Susanne Bratli (A) [10:06:10]: I 2010 ble 210 mennesker drept i trafikken i Norge. Det er det laveste tallet siden 1954, men likevel er det 210 for mange.
Trafikkulykker er den skjulte tragedien – det er tragedien som kommer i små drypp året gjennom, og som oftest resulterer i små notiser i avisene. Nullvisjonen, ønsket om en framtid uten hardt skadde og drepte, er ledestjernen vår i trafikksikkerhetsarbeidet. Og spørsmålet blir: Er vi villige til å ta de takene, til å fatte de beslutningene, til å gjøre det som kreves av oss, for at vi skal bli troverdige når vi snakker om nullvisjonen? Det er det denne interpellasjonen egentlig handler om.
Trafikksikkerhet har vært høyt på den politiske dagsordenen en stund. Heldigvis, fordi det er et spørsmål om liv og død – og dessverre, fordi det er tragiske ulykker som har forårsaket denne plasseringen på dagsordenen. Utfordringen med den debatten som har vært ført så langt, mener jeg er det ensidige fokuset på midtdelere.
Jeg vil starte med å slå fast at jeg mener midtdelere er viktig. Det er et viktig trafikksikkerhetstiltak, men det er på veier med høy trafikk. Om grensen skal gå ved 8 000 biler i døgnet, ved 4 000, eller ved andre kriterier, mener jeg vi skal diskutere. Men jeg mener det ikke vil være mulig eller realistisk å bygge midtdelere på alle veiene i Norge. At enkelte partier skaper et inntrykk av at de mener det, får de selv forsvare eller forklare.
Her ligger hovedårsaken til at jeg fremmer denne interpellasjonen: Trafikksikkerhetsarbeid er så mye mer enn midtdelere, og jeg vil gjerne at vi skal ha en diskusjon om trafikksikkerhet som setter fokuset på alt det andre vi også må gjøre – på alle de politiske utfordringene vi har, som virkelig setter fokuset på om nullvisjonstenkningen vår bare er et luftslott, eller om vi mener alvor.
Det gjøres et godt trafikksikkerhetsarbeid i dag, både nasjonalt, regionalt og lokalt. Nasjonalt er det utarbeidet en plan med 152 tiltak som Statens vegvesen, Utdanningsdirektoratet, Helsedirektoratet, politiet og Trygg Trafikk står bak. Regionalt har fylkeskommunene sine trafikksikkerhetsutvalg og sine planer, og vi vet at også mange kommuner har planer og et aktiv trafikksikkerhetsarbeid.
Nullvisjonen tar utgangspunkt i at vi snakker om et trafikksystem. Et system der veien, kjøretøyet og trafikantene må spille på lag, og der alle må gjøre sin del av jobben for at dette skal fungere. Vi som politikere kan være med og påvirke dette samarbeidet gjennom å bidra til at vi får bedre trafikanter, bedre og sikrere kjøretøy og bedre og sikrere veier. Vi kan også vedta tiltak som kompenserer for at deler av systemet ikke fungerer optimalt, eller for at vi ikke får gjort de tiltakene vi mener er nødvendige til enhver tid.
Jeg mener vi uansett ikke kan bygge veier som tar høyde for at trafikantene får oppføre seg som de vil. Vi må kunne forutsette, eller i det minste sette inn tiltak som bidrar til, at trafikantene stort sett holder fartsgrensene, bruker bilbelte og kjører rusfritt.
Men la meg illustrere hvorfor det ensidige fokuset på midtrekkverk ikke løser alle utfordringer. Jeg velger å bruke dødsulykkene i mitt hjemfylke, Nord-Trøndelag, i 2010 for å illustrere dette. Det var elleve drepte i trafikken i Nord-Trøndelag i fjor. Av disse var fire møteulykker, fire utforkjøringsulykker, en ulykke i kryss, en velt og en fotgjenger som ble påkjørt. Dersom vi hadde hatt midtrekkverk på alle veiene i Nord-Trøndelag, ville vi fremdeles hatt minst sju av de elleve drepte i trafikken. Over halvparten av møteulykkene skjedde også på fylkesveier der midtrekkverk ikke står høyt oppe på den politiske dagsordenen, på grunn av lav trafikk. Derfor er det viktig at vi har et stort fokus også på andre tiltak.
Mange ulykker er knyttet til manglende førerdyktighet, for høy fart eller fyllekjøring. Det betyr at vi må sette inn tiltak som gjør at vi får bedre trafikanter. For meg handler dette om tiltak helt fra barnehagen og til ferdig utdannet bilfører. Derfor mener jeg at vi må diskutere følgende: Er trafikkopplæringen i barnehager og i skole bra nok? I grunnskolen har vi tatt inn læringsmål når det gjelder trafikk i læreplanene. Men når vi læringsmålene? Vi trenger kunnskap om hvorvidt vi når læringsmålene. Min kjennskap til temaet tilsier at det er veldig varierende og veldig avhengig av den enkelte lærer. Sånn kan vi ikke ha det! Vi må sikre oss at elevene som går ut av grunnskolen, har den nødvendige kunnskap om trafikk og de nødvendige holdninger. Satt på spissen er dette et spørsmål om liv og død.
Er føreropplæringen god nok? Det vi kan fastslå, er at vi har verdens beste utdanning av trafikklærere. Vi har valgt at trafikklærere som utdannes i Norge, skal ha høgskoleutdanning, med sterk vekt på pedagogikk og trafikksikkerhetstenkning. Ingen andre land i Norden har gått så langt.
Men hva med føreropplæringen? Har vi en føreropplæring som tar mer hensyn til at den skal være billigst mulig i stedet for at den skal være best mulig? Vi har en føreropplæring som er lik for alle, uavhengig av hvordan vi er som mennesker. Når jeg snakker med fagfolkene på trafikklærerutdanningen ved Høgskolen i Nord-Trøndelag, får jeg følgende tilbakemelding på hva som kan gjøre føreropplæringen bedre:
Nå er det satt i gang en evaluering av føreropplæringen, men det må være hevet over enhver tvil at den kan forbedres, og jeg mener at det haster.
Skal vi diskutere gradvis utvidelse av førerretten? Skal det være sånn at når du får førerkort ved fylte 18 år, får du først bare lov til å kjøre alene og på dagtid, og senere får du utvidet førerretten til å kjøre når det er mørkt og til å ha med passasjerer?
Jeg registrerer i avisoppslag i Adresseavisen for få dager siden at UP-sjefen i Trøndelag mener vi bør innføre forskjellig aldersgrense for førerkort for jenter og gutter. Nyere forskning viser at det er en biologisk forskjell på kjønnene – jentene er mer modne enn guttene – og at det derfor bør innføres en differensiert aldersgrense. Dette må vi i hvert fall tørre å diskutere.
Kjøretøyet er også en del av trafikksystemet. Med utgangspunkt i nullvisjonen mener jeg vi i hvert fall bør diskutere følgende: Når vi vet at ungdom er spesielt ulykkesutsatt, hvordan skal vi bidra til at bilene til ungdommene blir mer trafikksikre? Ungdom har som regel de eldste bilene – og det er dem som er minst trafikksikre. Jeg mener vi må vurdere å øke vrakpanten betydelig, i hvert fall som et tidsbegrenset tiltak, for å få skiftet ut de eldste bilene, og spesielt ungdomsbilene.
Det kommer stadig nytt sikkerhetsutstyr i nye biler. Det finnes utstyr som hindrer deg fra å sovne, som gjør det nesten umulig å kjøre inn i bilen foran eller i møtende kjøretøy, og det finnes airbager for fotgjengere, dersom du skulle være uheldig å kjøre på en fotgjenger, for å nevne noe. Problemet er at dette utstyret er forholdsvis dyrt, og at vi har et avgiftssystem som bidrar til at det blir dyrere. Her må vi diskutere om sånt sikkerhetsutstyr rett og slett skal fritas for avgifter.
