Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver gruppe og 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen – innenfor den fordelte taletid.

Videre vil presidenten foreslå at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Irene Johansen (A) [21:18:32]: (ordfører for saken): Dokument nr. 8:82 og 8:86 for 2006-2007 omhandler forslag om å utrede en tunnel mellom Horten i Vestfold og Moss i Østfold til erstatning for dagens ferjesamband mellom disse to byene og fylkene. I Dokument nr. 8:82 foreslås det at dette prosjektet bør utredes som et ferjeavløsningsprosjekt i samarbeid med lokale myndigheter, herunder mulige finansieringsløsninger, mens det i Dokument nr. 8:86 foreslås at dette prosjektet skal fullfinansieres av staten.

Det er en enstemmig komite som fremmer innstillingen overfor Stortinget.

Forslag om et nytt samband mellom Østfold og Vestfold har vært diskutert og vurdert flere ganger de siste årene. I et brev fra departementet av 6. juni i år om saken påpekes at det i Borre kommune allerede i 1987 er gjort lokale vedtak om å utrede fast veiforbindelse mellom Østfold og Vestfold, og at Statens vegvesen i 1988 lagde en rapport som gav en vurdering av en slik tverrforbindelse. Rapporten konkluderte den gang bl.a. med at prosjektet var teknisk og økonomisk gjennomførbart og ville kunne ha betydelige samfunnsmessige fordeler, men at det også kunne være ulemper knyttet til miljø og driftskostnader. Det ble foreslått at prosjektet ble videreført gjennom en veiutredning, og det ble vurdert som aktuelt å bompengefinansiere prosjektet.

I 1993 ble det utredet ikke bare fast veiforbindelse, men også fast jernbaneforbindelse mellom Østfold og Vestfold. Utredningen konkluderte med at en ytre oslofjordforbindelse kunne være samfunnsøkonomisk lønnsom selv om den ville ha begrensede næringsmessige effekter på kort sikt. Tross alle disse utredningene ser det for meg ut til at man ikke riktig har gått grundigere inn og utredet dette, og konkludert.

Komiteen har i innstillingen sagt at vi stiller oss positive til en eventuell videre utredning av saken, men det er viktig å understreke at det er berørte kommuner og fylkeskommuner som må ta et eventuelt videre initiativ til dette, og at komiteen ikke har tatt stilling til verken prosjektet eller eventuell finansiering. Men det kan være gode grunner til å få prosjektet utredet.

Ferjesambandet Horten–Moss er landets mest trafikkerte ferjesamband med over 1,3 millioner kjøretøy årlig. En stor andel av disse er tunge kjøretøy. Trafikken som dette sambandet fører med seg, utgjør en stor miljømessig og trafikkmessig belastning for begge disse byene. Svevestøvmålinger i Moss i vår viser konsentrasjoner langt over tillatte verdier på enkelte tider av døgnet. Veitrafikken gjennom byen er en medvirkende årsak til dette. Ferjetrafikken kommer i støt hver halvtime og er medvirkende til lange trafikkøer gjennom byene, spesielt i rushtiden og i feriesesong. I begge kommunene pågår det utredningsarbeid med trafikkløsninger for lokal- og gjennomgangstrafikk. Et alternativt samband i tunnel eller over bru ville fjerne ferjetrafikken fra sentrum av disse byene og bidra til en bedre trafikkavvikling over fjorden og i byene. Dette kan i seg selv være en god grunn til å utrede et nytt samband.

En kanskje viktigere grunn til at jeg synes et slikt prosjekt kan være interessant å utrede, er ønsket om å binde landet tettere sammen i denne delen av landet og legge til rette for samhandel, ferdsel og regional utvikling på tvers av fjorden, som ferjereisen stenger for i dag. En halvtime med ferje kan synes lite, men det er lenge nok til at de færreste tar ferja over fjorden for å jobbe, handle eller benytte seg av tilbudene der. Man reiser heller langs fjorden. Jeg vil peke på mulighetene en ny forbindelse kan gi for å etablere et felles arbeids-, bolig- og servicemarked i disse regionene, og å skape vekst og ny næringsvirksomhet i dette området som er i ferd med å utvikle seg til en forstad til Oslo.

