorvidt det gir rådighet nok til å bygge noe ytterligere på jernbane også.

Vi må stikke fingeren i jorda og innse at i Norge bor det 4,6 millioner mennesker. Da er det dessverre slik at veien vil vinne konkurransen i det samfunnsøkonomiske regnskapet, uansett hvordan en snur og vender på det. Jeg hadde trodd at Høyre skulle være det partiet som stod i spissen for å sørge for at det transportøkonomiske ble prioritert framfor det samfunnsøkonomiske.

Jeg har registrert at på tross av at Høyre har sittet i regjering og nektet å bevilge midler til infrastruktur på grunn av press i norsk økonomi, mener representanten Halleraker at det er plass innenfor handlingsregelen til 10–12 milliarder kr hvert eneste år når det er snakk om jernbane. Dette henger ikke på greip!

Presidenten: Representanten Halleraker har hatt ordet to ganger og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Øyvind Halleraker (H) [13:57:43]: Jeg registrerte det uparlamentariske uttrykket å «henge på greip». Jeg skal bare få lov til å opplyse om at det er altså slik at Sandberg fortsatt ikke har satt seg inn i den reiseaktivitet som disse 4,5 millioner mennesker gjennomfører årlig med fly. Det er det som gir grunnlag for en slik tanke. Det er selvsagt ikke fordi Høyre plutselig har blitt så lysten på å få høyfartsjernbane i alle retninger. Det er fordi vi ser at det kan tilfredsstille et behov hos de reisende, og som i stor grad – tror vi – også kan finansieres av de reisende selv, men det får vi se på.

Dette beløpet fra Bergens Tidende som flere ganger er trukket fram, er revet helt ut av sin sammenheng. Det jeg sa, var at innenfor handlingsregelens 4 pst. vil vi kunne få 10–12 milliarder kr hvert år til anvendelse i norsk økonomi. Det er det jeg sa til Bergens Tidende, ikke at det skulle gå til spesielle formål.

Per Sandberg (FrP) [13:59:00]: Det var det jeg også understreket til de grader. Representanten Halleraker har gitt uttrykk for at i framtiden vil det innenfor handlingsregelen bli rom for nye 10–12 milliarder kr. Men da bør også flertallet i denne sal, med representanten Halleraker i spissen, fortelle det norske folk at hvis en ønsker å bygge denne jernbanen og benytte de frie, nye 10–12 milliardene som måtte komme, til denne jernbanen, må man nedprioritere – nedprioritere – andre oppgaver som står foran oss. Det betyr at det ikke blir flere midler til vei. Det betyr at de midlene som eventuelt kunne ha vært kanalisert til å modernisere veiene våre, må bli benyttet på jernbanen.

Jeg har hørt argumentet om reisemønsteret, og da i forhold til et miljøspørsmål. Og jeg har hørt flere miljøinnlegg her i dag, så jeg lurte på hvorvidt jeg skulle ta kontakt med energi- og miljøfraksjonen og få den til å komme og delta i debatten.

Men det som overhodet ikke er nevnt, er det en snakker om i andre land: Høyhastighetsbaner som går i mer enn 300 km i timen, medfører et vesentlig energiforbruk. Det er overhodet ikke nevnt her. I enkelte miljøgrupperinger i andre land protesterer de mot høyhastighetsbaner fordi behovet for energi da er så stort. Det er ikke nevnt i debatten i det hele tatt. Men det vil selvfølgelig komme under utredningen.