Ny teknologi er et stikkord som gir oss utfordringer framover – politiske utfordringer. Alkolås og fartssperre er teknologi vi har kjent en stund, men som vi ennå ikke har valgt å ta i bruk som virkelige virkemidler. Når medvirkende årsak til halvparten av dødsulykkene er fart, sier det seg selv at å ta i bruk fartssperre ville ha vært et meget effektivt virkemiddel. Alternativt finnes det teknologi som enten via sensorer i bakken eller via GPS kan fortelle bilen din hva fartsgrensen er og hjelpe oss til å holde fartsgrensen.
Dette utfordrer frihetsbegrepet til mange, og derfor er det et spørsmål som krever politisk avklaring. For meg er denne avklaringen forholdsvis enkel. For meg handler det ikke om at jeg som trafikant skal ha frihet til å kjøre som jeg vil, men det handler om den friheten vi alle som trafikanter skal ha til å føle oss trygge og sikre når vi er ute i trafikken. Derfor er jeg positivt innstilt til at vi skal ta i bruk den nye teknologien fortest mulig.
Trafikksikkerhet er et område hvor det er mye synsing, hvor vi alle ut fra våre egne erfaringer har gjort oss opp meninger om hva som virker eller ikke virker. Det vi glemmer, er at trafikksikkerhet også er et område hvor vi har mye forskning og dermed mye kunnskap om hva som faktisk virker. Jeg mener vi som politikere i for liten grad forholder oss til og tar i bruk den kunnskapen som finnes.
Fart er et område vi vet mye om. Vi vet at dersom du kjører på en fotgjenger, vil fotgjengeren sannsynligvis overleve dersom farten ikke er over 30 km/t. Ergo burde fartsgrensen i tettbygd strøk være maks 30 km/t.
Vi vet at ved møteulykker er sjansen stor for å overleve dersom man ikke kjører fortere enn 70 km/t. Ergo burde fartsgrensen på alle veier uten midtdeler være maks 70 km/t.
Jeg er veldig glad for nyheten vi hørte på radioen i dag – at fartsgrensen nå skal settes ned på de mest trafikkerte og ulykkesutsatte strekningene hvor det ennå ikke er bygd midtdelere. Men om vi skal ta nullvisjonen på alvor, burde vi ha diskutert om vi skal gjøre dette på alle veiene. Det ligger i nullvisjonens natur.
Dersom trafikksikkerhet var viktigst for oss, hadde dette vært en grei diskusjon. Men vi vet at det kommer i strid med andre mål – med mål om framkommelighet. Vi vet at det vil virke, men vi vet at det sannsynligvis ikke vil være populært blant velgerne. Dersom vi hadde satt ned fartsgrensene fra 50 til 30 km/t i tettbygd strøk og fra 80 til 70 km/t der det ikke er midtdelere ellers, og alle hadde fulgt fartsgrensene, ville 135 færre personer blitt drept hvert år – 135 personer. Det er et så høyt tall at vi i det minste bør koste på oss å reflektere over muligheten for at dette er tiltak vi kan ta i bruk.
Vi vet også fra forskning at forholdsvis små endringer i den generelle hastigheten gir store utslag. Dersom fartsnivået senkes med 5 pst., reduseres antall drepte med 20 pst., og dersom fartsnivået reduseres med 10 pst., reduseres antall drepte med 40 pst.
Når vi vet at fartsnivået mange steder ligger godt over det som er fartsgrensen, vet vi også at det å få ned farten til den faktiske fartsgrensen vil virke veldig bra. Derfor er vi for flere fotobokser, vi er for gjennomsnittsmåling mellom fotoboksene, såkalt streknings-ATK, og vi er for mer politikontroll. Vi har styrket UP – og jeg håper samferdselsministeren har en god dialog med sin kollega i Justisdepartementet om hvordan vi skal få til enda flere politikontroller i framtiden.
Noen partier bidrar til å skape et inntrykk av at trafikksikkerhetsutfordringene er enkle å løse. Jeg mener at det er feil. Jeg mener det handler om å ha flere tanker i hodet på en gang.
Men utfordringen min til samferdselsministeren, i tillegg til spørsmålet som jeg har stilt, er: Hvordan vil samferdselsministeren legge til rette for at vi politisk kan få tatt disse vanskelige diskusjonene, og hva skal vi gjøre for å få konkludert og komme i gang? Selv om 210 er et historisk lavt tall, er det 210 for mange, og er vi villig til å ta i bruk de virkemidlene som trengs for å komme videre?
Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [10:16:43]: Vi kan aldri byggja oss til nullvisjonen. Det skal vera eit stort ansvar å setja seg inn i ein bil. Dei som ikkje er seg bevisste dette ansvaret, skal ikkje ha førarkort. Den dagen vi som politikarar ikkje er tydelege i denne bodskapen, har vi sett trafikktryggleiksarbeidet tiår tilbake.
Færre drepne og hardt skadde handlar om innsats på brei front: betre og sikrare vegar, men òg tiltak overfor sjåførane – tiltak som i større grad hindrar at ueigna sjåførar ferdast i trafikken.
Som interpellanten påpeikar, er talet på drepne i trafikken i Noreg stadig redusert. I 2010 hadde vi 210 drepne – det lågaste talet sidan 1954. Frå 1951 og fram til 1970 vaks talet på trafikkdrepne jamt med aukande trafikkmengd. Denne trenden snudde etter 1970. Sidan då har trafikken meir enn tredobla seg, medan risikoen for å bli drepen er redusert med meir enn 85 pst. I 1970 vart meir enn 5 100 drepne og hardt skadde, medan førebelse tal for i fjor viser 883. Det er positivt at talet går ned. Likevel: Kvart liv som går tapt på vegen, er eitt for mykje.
Nullvisjonen: Det skal ikkje førekoma ulukker med drepne og hardt skadde i vegtrafikken. Dette ligg til grunn for trafikktryggleiksarbeidet. For å nærma oss denne visjonen og sikra kvaliteten på tryggleiksarbeidet er det avgjerande med god kjennskap til risikoforhold og årsaker til ulukker. Forskings-, analyse- og utgreiingsarbeid og tiltaksevalueringar blir difor lagde til grunn. Statens vegvesen har m.a. i fem år granska alle dødsulukker i vegtrafikken ved hjelp av regionale ulukkesanalysegrupper.
Informasjonen frå dette arbeidet har gjeve viktig kunnskap og fakta om kva som bidreg til alvorlege ulukker. Dette vil vi nytta i trafikktryggleiksarbeidet lokalt og sentralt og til planlegging av kortsiktige og langsiktige tiltak. Ulukkesanalysegruppene kjem med tilrådingar både når det gjeld tiltak retta mot trafikantane, tiltak retta mot køyretøy, tiltak retta mot vegen og organisatoriske endringar.
I tillegg til å fokusera på dei direkte årsaksforholda ved ei ulukke skal vi òg leggja vekt på bakanforliggjande årsaker som ligg i organisatoriske, økonomiske og samfunnsmessige forhold. Ein brei og samla innsats frå ei rekkje forskjellige aktørar er nødvendig. Statens vegvesen har utarbeidd Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2010–2013 i samarbeid med politiet, Helsedirektoratet, Utdanningsdirektoratet og Trygg Trafikk. Planen er ei oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019 og er ei samla framstilling av korleis dei ulike nasjonale aktørane skal ta del i trafikktryggleiksarbeidet. Tiltaksplanen inneheld til saman 152 tiltak retta mot veg, køyretøy og trafikant.
I planen blir det framheva at dei tre store problema i trafikktryggleiksarbeidet er at mange køyrer for fort, at mange ikkje brukar bilbelte, og at mange framleis køyrer under påverknad av rusmiddel.