En interessant del av en eventuell utredning vil derfor være å se på hvilke konsekvenser et slikt samband ville kunne ha for samfunnsutviklingen i regionen.

Komiteen har pekt på at man i en eventuell videre utredning bør se på tidligere utredninger av vei- og jernbanesamband og muligheten for også å utrede brualternativ.

Jeg registrerer at i Danmark ønsker politikere på Jylland ny bru over Kattegat, fra Kalundborg over Samsø til Hov, for å binde sammen Sjælland og Jylland – et interessant prosjekt med samme perspektiver, nemlig å knytte landet tettere sammen og legge til rette for tettere samhandling og regional utvikling. Men her ønsker de altså bru.

Vi har mange tunneler i dette landet, noe som gir høye kostnader både til utbygging, drift og vedlikehold. Dersom man skal utrede saken, ville det være interessant å få vurdert et brualternativ på strekningen, som også kunne være et landemerke i Oslofjorden.

Ifølge ovennevnte brev fra departementet har Vestfold fylkesting i vedtak av 26. april 2007 bedt om en statusrapport for den undersjøiske forbindelsen mellom Østfold og Vestfold, og Østfold fylkesting og Regionrådet for Vestfold, Buskerud og Telemark har bedt om at tverrforbindelsen blir utredet. Det vil derfor være naturlig at alle berørte og interesserte kommuner og fylker får seg forelagt denne statusrapporten, og at man etter dette lokalt vurderer en eventuell videre utredning av saken.

Jeg vil følge videre utvikling i saken med interesse.

Med dette anbefaler jeg komiteens innstilling.

Anders Anundsen (FrP) [21:23:38]: Allerede tidlig på 1980-tallet begynte noen lokale politikere å drømme om en ferjefri forbindelse mellom Østfold og Vestfold. Det første politiske vedtaket ble fattet i 1987, og bakgrunnen er selvfølgelig de store trafikale utfordringene som dette sambandet medførte allerede da, og som det ikke minst i dag medfører.

Som det står i innstillingen, går det 1,3 millioner kjøretøy årlig med Horten–Moss-ferja i dag, og det fører til store trafikkbelastninger, sikkerhetsbelastninger, støybelastninger og ikke minst miljømessige konsekvenser for de to lokalsamfunnene. Utfordringen har vært at prosessen har tatt tid, og til tross for ulike utredninger har man aldri konkludert med at bygging skal skje, verken av tunnel eller noe annet.

Det er egentlig litt artig i april som fylkestingsrepresentant å være med på å fatte et vedtak om at man skal iverksette prosesser for å finne ut status, og i dag, i juni, som stortingsrepresentant være med på å se at en samlet komite og et samlet storting står bak at en ønsker å gå videre med en eventuell utredning. Det er således en gledens dag, og jeg synes det er hyggelig at komiteen er så tydelig på at dette er noe de vil vurdere å prioritere. Det er viktig for hele regionen.

Men det er en viss forskjell på disse to forslagene. Hovedforskjellen er at forslaget fra Fremskrittspartiet går på en ordning mellom Vestfold og Østfold og ikke nødvendigvis mellom Horten og Moss. En annen forskjell er finansieringen. Saksordføreren var klar og tydelig på at en av fordelene med en fastlandsforbindelse mellom Østfold og Vestfold vil være et felles bolig- og servicemarked. Det er jeg enig i. Men det blir mye vanskeligere å få til et slikt felles bo-, service- og arbeidsmarked hvis man setter opp en tollstasjon midt på brua eller midt i tunnelen. Da vil det i seg selv være en skranke – en skranke som vi på mange måter allerede i dag har i forhold til ferjetrafikken – som vil føre til at utviklingen av denne fellesregionen og utviklingen av disse felles arbeids-, bolig- og servicemarkedene i det minste vil ta mye mer tid og vil være mer problematisk enn hvis en hadde finansiert dette, slik Fremskrittspartiet vil, med statlige midler.

Det er et viktig prosjekt. Det er stor trafikkbelastning, og det vil være veldig viktig for disse regionene å få dette skikkelig. Det er riktignok et godt skritt videre. Det er en god dag for innbyggerne i Horten og Moss, og det er en god dag for innbyggerne i Vestfold og Østfold.

