Ingjerd Schou (H) [17:25:26]: Jernbanens historie i Norge er lang og betydningsfull. Fra de første svillene ble lagt ned mellom Kristiania og Eidsvoll i 1854, har jernbanen bundet sammen by og land og lagt til rette for viktig vare- og persontransport. Jernbanen har sørget for økt verdiskaping og flere arbeidsplasser for store deler av landet.

Norske politikere skjønte alt i 1854 at man måtte ta nye grep for å gjøre Norge konkurransedyktig i handel med utlandet. Og disse fremsynte politikere skjønte at et samarbeid med private ville kunne gi riktige og gode løsninger. I tider som disse, der enkelte politikere helst vil stikke hodet i sanden, kan det være verdt å minne om at den opprinnelige Eidsvollbanen, og også flere baneløsninger på denne tiden, både ble bygget og drevet i samarbeid med private. Eidsvollbanen viste seg å være en ubetinget suksess.

Siden har det blitt bygget mange flere mil jernbanelinjer i Norge. Totalt 4 000 km jernbanelinjer binder sammen kyst og land, nord og sør. Linjene sikrer også Norge direkte kontakt med Skandinavia og Europa.

Tilstanden for norsk jernbane er dessverre ikke god nok. Samferdselsministeren formulerte seg i tråd med Høyres tanker i et brev av 7. januar i år, og jeg siterer:

«Jernbanen har vært sultefôret over flere tiår. Konsekvensene ser vi nå. Det er behov for store bevilgninger til fornyelse og investeringer i ny kapasitet. De reisende har de siste årene opplevd store forsinkelser som følge av denne sultefôringen. Når gammel infrastruktur svikter, eller gamle tog får problemer, forplanter forsinkelsene seg raskt både fordi det ikke er omkjøringsmuligheter i jernbanen og fordi det ikke er investert i nok robusthet i jernbanesystemet.»

Bondevik II-regjeringen forsøkte å rette opp i dette og gjøre drift og utbygging av jernbanen mer fremtidsrettet, moderne og effektiv. Dessverre ble disse forsøkene på endringer kneblet allerede før de var kommet skikkelig i gang. Senterpartiets daværende representant i ministerstolen avlyste alle planlagte omstillinger uten vurdering av konsekvenser og uten høringer etter omtrent to uker i ministerstolen.

Fjoråret var et katastrofeår for norsk jernbane. Punktligheten, særlig i vintersesongen, var på et absolutt bunnnivå. Heldigvis ser det ut til at Stortingets økte bevilgninger til vedlikehold og forebyggende tiltak har hatt en effekt i år. Samtidig kan vi heller ikke se bort fra at den bedrede punktlighetsstatistikken også handler om en mildere vinter med mindre snøfall.

Med såpass store og omfattende utfordringer på jernbaneområdet er det sterkt beklagelig at regjeringen løper fra løftene sine. Vi kan kort liste opp beklagelige avlysninger, som utsettelse av Ruteplan 2012, dobbeltspor Bergen–Fløen, Eidangerparsellen, Alnabruterminalen og ny Mossetunnel – bare for å nevne noen.

Mange av feilene som fortsatt forårsaker togforsinkelser, skyldes feil ved sporvekslere eller signalanlegg.

Det er tydelig at mye skjer i Jernbaneverket om dagen. Vi har kunnet følge utlysning på utlysning av ledige stillinger i Aftenposten det siste året. Bevilgningene har da også blitt betydelig økt. På tross av økt aktivitet i jernbanesektoren ser det dessverre ikke ut som om ambisjonene er tilsvarende økt for å rydde opp i situasjonen for signal- og sikringsanlegg.

Hovedtyngden av Jernbaneverkets signal- og sikringsanlegg ble bygd på 1960- og 1970-tallet. Disse er ulike i sin utforming, flere er ustabile, og Jernbaneverket har uttrykt at det er vanskelig å rekruttere nok personell med riktig signalkompetanse.

ERTMS betyr European Rail Traffic Management System, og er den standarden for signalsystemer på jernbanen som EU har valgt. Denne standarden er også i bruk mange andre steder i verden. Vi trenger ikke å reise lenger enn til nabolandet vårt, Sverige, som har bygget ut Botniabanan med dette systemet som signalstandard.

Vi vet at ERTMS har vært i bruk i Europa siden 2003, og at denne standarden tas i bruk over hele Europa. Og vi vet at det i Norge trengs en omfattende utskiftning av sikrings- og signalanleggene. Det er bestemt at denne standarden skal testes ut på min hovedlinje, østre linje på Østfoldbanen, og anlegget skal først stå ferdig i 2014. Samtidig ser det ut til at regjeringen har inntatt en vente-og-se-holdning når det gjelder resten av landet, frem til behandlingen av neste Nasjonal transportplan.