Reaksjonen min er i forhold til den argumentasjonen og den kritikken som i denne salen kommer til uttrykk overfor Fremskrittspartiet, fordi vi ikke vil delta i debatten om en høyhastighetsbane, men ser for oss å bruke det framtidige handlingsrommet, med milliarder, til å bygge den infrastrukturen på vei som samtlige i denne sal har sagt skal være på plass. Det er tverrpolitisk enighet i denne salen om at vi har et etterslep, og at det skal løftes opp. Men ved at det samme flertallet nå eventuelt på sikt vil vedta å bygge høyhastighetsbaner, greier vi ikke det. Derfor har Fremskrittspartiet tatt den beslutningen som vi har tatt, og det synes jeg skal respekteres. Jeg har full respekt for alle dem som har store visjoner innenfor infrastruktur, men da må man også gjøre det som Fremskrittspartiet gjør, nemlig å prioritere. Vi tar åpent kritikken i forhold til at vi nedprioriterer vår innsats på jernbane, men da må også de andre partiene ta kritikken som går på at de ønsker å nedprioritere den nødvendige satsingen som skal komme på vei, og heller ønsker å kanalisere det til jernbane. Det gjelder også Høyre i denne sak.

Irene Johansen (A) [14:02:15]: Det er interessant å høre på de eventuelt framtidige regjeringspartiene, Fremskrittspartiet og Høyre, som altså er uenige på samferdselsområdet med hensyn til om de ensidig skal satse på vei, eller om de også skal satse på jernbane som en del av transportpolitikken her i landet.

Jeg synes det er forunderlig at Fremskrittspartiet ikke ser at transportformene faktisk må ses i sammenheng også her i landet. I befolkningstette områder, rundt Oslo, ville det bli trafikkaos hvis vi droppet ut å vedlikeholde og bygge ut jernbanenettet videre, og med en høyhastighetsbane ville kanskje enda flere bruke jernbanen her. Men vei trenger vi selvfølgelig også. Så det er ikke noe enten–eller her, det er et både–og.

Det må være tungt for Fremskrittspartiet å bære den børa alene, som representanten Sandberg pekte på, at de er de eneste som har skjønt behovet for veiutbygging og veiutbedring. Jeg vil påstå at det har også denne regjeringen skjønt ved å være den første regjering som har oppfylt Nasjonal transportplan og faktisk gjennomfører en satsing på både vei og jernbane. Jeg er helt overbevist om at transportformene må ses i sammenheng i langt større grad enn i dag for at vi skal løse de transportutfordringene vi har, og at man ikke løser dem ved å satse ensidig på vei, slik som det kan se ut som om Fremskrittspartiet her ønsker.

Thore A. Nistad (FrP) [14:04:07]: Det var interessant å følge debatten på slutten her. Dessverre har jeg ikke hørt hele debatten, men den begynner å bli litt spenstig – og det er artig.

Det er flere her som har sagt at det skal ses i sammenheng, og at det skal bygges ut både jernbane, vei og alt mulig. Det er greit å ønske det, men det er vel intet land som har bygd ut begge deler samtidig? Svenskene valgte på et tidlig stadium å bygge ut vei. De pøste inn milliarder, og de bygde et flott veinett. Og alle vet hvor fint det er i Sverige. Hva gjør svenskene når de er ferdige med å bygge veiene sine? Jo, nå skal de satse på jernbane. Men de har tatt ting for ting og bygd ut. Slik har også andre land gjort det. Danmark har bygd ut til firefelts motorvei. De har til og med bygd dem helt opp til de havnene som har trafikk til Norge, og gjort dem ferdige. Selv om det nesten ikke er trafikk som tilsier motorvei, har de bygd ut, for at de skulle ha det ferdig. Og så begynner de på jernbane. Men her, i denne salen, skal man ha alt. Man skal ha jernbane på hver eneste knaus rundt omkring. Men når det kommer til bevilgningene, er det ikke fem øre til vei, ikke fem øre til jernbane. Men det er store ønsker – det så vi fra den forrige regjeringens side, og det ser vi fra denne regjeringens side. Så jeg tror dessverre at det blir som det alltid har vært i denne salen: veldig fromme ønsker. Og vedlikeholdet og etterslepet på veisektoren og på jernbanesektoren blir større og større og går ned i et uendelig stort hull.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet i sak nr. 3.