Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver gruppe og 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Torstein Rudihagen (A) [19:29:12]:(ordførar for saka): Det var glede, markering og feiring ved Fåberg kyrkje i dag – kanskje nokre timar på forskott. Her var bidragsytarar, Vegvesenet, skuleungar og befolkninga elles i regionen. Skuleungane feira at det vil bli ein ny gang- og sykkelveg i framtida – og delte ut blomar og refleksvestar. Etter mange tiårs engasjement og arbeid for å få ein betre veg, får ein i dag endeleg eit stortingsvedtak som vil realisere denne utbygginga.

Innstillinga omfattar forslaget om utbygging og finansiering av rv. 255, frå Jørstad i Lillehammer kommune til Segalstad bru, med tilstøytande vegsystem. Alle parti, unnateke Framstegspartiet, står saman om innstillinga, som støttar opp om St.prp. nr. 35. Lokalt har ein no vorte einig om utbygging og finansiering av ei utbygging som det er stort behov for.

Rv. 255 er einaste samband til skule, aktivitetar og naboar i området. Vegen er smal og svingete, og det er samanhengande randbusetnad og mange direkte avkøyrsler på strekninga. Det manglar gang- og sykkelvegar på det meste av strekninga mellom Jørstad og Segalstad bru. Årsdøgntrafikken er på over 4 000 køyretøy, og det er nedsett fartsgrense på størstedelen av strekninga. Dette er ein veg som både innbyggjarane og næringslivet, ikkje minst reiselivet, er heilt avhengige av. Det er lagt opp til anleggsstart i juni 2007, med fullføring i 2009. Utbetring vil føre til enklare og tryggare forhold for alle trafikantgrupper på strekninga.

I prosjektet inngår òg utbetring av fv. 315 på strekninga Lundgård–Brubakken i Lillehammer kommune. Vegen her har dårleg standard, og det er behov for utbetring. Denne vegen vil fungere som omkøyringsveg for trafikken på rv. 255 i anleggsperioden. Dette forsterkar behovet for utbetring.

I utbygginga inngår òg eit nytt fylkesvegsamband frå E6 til fv. 312 ved Storhove, nord for Lillehammer sentrum. Tilkomsten til Storhove frå rv. 255 skjer i dag via E6 og fv. 312 frå sør. Det nye sambandet vil korte inn køyrelengda for desse trafikantane med nærare 5 km. I tillegg vil det føre til at det blir samanhengande gang- og sykkelveg mellom Lillehammer sentrum og Gausdal kommune. Prosjektet er føresett finansiert med statlege midlar, bompengar og lokale tilskot.

Bygginga av eit nytt fylkesvegsamband mellom E6 og fv. 312 ved Storhove blir delfinansiert med bompengar frå bomstasjonane på rv. 255 og fv. 315. Det er verdt å merke seg at delar av trafikken som passerer bomstasjonane på rv. 255 og fv. 315, òg vil bruke det nye fylkesvegsambandet mellom E6 og fv. 312 ved Storhove.

Sambandet vil i tillegg føre til at det blir samanhengande gang- og sykkelveg mellom Lillehammer sentrum og Segalstad. Det er derfor gode grunnar til at det nye fylkesvegsambandet kan vurderast som ein del av eit samanhengande transportnett i området. Eg vil vise til at òg Vegdirektoratet vurderer dette som eit samanhengande transportnett, ei vurdering som òg Samferdselsdepartementet sluttar seg til.

Eg vil elles vise til vedtaka i Oppland fylkeskommune, Lillehammer kommune og Gausdal kommune, som syner stor einigheit om prosjektet.

Gausdal og Lillehammer kommunar deltek i finansieringa, og det er grunn til å rose næringslivet for deira engasjement i saka, og at dei reelt gir tilskot ved hjelp av dei såkalla DA-midlane. Oppland fylkeskommune bidreg i stor grad til finansieringa av fylkesvegprosjekta.

Som eg har sagt: Regjeringspartia, Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre står saman om innstillinga. Eg reknar med at Framstegspartiet sjølv vil gjere greie for sitt forslag, men eg merkar meg at Framstegspartiet bruker sin vanlege retorikk i behandlinga av proposisjonar om vegutbygging der det er delvis bompengefinansiering. Det kan ein sjølvsagt gjere når ein i opposisjon kan ause ut statlege pengar til nær sagt alle gode formål utan å måtte stå til ansvar. Om Framstegspartiet skulle kome i posisjon saman med Høgre og eventuelt andre, vil nok òg dei måtte ta inn over seg verkelegheita og finne løysingar innafor ansvarlege økonomiske rammer. Det ser ein da òg skjer i Oslo og andre stader der Framstegspartiet har posisjon.

I denne saka har Lillehammer og Gausdal kommunar, Oppland fylkeskommune og lokalt næringsliv bretta opp ermane og teke eit initiativ til ei løysing som endeleg gir ein etterlengta bilveg og gang- og sykkelveg. Dei har grunn til å glede seg over at eit stort fleirtal i transport- og kommunikasjonskomiteen – og sikkert òg i Stortinget – sluttar opp om denne løysinga.

Arne Sortevik (FrP) [19:34:26]: Alle ønsker god vei, ikke alle ønsker å betale én gang til for det de alt har betalt for. Nok en bompengeproposisjon behandles i dag, nok en bompengeproposisjon fra en regjering som setter norgesrekord i bompengebruk – mange og store bompengeprosjekter, stadig økende bompengeandel og forhåndsinnkreving av bompenger.