Høyre er enig i at det er viktig å se store infrastrukturinvesteringer i sammenheng. Samtidig er det jernbanefaglig ingen tvil om at det trengs betydelige utskiftninger av norske signalanlegg, og at dette vil kunne øke sikkerheten på jernbanen, og kapasiteten, betraktelig. Har vi egentlig råd til å vente?

Jernbaneverket er i ferd med å utarbeide en konseptvalgutredning om overgang til ERTMS. Kunne det være mulig at statsråden fikk fremskyndet denne prosessen og lagt den frem for Stortinget så snart som mulig, slik at gjennomføringen kunne forseres?

Vi har store jernbaneututbygginger og -forbedringer på trappene. For Høyre virker det veldig ufornuftig å kjøpe signalsystemer som ikke er fremtidsrettet og utviklet med samme standard som den resten av Europa tar i bruk. Høyre vil ikke ha et nytt Merkur. De pengene vi investerer i jernbanen, må være fremtidsrettet og brukes på en mest mulig effektiv og fornuftig måte.

Regjeringen legger opp til at innfasingen av ERTMS utsettes i flere år, og legger ikke opp til behandling før i neste Nasjonal transportplan.

Høyres spørsmål er på denne bakgrunn: Vil statsråden vurdere en forsering av overgang til ERMTS for norske jernbanestrekninger?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [17:32:15]: Lat meg fyrst understreka at interpellanten tek opp eit spørsmål som er heilt grunnleggjande for framtida til jernbanen i Noreg, nemleg innfasing av trygge og framtidsretta signalsystem. Eg er likevel ikkje einig i grunngjevinga for interpellasjonen. Det blir gjort eit poeng av den raud-grøne regjeringa sine såkalla løftebrot innanfor jernbaneområdet.

Kva regjeringa har lovt, er det gjort nærmare greie for i St.meld nr. 16 for 2008–2009, Nasjonal transportplan 2010–2019. Eg vil minna om at det framleis står igjen tre år og to budsjettframlegg i planperioden 2010–2013. Lat oss koma tilbake til rekneskapen for Nasjonal transportplan 2010–2019 i 2013 i samband med framlegget av ny plan då – altså den stortingsmeldinga som skal leggjast fram.

Den raud-grøne regjeringa har gjennom fleire år trappa opp løyvingane til transportsektoren. Denne opptrappinga held fram gjennom satsinga i Nasjonal transportplan 2010–2019. Til drift, vedlikehald og investeringar i jernbanenettet er det lagt opp til at det årleg skal brukast om lag 9,4 mrd. kr totalt i planperioden – og då er det dei fire fyrste åra. Dette utgjer ein auke på om lag 3,2 mrd. 2011-kroner, eller vel 50 pst. samanlikna med førre Nasjonal transportplan, den som Bondevik II-regjeringa følgde opp. Løyvingane til Jernbaneverket har dessutan auka med nær 70 pst. i faste prisar frå statsbudsjettet for 2005 til statsbudsjettet for 2011.

Den samla løyvinga for 2010 og 2011 utgjer om lag 18 mrd. kr. Dette inneber ei oppfølging av planramma for dei to fyrste åra i inneverande planperiode på 48 pst. samanlikna med planramma for perioden 2010–2013. Det er i samsvar med regjeringa sin opptrappingsplan, slik det går fram av statsbudsjettet for 2011. Regjeringa kjem til å følgja denne opptrappingsplanen for løyvinga til jernbanen i dei to åra som står att av denne fireårsperioden.

Det var mykje tal. Det er jo innhaldet som tel, og vi ser òg heilt klart forbetringar: Vi har sett i gang nye prosjekt, og vi opnar tre store prosjekt i år. Men det er jo vedlikehald og fornying som det no har vore aller mest nødvendig å bruka pengar på.

Dei gamle signal- og sikringsanlegga på jernbanenettet i Noreg byr på mange utfordringar i kvardagen for jernbanen. Dei er dyre og ustabile i drift. Dei er vanskelege og dyre å vedlikehalda og byggja om. Enkelte viktige reservedelar har gått ut av produksjon. Det er dessutan vanskeleg å rekruttera nytt personell til å driva med desse anlegga, fordi teknologien er utdatert og kompetansen på denne teknologien ikkje finst utanfor Jernbaneverket. Dei gamle sikringsanlegga kan lett bli oppfatta som eit karrieremessig blindspor av elles aktuelle nyutdanna teknikarar og ingeniørar. Desse utfordringane blir ikkje mindre etter kvart som anlegga blir eldre og ambisjonane og satsinga på jernbanen i Noreg høgare.

Det er viktig at det norske jernbanenettet kan koma over på ei ny og meir framtidsretta teknologisk plattform for signal- og sikringsanlegg. ERTMS/ETCS er den nye felles europeiske standarden for signalanlegg. Dette skal medverka til å harmonisera og styrkja jernbanetransporten i Europa. Mange andre land utanfor Europa legg også opp til å ta i bruk dette systemet.