Jeg synes det er interessant å merke seg at komiteen har tatt frem brualternativet. Etter debattene tidligere i dag og for så vidt andre tunneldebatter forstår jeg at skepsisen til tunnelbygging i dette landet er i ferd med å bre seg. Jeg merker meg det med interesse og ser frem til at utredningen om en forbindelse mellom Østfold og Vestfold også vil inneholde en vurdering av et brualternativ.

Martin Engeset (H) [21:27:33]: Først av alt har jeg lyst til å gi honnør både til transport- og kommunikasjonskomiteen og til sakens ordfører for en rask og effektiv behandling. Det var mye om å gjøre å rekke en stortingsbehandling før Stortinget går fra hverandre og tar pause, slik at det ikke skulle være tvil om hvor Stortinget står i forhold til dette spørsmålet. Det er jeg glad for, så all honnør for det.

Det er nok riktig at saken har en relativt lang historie, men det er jo først nå man på en måte får en større tyngde inn i prosjektet ved at saken er brakt inn i landets nasjonalforsamling, og at man får en foreløpig vurdering av et utredningsoppdrag gjennom denne behandlingen. Det er jeg veldig glad for.

I begynnelsen av mars i år tok Østfold Høyre, Moss Høyre, Vestfold Høyre og Horten Høyre initiativ til en slik sak. Fylkestinget i Vestfold fulgte senere opp med et eget vedtak, og fylkestinget i Østfold gjorde det samme med et tilsvarende vedtak tidligere denne uken. Slik sett har denne saken nå en forankring i folkevalgte organer på begge sider av fjorden, representert ved fylkestinget i Vestfold og fylkestinget i Østfold. Det er jeg også veldig glad for, for det er en styrke for saken i det videre arbeidet.

Det er riktig at saken har vært utredet på detaljnivå tidligere, og i statsrådens brev er det vist til at den rapporten som ble gjennomført i 1998, konkluderte med at prosjektet var teknisk og økonomisk gjennomførbart, og at det ble vurdert som aktuelt å bompengefinansiere prosjektet med satser som er på nivå med eller i underkant av antatt takstnivå på ferjene. Det er derfor vi fra Høyres side har tatt utgangspunkt i dette som et såkalt ferjeavløsningsprosjekt.

Vi er jo kjent med at konsesjonen for ferjesambandet Moss–Horten løper ut i 2016. Det er klart at dette er et stort prosjekt, som krever grundige utredninger, og som sikkert er teknisk krevende og trenger lang planleggingstid og også lang byggetid. Men jeg synes nok vi bør ha såpass ambisjoner, hvis utredningen blir så positiv som den som var tidligere og det kan bekreftes gjennom en grundigere utredning, at en slik forbindelse over eller under fjorden med eller uten jernbane kan være ferdig i 2016. Det burde være realistisk.

Flere har pekt på at dette er landets mest trafikkerte ferjesamband. Det er grunn til å understreke at et slikt prosjekt vil ha en rekke positive effekter. Det vil nærmest være et kinderegg.

For det første vil både byene og lokalsamfunnene Moss og Horten – på begge sider av fjorden – få betydelige miljøgevinster og trafikale gevinster. I dag er situasjonen slik at trafikken tar et trafikalt kvelertak på disse lokalsamfunnene store deler av døgnet syv dager i uken 365 dager i året.

For det andre vil et slikt prosjekt knytte østsiden og vestsiden av Oslofjorden sammen som arbeids- og boligmarked, med alle de positive ringvirkningene det vil ha for vekst og fremgang i disse to fantastiske fylkene og østlandsområdet for øvrig.

For det tredje vil et slikt prosjekt kunne sikre en betydelig avlastning på trafikken gjennom Oslo og sikre en mye lettere forbindelse for all den godstrafikken som skal videre sørover mot Sverige og kontinentet eller østover mot Sverige, Finland og Øst-Europa.

Jeg ser på denne behandlingen og den innstillingen som ligger til grunn, som en viktig delseier. Dersom utredningen når den foreligger, bekrefter det vi tror og antar og håper, vil det på mange måter bli slik, tror jeg, at bordet fanger. Da vil man være forbi punktet som kalles «point of no return». Da vil det bli umulig for noen som helst å kunne gå imot et slikt godt og velbegrunnet prosjekt. Så jeg venter spent på at utredningen kommer i gang, og håper at dette er starten på begynnelsen av realisering av en gammel drøm og en stor visjon.