Hva sa flertallet – alle Stortingets partier med unntak av Fremskrittspartiet – da Nasjonal transportplan 2006–2015 ble behandlet i 2004? De sa:

«Flertallet ser det pedagogiske poenget i at innkrevingen starter på den nye vegen når den står ferdig og er enig i at etterskuddsinnskreving skal være hovedregelen.»

Det får så være med pedagogikken. Verre er det at prinsippet er forlatt. Nå er forhåndsinnkreving blitt hovedregelen. Når man, som Regjeringen og samferdselsministeren gjør, gir klare meldinger om at uten bompenger, ingen vei, nytter det lite å dekke seg bak svaret om at Regjeringen bare følger opp lokale initiativ. Kommuner og fylkeskommuner blir presset av Regjeringen til å velge bompengefinansierte løsninger.

Også bruken av bompenger blir stadig mer kreativ og mangeartet. I dette prosjektet inngår flere slike forhold: utbedring av fv. 315 på strekningen Lundgård–Brubakken i Lillehammer kommune. I tillegg inngår bygging av et nytt fylkesvegsamband fra E6 til fv. 312. Og på toppen av det hele: Bompenger skal også finansiere bygging av nye bomstasjoner på rv. 255 og fv. 315, med 14 mill. kr.

Stortingets flertall har også i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan 2006–2015 sagt noe om nytten når det betales bompenger:

«Flertallet er positive til Regjeringens forslag om å innskjerpe retningslinjene for nytteprinsippet.»

I innstillingen i denne saken heter det på side 2:

«Bygginga av eit nytt fylkesvegsamband mellom E6 og fv 312 ved Storhove er føresett delfinansiert med bompengar frå bomstasjonane på rv 255 og fv 315. Eit slikt opplegg er i utgangspunktet i strid med prinsippet i bompengesaker om at dei som har nytte av eit tiltak også skal bidra til finansieringa.»

Så har man både i Vegdirektoratet og i departementet fortolket seg ut av dette prinsippet og går altså inn for å bryte det.

Til og med bomstasjonene må bilistene betale selv, i alle fall 72 pst. Det er bilistenes andel av den samlede investering. Eller er det det? Svaret er dessverre nei. Svaret er at bilistene skal bidra med 181 mill. kr. til hele prosjektet, og for det må de i tillegg betale 60 mill. kr i innkrevingskostnader fordelt over 15 år. De må betale 136 mill. kr i rentekostnader – raskt regnet 196 mill. kr til, altså utover selve nettobidraget som ligger i finansieringsplanen. Da blir 181 mill. kr til 377 mill. kr – ja, nærmere 390 mill. kr når vi tar med at bilistene også pålegges å dekke utgiftene til bompengestasjoner. Dette er uakseptabelt. Det er etter Fremskrittspartiets mening uakseptabelt at bilistene skal betale regningen for bygging av nye riks- og fylkesveier, det er uakseptabelt at bilistene skal betale for noe de ikke får direkte nytte av, og det er både uakseptabelt og uanstendig at de også skal betale en ekstraregning på 114 pst.

Så dårlig står det ikke til i den statlige økonomien. I statsbudsjettet for 2007 regnes det med et oljefond ved utgangen av året på 2 288 milliarder kr. Men når samferdselsministeren legger til grunn at «Alle investeringar i riksvegnettet er eit statleg ansvar, men finanspoliltiske omsyn set avgrensingar for finansiering over statsbudsjettet» – da får bilistene regninger som dette. Fremskrittspartiet har et alternativt forslag, og det er herved tatt opp.

Presidenten: Representanten Arne Sortevik har tatt opp det forslaget han refererte til.

Øyvind Halleraker (H) [19:39:20]: For folk i Gausdal og omegn er dette en stor dag. Det er ikke hverdagskost å få trafikksikker veg med gang- og sykkelveg hele vegen fra nærmeste by og opp i Gausdal. 4 000 ÅDT, eller årsdøgnstrafikk, er relativt mye trafikk. Det er da greit at vi har såpass stort flertall i denne sal for å løse denne saken på denne måten.

Jeg har lyst til å påpeke at 16–17 mill. kr pr. km veg er faktisk også i underkant av det vi har sett på en del andre prosjekt. Det er hyggelig. Det er en sak det har vært arbeidet lenge med. Det er stor og bred oppslutning, også politisk, og Høyre slutter seg til saksordførerens redegjørelse for saken. Jeg har også lyst til å gi anerkjennelse fra denne talerstol for den belastning man påtar seg lokalt for å få en rask realisering.

Jeg reagerer imidlertid på et par forhold i saken. Det er beskrevet en negativ nytte på minus 2 pst. Det er da med 4,5 pst. kalkulasjonsrente. Det er samme analysemetode som gjør Bjørvika til landets dårligste prosjekt med hensyn til kost–nyttebrøk. Jeg tror tiden er overmoden for å etablere nye samfunnsøkonomiske modeller som måler reell samfunnsnytte, ikke bare transportnytte, som det framgår av denne saken. Altfor lenge har vi holdt på med dette, og det gjør også at vi ikke skjeler så mye til den kost-nyttebrøken som kommer fram. En god illustrasjon på det er at ingen av de foregående talere har brukt tid på det.

Jeg reagerer også på at Oppland fylkeskommune påtar seg å garantere for låneopptak til et statlig prosjekt innenfor ordningen med betingede refusjoner. De gjør et fylkestingsvedtak på hvor stor de mener den betingede refusjonen må være – 55 mill. kr. Samferdselsdepartementet setter så ned den betingede refusjonen til 25 mill. kr. Er det ikke slik at innenfor den fylkesfordelte ramme til de såkalte øvrige riksveger er det fylkeskommunene selv som prioriterer? Når da fylkeskommunen føler at de må ha den sikkerheten for sin garanti, hvorfor da overprøve fylkeskommunen? Jeg håper statsråden kan svare på dette. Jeg vet at hun er opptatt av å lytte til lokale beslutningstakere.