I tillegg til å løysa opp i mange av dei problema vi i dag har med signal- og sikringsanlegg, vil ei meir framtidsretta teknologisk plattform med ERTMS/ETCS kunna gje mange fordelar. Det gjev moglegheiter for å auka kapasiteten til togframføring og betra utnytting av infrastrukturen. Toga kan køyra tettare, skilting og lyssignal kan gjerast meir dynamisk og finmaska. Infrastrukturen blir òg enklare fordi det blir færre installasjonar langs sporet, og viktige delar av anlegga kan sentraliserast. Dette gjev enklare vedlikehald og ein mindre sårbar infrastruktur.

ERTMS/ETCS legg til rette for at grensekryssande togtrafikk kan skje meir saumlaust enn i dag. Marknadsmoglegheitene til togselskapa blir større. Dei kan enklare trafikkera i fleire land med eige materiell, og togmateriellet blir lettare omsetjeleg ved kjøp og sal. Trafikkreglane for jernbanen i Europa blir meir like kvarandre, og det blir enklare for lokomotivførarar å køyra tog i heile Europa.

Utfordringa er at ei utbygging av slikt signalsystem i Noreg vil bli eit svært omfattande og dyrt prosjekt. Det krevst ei omfattande planlegging, det krevst samordning av tiltak i infrastruktur og på togmateriell for å få ein slik overgang til å fungera på ein god måte.

Sjølv om ei framtid med ERTMS som signalsystem på jernbanen kan synast roseraud, tyder erfaringane i Europa på at systemet enno ikkje er heilt ferdig utvikla for konvensjonell jernbanedrift – dette i motsetnad til på høgfartsbaner som blir bygde i delar av Europa og i Kina. For eksempel har det vore problem med at utstyr frå ulike leverandørar ikkje fungerer saman, dvs. stikk i strid med føremålet med standarden. På Botniabanen, der signalsystemet har vore i drift sidan opninga, og som blir trafikkert med nye tog, har det vore problem med kommunikasjon mellom infrastruktur og tog. Det har òg vore problem med driftsstabiliteten i togtrafikken. Den gjeldande versjonen av ERTMS er heller ikkje heilt komplett i høve til den funksjonaliteten vi treng i Noreg. Den versjonen som no blir utvikla, tilfredsstiller i større grad dei norske behova for funksjonalitet. Dei to forskjellige nemningane er versjon 2.3.0 d, og den nye som no blir utvikla, versjon 3.0.0. I større grad tilfredsstiller altså versjon 3.0.0 dei norske behova for funksjonalitet. Denne skal etter planen vera ferdig spesifisert i 2012/2013. Det inneber at denne kan bli leveringsklar i 2015 dersom leverandørindustrien følgjer opp den nye standarden.

Departementet har gjeve Jernbaneverket i oppdrag å laga ei konseptvalutgreiing for overgang til ein ny plattform for signal- og sikringsanlegg på det norske jernbanenettet. Denne utgreiinga skal etter planen vera ferdig sommaren 2011 og skal deretter gjennom ei ekstern kvalitetssikring. Resultatet av denne utgreiinga vil bli eit viktig grunnlag for neste NTP 2014–2023. Viktige moment i utgreiinga er å tydeleggjera konsekvensane av å oppretthalda dagens teknologi samanlikna med strategiar for overgang til ei ny og meir framtidsretta teknologisk plattform. Tilrådingane frå utgreiinga skal m.a. omfatta strategiske val for kva for geografisk omfang ei utbygging bør ha, i kva rekkefølgje ulike strekningar/korridorar skal byggjast med ERTMS/ETCS, og når og kor raskt utbygginga bør gjerast. Tilrådingane skal òg omfatta kva slags styringsverktøy som er tenlege for å sikra samordninga mellom togmateriell og infrastruktur, slik at overgangen til den nye teknologiske plattforma kan skje så smidig som mogleg.

Jernbaneverket held no på å planleggja bygging av dette signalsystemet på Østfoldbanens austre linje. Denne er peika ut som erfaringsstrekning for Jernbaneverket og togselskapa, slik at dei kan byggja opp erfaring der før vidare utbygging på andre delar av jernbanenettet. Planen er å starta prøvedrifta på austre linje i 2014. Eg viser elles til omtalen av ERTMS i statsbudsjettet for 2011. Der er det òg sett av 140 mill. kr til vidare planlegging av dette signalsystemet.

Av dei grunnane som eg no har nemnt, er eg nøydd til å ta omsyn før vi her set i gong for alvor – difor ei varsling om behandling i forbindelse med neste Nasjonal transportplan. Eg er utolmodig. Eg vil ha dei toga som er i dag, i rute, og eg vil ha fleire tog i rute. Eg gleder meg over at punktlegheita no går opp og timane med forseinking ned. Eg har no gjort greie for kvifor det faktisk er nødvendig å gje høg prioritet til utbygging, men samtidig skunda seg langsamt.