Alle desse problema må adresserast inn i trafikktryggleiksarbeidet. Transportøkonomisk institutt har rekna ut at dersom alle trafikantar følgde lov- og regelverket på desse områda, ville talet på drepne kunna bli redusert med ca. 50 pst.
Tiltaksplanen for auka trafikktryggleik har to innfallsvinklar når det gjeld tiltak retta mot trafikantane. Det eine er tiltak mot uhellstypar eller trafikantgrupper der det er særleg mange som blir drepne eller hardt skadde. Det andre er førebyggjande arbeid, særleg overfor barn og unge. Sentrale verkemiddel overfor trafikantane er opplæring, informasjon og kontrollverksemd – gjerne i kombinasjon med andre tiltak, t.d. kontrollar. Tiltaka er primært retta mot trafikk- og føraropplæring. I tillegg kjem særlege tiltak retta mot ungdom.
Kontrollverksemd er ein viktig del av arbeidet mot dei enkelte uhellstypane. Til dømes er høg fart ein medverkande faktor i om lag 50 pst. av alle dødsulukkene i Noreg. Difor skal politiet sitt trafikktryggleiksarbeid vera retta mot aggressiv og farleg trafikkframferd, med særleg merksemd på høg fart, ruspåverka køyring og manglande bruk av verneutstyr. Regjeringa har auka politiet si kontrollverksemd, talet på kontrollerte førarar og køyretøy auka med over 11 pst. frå 2009 til 2010.
Strekningsvis automatisk trafikkontroll er eitt av dei tiltaka som reknast å ha størst effekt. Prøvestrekningar viser ein vesentleg reduksjon i ulukkesrisikoen.
Vi har gjeve grønt lys for strekningsvis automatisk trafikkontroll på elleve nye strekningar i år og innan tre år grønt lys for inntil 40 strekningar. Det er Statens vegvesen som gjer det endelege vedtaket, og dei gjer det i lag med lokale myndigheiter. Dei partia som går imot dette, tek på seg eit stort ansvar.
Vi vil ha strengare og meir rettferdig prikkbelastningsordning. Ordninga fungerer utilfredsstillande i dag. Det er for tilfeldig kven som blir registrert. Vi strammar til ordninga, slik at dei som blir tekne, får fleire prikkar, og dei med førarkort på prøve får dobbel belastning.
Statens vegvesen har gjennomgått fartsgrensene på særleg ulukkesbelasta strekningar. Dei set no ned fartsgrensa frå 80 km til 70 km på 420 km. Det er eit målretta tiltak som er retta inn mot ulukkesbelasta strekningar. Dette er midlertidig til ein får midttiltak eller andre tiltak på plass. Lavangsdalen er eitt eksempel der vi fyrst set ned fartsgrensene og etter kvart òg utbetrar vegen.
Andre rusmiddel enn alkohol er eit stadig større problem i trafikken. Ulukkesrisikoen aukar dramatisk. Nytt utstyr, såkalla hurtigtest, vil gjera arbeidet med å fjerna ruspåverka sjåførar frå trafikken betydeleg enklare.
Så intensiverer vi innsatsen på riks- og fylkesvegar i Nasjonal transportplan 2010–2019. For riksvegnettet er rammene for fireårsperioden auka med om lag 50 pst. samanlikna med rammene for perioden 2006–2009. Satsinga inneber òg betydeleg auke i målretta trafikktryggleiksinvesteringar. Eksempel på dette er etablering av midtrekkverk eller forsterka midtoppmerking, tiltak retta mot utforkøyringsulukker og strakstiltak etter trafikktryggleiksinspeksjon eller dødsulukker. Løyvingar til drift av vedlikehald har òg auka.
Meir pengar gjev meir veg. Nye vegar er tryggare vegar. Vi har opna 70 mil med ny veg. Vi byggjer i gjennomsnitt dobbelt så mange kilometer firefelts veg som regjeringa før oss.
Arbeidet med å forhindra møteulukker har fått ny aktualitet etter bl.a. den tragiske ulukka i Troms. Regjeringa har bede Statens vegvesen laga ein eigen tiltaksplan for å førebyggja slike ulukker. Vi har òg varsla ynske om ei endring i retningslinene for bruk av midtrekkverk. Midtrekkverk bør kunne setjast opp der ulukkesforhold tilseier det, sjølv om årsdøgntrafikken er under 8 000 bilar. Tiltak for å forhindra utforkøyringsulukker skal òg prioriterast, og i samband med det ser ein no spesifikt på utbetring av sideterreng og oppsetjing av rekkverk.
Køyretøytiltak vil eg gjerne koma tilbake til i mitt neste innlegg, for der blir det no òg gjort viktige tiltak. Alkolås er eit anna stikkord.
Lat meg til slutt seia at årsakene er samansette, og difor må tiltaka vera samansette. Vi må ikkje lura oss sjølve og bilistane til å tru at vi kan byggja oss til nullvisjonen. Det er framleis nokre som ser ut til å meina det. Færre drepne og hardt skadde krev tøffe grep. Det er ingen menneskerett å ha førarkort. Ueigna sjåførar skal bort frå vegane våre.
Susanne Bratli (A) [10:26:59]: Samferdselsministeren avsluttet et godt svar omtrent med følgende: Vi kan ikke bygge oss ut av trafikkulykkene. Vi kan ikke bygge oss til nullvisjonen. Det er egentlig hele årsaken til at jeg tok opp denne interpellasjonen, slik at vi kan rette fokus mot alle de andre tiltakene som vi faktisk er nødt til å gjennomføre, og som vi er nødt til å diskutere.
Vi har historisk lave tall for drepte i trafikken. Det har vi allerede slått fast. Når vi måler det i forhold til antall innbyggere, viser statistikken at andre sammenlignbare land har hatt en enda mer positiv utvikling enn oss. Sverige blir spesielt trukket fram i den forbindelse, og det med rette. Sverige ligger foran oss når det gjelder å bygge midtdelere. Men det er ikke det som har forårsaket den positive utviklingen man har hatt i Sverige i de siste årene. Ifølge Trafikverket i Sverige skyldes den positive utviklingen de har hatt, spesielt i det siste, kanskje i de to siste årene, at de faktisk har satt ned fartsgrensene. Derfor gjentar jeg at jeg er glad for den fartsgrensereduksjonen som skal komme som et midlertidig tiltak på de 420 km med ulykkesutsatt vei uten midtdelere, som samferdselsministeren nettopp har orientert om. Men jeg gjentar også at vi er nødt til å ta diskusjonen hvis vi tar nullvisjonen på alvor. Og hvis vi tar nullvisjonen på alvor, mener vi faktisk at trafikksikkerhet er viktigere enn framkommelighet. Da må vi diskutere om vi er villig til å sette ned fartsgrensen fra 80 til 70 km/t på omtrent alle veiene der det er mulig å ha møteulykker. Det er nemlig kjernen i nullvisjonen.
Vi må ta i bruk ny teknologi. Det utfordrer frihetsbegrepet. Vi må satse mer på at den nye teknologien hjelper oss til å bli gode bilførere, gode trafikanter. Men denne nye teknologien kan føre med seg at vi får den samme diskusjonen framover som vi nå har om f.eks. datalagringsdirektivet. For det finnes personvernutfordringer med den nye teknologien. Derfor er dette en viktig politisk debatt. Derfor er dette en debatt vi må ta, og som vi må ta ganske kjapt, synes jeg.
Hvis vi ser på ulykkestallene fra Nord-Trøndelag, som jeg viste til, er det sånn at fire av dødsulykkene i Nord-Trøndelag i fjor er en følge av utforkjøringsulykker. Det betyr at rydding av sideterreng er et minst like viktig trafikksikkerhetstiltak på vei som det å bygge midtrekkverk. Det er i hvert fall et viktig tiltak i distriktene. I tillegg til det er faktisk noe så enkelt som å sette opp trafikklys og veilys et kjempeviktig trafikksikkerhetstiltak. Det kan vi gjøre ganske mange plasser for en forholdsvis billig penge. Men spørsmålet blir til syvende og sist: Er vi villig til å fatte de vanskelige politiske beslutningene som nullvisjonen faktisk krever at vi gjør?
Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [10:30:22]: Lat meg takka representanten Susanne Bratli for interpellasjonen som gjev Stortinget moglegheit til å drøfta dette viktige feltet på brei front. Lat meg òg minna om det breie arbeidet som er nødvendig, og som inkluderer langt fleire enn dei som står bak den viktige trafikktryggingsplanen som vi no arbeider etter, t.d. Norges Lastebileierforbund. Deira medlemmer har på eige initiativ lagt inn fartssperrer i mange bilar. Dei fortel om erfaring som tilseier at dei brukar mindre drivstoff, og dermed sparar dei pengar, dei bidreg til eit betre miljø, dei bedreg til å redusera ulukkene, og dei har mindre stress i kvardagen.
Eg har no moglegheit til å streka under køyretøytiltak, altså kontrollar, som ein viktig del av trafikktryggingsarbeidet, utekontrollar av tunge og lette køyretøy og køyre- og kviletidskontrollar. Det ligg òg eit viktig potensial for å auka tryggleiken innan aktive IPS-løysingar i køyretøy. Her går det an å leggja inn varsling ved for høg fart, ved for liten avstand til køyretøyet framføre, ukontrollert skifte av køyrefelt, t.d. kant- og midtlinjevarslar, kollisjonsvarslingssystem, osv. Nokre av desse kan distrahera føraren. Difor har no Statens vegvesen ei nærmare utgreiing av dette.
Så til Sverige og erfaringane der med fart. Det har vorte underkommunisert i den norske debatten og er viktig å understreka igjen. Det er òg viktig erfaring for oss å ta med når Statens vegvesen no set ned fartsgrensa frå 80 til 70 på særleg ulukkesbelasta strekningar. Dei set ned fartsgrensene på 420 km, og dei vurderer 100 km nedsett frå 90 til 80.
I Sverige har dei òg prøvd ut alkolås, eit tiltak med dokumentert god effekt. Statens vegvesen arbeider no aktivt for at det skal bli krav til alkolås for bl.a. køyretøy brukt til skuletransport og i køyretøy som det offentlege disponerer. Regjeringa vurderer eit forslag der alkolås kan brukast som eit alternativ til inndraging av førarretten, føreslått lagt inn under kriminalomsorga som ein del av det allereie eksisterande rusprogrammet.
Freddy de Ruiter (A) [10:33:36]: Selv om antallet drepte i trafikken har gått ned de siste årene, er dette et område hvor vi alltid vil være utålmodige og prøve å finne løsninger som bringer oss nærmere nullvisjonen. Jeg kan love at for oss i Arbeiderpartiet er det ingenting som er viktigere på samferdselsområdet enn trafikksikkerhet. For å nærme seg nullvisjonen ytterligere blir det viktig å løfte blikket og ha en bred innfallsvinkel på hva som kan redusere antallet alvorlige trafikkulykker.
Det er ikke ett enkelt svar på hvordan en kan redusere antallet alvorlige ulykker i trafikken. Forskning viser oss at det ofte er flere årsaker, men at en ikke ubetydelig faktor er føreratferd. Særlig høy fart og/eller rus er årsaken til svært mange alvorlige trafikkulykker, og når ulykken inntreffer, ser vi også en klar sammenheng mellom manglende bilbeltebruk og skadeomfang.
Vi i Arbeiderpartiet vil fortsette å være en pådriver for tryggere veier, men vi må også være ærlige og si at trafikksikkerhet er ikke noe en kun kan bygge seg ut av. For å nå populære mål må en av og til ta i bruk upopulære virkemidler. Derfor er vi glade for den økte bruken av fotobokser og gjennomsnittsmålinger. Også nedsatt fartsgrense enkelte steder har vært og er viktig. Diskusjonen om alkolås og liknende tiltak er viktig, ikke minst er føreropplæring og andre mulige effektive forebyggende tiltak viktig. Et enda tøffere prikkbelastningsregime kan også være veien å gå.
Vi trenger denne diskusjonen, men ikke på Fremskrittspartiets og delvis Høyres premisser, som er livredde for upopulære tiltak. Når vi vet at høy fart er en av hovedårsakene til alvorlige trafikkulykker, er det uansvarlig og populistisk å gå imot gjennomsnittsmålinger. Det blir ekstra grelt når de samme to partiene går inn for å øke fartsgrensene enkelte steder. Det er kanskje ikke så overraskende når det gjelder Fremskrittspartiet, som bare for noen få år siden ville fjerne UP, men at Høyre prøver å kopiere Fremskrittspartiets populisme, er skuffende. Når vi vet hvor farlig kombinasjonen rus og kjøring er, er det heller ikke særlig tillitsvekkende når enkelte i Fremskrittspartiet foreslår å selge sprit på bensinstasjoner. Jeg frykter at Fremskrittspartiets og i stor grad Høyres populisme på dette området, hvor fokus nesten utelukkende handler om veistandard, bidrar til å legitimere uansvarlig føreratferd. Jeg håper ikke jeg har rett, men jeg frykter det.
Jeg vil til slutt takke interpellanten og håper at vi i tiden framover kan ha en balansert debatt om trafikksikkerhet, hvor en sammen fokuserer på de virkemidler som kan redusere antallet hardt skadde og drepte i trafikken.
Bård Hoksrud (FrP) [10:37:15]: Vanligvis liker jeg å takke interpellanten når man kommer med gode interpellasjoner, og dette er en viktig interpellasjon. Men jeg synes jo det er litt spesielt når opposisjonen har fremmet felles forslag hvor vi utfordrer posisjonen til å bli med på å gjøre noe med trafikksikkerheten, som ikke bare dreier seg om å bygge veier, men som faktisk dreier seg om mye annet – og et forslag fra Fremskrittspartiet gikk på det samme, nemlig å gjøre noe med trafikksikkerheten – at det tydeligvis er mye viktigere å stå i denne sal og fortelle hva man har tenkt å gjøre, enn faktisk å gjøre det og være med og skape en felles forståelse av hva vi vil gjøre.
Til det første: Statsråden skryter hemningsløst av hva man har gjort, og av at man har bevilget dobbelt så mye som den forrige regjeringen til firefelts motorvei. Jeg synes ikke det er så veldig mye å skryte av. I 1962 vedtok man en motorveiplan om at man skulle bygge 785 km motorvei innen 1980. Vi er langt unna det i dag, og vi vil være langt unna det hvis denne nasjonale transportplanen blir fulgt opp, og denne regjeringen får lov til å fortsette etter valget i 2013, noe jeg virkelig håper aldri kommer til å skje. Motorvei reduserer altså tallet på dødsulykker med 80–90 pst. Det er ingen andre tiltak som reduserer mer hvis man fortsatt skal ha det sånn at det skal kunne gå an å kjøre i en viss fart.
Så registrerer jeg at både interpellanten og statsråden er veldig opptatt av fartsgrensene i Sverige. Da synes jeg faktisk at man bør være redelig og forholde seg til hele sannheten. For ja, det stemmer at Sverige har satt ned fartsgrensen på enkelte strekninger. Men de har også satt opp fartsgrensen på enkelte strekninger, som også Statens vegvesen i Norge har foreslått, men som har blitt stoppet av den tidligere samferdselsministeren fra Senterpartiet, og jeg registrerer at dagens samferdselsminister heller ikke vil være med på det. Og ja, Fremskrittspartiet er villig til å iverksette tiltak som virker. Men det kan hende at man har et litt annet utgangspunkt i forhold til hvilke tiltak som virkelig virker, og virkelig gjelder. Jeg opplever jo regjeringspartiene slik at det eneste de prater om, er alle tiltakene man skal sette inn overfor sjåføren, men jeg opplever i liten grad at man prater om de andre tiltakene, som også er viktige.