Så litt om finansieringsrollen, den ikke-statlige delen:

«Lånerente på 6,5 pst. føreset at det før anleggsstart ligg føre dokumentasjon frå ein låneinstitusjon», står det i proposisjonen. Dette reiser flere spørsmål. Mener departementet at en skal binde renten på dette nivået? 15 år er lang tid. Det er ikke lenge siden tilsvarende prosjekt med denne typen garanti fikk 1,85 pst. i rentetilbud. Tar staten også det økonomiske ansvaret i tilfelle renten skulle gå ned? Nei, det tror jeg ikke. Men er ikke staten da med på å binde opp finansieringen uten å ta ansvar? Det kan bli dyrt for brukerne. Jeg vet at vegfinansieringsselskapene både har kompetanse og/eller kjøper kompetanse for å bestrebe seg på å holde lavest mulig finanskostnader over tid. Dette er et viktig element, kanskje det viktigste, i nedbetalingsperioden. Derfor blir det galt å gå inn og binde opp forutsetningen uten å ta ansvar selv.

Til slutt et lite apropos til dagens avisoppslag om relativt beskjedne styrehonorar. Det kan vise seg å bli småpenger i forhold til kostnadene ved påtvungen lånestrategi.

Jan Sahl (KrF) [19:44:30]: Vi behandler utbygging og finansiering av rv. 255 fra Jørstad i Lillehammer kommune til Segalstad bru i Gausdal kommune med tilstøtende veisystem.

Kristelig Folkeparti støtter dette forslaget og finansieringsmåten med statlige midler, bompenger og lokale tilskudd. Det er bred lokal enighet om å prioritere utbedring av rv. 255 og å delfinansiere utbyggingen med bompenger. Alle partier unntatt Fremskrittspartiet støtter forslaget her i Stortinget. Til Fremskrittspartiets ros skal det sies at de er konsekvente – og jeg understreker konsekvente – i å overkjøre lokaldemokratiet, men samtidig må det understrekes at det blir svært lite veibygging av en slik strategi, så lenge Fremskrittspartiet ikke er i posisjon til å gjennomføre sine forslag.

Det er viktig med slike utbedringsprosjekt som fører til enklere og tryggere forhold for alle trafikantgrupper. Rv. 255 er eneste vei til skole og naboer for mange i området, og det er en smal og svingete vei med mange direkte avkjøringer som nå skal utbedres.

Dette prosjektet innebærer også bygging av gang- og sykkelvei. Det er svært positivt. Å gi barn og voksne mulighet til å gå og sykle til jobb og skole er det beste vi kan gjøre for helsen og for miljøet. Sykkelen er jo egentlig det ultimate nullutslippstransportmiddelet, og det gir positiv nytte i bruk, i tillegg er det et godt transportmiddel. Kristelig Folkeparti mener vi må prioritere å bygge ut egne veier for gående og syklister. Mottoet bør være: For helse, mosjon, miljø og sikkerhet.

Inger S. Enger (Sp) [19:46:42]: Dette er en gledens dag for alle oss som er brukere av rv. 255. Det har vært arbeidet med ny veg til Gausdal i ei årrekke. Det antydes bortimot 50 år. Og det er ikke feil når folk i Gausdal faktisk husker at det var stukket til ny trasé gjennom Follebu i 1952. Det er nok ikke akkurat den traseen som følges opp nå, men det sier jo mye om at dette ikke akkurat har vært en hastverkspreget sak. Saken fikk ny aktualitet på 1980-tallet, med det såkalte baklialternativet – altså det var ønske om å flytte vegen på andre sida av dalbunnen. Men det blei skrinlagt etter ei tid. Jeg har sjøl hatt den gleden å være ordfører i Gausdal, og saken var også i denne tida jevnlig på dagsorden. Det skal jeg komme litt tilbake til.

Men først til proposisjonen. Den omfatter forslag til utbygging og finansiering av rv. 255 fra Jørstad i Lillehammer kommune til Segalstad bru med «tilstøytande vegsystem», som det heter i teksten. Det tilstøtende vegsystemet innebærer å få kortere og bedre veg mellom E6 og fv. 312 ved Høgskolen på Lillehammer, utbedring av kryss i området og ikke minst en sammenhengende gang- og sykkelveg fra Lillehammer sentrum til Segalstad bru. Det er 2,5 mil.

Videre slår en samla komite fast at

«rv. 255 er einaste samband til skule, aktivitetar og naboar i området. Vegen er smal og svingete, og det er samanhengande randbusetnad og mange direkte avkøyrsler på strekninga. Vidare manglar det gang- og sykkelvegar på det meste av strekninga mellom Jørstad og Segelstad bru.

Årsdøgntrafikken er om lag 4 000 køyretøy og det er nedsett fartsgrense på størstedelen av strekninga.

Komiteen vil vise til at utbetring vil føre til enklare og tryggare forhold for alle trafikantgrupper på strekninga. I tillegg vil tilhøva bli betra for dei busette i området.»

Så langt innstillinga fra transport- og kommunikasjonskomiteen.