Ingjerd Schou (H) [17:42:41]: Jeg fikk ikke det helt til å rime, jeg, at en både er utålmodig og skal skynde seg langsomt.

Jeg takker for det første for svaret fra statsråden, og jeg kan ikke annet enn å si meg veldig enig når det gjelder problembeskrivelsen av hvilke utfordringer vi har i dag i forhold til å rekruttere til en kompetanse som er svært varierende, og til signalanlegg som til dels er utslitt og har holdt lenge nok. Så problembeskrivelsen er jeg veldig enig i.

Når det gjelder løsningen, hører jeg også at statsråden roser ERTMS som noe som kommer, og som har de kvalitetene ved seg som vi absolutt trenger innenfor signalanleggsystemet i Norge. Da synes jeg det er veldig rart når problembeskrivelsen er som den er, og løsningen også er rimelig åpenbar, at statsråden vitterlig sier at kollegaene i Sverige driver risikosport når de satser på noe som til de grader ikke er ferdig og godt nok utviklet i Europa, når de har besluttet å ta dette i bruk på Botniabanen, som ble startet opp i fjor. Driftsstabiliteten sier statsråden ikke er god nok, og det er sånn sett da å tolke som en risikosport å investere i det europeiske signalanlegget som ERTMS er. Man har altså gjort det i flere land i Europa fra 2003 av, og statsråden henviser også til at versjon 3.0.0 vil komme. I mitt hode er det vel sånn at det fortløpende vil komme nye versjoner og forbedrede versjoner av signalanlegget som man har tatt i bruk ute i Europa.

Jeg hører at den egentlige begrunnelsen er at man ikke ønsker å prioritere det fordi det er så dyrt. I tillegg henviser man til at Europa har tatt det i bruk, og brukt det i syv, åtte, ni år allerede, og til tross for det – at land etter land i Europa begynner å bruke det – betegner man det som ikke godt nok utviklet.

Jeg lurer på hva som er alternativet når statsråden allikevel har en problembeskrivelse som går på at vi ikke får tak i nok folk til å drive disse gamle anleggene som vi har, fordi det er så mange av dem, de er så forskjellige, og kompetansen er altså ikke til stede. Da lurer jeg på: Har vi egentlig råd til å vente? Vi vil ikke ha et nytt Merkur. De pengene vi investerer i jernbanen nå fremover, må være fremtidsrettet. Vi skal bygge nye traseer. Da er det også viktig at vi tar i bruk den nye teknologien og det signalanleggsystemet som ellers er i Europa. Alternativene er ikke der.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [17:45:53]: Interpellanten og eg er veldig einige på eitt punkt: Vi vil ikkje ha eit nytt Merkur. Det er jo det som er heile grunnlaget for at vi no går svært nøye rundar, slik at vi er trygge på at det signalsystemet som blir innført i Noreg, for det fyrste blir prøvd ut på austre linje og for det andre blir vurdert svært nøye kvar det skal innførast. Men før det må vi innhenta alle dei erfaringane som det er nødvendig å innhenta for å vere heilt trygg på at vi gjer det som er rett.

Så må eg få lov til å seia at eg forstår at representanten Ingjerd Schou ikkje får alt til å stemma, og det er fordi eg har lært representanten Schou å kjenna som – på jernbaneområdet – ein representant som framstiller løysingane på jernbane i Noreg som svært enkle: Det er berre å knipse med fingrane, så går toga – overalt, og presis, og her er folk i massevis. Og i alle fall viss vi her i tillegg tek i bruk private løysingar, så er alt heilt ok på veldig kort tid.

Slik er altså ikkje verkelegheita. Det vart jo f.eks. framstilt som om det var berre Noreg som hadde problem i fjor vinter. Det var det slett ikkje. Det er jo slik at det er både det vedlikehalds- og fornyingsarbeidet som vi no har føretatt, og ein betydeleg større beredskap – noko som betyr fleire folk og meir utstyr – som gjer at det går betre no i vinter, at punktlegheita går opp og forseinkingstimane ned. Men det har vore store forsømmingar over år. Det er vanskeleg å ta igjen alt. I Sverige har dei gått så langt i å dela ansvaret på mange, at dei måtte – når snøen kom i haust – henta ut ein snøryddar frå jernbanemuseet sitt, og dei måtte henta fram ein pensjonist til å køyra denne snøryddaren. Det synest ikkje eg er noka god løysing, og eg meiner difor: Lat oss sjekka signalsystemet ganske nøye. Difor dette godt brukte latinske uttrykket: festina lente. Men det betyr ikkje at vi er avventande.

Gorm Kjernli (A) [17:49:15]: Representanten Schou har sikkert gode intensjoner med denne interpellasjonen, men da synes jeg det er litt synd at formen og tonen i den er slik som den er.

Representanten Schou snakket om omorganiseringsfokuset som var under Bondevik II. Det var muligens det eneste fokuset Bondevik II hadde når det gjaldt jernbane, for penger klarte de i hvert fall ikke å finne rom for.

