Presidenten: Etter ønske fra energi- og miljøkomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til medlem av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlem av regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Marianne Marthinsen (A) [11:01:57]: (ordfører for sakene): Sakene vi nå har til behandling, dreier seg om EUs luftfartskvotedirektiv og de endringene i klimakvoteloven som er nødvendige for å tilpasse norsk regelverk til det nye direktivet.

La meg begynne med å si at det fra Norges side har vært gjort et aktivt arbeid lenge for å løfte både internasjonal luftfart og skipstrafikk inn i de globale klimaforhandlingene. Derfor er det ut fra et norsk ståsted svært gledelig at dette direktivet kommer på plass, og vi har et sterkt ønske om at et europeisk regelverk også skal bidra til å drive de globale diskusjonene framover på dette området.

Gjennom luftfartskvotedirektivet utvides EUs kvotesystem til også å omfatte utslipp av CO₂ fra flygninger til og fra EUs flyplasser, inkludert innenriksflygninger og flygninger til og fra land utenfor EU.

Utslippene fra luftfarten øker raskere enn i noen annen sektor, og derfor er dette en sektor hvor det er avgjørende viktig å få kontroll med utslippsveksten.

Det samlede antall kvoter som skal gjøres tilgjengelige for luftfartssektoren, skal i 2012 tilsvare 97 pst. av sektorens gjennomsnittlige årlige utslipp i perioden 2004–2006. I perioden 2013–2020 skal man redusere dette gradvis, slik at man ender opp på 95 pst. av de gjennomsnittlige årlige utslippene i perioden 2004–2006. Samlet kvotemengde vil dermed bidra til å begrense veksten i utslippene med 46 pst. sammenlignet med det man forventer fram mot 2020, og det er en formidabel innstramming.

Luftfartskvotene vil skille seg fra de ordinære kvotene i kvotesystemet ved at de ikke tilsvares av Kyoto-kvoter, og derfor ikke har den doble identiteten som kvoter som er tildelt de stasjonære kvotepliktige virksomhetene, har. Luftfartskvoter kan dermed ikke kjøpes og benyttes til oppgjør for utslipp fra stasjonære virksomheter, og det er selvfølgelig en nødvendighet at man innretter seg på den måten for å unngå at det ordinære kvotemarkedet uthules av kvoter fra en sektor som ikke er omfattet av Kyoto-avtalen. Men det er selvfølgelig full anledning for luftfarten til å gjøre opp for sine utslipp ved å kjøpe ordinære kvoter, som vil innebære at man får ytterligere utslippskutt fra stasjonære kilder.

Fra Arbeiderpartiets side er vi glad for at direktivet implementeres raskt i norsk lov, og vi har også vært opptatt av at dette må skje uten særnorske avvik fra direktivet. Gjennom de lovendringene som nå gjøres, kan kvoteplikt innføres for alle norske flygninger fra 2012 med samme regelverk som for alle andre EU-land.

Det er en enstemmig komité som har avgitt innstilling i disse to sakene. Jeg vil kort bemerke at komiteen er opptatt av den oppfordringen som ligger i direktivet om at inntektene fra kvotesalg skal brukes til klimarelaterte formål i EU og i tredjeland.

Så har komiteen også kort bemerket i sin innstilling til endringer i klimakvoteloven at lovproposisjonen er blitt oversendt til Stortinget før direktivet formelt er innlemmet i EØS-avtalen. Det har vært nødvendig på grunn av tidspresset i saken og det sterke ønsket man har om å få innlemmet direktivet samtidig med EU-landene. Det er et ønske vi deler. Men komiteen forutsetter naturligvis at saken kommer tilbake til Stortinget dersom det skulle vise seg at det blir vesentlige endringer i utkastet til beslutning i EØS-komiteen.