Jeg vil bare understreke at det komiteen her sier er helt rett. Rv. 255 er den eneste vegen. Vi har ved flere anledninger med rette sagt at vegen er sjølve livsnerva for Gausdal, der den slynger seg som en sidearm til E6 fra Lillehammer. Som nevnt trafikkeres strekninga av 4 000 biler pr. døgn – dette er faktisk mer enn på E6 sør for Dombås. Det er svært ofte ulykker på vegen, heldigvis sjelden med alvorlig utgang. Men nå ved juletider var det dessverre ei dødsulykke på vegstrekninga.

Alt som skal ut og inn av kommunen, blir frakta langs denne vegen, og det er ikke lite. Daglig er det 1 000 personer som pendler ut og inn av Gausdal på arbeid. De aller fleste kjører privatbil, og det er nødvendig fordi det i stor grad er mangel på kollektivtransport.

Hvis en skal se litt grovt på næringslivet, er kommunen prega av to store næringer. Det er jord- og skogbruk og turisme. Dette er næringer som er avhengig av å frakte på veg. Det er mange tall som kunne refereres her, og store er de. Jeg skal ikke gjøre det. Allikevel finner jeg grunn til å nevne at det finnes over 100 yrkeslastebiler av ulik størrelse i Gausdal. Så det fraktes mye mjølk og tømmer langs denne vegen, i likhet med flis og grus – materialer som går daglig ut og inn av bygda. Det bør òg legges til at flere av lastebilsjåførene gir uttrykk for at det er en stor psykisk belastning å kjøre på så dårlig veg, det er slitsomt alltid å føle seg litt redd.

Gausdal har 6 200 innbyggere. Jeg nevner dette bare for å sammenlikne med tall fra turistnæringa, som jo er den andre store næringa i Gausdal. Ved Skeikampen finnes det 2 000 gjestesenger, og vi pleier å si at når hyttene er fylt med folk, har vi over 12 000 innbyggere i Gausdal.

Mange av turistene som kommer til Gausdal, er dansker. Jeg er kjent med at store turistbusser fra Danmark på veg til Skeikampen jevnlig har problemer med framkommeligheten vinterstid. Sjåførene kvier seg for turen. Som dere skjønner, er dette viktig for næringsliv og innbyggere.

Jeg føler at denne saken er delt i to. Det er en vegsak og en bompengesak. Jeg hører i kveld at Fremskrittspartiet er motstandere av bompenger – jeg har forresten hørt det noen ganger før. Det hadde naturligvis vært fint å slippe bompenger. Og når vi veit at Oppland prosentvis får tildelt for få midler i forhold til antall kilometer veg, er det en besnærende tanke.

Men når hadde vi fått den vegen da? Skulle vi miste arbeidsplasser vi allerede har, eller kanskje gå glipp av mye mens vi venta? Det er dette som har vært det springende punkt for at bompenger skulle bli akseptert. Saken har vært grundig debattert i ulike kommunestyrer, og har faktisk vært oppe flere ganger, slik at vi har fått nye kommunestyrer innimellom. Ulike instanser syns altså at dette er viktig, derfor er finansieringa blitt et spleiselag, derfor er det brei tilslutning til et nødvendig prosjekt, og derfor er det et stort flertall på Stortinget som slutter seg til saken.

Statsråd Liv Signe Navarsete [19:52:14]: Utbygginga av rv. 255 mellom Jørstad og Segalstad bru i Oppland er eit viktig prosjekt for lokalbefolkninga i området. Prosjektet er forankra i vedtak i Gausdal og Lillehammer kommunar og Oppland fylke og inngår i Statens vegvesen sitt handlingsprogram for andre riksvegar for perioden 2006–2009. Vegen er føresett bompengefinansiert, med ein samla anleggskostnad på 252 mill. kr. Den statlege finansieringa utgjer 42 mill. kr.

Vegen fungerer i dag som det einaste sambandet til mange aktivitetar, m.a. som skuleveg for borna. Vegen manglar i dag gang- og sykkelveg på store delar av strekninga. Han er smal og svingete og har samanhengjande randbusetnad og mange potensielt farlege avkøyrsler.

Utbygginga av rv. 255 vil gi ein breiare og tryggare veg og vil leggje til rette for betra framkomst for både privat og næringsretta transport. I tillegg vil det verte bygd samanhengjande gang- og sykkelveg på strekninga, som vil gi innbyggjarane eit tryggare lokalmiljø. Kjensla av tryggleik er ein føresetnad for at ein skal kunne skape eit lokalt bumiljø som vil vere berekraftig på lengre sikt. For å redusere eventuelle framtidige støyproblem for innbyggjarane langs vegen skal det byggjast støyskjermar og støyvollar langs store delar av strekninga.

Stortinget si handsaming av dette prosjektet i dag vil leggje til rette for at anleggsstart kan skje allereie i juni i år. Prosjektet er føresett opna for trafikk hausten 2009.

Representanten Halleraker stilte i innlegget sitt spørsmål om m.a. fylkeskommunale garantiar. Når fylkeskommunen skal garantere, skal det skje etter gjeldande regelverk. Der skal dei samla refusjonane i utbetalingsåret ikkje overstige 25 pst. av løyvinga til riksvegnettet elles i det året avtale om forskottering vert inngått. Det er det som set ramma for Oppland fylkeskommune sin garanti, og som gjer at når løyvinga i 2006 til dei andre riksvegane i Oppland er 34,5 mill. kr, vil det seie at ein betinga refusjon ikkje kan overstige 8,5 mill. kr pr. år. Det er årsaka til at det vert lagt til grunn ein betinga refusjon på inntil 25 mill. kr i åra 2011, 2012 og 2013.