Det er fristende å gjenta, for n-te gang på denne talerstolen, det som er et faktum når det gjelder regjeringens innsats for en bedre jernbane de neste årene – om de prosjektene vi har på gang, om dobbeltspor i Vestkorridoren mellom Asker og Lysaker, og Gevingåstunnelen, som begge står ferdig til høsten, om arbeidet på Vestfoldbanen med de to dobbeltsporparsellene der, om arbeidet som foregår med nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski, om Eidangerforbindelsen og Bergen–Fløen som vil komme, om krysningssporene som er under bygging på Sørlandsbanen, Gjøvikbanen, Dovrebanen – for ikke å snakke om det storstilte arbeidet med fornyelse og vedlikehold av eksisterende banestrekninger på hele jernbanenettet, og Osloprosjektet i særdeleshet, som vi allerede nå begynner å se resultatene av. Punktligheten er markant bedre enn den var før. Forsinkelsestimene er halvert sammenlignet med forrige vinter. Både Jernbaneverkets og NSBs medvirkende årsaker til forsinkelser er redusert fra i fjor.

Dette og mer til kunne det vært fristende å bruke tid på etter å ha hørt representanten Schou legge an tonen. Men det er jo spørsmålet om forsering av innføringen av ERTMS som er interpellasjonens egentlige diskusjonstema, skjønt det henger jo også sammen med resten av jernbanepolitikken.

Som statsråden var inne på, foregår det nå et arbeid for å få på plass ERTMS som signalsystem i Norge, og første strekning ut – piloten – er både min og interpellantens jernbanestrekning: Østfoldbanens østre linje. Det arbeidet er i gang, og det blir spennende å se hva slags erfaringer vi får ut av det.

Signalsystemet på jernbanen er gammelt og må byttes ut. ERTMS står fram som løsningen fordi det gir en felles standard som vi finner i flere land, både i og utenfor Europa. Men som statsråden sa i sitt innlegg: ERTMS har møtt sine utfordringer – også på Botniabanen.

Er det én ting som står helt klart for meg, er det at vi nå må være sikre på at vi vet hva vi gjør, og at det vi får, fungerer optimalt. Vi har våre problemer med dagens signalanlegg, men vi har også dårlige erfaringer med forsøk på å introdusere nye signalsystemer. Vi må være sikre på at vi ikke får en ny Merkur. Det har vært en «mare». Jeg tar det som en selvfølge at man nå har lært, og at det vi nå skal gjøre framover, gir oss et nytt robust signalsystem. Derfor er jeg enig med samferdselsministeren når hun sier at vi må skynde oss langsomt.

Vi har behov for å skifte ut signalanlegget på jernbanen i nær framtid, og det må det legges planer for. Det er et stort arbeid å skifte ut signalanlegget – og det i tillegg til alle de andre store investeringsprosjektene. 15 mrd. kr ble implementeringen av ERTMS anslått til i gjeldende Nasjonal transportplan. Vi er samtidig utålmodige etter å få på plass en rekke andre investeringsprosjekter på jernbanen. Det vil kreve av oss politikere at vi virkelig vil prioritere jernbane, og – vil jeg legge til for egen del – kanskje prioritere jernbane i sterkere grad på bekostning av andre samferdselsprosjekter i årene som kommer. Det foregår nå en KVU om overgangen til nytt signalsystem, og jeg ser fram til den. Vi trenger en plan for innfasing av ERTMS.

Til slutt vil jeg minne om hva en samlet komité etter initiativ fra Arbeiderpartiet skrev i budsjettinnstillingen for 2011, nemlig at vi ber departementet så raskt som mulig komme tilbake med en plan for overgangen til et nytt signalsystem. For meg er det naturlig at det skjer senest i forbindelse med ny Nasjonal transportplan 2014–2023.

Bård Hoksrud (FrP) [17:53:53]: Da jeg så interpellasjonen, tenkte jeg at det var en veldig viktig interpellasjon – men kanskje for spesielt interesserte. Men etter å ha hørt på debatten i dag vet jeg ikke lenger om den er for spesielt interesserte, for det høres i stor grad ut som en tradisjonell jernbanedebatt i Stortinget, der noen er veldig kritiske til det som skjer, og noen prøver å hylle det som man mener har skjedd, og det man jobber med. Jeg er enig i at det er bra at det skjer en del ting med tanke på jernbane, men jeg skulle gjerne sett at en del ting skjedde litt fortere. At det går mye bedre i år enn i fjor – ja, det er heller ingen stor bombe, det skulle vel blott mankere når vi vet hvilke resultater man hadde i fjor, og etter alle løftene om bedring. Men jeg synes at dette med signalanleggene er en veldig viktig diskusjon, for alle vet at det står dårlig til med det signalanlegget vi har nå. Derfor tror jeg det er viktig at man nå gjør en aktiv innsats for å få på plass et nytt signalsystem.