Jeg registrerte at interpellanten sa at det var noe med avgiftssystemet. Ja, tenk hvis vi hadde halvert avgiftene på nye biler! Da kunne vi skiftet ut mange gamle, dårlige biler som burde vært skrotet for lenge siden, og som mange av ungdommene kjører rundt i. Da hadde man også virkelig gjort noe for å redusere antall ulykker på veinettet. Men dette er tiltak denne regjeringen ikke vil være med på, for man ønsker jo i stor grad å flå bilistene og at folk ikke skal kjøre bil, og da er det bedre at de kjører dårlige biler istedenfor å kjøre gode og nye biler. Og ja, Fremskrittspartiet har fremmet forslag om tiltak som funker, og vi vil fortsette å fremme forslag om tiltak som virker. Det handler om å bygge mer motorvei, som reduserer tallet på ulykker med 80–90 pst., det handler om å bygge midtdelere, som reduserer med 60–70 pst., det handler om å rydde opp på sideområdene, det handler om å gå gjennom føreropplæringen – det har vi fremmet forslag om i Stortinget – og det handler om å slå hardt ned på rusede sjåfører. Selvfølgelig er Fremskrittspartiet enig i det, det skulle jo blott mankere! Det handler om å sette i gang informasjonstiltak og sette inn tiltak overfor risikogruppene. Det har vi fremmet mange forslag om, og vi vil fortsette å fremme slike forslag. Det handler kanskje om å se på noen av de tiltakene som fungerer, f.eks. 18 pluss i Kristiansand, som er et godt tiltak. Kanskje vi burde få etablert flere trafikksikkerhetshaller, som det viser seg virker overfor risikogruppene. Det er mange muligheter, men dessverre, når det er andre som fremmer forslag her i denne sal, blir de nedstemt og latterliggjort som dårlige forslag. Dette er forslag som virker i forhold til trafikksikkerhet, hvis man virkelig mener at det er trafikksikkerheten det er viktig å gjøre noe med.
Så jeg vil utfordre både statsråden og interpellanten: Begynn å se på forslagene, ikke bare tenk at det er forslag fra et politisk parti som dere står langt unna. Ved faktisk å gå konkret inn i forslagene og se hva forslagene dreier seg om, kan det hende at vi kan gjøre masse for å redusere antallet hardt skadde og drepte i trafikken, med tiltak som både dreier seg om å gjøre noe på veisiden, som dreier seg om å gjøre noe med sjåføren, og som dreier seg om å gjøre noe med den utrolig dårlige bilparken vi har. Så jeg utfordrer både statsråden og interpellanten til å lese forslag bedre, så vil man se at det fra Fremskrittspartiets side ikke bare handler om å gjøre noe med midtdelere, men det handler faktisk om totaliteten, og det handler om å gjøre noe på alle områdene.
Øyvind Halleraker (H) [10:42:28]: Det er god kutyme i denne sal å takke for at det blir reist viktige interpellasjoner, og det skal jeg også gjøre, for det er et veldig viktig tema som interpellanten tar opp i dag. Men når det er gjort, må jeg si at jeg sitter igjen med litt undring etter regjeringspartienes innlegg. Her blir man altså beskyldt for populisme fordi man tillater seg å mene det samme som regjeringen mente da man vedtok Nasjonal transportplan, deres egen plan. Det er det Høyre har gått i felten med, og det er det man altså nå blir beskyldt for å være populist for å mene.
Jeg skal hjelpe både interpellanten og statsråden litt med statistikk, for man er nå blitt veldig opptatt av at man er på det laveste tallet siden 1954. Ja, det er helt riktig, det er gledelig, og det er gode tiltak som er iverksatt over mange år. Men den store reduksjonen i de senere år, hvor vi altså gikk fra ca. 300 drepte og ned til et nivå på 230, 220, 217, og nå 210, den fikk vi fra 2001 til 2005 – bare så det også er sagt.
Ensidig fokus på midtdelere, sier interpellanten, og de vil gjerne ha en diskusjon om trafikksikkerhetsarbeid på mye bredere front. Ja, vil man det? Man har jo gått imot både fra samferdselsministerens og statsministerens side i denne sal at vi skal lage en forpliktende handlingsplan for oss som politikere. Selvsagt er det ikke slik at Høyre utelukkende vil ha fokus på midtdelere, men vi vil ha fokus på at vi skal gjøre det vi lovte i NTP, fordi vi vet at det å bygge midtdelere hindrer møteulykker, og vi har altså 100 drepte i tragiske møteulykker hvert eneste år. Og da har vi tillatt oss å formulere en annen nullvisjon, nemlig en nullvisjon når det gjelder den tragiske tredjedelen av ulykkene som skjer som følge av vegens beskaffenhet, eller manglende tilstand – det er den vi er opptatt av.
Så prøver man å skape et inntrykk av at noen er dårligere i dette arbeidet enn andre. Jeg håper egentlig at jeg hører feil når jeg hører sånne påstander, for det man ikke tar inn over seg da, er at fallhøyden for dem som setter fram påstandene, er rimelig høy, og man påtar seg et ganske stort ansvar når det gjelder de lovnadene man selv kommer med.
I den sammenheng har jeg lyst til å minne om lovnader, for det er nå engang sånn at denne forsamlingen bevilger penger. I 2011 har regjeringen satt av 545 mill. kr til trafikksikkerhetsarbeid. I 2010 ble det bevilget 682,2 mill. kr. I NTP lovet den samme regjeringen at dette nivået skulle ligge på 860 mill. kr i begge disse årene. Det betyr at vi allerede ligger 500 mill. kr på etterskudd. Da kan jeg ikke se dette på noen annen måte enn at det er en avledningsmanøver. Bratli sa det vel nesten også; hun ønsket å få fokus vekk fra det voldsomme med midtdelere og mangel på oppfyllelse som vi i opposisjonen har tillatt oss å fokusere på.
Så er det slik at Høyre har ikke vært imot fokuset på fartsgrenser og overholdelse av disse, men vi mener faktisk at de tragiske møteulykkene ikke forhindres ved at en setter ned farten. Kommer det en trailer med hengeren på tvers rundt en sving, så er ulykken et faktum, om du kjører aldri så mye i 70 km/t. Og dette kan unngås med midtdelere.
Stortinget har to representantforslag for bedre trafikksikkerhet på sitt bord akkurat nå. Det er bl.a. et forslag om å lage en forpliktende handlingsplan på bred front, akkurat det interpellanten ber om. Så interpellanten og hennes parti har full mulighet til å støtte dette når vi nå begynner på behandlingen av det i komiteen. Men jeg er ikke optimist, siden både samferdselsministeren og statsministeren har gått imot.
Knut Arild Hareide (KrF) [10:48:00]: Eg vil òg få sende ein takk til interpellanten, og eg opplever at denne takken er litt meir heilhjarta enn den frå Høgre og Framstegspartiet. Det er fordi eg synest at den debatten me har hatt, ikkje har vist heilskapen innanfor dette området. Og eg opplever at det er nettopp det som er initiativet frå interpellanten, å vise heilskapen på dette området.
Noko av det farlegaste me gjer, er når me set oss inn i bilen. Det trur eg ikkje me er oss bevisste. Derfor har dette først og fremst med haldningar å gjere. Når me ser på ulykkesstatistikken, ser me at me har ikkje nådd fram til, ikkje minst, dei unge mennene på dette området. Når me samanliknar tal frå Noreg med tal frå andre land – f.eks. Sverige – så ser me at unge menn i Noreg er overrepresenterte.