Line Henriette Holten Hjemdal (KrF) [21:32:51]: Det er meget bra at en samlet komite er positiv til å utrede en tunnel eller bruforbindelse mellom Moss og Horten, eller Østfold og Vestfold. Vi snakker om et av landets mest trafikkerte ferjesamband slik det er i dag.

Når vi skal ut og kjøre, planlegger vi kjøretid ut fra den lengden vi skal kjøre. Men skal vi krysse Moss, en hvilken som helst dag, må vi legge inn at der står det stille. Så kan vi bruke den tiden vi står stille, til å titte på husene, titte på folkene som bor i Moss, og vi kan vurdere ulike andre sider av Moss sentrum. Men det er ikke alltid det vi ønsker når vi skal på vår kjøretur. Derfor er det bra både for Moss og for Horten, eller for hele forbindelsen, hvis det velges en annen løsning mellom Østfold og Vestfold, som Fremskrittspartiets forslag legger opp til. Det vil hjelpe på de trafikale utfordringene både i Moss og Horten.

Allerede i 1988 var det en utredning som sa at dette var teknisk og økonomisk mulig. Det er godt å ta med seg. Men så har vi nå noen utfordringer knyttet til miljø og også driftskostnader, som rapporten fra Statens vegvesen konkluderte med.

Det er bra at vi nå skal gå videre. Jeg synes det er gledelig at en samlet komite også trekker fram jernbane i forhold til de klima- og miljøutfordringene vi står overfor. Så vil framtiden vise om det blir bru, tunnel, vei eller vei/jernbane. Vi skal iallfall love at vi som representerer denne regionen, skal vente utålmodig. Vi skal vente, for vi trenger nå de faglige konklusjonene. Men utålmodigheten skal vi love er der!

Statsråd Liv Signe Navarsete [21:35:25]: Det blir i dei to Dokument nr. 8 forslaga stilt forslag om å utgreie sider ved eit eventuelt fast samband mellom Østfold og Vestfold.

Eg har i svar til komiteen gjort greie for status i saka. Som det går fram av svaret, skal Statens vegvesen hausten 2007 leggje fram for fylkeskommunale styresmakter ei oppsummering og vurdering av saka. Eg har merka meg at komiteen ser det som naturleg at «alle berørte og interesserte fylker får seg forelagt saken».

Eg vil vidare peike på, slik eg òg har gjort i svaret til komiteen, at det må gjennomførast ei såkalla KS1, dvs. ei kvalitetssikring i tidleg planfase, dersom lokale styresmakter i denne saka skulle ynskje å starte planlegging i høve til plan- og bygningslova. KS1 gjeld alle statlege investeringsprosjekt over 500 mill. kr, og skal gjennomførast på oppdrag frå fagdepartementet, i dette tilfellet Samferdselsdepartementet, og Finansdepartementet.

Fyrste steg i ei KS1 vil vere å lage ei konseptvalutgreiing, ei såkalla KVU, der m.a. behov for eit slikt fast samband og ulike alternativ skal omhandlast. Komiteen har i innstillinga bede om at brualternativ må inngå i ei eventuell vidare utgreiing, og har òg vist til tidlegare utgreiingar der jernbanesamband inngjekk. Eg vil peike på at KS1 nettopp er ein eigna reiskap for å gjere vurderingar av ulike alternativ. Det er denne KVU-en som vil verte underlagd kvalitetssikring, KS1, hjå eit eksternt konsulentmiljø.

Ein KS1-prosess vil ta nærare to år. Det er likevel ikkje slik at dette vil forlengje den samla tida til planlegging tilsvarande. Gjennom KS1 vil det skje avklaringar som gjer at planlegginga etter plan- og bygningslova kan verte enklare og gå raskare. Det vil ikkje vere mogleg å finne ei avklaring i denne saka innan Nasjonal transportplan for perioden 2010-2019 vert lagd fram, ifølgje opplysningar eg har fått frå Statens vegvesen òg når det gjeld deira framdriftsplan og talet på prosjekt som allereie ligg i kø for KS1 i dette området.

Eg vil i denne samanhengen til slutt få understreke at KS1 ikkje er eit instrument for prioritering. KS1 er meint å vere grunnlag for å kunne velje konsept for store investeringstiltak og ta stilling til kva ein skal gå vidare med i planlegging.