Jeg er faktisk litt enig med statsråden i at vi skal være utålmodige, og vi skal jobbe for å få gjort det fort, men det er altså ikke så veldig lenge siden vi implementerte, i hvert fall første fase av, et nødnett som vi så at vi hadde mange store utfordringer med å innføre, på tross av at mange andre land hadde innført det før vi innførte det i Norge. Så jeg tror det er viktig å passe på å sørge for at en del av barnesykdommene og en del av de utfordringer man står overfor, faktisk er luket bort før man går i gang med å kjøre signalanleggene utover hele landet, på hele jernbanenettet. Men jeg har like lyst som det jeg oppfattet at både statsråden og Ingjerd Schou har, til å sette i gang og sørge for at det skjer noe – beina er utålmodige etter å komme i gang.

Men utfordringen – jeg har lyst til å utfordre statsråden litt på det som hun for så vidt har vært litt innom, men vært litt utydelig på – er at det ligger forholdsvis lite penger inne i Nasjonal transportplan for å bygge ut ERTMS-systemet i Norge. Nå har vi hørt at kostnadsbildet er et sted mellom 15 og 20 mrd. kr, og det er mye penger. Jeg tror – og jeg er veldig enig i det representanten Ingjerd Schou sa – at når vi først gjør det, bør vi gjøre det ordentlig og massivt når vi setter i gang, slik at man får bygd dette ut på en effektiv og rasjonell måte. I Danmark har man sagt at man ønsker å få en del positive – ikke minst økonomiske – effekter ved å bygge ut veldig mye kjapt og sammenhengende. Jeg tror det er viktig å ha med seg alle disse forholdene, og jeg synes, som sagt, at det er en veldig bra debatt. Så vidt jeg har registrert, har jernbanedirektøren sagt at den fremdriften man nå har, er den raskeste fremdriften man kan ha. Så håper jeg og forutsetter at statsråden følger nøye med – og sitter på ryggen til jernbanedirektøren – slik at man er sikker på at man får gjort dette så fort som mulig, med det forsøksprosjektet som er på østre linje.

Jeg tror dette kan bli et veldig bra system, men jeg tror det er viktig å passe på at man gjør det rette nå, sånn at man ikke feilinvesterer, som vi har gjort en del ganger tidligere. Og som flere har sagt: Det gamle Merkur-systemet ønsker man ikke én gang til. Da tror jeg det er viktig at man gjør dette på en skikkelig og ordentlig måte.

Jeg ser fram til den videre debatten. Jeg ser også fram til at KVU-en kommer, slik at man får se hvilken fremdrift man har. At man nå får et system som virkelig vil fungere, er viktig for sikkerheten og ikke minst for smidigheten på jernbanenettet vårt, slik at punktligheten blir enda bedre.

Hallgeir H. Langeland (SV) [17:58:18]: Eg synest alltid det er veldig bra at Stortinget diskuterer tog. Det er bra at representanten Schou tek opp problemstillingar knytte til tog.

Men eg kjenner ein smak av at ein ikkje nødvendigvis vil driva jernbanen framover, det er meir det at ein ønskjer å avsløra at regjeringa ikkje har nok pengar til jernbane. Det er det som er den eigentlege agendaen. Det synest eg jo er litt dumt. Då må eg ta den leksa som eg ofte må ta når sigarføringa blir for høg for gamle regjeringsparti – og ikkje minst for gamle statsrådar, som presterte då ein sat i regjering, å kutta i løyvingane til jernbanen. Ein hadde jernbaneløyvingar på 1,2 mrd. kr då Schou blei kasta ut av regjeringskontoret. Med den borgarlege regjeringa var det ikkje mykje snakk om signalsystem, då var det snakk om å forsøkja å berga stumpane for jernbanen. Så jernbanen fekk verkeleg eit lyft då me endeleg fekk kasta Schou og Høgre ut av regjering. Då blei det meir pengar til jernbanen, då blei det større innsats for å få folk til å reisa med jernbanen – men det er mange utfordringar.

Statsråden var inne på kva me brukar pengar på – 140 mill. kr til planlegging, men me ønskjer, sjølvsagt, å bruka meir. Men for å utfordra interpellanten litt: Eg ser for meg at når ein byggjer nye strekningar, må ein inn og tenkja nytt signalsystem på grunn av at det gamle må fasast ut uansett, og me har ikkje folk til å halda det ved like. Men kva for strekningar ser Schou for seg skal byggjast raskt ut med dette systemet? Skal ein sjå vekk frå at me no skal ut med ein ny nasjonal transportplan, skal ein sjå vekk frå at ein greier ut intercity, skal ein sjå vekk frå at ein greier ut høgfartstog? Kor er det eigentleg pengane som Høgre tydelegvis har til dette, skal brukast? Ein må jo ha plassar ein kan bruke dette systemet.