Det er ikkje nødvendigvis sånn at me kan samanlikne dette fullt og heilt, men eg synest røykjelova er eit eksempel på eit tiltak der me òg gjekk i gang med eit upopulært tiltak som har ført med seg ei haldningsendring. I dag er det heilt andre haldningar i vidaregåande skule til det å begynne å røykje enn da samferdselsministeren var sosialminister. Så på relativt kort tid har det skjedd store haldningsendringar. Det viser at det går an dersom ein tør å gripe fatt i tiltak.
Eg har lyst til å kommentere noko av det interpellanten tek opp. Det viktigaste er at fart er med på å drepe. Derfor er eg glad for det eg høyrde samferdselsministeren kom med i dag, at ho vil redusere farten. Eg har òg lyst til å peike på – nettopp det interpellanten er inne på – forskjellen knytt til ei fartsgrense på 80 km/t og ei fartsgrense på 70 km/t. Det kan utgjere forskjellen på om liv går tapt.
Men eg har lyst til å utfordre litt når det gjeld det som er teke opp om midtrekkverk, for eg vil seie at det er eit område me har teke relativt ny lærdom av. Går me tilbake og ser på trafikktryggleiksdebatten på 1990-talet, var ikkje midtrekkverk det som prega debatten. Det er eit relativt nytt og viktig verkemiddel, og eg synest me skal stille oss spørsmålet: Har me hatt godt nok trykk på å få bygd nok midtrekkverk? Eit eksempel kan vere dette: Da komiteen var på Sørlandet, kjørte me på den nye europavegen, ein europaveg som er bygd for seks–sju år sidan og som stod ferdig i 2007 – og som er bygd utan midtrekkverk. Eg trur at om me hadde sett i gang det arbeidet i dag, ville me aldri ha bygd den typen europaveg, utan midtrekkverk. Paradokset er at ein relativt ny veg ikkje er god nok når det gjeld trafikktryggleik, i forhold til det som ville vore standarden i dag. Det er altså ein veg der bestillinga blei teke opp i 2001 – ti år tilbake i tid. Vegen var ferdig i 2007, og likevel er han på mange måtar allereie utdatert når det gjeld tryggleiksperspektivet.
Så tek interpellanten òg opp det som går på vrakpant. Det er eg veldig glad for. Eg trur at ein av grunnane til at det er ein forskjell når det gjeld trafikkdød i Sverige og i Noreg, har med bl.a. ungdomsbilar å gjere. Eg er òg glad for det som blir teke opp om skolering og korleis me skal få ei betre utdanning. Eg kunne gjerne tenkt meg at statsråden hadde svart tydelegare på kva ein tenkjer i forhold til skular og opplæring.
Så er det eitt område som ikkje er teke opp, og det er spørsmålet om eit uavhengig vegtilsyn. Ja, me har fått eit vegtilsyn på plass. Eg meiner framleis at det bør vere uavhengig av Vegdirektoratet. Det vil gi ein større legitimitet, og det spørsmålet høyrer òg heime i denne debatten.
Så til slutt vil eg òg berre kommentere dette med alkolås. Der er det no kome tiltak i den seinare tida. Men òg på det området går altså Sverige framfor oss og er kjappare ute enn det Noreg er.
Arne Sortevik (FrP) [10:53:14]: Interpellasjonsordningen er viktig i landets nasjonalforsamling. Alle tema er viktige; dette er også ett. Det som er beklagelig, er at dette temaet faktisk trenger fokus, at trafikksikkerhet er et påtrengende problem i Norge. Det er beklagelig at det er slik at Norge fortsatt har et høyt antall drepte i trafikken, og at utviklingen i Norge ikke på noen måte er lik den vi ser i våre naboland – altså langt fra så gunstig som den har vært i Sverige, Danmark og Finland – der en har klart å redusere spesielt antallet dødsulykker til dels betydelig.
Det ligger nå to representantforslag til behandling i transportkomiteen, så alle partiene får jo nå rik anledning til å gi dette temaet en bred behandling, og jeg håper på åpne ører og åpne øyne overfor innspill som kommer fra alle partier i den forbindelse.
Det vi snakker om knyttet til trafikksikkerhet, dreier seg om bil, om vei, om adferd og om kontroll – og til det siste hører ikke bare kontroll av alle bilistene og dem som bruker veien, men faktisk også kontroll av og tilsyn med dem som eier veien og dem som har ansvar for å drifte veien. Det er disse temaene vi må se på når vi skal ha en samlet og en bred behandling av spørsmål knyttet til trafikksikkerhet.
Sikre biler er viktig i trafikksikkerhetsarbeidet. Vi har i Norge fortsatt en eldre bilpark enn det mange andre land har. En ny bil er en sikrere bil. I Norge er det fortsatt dyrt å kjøpe ny bil. Staten har store inntekter spesielt fra engangsavgift på nye biler. Avgiften øker når vekten øker, og med økt sikkerhet kommer det ofte tyngre biler. Slik virker statens avgift på nye biler som statlig avgift på veisikkerhet. De som viderefører denne ordningen, påtar seg faktisk et stort ansvar.
Sikre veier er også viktig i trafikksikkerhetsarbeidet. Bedre veier kan redusere antallet dødsulykker på norske veier, og midtdelere må bygges i et langt høyere tempo, fordi nettopp midtdelere redder liv. Ikke bare er det slik, som det ble nevnt av foregående taler, at vi har relativt nye veier, til og med europaveier, som er bygget uten midtdelere, men vi har nylig også vedtatt bygging av ytterligere ny europavei uten midtrekkverk. De som gjør det, påtar seg faktisk et stort ansvar.
Når det gjelder påstander og beskyldninger om at vi i Fremskrittspartiet forenkler problemstillingen når vi er opptatt av nettopp dette, har jeg lyst til å minne om hva Landsforeningen for trafikkskadde sa da det var fokus på nettopp bygging av nye europaveier uten midtrekkverk. De kaller det «en samferdselspolitisk skandale at det skal bygges splitter nye europaveistrekninger i Norge uten midtdelere», og de får tilslutning fra dem som jobber innenfor organisasjonen Nei til Frontkollisjoner. Vi bør se til Sverige, som altså uten oljepenger har klart å bygge langt mer motorvei enn Norge, og langt mer vei med midtrekkverk.
Skal nullvisjonen komme videre fra prat til praksis, må det faktisk ny politikk til – en politikk som sørger for sikre biler, sikre veier og gode sjåfører. Men det begynner og slutter med veien. En sikker vei forhindrer ulykker og demper følgene om ulykken først er ute. Derfor begynner og slutter arbeidet med nullvisjonen hos våre myndigheter mer enn hos brukerne og hos førerne – først og fremst hos staten, og derved hos regjeringen, som har oljepengene, og der pengene fortsetter å renne inn i kassen.
Selvsagt er det viktig at veibrukerne opptrer med ansvarlighet, men det blir ansvarsfraskrivelse når regjeringen overfokuserer på bilistene og samtidig viderefører dagens politikk med høy avgift på sikre biler og veibygging i sakte fart uten midtdelere.
Gorm Kjernli (A) [10:58:25]: Jeg vil først takke interpellanten. Det er viktige spørsmål hun reiser – og viktige debatter, ikke minst, som vi er nødt til å ta når det gjelder dette alvorlige temaet: trafikksikkerhet.
Det virker jo også som om opposisjonen er litt snurt over at vi har denne debatten, og spør hvorfor vi ikke er med på forslag som de fremmer, og hvorfor vi ikke vil ha forpliktende planer. Vel, vi har planer for trafikksikkerhet – regjeringen jobber for å bedre trafikksikkerheten hver eneste dag. Det bygges midtdelere – det er viktig – og vi må bygge mer av det. Det jobbes med et prikkbelastningssystem. Det jobbes med å utvide disse gjennomsnittsfartsmålingene, som vi vet fungerer. Det handler om å stoppe forfallet på veiene og så ta igjen vedlikeholdsetterslepet. Det å legge nytt asfaltdekke på veiene er viktig trafikksikkerhetsarbeid.