Presidenten: De talerne som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Steinar Gullvåg (A) [21:38:22]: Som det går fram av komiteinnstillingen, går planene om en veitunnel mellom Horten og Moss tilbake til 1988 og til hovedflyplassaken. Den gang ble planene lagt til side til fordel for Oslofjordforbindelsen, altså tunnelen under Drøbaksundet, som egentlig ble lansert som en kompensasjon for at flyplassen skulle legges til Gardermoen. Nå skulle det som kjent gås noen runder før så skulle skje. Ikke desto mindre ble Oslofjordforbindelsen åpnet i 2000, men rasjonelt sett og i forhold til samferdselspolitisk nytteverdi er det mellom Horten og Moss at tverrforbindelsen under Oslofjorden burde ha gått.

Når samferdselskomiteen nå ønsker en ny utredning av vei- og jernbanetunnel under fjorden, åpner det helt nye samferdselspolitiske perspektiver på begge sider av Oslofjorden. Fjorden har tradisjonelt vært forbindelsesåren mellom Østfold og Vestfold, men i vår hastige tid har den snarere vært en barriere enn en kommunikasjonskanal. En veitunnel eller vei- og jernbanetunnel under fjorden skaper nye regionale utviklingsmuligheter i hele området, fra Grenland via Oslo til Østfold. Jeg vil videre anta at flyplasstrianglet, Gardermoen–Torp–Rygge, og nye dobbeltspor for jernbanen på begge sider av fjorden også åpner perspektiver for kommunikasjon, bosetting, sysselsetting og næringsutvikling i hele området.

Jeg har merket meg at fylkestinget i Vestfold og Østfold og Regionrådet for Buskerud, Telemark og Vestfold har bedt om en statusrapport og en ny vurdering av tverrforbindelsen mellom Horten og Moss, og dermed skulle alt ligge til rette for at forbindelsen nå plasseres inn i sin rette sammenheng, nemlig Nasjonal transportplan. Uten at jeg skal foregripe en ny utredning, vil jeg tro at en slik tverrforbindelse lar seg finansiere med bompenger. Det eneste som da vil kunne forpurre dette prosjektet, er enten uoverstigelige teknologiske og økonomiske problemer eller at Fremskrittspartiet skulle få avgjørende innflytelse på samferdselsplanleggingen på begge sider av Oslofjorden. Ettersom Fremskrittspartiet får nærmest allergiske reaksjoner hver gang de hører snakk om bompenger, får vi håpe at høstens kommunevalg ikke setter noen stopper for all videre planlegging.

Svein Flåtten (H) [21:41:18]: Dette er på mange vis en litt underlig sak, hvor to nærmest likelydende forslag har vært behandlet samtidig i komiteen. Jeg synes komiteen har håndtert dette på en utmerket måte. Den har sett på det som er det viktige, ikke konsentrert seg om uenighetene i de to forslagene, for de finnes, men om det viktige, å få til en utredning av mulighetene for å få bygd en veiforbindelse mellom to av de mest sentrale østlandsfylkene, som vil kunne etablere det gjensidige og felles næringsliv og arbeidsmarked som flere har snakket om her, på en ganske annen måte enn i dag. Det hindres i dag selvsagt av den manglende infrastrukturen, men også av en manglende historikk for samarbeid mellom de to fylkene.

Det er ikke mange saker hvor regjeringspartiene kommer representantforslag fra opposisjonen i møte i Stortinget. Det tar jeg som det første tegn på at dette prosjektet er viktig også for posisjonen, og det er jo gledelig å registrere at representanten Gullvåg fra Vestfold er entusiastisk og gledesstrålende over et Høyre-forslag.

Jeg benytter også anledningen til å arrestere mine to medrepresentanter fra Vestfold, både Anders Anundsen og Steinar Gullvåg, for deres historieskrivning – det har vært planlagt tunnel her lenge før 1987. Allerede i 1961 sa veisjef Alf Torp at man måtte få til en forankret brotunnel når fergekapasiteten sprenges. Jeg vet ikke hva en forankret brotunnel er, muligens er det sterkere tunneler enn dem man bygger i våre dager.