Det som regjeringa har sagt, og som me følgjer opp med 140 mill. kr, er at me no skal prøva det ut i nabolaget til Schou og sjå om dette verkar. Kva meir ønskjer interpellanten seg? For dét er opplevinga, at ein ikkje heilt veit kor ein vil, men ein har ei anledning til å kritisera regjeringa – det var ei anledning med denne saka òg.

Eg meiner, dersom me diskuterer tog generelt, og eg er veldig fornøgd med at me har klart å lyfta tog ut av det dødvatnet ein var i i 2005, då Høgre styrte landet. No har me klart å skaffa meir pengar, men langt ifrå nok – veldig langt ifrå nok, absolutt. Dersom me skal gjera investeringar i tog, slik som me ser globalt – europeisk, kinesisk og amerikansk, som òg kjem no – er det klart at det er heilt andre pengar me treng for å få ein skikkeleg oppegåande jernbane.

SV har tallause gonger peikt på den diskrimineringa som jernbanen er utsett for. Trass i motstand frå Framstegspartiet blir det rulla ut asfalt kvar einaste dag på motorvegane. Og flya har masse inntekter – taxfree: 25 pst. av inntektene til Avinor kjem frå taxfree – og dei har avgifter. Dei har eigne inntekter. Det same har hamnene. Alle dei har incitament og konkrete pengar til investeringar. Toget er avhengig av éin ting: Det er Sigbjørn Johnsen og statsbudsjettet. Eg meiner me må leita etter finansieringsløysingar for toget, som har eit meir langsiktig preg over seg enn årlege budsjett. Me har begynt med det på Oslo–Ski, som me no skal byggja, og som kanskje er eit av dei områda ein tenkjer eit nytt signalsystem på. Men eg meiner jernbanen har behov for ei endra finansieringsform, med utgangspunkt i at det er altfor lite pengar som blir satsa på jernbanen.

Det er bra at interpellanten reiser togdebatten, men fortrinnsvis håper eg at når folk tek opp interpellasjonar, vil dei òg vera konstruktive og koma med innspel til løysingar. Så no ventar eg i spenning på Schou sine løysingar på dei problema ho peikte på.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [18:03:11]: Det er en viktig debatt interpellanten Schou har reist. Det synes jeg er veldig flott. Men jeg er fullstendig uenig i den argumentasjonen som interpellanten har ført, med bakgrunn i sin interpellasjon. Jeg hadde ikke engang tenkt at jeg skulle inn og si så veldig mye om det som er gjort fra denne regjeringen, men jeg kan ikke unnlate å si at det er tatt et stort løft for både vei og jernbane siden denne regjeringen overtok i 2005. Jeg har bare lyst til å vise til at Jernbaneverket har fått økt sin bevilgning med nær 70 pst. fra 2005. Det er betydelig. Nå skjer det en masse på jernbanesiden i disse tider, og så kan vi i fellesskap være utålmodig etter å få gjort mer, men det er en formidabel endring som har skjedd.

Det er riktig å sikre et mer miljøvennlig samfunn og lette trykket på hardt trafikkerte strekninger ved å bygge jernbane. Jeg har i tidligere debatter i Stortinget pekt på at vi har behov for flere med signalkompetanse, etter at mange forlot skuta med sluttpakke under Bondevik II.

Når det er sagt, er jeg opptatt av at vi skal få bygd et mye mer moderne signalanlegg landet rundt. Derfor synes jeg det er kjempeinteressant at Østfoldbanen på østre linje nå får testet ut det som ligger der i forhold til ERTMS, og at Jernbaneverket og togselskapene får muligheten til å bygge opp kompetanse i forhold til det systemet. Hvis dette nå fungerer godt, ser vi for oss at det skal rulles ut i stor skala landet rundt. Ikke ny Merkur – jeg er helt enig med representanten Schou i det. Det er jo nettopp derfor vi skal ta oss tid til å få testet dette skikkelig, for å se at det fungerer godt, ikke minst fordi vi har sett at det ikke er alt som er like enkelt knyttet til ERTMS heller rundt omkring i Europa. Ikke mer Merkur – det kan jeg si av mange årsaker. Vi har en nordlandsbane som er sterkt rammet av at det er gjort avtaler i forhold til Merkur som gjør at man ikke får tatt i bruk krysningsspor, som er sårt tiltrengt for å styrke godskapasiteten på banen. Det gjør at vi skal skynde oss langsomt, som en her sa.

Jeg synes at representanten Schou er unødig negativ i debatten så langt. Jeg utfordrer representanten Schou til å være med og være tilfreds med at det skjer så mye som det gjør på jernbanesiden i disse tider. Så kan vi sammen styrke arbeidet framover, slik at jernbanen får enda mer fokus i årene som kommer. Jeg er svært glad for at jernbanen har så mye fokus rundt omkring i disse tider. Det står mange ønsker i kø, det ligger inne mange prosjekter i Nasjonal transportplan, og det er ønsker rundt omkring om utredninger av nye strekninger. Det burde love godt for jernbanen i årene som kommer, og for den nye nasjonale transportplanen.