Vidare hadde Halleraker eit spørsmål som gjekk på lånerenta. I alle bompengeprosjekt vert det føresett ei lånerente. Det vert føresett at ein før anleggsstart skal leggje fram dokumentasjon frå ein låneinstitusjon på at ein har inngått ein avtale på ti til femten år, ein langsiktig avtale der ein eventuelt kan binde renta til ein lågare lånesats enn 6,5 pst. Det er det me har sett at veldig mange prosjekt har greidd. Ein har greidd å få langsiktige avtalar til lågare rente.

Dersom det vert kostnadsoverskridingar av denne eller andre grunnar, er det i finansieringsplanen òg mekanismar som regulerer korleis ein skal takle den typen overskridingar. Inntil 10 pst. på riksvegbudsjettet skal dekkjast med statlege midlar og bompengar til same prosentvise fordeling som i finansieringsplanen. Tilsvarande regelverk ligg for det kommunale og det fylkeskommunale vegnettet.

Eg registrerer at Framstegspartiet ikkje tek del i det breie fleirtalet som i dag vedtek å støtte den tilrådinga som Regjeringa har lagt fram, og som vil gi innbyggjarane i Gausdal eit etterlengta vegprosjekt. Nokon i denne salen har stadig meir midlar enn andre. Regjeringa og fleirtalet i Stortinget held seg innafor dei rammene som er lagde for vegbygging i dette landet. Eg er glad for at det i alle fall er eit breitt fleirtal som støttar tilrådinga i den saka som ligg føre i dag.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [19:57:05]: Fremskrittspartiet synes det er rimelig at staten betaler sine egne veier når avgift og skatt allerede er innkrevd for å betale disse veiene. Det er altså slik at bilistene skal betale nesten 200 mill. kr mer enn det som faktisk opplyses.

Synes statsråden det er rimelig når man skal bidra med 180 mill. kr, at man faktisk må legge 200 mill. kr til i potten? Er det noen spesielle finanspolitiske begrensninger som gjør at slike prosjekter f.eks. ikke kan låne på samme gode betingelser som Norge gir når man låner sine oljepenger til andre nasjoner?

Statsråd Liv Signe Navarsete [19:57:47]: Dei rammene som er gjevne for dette prosjektet, vert til liks med andre prosjekt lagde fram for Stortinget etter ynske frå lokale og fylkeskommunale styresmakter. Me kan her gjerne ta mange runder om det er rimeleg. Ideelt sett skulle sikkert mange ynskt at staten finansierte heile gildet, men dei økonomiske rammene som fleirtalet held seg til, gir ikkje rom for det. Då er alternativet at vegen ikkje vert bygd. Då er eg glad for at eit stort fleirtal støttar at ein får gå i gang med dette prosjektet. Dersom ein skulle halde dei tilknytte kostnadene som det er referert til lenger nede, kunne me berre ha bompengar på dei aller mest trafikkerte vegane. Når det gjeld dei vegane med litt mindre trafikk, er det klart at kostnadene vert noko høgare. Det kan ikkje halde oss unna å støtte opp om vegar i dei litt tynnare befolka områda.

Øyvind Halleraker (H) [19:59:04]: Det gjelder ordningen med betinget refusjon. Jeg er vel kjent med den ordningen og det som statsråden presiserte om hvor stor bindingen kan være i det enkelte år i forhold til det året den ble gitt. Men det er vel ingenting i ordningen som tilsier at en eventuell utbetaling ikke kan gå over flere år enn tre år?

Så har jeg en kommentar til dette med 6,5 pst. rente. Meg bekjent har aldri Stortinget behandlet et opplegg som tilsier at staten skal pålegge noen å anvende en spesiell rente i prosjekter som er så langsiktige som 15 år. Det mener jeg kan gi staten en betydelig risiko på sikt, og hvor vi kan bli stilt til ansvar.

Når det gjelder saken om kost–nytte, som statsråden ikke var inne på i det hele tatt, tror jeg den er så omfattende at jeg tror jeg må reise den som en egen interpellasjonsdebatt.

Lodve Solholm hadde her teke over presidentplassen.

Statsråd Liv Signe Navarsete [20:00:10]:I vedtaket frå fylkestinget ynskte ein å ha ein betinga refusjon over to år, i 2012 og 2013, og då på 55 mill. kr. Det departementet har gjort, er altså å strekkje det over tre år, for å halde det innanfor ei ramme som tilsvarer den ramma som Oppland fylkeskommune hadde i 2006. Eg meiner at departementet har halde seg innanfor gjeldande regelverk på dette området.

Når det gjeld kost–nytte, er eg samd i at ei taletid på eit minutt vert for knapp til å gå inn på det i heile si breidd. Men når det gjeld direktivet som me held oss til på dette området, må eg minne om at dette er eit riksvegsamband og fylkesvegar og kommunale vegar. Det direktivet som ein held seg til i mange samanhengar, er eit direktiv for TEN-vegar, altså dei store sambanda, stamvegar.

Bård Hoksrud (FrP) [20:01:24]:Vi har oppfattet det slik at når man får bompengesaker til behandling i Stortinget, skal ferdige og godkjente reguleringsplaner legges til grunn når de kommer til behandling i Stortinget. Det var med litt undring jeg senest på torsdag registrerte at det i Gudbrandsdølen Dagningen stod om en ny reguleringsplan for området mellom E6 og fv. 312 ved Storhove. Jeg kunne tenke meg at statsråden svarte på om det ikke er slik at saker skal være ferdig reguleringsbehandlet i kommunene før de kommer til behandling i Stortinget. I tilfelle ja, hvordan kan det ha seg at det er så mange ting som nå ligger ute til reguleringsbehandling i kommunene?