Jeg tror at dagens delvise velsignelse her i Stortinget av å få til en utredning vil utløse stor lokalpolitisk aktivitet i de respektive fylkeskommuner og aktuelle kommuner på begge sider av fjorden. Selvsagt er dette bare et bitte lite skritt på veien. Men det som er viktig, er at det har vært en samlet komite, og slik sett er det svært lovende. Det som er et lite skår i gleden, er det jeg oppfatter fra statsråden som en svært lang utredningstid, som, så vidt jeg kan forstå, bringer utredningen forbi neste planleggingstidspunkt i Nasjonal transportplan. Men, som sagt, det ble tenkt allerede i 1961. Østfoldingene og vestfoldingene er tålmodige mennesker, som venter på at fremtiden kan bringe dem sammen.

Presidenten: Presidenten tar seg den frihet å minne om tidspunktet på kvelden. Med det opplegget vi har for debatter videre nå, blir vi ikke ferdig før tidligst kl. 2, med minst en halvtimes votering deretter, så det er en fordel å ha debatter om de saker som det er uenighet om i komiteen, og ikke om enstemmige innstillinger.

Anders Anundsen (FrP) [21:44:38]: Jeg skal ikke bidra til å forlenge debatten stort i det perspektivet, men man skal lytte til dem som har levd lenger enn en selv, og det var jo artig da å høre representanten Flåtten si at saken faktisk har røtter helt tilbake til 1961. Da er det kanskje på tide å gjøre noe, og derfor er det godt at vi har saken.

Det som gjorde at jeg var nødt til å ta ordet, var at jeg var veldig optimistisk da jeg var her og holdt mitt første innlegg. Så ble jeg litt mer pessimistisk etter at statsråden holdt sitt innlegg, for jeg forstod det slik at statsråden legger til grunn at dette ikke vil være et aktuelt prosjekt å få inn i Nasjonal transportplan fra 2010. Det betyr altså at vi må vente til 2014, hvilket gjør i hvert fall Høyres ambisjonsnivå i forhold til tidsperspektiv og gjennomføring helt urealistisk. Så jeg håper at statsråden vil presse på for at denne KS1-prosessen kan ta kortere tid enn to år, og legge til rette for at Statens vegvesen kan presse ytterligere på for å gjøre det mulig å få dette inn i NTP fra 2014. Jeg har tillit til at statsråden vil bidra til det.

Statsråd Liv Navarsete [21:45:57]: Berre ein liten tilleggsmerknad frå mi side.

Det er ei mengd prosjekt som ligg i Nasjonal transportplan som skal utgreiast, prosjekt som ligg i siste planperiode, og som etter at den førre regjeringa innførte eit system med kvalitetssikring i tidleg fase – KS1 – har påført Statens vegvesen mykje ekstra planleggingsarbeid. Det betyr at i tillegg til Statens vegvesen sitt arbeid med å samle inn det nødvendige grunnlagsmaterialet, skal arbeidet ut til eit eksternt konsulentselskap, som då skal gjennomføre ein uavhengig analyse. Det seier seg sjølv at dette tek tid.

Det ligg alt ei mengd prosjekt i kø for å verte handsama, og dette prosjektet kjem opp no utan at det har lege inne i handlingsprogrammet. Så om eg skal presse på for å få dette inn, betyr det at andre prosjekt som det er knytt store forventningar til, og som allereie ligg i handlingsprogrammet, då eventuelt må skyvast ut.

For ein statsråd er det ikkje så lettvint at ein berre kan lyfta ting opp av hatten. Då må ein også sjå litt på kva slags vedtak Stortinget allereie har gjort, og kva konsekvensar dette vil få for andre.

Så det eg har prøvt å vere ærleg på her, er at – ja, me skal sjølvsagt ta tak i dette prosjektet, og eg har sjølvsagt registrert ein samla komite si haldning til det. Men me må òg ta omsyn til at det som sagt alt ligg ein kø av prosjekt, og at ei KS1-utgreiing vil ta tid. Det gjer det. Om lag to år er det som alt vert skissert frå Vegvesenet i forhold til dei prosessane. Og det gjeld ikkje dette prosjektet mindre enn andre prosjekt.

Men som sagt: Eg tek sjølvsagt med meg den haldninga som komiteen samla har til prosjektet.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 25.