Ketil Solvik-Olsen (FrP) [11:05:58]: Dette er en enstemmig innstilling fra komiteen, så så veldig mye debatt blir det ikke. Men jeg vil fra Fremskrittspartiets side presisere at vi synes det er bra at vi får et harmonisert regelverk over landegrensene når det gjelder grenseoverskridende utfordringer. Det er jo det som gjelder i denne sammenhengen. I slike saker må vi unngå særnorske avgifter, særnorske reguleringer, for det hemmer bare vår egen konkurranseevne. Så må vi sørge for at vi samarbeider med andre land, slik at vi får en best mulig internasjonal tilnærming. Derfor støtter vi dette forslaget – og synes det er bra.

Det forutsetter at også regjeringen gjør som de har lovt med hensyn til de CO₂-avgifter som allerede er på flytrafikken i Norge i dag. Regjeringen har tidligere nevnt at en ikke skal ha både avgifter og kvoter, slik at en får en betydelig økning, men at en ikke nødvendigvis fjerner avgiftene heller, hvis kvoteprisen blir veldig lav. Det har jeg forståelse for. Men målet må være at kostnaden ligger noenlunde på det nivået det er i dag, for norsk luftfart må ikke få en svekket konkurranse av dette.

Så håper jeg også at regjeringen legger denne prinsipielle tilnærmingen til grunn i andre saker som har med klimakvotelov eller klimakvotedirektiv å gjøre, slik at norsk industri også har en forutsigbarhet med hensyn til at de ikke får ekstra CO₂-kostnader ved å etablere seg i Norge i forhold til om de hadde etablert seg i andre europeiske land.

Nikolai Astrup (H) [11:07:41]: Saken vi har til behandling i dag, er et viktig direktiv som vil bidra til å redusere utslippene fra en sektor i sterk vekst. Utslippene fra luftfarten utgjør bare 2 pst. av verdens utslipp i dag, men kan vokse betydelig dersom vi ikke setter inn tiltak som gir resultater, og som holder igjen utviklingen.

Høyre mener det er positivt at luftfarten vurderes i sammenheng med det øvrige kvotemarkedet i EU, og støtter direktivet slik det ligger. Direktivet ble vedtatt i EU i 2008, og det var tidlig klart at dette direktivet var og burde være EØS-relevant. Det er derfor spesielt at Stortinget må hastebehandle et tre år gammelt direktiv, fordi regjeringen ikke har funnet tid til å fremme sak om implementering i norsk lov tidligere. Stortinget må kunne forvente mer av regjeringen enn dette.

Når det er sagt, er vi som sagt godt fornøyde med hovedinnholdet i direktivet. Vi mener det er bra at luftfarten innlemmes i kvotemarkedet, og vi mener dette er en kostnadseffektiv måte å begrense utslippene på.

Det kan stilles spørsmål ved at en såpass stor andel av kvotene tildeles vederlagsfritt. I ytterste konsekvens kan dette medføre at flyselskapene faktisk øker lønnsomheten med det nye kvotesystemet – noe som neppe var hensikten. Samtidig oppveies dette av at regjeringen ser ut til å opprettholde CO₂-avgiften på mineralolje til innenlands flytrafikk og dermed innfører dobbel virkemiddelbruk for flytrafikk innenlands. Prinsipielt bør vi forsøke å unngå dobbel virkemiddelbruk. Jeg mener i dette tilfellet – og med bakgrunn i den store andelen vederlagsfrie kvoter – at dette likevel kan være akseptabelt.

Dette direktivet er nok et eksempel og en viktig påminnelse om at EU fatter beslutninger med stor betydning for Norge og norske virksomheter. Det understreker også nok en gang det demokratiske underskuddet som følger av vårt selvpålagte utenforskap i det viktigste politiske fellesskapet i vår del av verden.

Statsråd Erik Solheim [11:10:31]: Det er bred enighet om denne saken i Stortinget, og det var heller ikke noen uenighet i de punktene som kom fram i de tre innleggene som ble holdt av Marianne Marthinsen, Ketil Solvik-Olsen og Nikolai Astrup.

Det er en bra dag for miljøet, og det er et bra opplegg som vi nå får fra EU. Jeg er også enig med Astrup i at EU på dette området er av avgjørende betydning. Jeg tror vi alle helst hadde sett et globalt tak og en global regulering av luftfartsmarkedet. Men en europeisk regulering er mye bedre enn ingen regulering, og når det gjelder norsk luftfart, foregår jo den altoverveiende delen innenlands i Norge eller internt i Europa, så den blir regulert på en god måte gjennom det.