Statsråd Liv Signe Navarsete [20:02:19]:Eg er dessverre ikkje kjend med det oppslaget ein refererer til i Gudbrandsdølen Dagningen, så det er vanskeleg for meg å kommentere det. Men den normale prosedyren er at saker som vert lagde fram for Stortinget, sjølvsagt skal vere ferdig handsama i kommunestyret, og reguleringsplanen skal vere godkjend. Men eg beklagar, eg kan ikkje kommentere det. Eg har dessverre ikkje sett avisoppslaget.

Presidenten: Fleire har ikkje bede om ordet til replikk.

Dei talarane som heretter får ordet, har ei taletid på inntil 3 minutt.

Hanne Dyveke Søttar (FrP) [20:03:12]:Bruken av bompenger har dessverre utviklet seg til å bli regelen og ikke unntaket når det gjelder veiutbygging i Norge, altså det motsatte av hva intensjonen bak bompenger egentlig var. Det skulle bare være det lille ekstra.

I denne saken utgjør bompenger minst 72 pst. av finansieringen, og man kan stille seg spørsmålet om dette er riktig. Er det riktig at bilistene som allerede betaler milliarder hvert år i bil- og veirelaterte avgifter, i tillegg skal bære denne kostnaden? Eller har det blitt sånn at Norge ikke har råd til å bygge veier uten å bruke bompenger, slik som samferdselsministeren hevder? Hvem er det som egentlig har ansvaret for finansiering av veiutbygging? Er det staten, eller er det bilistene? Jeg bare spør.

I debatter rundt om i landet virker det som om at hvis man ikke godtar en urimelig høy bompengeandel, blir det heller ingen vei, punktum. Det kan man vel delvis kalle for å føre det norske folk bak lyset. Staten har råd til å betale for veiene, men vil det ikke. Det er det som er sannheten. Det er statens ansvar å betale for veiutbygging, men det man opplever nå, kan man litt brutalt kalle for politisk utpressing av bilistene, og det er en arbeidsmåte Fremskrittspartiet ikke støtter.

Fremskrittspartiet har ved flere anledninger rettet søkelyset mot at det er på tide å få evaluert bruken av bompenger. Denne evalueringen må på plass, og det er også viktig at en slik evaluering omfatter forslag om alternativ finansiering som kan sikre utbygging av et transport- og miljøeffektivt veinett i Norge, også uten bruk av bompenger. Senest da Tromsøpakke 2 ble behandlet her den 22. februar i år, fremmet Fremskrittspartiet forslag om at Regjeringen snarest måtte legge fram en slik sak. Og utrolig nok, dette forslaget ble nedstemt. Det er utrolig at det faktisk bare er ett eneste parti som syns at bompengeinnkrevingen har gått for langt. Når man nå tar til orde for at enda mer av bompengene skal brukes til å finansiere problemene innenfor kollektivtrafikken, syns jeg det er bevis nok for at dette har gått for langt.

Det virker som om bompengeprosjektene i Norge politisk er helt ute av kontroll. Da syns jeg det er utrolig at alle andre partier sier «takk og amen» uten å stille et eneste spørsmål.

Jeg skulle ønske at Stortinget i dag kunne sagt at nok er nok, og gitt beskjed om at dette prosjektet får staten finansiere alene. Det skjer nok dessverre ikke. Så avslutningsvis kan jeg bare konkludere med at bompengedebatten vil fortsette. Da kan det kanskje være en fattig trøst at det fortsatt er ett parti som står på bilistenes side. Og én ting er sikkert, vi gir oss ikke så lett!

Torstein Rudihagen (A) [20:06:18]:Fyrst til spørsmålet om manglande planavklaring. Eg la òg merke til oppslaget i Gudbrandsdølen Dagningen, men det står jo heilt klart i proposisjonen:

«Samferdselsdepartementet har og merka seg at det ikkje føreligg tilstrekkeleg planavklaring på einskilde mindre tiltak i totalprosjektet. Dersom manglande planavklaring fører til endringar i framdrifta i prosjektet, vil Samferdselsdepartementet seinare orientere Stortinget om dette.»

Det det dreier seg om, er dette fylkesvegsambandet mellom E6 og fv. 312. Det ligg inne i kommuneplanen, og det er peikt på i proposisjonen at den endelige reguleringsplanen vil bli vedteken – den vil bli vedteken.

Elles var Øyvind Halleraker innom kost–nytteprinsippet, og der rører han ved eit vesentleg spørsmål. Det er veldig greitt å ha ei kost–nytteberekning, men dersom ein skulle ha lagt den aleine til grunn, ville det aldri ha blitt nokon veg ute i distrikta. Det ville ha blitt for ulønsamt. Så det får vi ta som ein indikasjon på den samfunnsøkonomiske nytta. Det er nettopp derfor vi politikarar må leggje vårt politiske skjøn oppå dette. Elles kan det sikkert vere greitt å ha ein gjennomgang av det.

Representanten Arne Sortevik gjentek i innlegget sitt påstanden som Framstegspartiet òg har skrive i innstillinga, om at Regjeringa bryt prinsippa for bompengeinnkrevjing. Dette er jo nytteprinsippet. Til det er det å seie at på den eine fylkesvegen som er omtala her, skal det òg setjast opp ein bom. Så her er jo nytteprinsippet rimeleg klart. Dette vil da vere ein parallellveg til rv. 255. Det vil vere omkøyringsveg, og han vil bli rusta opp. På den andre vegen – det er den armen som vi nemnde i stad – vil det vere slik at mykje av den trafikken som går gjennom desse to bomstasjonane, vil òg gå på det nye vegsambandet. Dessutan er det vegsambandet ein heilt nødvendig føresetnad for å få ein samanhengande gang- og sykkelveg mellom Lillehammer og Gausdal sentrum. Dessutan har det ikkje vore så lett å kome fram til ei pakkeløysing som alle kunne vere einige om, og dette vegsambandet er ein del av den pakkeløysinga. Hadde ikkje det vore med, hadde ein aldri i verda kome i mål.