Ingjerd Schou (H) [18:07:07]: La meg med en gang si at jeg gleder meg over alle gode ting som vederfares jernbanen, og all god utvikling som skjer på jernbanen. Selvskryt skal man som regel lytte veldig nøye til, særlig når man har lyst til å snakke om alt annet enn signalanlegg.

For å si det sånn, signalanlegg handler om sikkerhet. Det handler om sikkerhet for dem som ferdes på jernbanen, dem som har sitt arbeid på jernbanen, og dem som er rundt jernbanen. Utgangspunktet er å sørge for at toget kommer fram, men også at man unngår ulykker av stort og smått i omfang. Folk skal på arbeid, folks arbeidstid er noe verdt.

Når statsråden sier at hun har lært å kjenne undertegnede i jernbanedebatten, tror jeg ikke det. Jernbanen er forsømt over mange tiår. Jeg er den første til å erkjenne det. Det burde statsråden gjøre også, for det er ikke Høyre som har styrt de fleste tiårene.

Jeg er den første til å erkjenne at dette kommer til å ta tid, men man må ville jernbane, man må ville doble spor, intercitytrianglet, man må ville store vedlikeholdsfond og gjerne også nye finansieringsordninger. Mitt anliggende er at nye strekninger selvfølgelig skal ha nye signalanlegg og det som ellers er godt i Europa. Men i budsjettet fra regjeringen er det påpekt at det er behov for å skifte ut, nettopp ut fra den problembeskrivelsen som statsråden hadde innledningsvis, og som jeg deler fullt ut med statsråden. For rekrutteringen er vanskelig, dagens gamle signalanlegg er nedslitte, og det er stadig mangler. Da er det ikke bare snakk om nye anlegg, men også om det å skifte ut.

Jeg ser at vi er enige om problembeskrivelsen, og vi er også enige om løsningene. Mitt ringe spørsmål til statsråden var om statsråden kunne tenke seg å forsere noe som vi synes er gildt og fint, som de prøver ut i Europa, som de har hatt en sju–åtte år allerede, og som Sverige har tatt i bruk. Sikkerheten på jernbanen og fremkommeligheten for alle reisende er nok slik at man gleder seg over hver eneste dag i vinter hvor dette har fungert, men jeg tror nok at problembeskrivelsen også deles av mange der ute som ikke synes det går fort nok med det å få en bedre fremkommelighet og regularitet og en større kapasitet og kvalitet innenfor jernbanen.

Jeg tror fullt ut at det er de samme intensjonene i regjeringen som det er i opposisjonen. Vi er bare uenige om virkemidlene – og det er ikke rent lite – og om tempoet.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [18:10:24]: Det har vore nærmare 70 pst. auke i budsjetta sidan denne regjeringa overtok. Nærmare 70 pst. auke i løyvingane til Jernbaneverket har gjeve resultat. Livet på perrongen har vorte lettare. Det skriv dei innlegg om i Aftenposten, det kjem dei over gata til oss og fortel. Det har med meir folk og meir utstyr å gjera, og det har òg med betre informasjon når toget er forseinka, å gjera. Men eg vil jo at livet om bord skal bli betre, for eg vil at toga skal vera i rute.

Det siste Bondevik II gjorde, i det siste budsjettet dei la fram, var å kutta i jernbanebudsjettet. Det gjev eit litt anna utgangspunkt. No legg vi til rette for KVU-ar som fortel om utfordringane i storbyområda. Det er éi gruppe, der Oslo og Akershus er involverte, som ser spesielt på utfordringane i Oslo-området. Vi har intercityutgreiing og høgfartsutgreiing. Vi trekkjer inn erfaringar frå andre land når det gjeld finansiering – alt dette i tillegg til at vi sjekkar ERTMS, nytt signalsystem, så godt vi kan. Det gjev eit betre grunnlag enn vi har i dag for dei prioriteringane som skal gjerast i stortingsmeldinga i 2013.

Så er det spørsmål om forsering. Det som eg prøvde å seia, men som gjerne ikkje kom heilt klart fram, var at det systemet som no er prøvd ut i nokre europeiske land, har det vore problem med når det gjeld driftsstabiliteten. Den gjeldande versjonen av ERTMS er ikkje heilt komplett når det gjeld den funksjonaliteten som vi treng i Noreg. Den nye versjonen som no blir utvikla, tilfredsstiller i større grad dei norske behova, og denne versjonen skal etter planen vera ferdig spesifisert ved årsskiftet 2012/2013 og leveringsklar i 2015. På dette området kan vi ha høge ambisjonar og tru at vi kan forsera, men vi må faktisk halda oss til realitetane og dei fagmiljøa som greier ut dette, viss det nye siganalanlegget skal gje tryggleik.

Presidenten: Dermed er debatten i sak nr. 14 over.