Men på miljøområdet – jeg har ingen problemer med å si det som motstander av norsk medlemskap i EU – har EU vært uvurderlig. Det at man kan regulere en såpass stor del av markedet gjennom EU, har vært en viktig drivkraft i klimaforhandlingene. Problemet er jo snarere det motsatte – at EU ikke har stor nok innflytelse og gjennomslag i de globale klimaforhandlingene.

Luftfart og skipsfart er også områder hvor Norge har engasjert seg sterkt. Vi har engasjert oss sterkere når det gjelder skipsfart, enn når det gjelder luftfart, og grunnen til det er ganske enkelt at Norge er en stormakt på skipsfartsområdet, mens vi på luftfartsområdet er én av mange aktører – en viktig aktør, men ikke en helt spesiell aktør. Så vi har lagt mer krefter inn i forhandlingene – og i andre sammenhenger – for å påvirke den globale skipsfartsreguleringen.

Det ble stilt spørsmål fra Astrup om vederlagsfrie kvoter. Jeg er enig i at det hadde vært en fordel om kvotene ble solgt. Det følger av forurenser-betaler-prinsippet. På den annen side, som jeg har gjentatt her mange ganger, vil jo flyselskapene ha akkurat den samme tilskyndelse til å redusere sine utslipp også om kvotene deles ut, fordi de da vil kunne selge kvoter og få fortjeneste av det. Så drivkraften til å forbedre flytrafikken vil være der. Slik som jeg ser det, er det viktigste positive vi kan håpe å få ut av dette, at det blir en sterkere tilskyndelse til flyindustrien selv å ta tak i alle de teknologiske mulighetene som ligger der. Grovt sett er det nye og bedre fly, nye og bedre drivstofftyper, f.eks. biodrivstoff. Det dreier seg om grønne avganger hvor man slipper å sirkle veldig lenge før man lander, men kan fly rett fra et sted til et annet, mer miljøriktig design på flyene og fulle fly. Det er et stort potensial for å redusere flytrafikkens utslipp.

Jeg vil også si at flyindustrien av og til har fått et litt urimelig stempel på seg som en slags verstingindustri. For øyeblikket kommer, som det ble sagt her, 2 pst. av verdens utslipp fra flyindustrien. Problemet er jo at dette er et område der vi må forvente en gigantisk global vekst. Fortsatt er det helt sikkert mer enn en milliard av Indias snart 1,1 milliarder innbyggere som aldri har vært oppe i et fly, og det er hundrevis av millioner kinesere som heller aldri har vært i nærheten av en flyplass. Så vi må regne med en stor vekst i dette markedet. For øyeblikket er f.eks. den internasjonale IT-industrien av samme betydning som flyindustrien.

Så ble det stilt spørsmål fra Solvik-Olsen og andre om hvordan vi ser på forholdet mellom CO₂-avgift og kvotemarkedet. Der er det i prinsippet tre tenkelige modeller. Det ene er å legge den ene avgiften oppå den andre. Det andre er å avvikle hjemlig CO₂-avgift som følge av at man går inn i EUs kvotemarked. Det tredje, som det interessant nok virket som om Solvik-Olsen hadde en viss forkjærlighet for, var å se disse tingene i sammenheng og da sørge for at den samlede belastning ikke blir større enn den er i dag. Regjeringen har ikke tatt stilling til dette, og vi vil legge det fram i forbindelse med statsbudsjettet for 2012.

Til slutt: La meg bare takke Stortinget for rask saksbehandling. Det har vært en litt uortodoks saksbehandling også, ved at saken ble lagt fram før den var helt formelt gjennom i systemet. Men den raske saksbehandlingen – med Stortingets samtykke, som vi forhåpentlig snart får – gjør at direktivet vil kunne bli formelt innlemmet i EØS-avtalen allerede førstkommende fredag.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sakene nr. 2 og 3.