Når det gjeld den andre påstanden om at vi bryt prinsippet om etterskotsinnkrevjing, må eg vise til det som står i proposisjonen, på side 4. Der står det heilt tydeleg og klart:

«I tråd med dei lokalpolitiske vedtaka er det lagt opp til å etablere bomstasjonar på rv 255 ved Fåberg kyrkje og på fv 315 ved Lundgård.»

Det er lagt til grunn etterskotsinnkrevjing ved automatiske, ubemanna bomstasjonar. Det er faktisk det som står i proposisjonen, og derfor synest eg at desse påstandane om at vi bryt prinsipp, ikkje held mål.

Arne Sortevik (FrP) [20:09:26]: Til foregående taler: Det siste poenget var tatt innledningsvis i konstateringen av at ikke bare Regjeringen, men Stortingets flertall faktisk bryter sine egne forutsetninger i bompengesaker helt generelt – det at man definerer seg vekk fra etterskuddsinnkreving som hovedprinsipp – og vi har mange eksempler på at vi har forhåndsinnkreving – til å velge forhåndsinnkreving som hovedprinsipp.

Det andre, det med nytten, er jo en påpeking av hva som står i proposisjonen, hva som er skrevet inn i proposisjonen, at det i utgangspunktet bryter med forutsetningene i slike saker, og så tolker man seg ut av problemet etterpå.

Jeg går ut fra at uansett hva som er de faktiske forhold knyttet til reguleringsplanen, eller en stor eller mindre endring i reguleringsplanen, ser statsråden nærmere på det, og så kan vi kanskje få en presisering ved egnet anledning av hvilke krav man har når slike proposisjoner som dette kommer til Stortinget. Vi har oppfattet det slik at alle reguleringsplaner skal være på plass.

Fremskrittspartiet vil at staten skal betale. Ekstraregningene er det ingen som har snakket noe om. I den finansieringsform som et flertall i dag velger i denne saken og i andre saker, er det slik at det er store ekstraregninger som pålegges bilistene. Det snakker ingen om. I denne saken er tilleggsregningen altså mer enn selve bidraget. Her skal bilistene betale langt over 200 mill. kr for å bidra med 180 mill. kr. Når man velger bompenger som finansieringsform, er det også merkelig at man velger den dyreste metoden. Da er vi tilbake til renten. Spørsmålet er jo hvorfor bilistene, hvorfor bompengebetalerne, skal påføres utgiftene og kostnadene med å ta hele prosjektfinansieringen, og hvorfor ikke staten i det minste kan ta prosjektfinansieringskostnadene selv, slik at bidraget blir mer i tråd med det man forteller billistene at de skal betale?

Så er det slik at det jo selvfølgelig er Regjeringen og Stortingets flertall som definerer rammene. Vi har et annet syn på det. Vi tror ikke at veibygging er som andre utgifter. Vi tror at veibygging er en investering. Vi tror at veien varer i 50 år. Vi tror ikke at det blir inflasjon av å bygge flere veier med statlig finansiering i Norge. Vi tror ikke at vi river i stykker vår økonomi ved å bruke en del av de fantastiske ressursene som Norge har, på å la staten betale infrastruktur i Norge. Tvert imot, vi tror det er den mest lønnsomme investeringen Norge kan gjøre, og det er ingen grunn til at bilistene skal betale ekstraregninger for å bygge vei i Norge.

Thore A. Nistad (FrP) [20:12:44]: Dette er en debatt som vi nå har begynt å få oftere og oftere, dessverre.

I dagens VG fikk vi en sjokkmelding om at den totale driften av disse bomstasjonene nå er oppe i en halv milliard kroner – en halv milliard kroner bare for å drive stasjonene. Det er en vanvittig dyr måte å bygge veier på. Det å komme seg inn i et bompengeselskaps styre nå må snart være noe av det mest lukrative en kan gjøre, for pengene renner ut, og bilistene må blø enda en gang.

I dette prosjektet koster bygging av bomstasjonene hele 16 mill. kr. Driften er satt til 4 mill. kr pr. år, og i den perioden bommen skal stå der, blir det faktisk 60 mill. kr. Så har vi rentekostnadene. De kommer opp i 136 mill. kr, og bilistene må blø enda en gang til. Dette er kommet helt ut av styring, synes jeg.

Det er dessverre blitt slik at nå blir snart alle nye veiinvesteringer i dette landet gjort på den måten. Det er snart ikke ett eneste prosjekt som denne salen bevilger penger til. Så står statsråden her og sier at noen har flere midler enn andre. Da tenker hun helt sikkert på Fremskrittspartiet. Men vi har alle sammen likt med midler, vi har nøyaktig likt. Oljen er fellesskapets, den tilhører oss alle. Men vi sier at en liten del av oljepengene vil vi bruke til veier, sykehus og skoler. Men statsråden og hennes partifeller vil plassere disse pengene i Coca-Cola. Det er forskjellen på Fremskrittspartiet og de andre.