Vi kan jo heller ikke la være å påpeke at vi alle har et ansvar. Når Fremskrittspartiet er imot gjennomsnittsfartsmålinger, er for høyere fartsgrense, har foreslått å legge ned UP og har forslag om alkoholsalg på bensinstasjoner, kan man ikke la være å påpeke det. Vi vet at gjennomsnittsfartsmålinger er et effektivt virkemiddel. Vi vet at høyere fart øker risikoen for å bli drept i trafikken, så man kan heller ikke la være å påpeke det.
Hvis det er noe vi skal gjøre enda bedre, er det å målrette innsatsen mer enn det vi gjør i dag. Vi vet at nesten halvparten av dem som omkommer på veiene, ikke bruker bilbelte. Men dette utgjør bare 5 pst. av dem som ferdes på veiene, altså en liten gruppe – en risikogruppe. Vi må målrette innsatsen mer mot dem. Vi vet at unge menn, yngre enn meg, er overrepresentert i dødsstatistikken. Da handler det om tiltak rettet mot unge bilførere. Det handler om alkolås, men kanskje også om muligheten for å teste for andre rusmidler på veiene, noe vi vet er stort problem.
Så vises det til Sverige og at svenskene har gjort så mye mer. Ja, svenskene har bygd mye mer motorvei, men de har i stor grad bygd to-pluss-en-motorveier. Kanskje vi skal gjøre mer av det i Norge? Jeg er heller ikke fremmed for at vi tar opp igjen diskusjonen om hva slags type midtrekkverk vi skal bygge. I Sverige har de ikke kunnet dokumentere negative effekter ved å bruke vaierrekkverk, f.eks. Vrakpanten, som interpellanten var inne på, tror jeg også vi kan ta opp igjen. Vi vet at den fungerte når det gjaldt å få skrotet en del eldre biler sist man økte den.
Så tror jeg det er viktig at ingen i denne salen prøver å framstille seg selv som bedre enn noen andre. Vi har alle et stort ansvar. Arbeiderpartiet er utålmodig etter å gjøre mer, men det ansvaret må også tas av dem som med åpne øyne sier nei til tiltak som vi vet fungerer, som gjennomsnittsfartsmålinger og det å sette ned fartsgrensene.
Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [11:02:28]: Jeg vet at det er normalt å gi ros til interpellanten for å ta opp en viktig sak, og trafikksikkerhet er viktig. Men man kan jo begynne å lure på hva denne regjeringen legger i ordet trafikksikkerhet når vi vet at ca. en milliard av budsjettet ikke er blitt brukt til ulike veiprosjekt. Det er midler som skulle og burde vært brukt til både midtdelere, motorveier og andre utbedringer som ville gitt sikrere veier enn det vi har.
Det er ikke noe nytt at denne regjeringen med sine støttespillere her i huset ikke bidrar med noe særlig mer enn sandpåstrøing. Konsekvensen er at utbedring og sikkerhetstiltak blir utsatt og trenert, og pengene blir overført til året etter. Det er ikke akkurat en effektiv styrking av trafikksikkerheten.
Jeg kunne mange ganger ønske at vi, når Stortinget diskuterer trafikksikkerhet, først tok en gjennomgang av hva som er de reelle, objektive kriteriene for hvilke tiltak som gir økt trafikksikkerhet, og hvilke tiltak som i et objektivt perspektiv ikke gjør det. Vi erfarer at dagens regjering er en varm tilhenger av gjennomsnittsfartsmålinger og mener at dette er et glimrende tiltak som fremmer trafikksikkerhet. Jeg hevder ikke at det ikke har en funksjon. Men er det slik at dette er det store og viktigste verktøyet i verktøykassa, slik mange hevder, tror jeg at det i vesentlig grad er fravær av objektivitet her. Sverige har lagt bort gjennomsnittsfartsmålinger med bakgrunn i at det ikke fremmer trafikksikkerhet i vesentlig grad. Der mener man at det kun kan være hensiktsmessig med tanke på hastigheter på 80 km/t eller mer.
Vi vet at på mange strekninger fanger gjennomsnittsfartsmålinger opp fartssyndere i et antall på 1 pst. Andre steder snakker vi om promiller. Velger vi derimot å forholde oss til objektive kriterier etter erfaring fra både eget land, Sverige og andre land, tilsier de derimot at midtdelere og/eller motorvei forhindrer front mot front-kollisjoner med ca. 80 pst. Da må jeg spørre: Hvorfor i himmelens navn bygger vi ikke ut flere midtdelere og motorveier når all objektiv forskning dokumenterer trafikksikkerhetsfordelene?
Hver gang vi har nye prosjekter til behandling her i huset, opplever vi at dagens rød-røde representanter stemmer ned forslag om både midtdelere og firefelts motorvei. Det er nok å vise til prosjektet Alta-vest og til Møre og Romsdal, hvor de rød-røde ikke ønsker tiltak som fremmer trafikksikkerhet. Og jeg er temmelig sikker på at de vil stemme ned vårt forslag om firefelts motorvei på strekningen Løding–Vikan i Bodø, til tross for at man anslår at ÅDT vil øke til langt utover 8 000 passerende. Her har vi muligheten til å gjøre noe for å bedre trafikksikkerheten, men det kreves politisk vilje til det. Da bør jeg nok ikke vente meg for mye av politikere uten politiske visjoner.
Istedenfor å bygge veier for framtidens krav og forskrifter bygger vi veier etter gårsdagens krav. Dagens nyhet om å redusere fartsgrensene sier langt mer om veieierens ansvar enn den sier om opplæringen av våre sjåfører på sjåførskolene. Det er ingen i denne regjeringen som snakker om veieiers og statens ansvar, og det er trist. Hadde vi i Norge kommet like langt som i Sverige i utbygging av motorveier, midtdelere og generelt bedre standard på veier og sikkerhetssoner, ville vi i 2010 hatt ca. 68 færre drepte i trafikken i Norge sammenlignet med i Sverige, om vi legger folketallet til grunn.
Til tross for det har Sverige 20 km/t høyere gjennomsnittshastighet enn det vi har i Norge. Kanskje det enkleste for dagens regjering ville være å sette fartsgrensen til null, for da vil den faktisk klare å oppfylle nullvisjonen.
Lars Myraune (H) [11:07:27]: Jeg vil starte med å gi honnør til representanten Susanne Bratli for å ta opp denne interpellasjonen, som er veldig viktig for å oppnå nullvisjonen som vi alle er enige om. Hun presenterte en del forslag og poengterte en del ting som har innvirkning på nullvisjonen. En av de tingene som jeg har stor sympati og sans for, er nettopp opplæringen, som Susanne Bratli nevnte – hele veien fra barnehage, gjennom skole og til trafikkopplæringen, og i særdeleshet det som er individtilpasset. I samtale med trafikkopplæringen i Trøndelag har jeg fått akkurat den samme følelsen av at dét har en veldig stor innvirkning; det dreier seg mye om holdninger.
Men ting løser seg ikke der. Jeg er veldig skuffet når interpellanten poengterer at maset – som hun kaller det – fra opposisjonen om midtdelere er usaklig. Det vil jeg på det sterkeste avvise. Vi er jo helt klar over at midtdelere i mange tilfeller vil avverge de katastrofale møteulykkene. Vel er vi er enige om at midtdelere ikke løser alle problemer – for du kan nok ikke ha midtdelere på alle veier i hele Norge. Det er vi veldig enige om. Men en del ulykker ville kunne vært unngått ved midtdelere, noe du ikke kan unngå ved å sette ned fartsgrensen.