Statsråd Liv Signe Navarsete [20:15:02]:Eg vil få kome tilbake til spørsmålet knytt til oppslaget i Gudbrandsdølen Dagningen og reguleringsplanarbeidet, der Statens vegvesen varsla oppstart av reguleringsarbeid. Dersom ein les proposisjonen, er det på side 3 gjort greie for status for reguleringsplanane på dei ulike delane av dette prosjektet. Det står òg at det nye vegsambandet frå E6 til fv. 312 ved Storhove er vist i kommunedelplanen. Heilt avslutningsvis er det sagt i proposisjonen av ein har merka seg at det ikkje er tilstrekkeleg planavklaring på einskilde mindre tiltak i totalprosjektet, og eg vil sjølvsagt orientere Stortinget om det dersom det vert vesentlege endringar.

Dersom ein les vidare det som står om dette delprosjektet, om Storhove-området, i proposisjonen, vil ein òg finne igjen ein del av det i det reguleringsplanarbeidet som er varsla. Det er altså eit samsvar mellom det som står i proposisjonen, og det som er varsla. Det er ikkje større endringar enn at departementet finn det uproblematisk. Det er òg sagt i proposisjonen at reguleringsplanen for den resterande delen er venta godkjend av Lillehammer kommune i løpet av fyrste halvår 2007. I og med at dette ikkje er rekna for å vere vesentlege endringar, har ikkje departementet sett på det som problematisk.

Så kan me bruke mykje tid på å diskutere bompengar. For meg er det underleg å høyre Framstegspartiet sine representantar som er så reine her i Stortinget i sin motstand, medan me veit at rundt om i kommunane der dei har innverknad, kan dei seie ja og nei. Når Framstegspartiet seier nei til bompengar i denne salen, er det eit anna fleirtal. I mange kommunar sit Framstegspartiet med makt og innverknad og kan stoppe bompengeprosjekt dersom ein ikkje vil ha dei, men då seier Framstegspartiet ja. Framstegspartiet talar med to tunger når det gjeld bompengefinansiering, og det trur eg folk flest er i ferd med å sjå.

Torstein Rudihagen (A) [20:17:52]: Eg skal vere kort. Men Framstegspartiet kan ikkje berre sleppe unna med å slengje ut så grove påstandar om at vi heile tida bryt prinsippa/reglane for bompengeinnkrevjing, utan at dei blir konfronterte med det som er sanninga. No seier representanten Arne Sortevik at det var ein generell merknad. Eg har lyst til å referere frå det dei skriv i innstillinga. Der viser dei altså til prinsippa:

«Flertallet er positive til Regjeringens forslag om å innskjerpe retningslinjene for nytteprinsippet.»

Og vidare:

«Flertallet ser det pedagogiske poenget i at innkrevingen starter på den nye vegen når den står ferdig og er enig i at etterskuddsinnkreving skal være hovedregelen.»

Så seier altså Framstegspartiet vidare:

«Disse medlemmer viser til at begge prinsipper brytes i denne saken.»

«I denne saken» er påstanden frå Framstegspartiet. Det er altså ikkje i det heile ein generell merknad.

Elles har eg lyst til å føye til det som statsråden sa om Framstegspartiet og bompengeinnkrevjing, at spørsmålet er jo om ein skal lytte til representanten Thore A. Nistad eller Peter N. Myhre i Oslo, for som ein er kjend med, går jo Framstegspartiet i Oslo inn for den største bompengepakka i noregshistoria. Når Framstegspartiet i innstillinga viser til at det bør vere folkeavstemming om slike saker som dette vegprosjektet, har ikkje eg registrert at Framstegspartiet i Oslo har teke til orde for at det skal vere ei folkeavstemming om Oslopakka.

Bård Hoksrud (FrP) [20:19:44]: En ting er i hvert fall helt sikkert, og det er at alle er enige om at vi ønsker å bygge veien. Det er i hvert fall et positivt utgangspunkt, og det er godt, for de som bor der, er opptatt av å få veien. Det har det vist seg at hele komiteen også har vært.

Når representanten Sahl går opp på talerstolen og sier at Fremskrittspartiet ikke lytter til lokalbefolkningen og til lokaldemokratiet, stiller jeg meg litt undrende. I den saken vi skal behandle litt senere, har 22 000 mennesker skrevet under på at man ikke ønsker bompengefinansiering av Kråkerøy-forbindelsen, rv. 108. Det ønsker ikke representanten Sahl å lytte til. Men for Fremskrittspartiet er det faktisk viktig å lytte til de signalene også.

Bare for å si det: Også i denne saken har vi fått mange tilbakemeldinger fra folk som bor i området, som er svært skeptiske til ordningen med bompengeinnkreving for rv. 255, som vi nå behandler. Det er ikke slik at dette er noe alle er kjempehappy for at kommer, at man skal flå bilistene med over en dobling av hva man må betale i forhold til hva man får igjen i vei. Det er også slik at ESA er bekymret for utviklingen i Norge, hvor man ser at stadig flere veistrekninger blir finansiert ved bruk av bompenger. Man finansierer også sideveier ved bruk av bompenger.

Så taler statsråden med to tunger. Det statsråden sier til politikerne lokalt, er at uten bompenger får dere ikke vei. Når hun kommer her i salen, forsøker hun å gå til angrep på Fremskrittspartiet fordi man kjemper imot bompenger, og man stemmer for bompenger lokalt. Men dessverre er det slik at mange lokalpolitikere rundt omkring føler seg presset av denne regjeringen og det stortingsflertallet som styrer i denne perioden.

Presidenten: Fleire har ikkje bede om ordet i sak nr. 7