Og da kommer jeg til det andre poenget: Jeg synes det er litt leit at statsråden svarer på interpellasjonen med å sette ned farten på 420 kilometer av norske veier. Det er nesten samme avstand som Oslo–Trondheim – en strekning hvor vi nå igjen skal drive og kjøre i 70 km/t. Jeg er helt overbevist om at en nedsettelse av fartsgrensen på en slik måte i noen tilfeller vil øke ulykkene, for det å skulle sitte i en bil og kjøre i 70 km/t over en så lang strekning, som det i noen tilfeller vil bli her – selv om det er såkalte utsatte strekninger som skal velges – fører til at du blir uoppmerksom fordi det ikke er noen utfordring, liksom. Det vil igjen føre til at noen vil begynne å kjøre forbi, og det er jo da du får de farlige situasjonene; de har sittet og irritert seg lenge over dette, og så tar de sjansen på å kjøre forbi. Selvfølgelig skal vi gjennom opplæringen sørge for at minst mulig av sånt skal skje, men vi vet at det kommer til å skje, og det kommer til å skje ulykker nettopp på grunn av det. Så det å velge en enkel løsning med å sette ned farten på den måten synes vi er svært uheldig.
Likedan dette med strekningsvise fartskontroller: Jeg har selv vært utsatt for dem, heldigvis uten å bli tatt. Men det er en del strekninger som det normalt ikke var mange ulykker på, som har blitt valgt til dette, og jeg synes det er veldig leit at det er gjort.
Bilparken er blitt nevnt. Naturligvis er det viktig at vi har en sikker bilpark, så regjeringen må gjerne gjøre enda mer når det gjelder å gi avgiftslette på sikkerhetsutstyr til biler. Det synes jeg er et veldig fint forslag, som regjeringen bør følge opp. Men det er jo selve veiens beskaffenhet som veldig ofte er årsak til ulykker – derfor en satsing på vei, gjennom oppfylling av den nasjonale transportplanen. Planen er ambisiøs og god, men vi har jo ikke greid å følge den opp i forhold til de investeringene som er gjort, eller de budsjettforslagene som er kommet. Så vi håper at neste års budsjett vil være et løft, særlig for trafikksikkerhetstiltak, som ligger vesentlig etter det som er listet opp i Nasjonal transportplan.
Så jeg vil gi honnør til initiativet fra Susanne Bratli, men jeg tilbakeviser den kritikken som opposisjonen har fått med hensyn til det såkalte maset om midtdelere. Det kommer vi til å fortsette med, og så håper vi at statsråden tar de andre tingene og følger opp i henhold til Nasjonal transportplan.
Susanne Bratli (A) [11:12:23]: Jeg vil starte med å takke deltakerne for debatten. Dessverre kan jeg ikke takke for en debatt som ble slik jeg kunne tenkt meg at den skulle bli. Jeg er nok over gjennomsnittet interessert i trafikksikkerhet, og jeg er nok over gjennomsnittet utålmodig. Derfor synes jeg det er lurt å bruke enhver anledning til å sette dette temaet på dagsordenen.
Men det ble likevel en debatt mest om vei og mest om midtdelere. Jeg har ikke en eneste gang beskyldt verken opposisjonen eller andre for å ha mast om midtdelere – det finner man ikke igjen i mitt innlegg. Jeg har heller ikke kritisert noen for at man er utålmodig etter å få bygd midtdelere. Poenget mitt var at jeg gjerne ville vi skulle ha en debatt om de andre tingene som fungerer i trafikksikkerhetsarbeidet, slik at vi kunne få den brede debatten om trafikksikkerhet og om hva som faktisk virker – i tillegg til midtdelere.
Slik ble det dessverre i liten grad. Det ble en debatt der jeg opplever at vi nok en gang går i skyttergravene og tillegger hverandre holdninger som vi kanskje ikke har. For jeg må bare si at jeg tror at alle sammen har et ærlig og oppriktig ønske om at vi skal bedre trafikksikkerheten, og at vi skal få ned antall drepte og skadde i trafikken. Så kan det godt hende at vi på grunn av våre politiske ståsteder har en litt ulik inngang til det og kanskje en litt ulik vektlegging av hvilke tiltak som skal til og når de skal settes inn. Men jeg vil aldri stå på denne talerstolen og beskylde noen av mine politiske motstandere for å ha noe annet mål enn å redusere antall drepte og skadde i trafikken, for det tror jeg ikke det er noen som har.
Da forlanger jeg bare det samme tilbake, at denne gjensidige respekten må være her, for hvis vi skal få til denne diskusjonen og de beslutningene som må fattes, må vi jo faktisk tro at vi alle jobber mot det samme målet. Men jeg synes at det innimellom blir vanskelig, når f.eks. Fremskrittspartiet er høy og mørk og går på talerstolen og raljerer over det som i hvert fall fra mitt utgangspunkt er et ærlig forsøk på en konstruktiv debatt om andre tiltak enn både midtrekkverk og tiltak på vei som forskning faktisk viser at fungerer. Den debatten har vi ikke tatt ennå. Det var nesten ingen av talerne i debatten som kom inn på de utfordringene jeg prøvde å gi, de tiltakene som vi vet virker når det gjelder nullvisjonen, og det å få ned ulykkene. Det handler ikke bare om fart, det handler ikke bare om bedre føreropplæring, selv om begge de to tiltakene også er viktige. Det handler mye om enda bedre holdningsskapende arbeid, og det handler om hvordan vi skal ta i bruk den nye teknologien etter hvert som den ligger der framfor oss, og som faktisk direkte kan hjelpe oss til å komme et godt skritt nærmere nullvisjonen.
Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [11:15:50]: Av og til er det nærmast litt surrealistisk å sitja i stortingssalen. Slik blir det når det frå enkelte her blir framstilt som om regjeringa ikkje har ein plan for trafikktryggleik. Går det an, etter alt det fokuset som har vore nettopp på denne planen, på desse 152 tiltaka, som vi følgjer opp i tur og orden? Går det an, president, å framstilla det som om vi ikkje har ein plan? Går det an, president, å bruka masse tid og krefter på å framstilla det slik for det norske folk at ein inviterer til eit breitt forlik fordi regjeringa ikkje har ein plan?
Lat meg då slå fast, slik at alle som dette ikkje har gått opp for, no er klar over det: Vi har faktisk ein trafikktryggleiksplan. Han er ikkje teken ut av lause lufta, han byggjer på omfattande forsking. Slik er det.
Motorvegar er trafikksikre, og vi byggjer dobbelt så mange kilometer motorveg som førre regjering – men vi har langt igjen. Vi har høge mål når det gjeld motorvegar. Men vi må ta på alvor at vi har, og vil ha, eit vegnett i dette landet som består av mange andre typar vegar, med lågare trafikktal enn motorvegar. Og det er òg derfor løysinga når det gjeld trafikktryggleik, må vera noko anna enn midtdelarar. Sverige har eit anna vegnett, men Sverige har òg sett ned farten på 15 000 km veg, frå 90 km/t til 80 km/t – ikkje enkelte strekningar med redusert fart, som representanten Hoksrud hevda.
Til trafikkopplæring: Her er veldig gode resultat med førarkortopplæring direkte inn i den vidaregåande skulen, og vi skal ha meir av den kategorien på plass.
Så er det nærmast utruleg at ein kan gjennomføra ein debatt i dag, der det er nokre som påstår at dei er opptekne av trafikktryggleik, men som likevel i det heile ikkje nemner forhold som gjeld fart. For det er faktisk slik at fart er ei medverkande årsak til nærmare 50 pst. av ulukkene – dødsulukkene – i 2009. Eg vil i det lengste tru at alle er opptekne av trafikktryggleik, færre drepne og færre hardt skadde, men då må vi faktisk ha lover og reglar og kontrollar som tek i vare akkurat det.
Presidenten: Dermed er sak nr. 2 ferdigbehandlet.