Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til medlem av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg fra medlem av regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Lars Myraune (H) [11:35:49]: (ordfører for saken): Norge er i en særstilling når det gjelder muligheten for at en stor andel av godstrafikken burde foregå over sjø. Komiteen merker seg at det i de senere årene har vært en stor enighet også i det politiske miljøet om å overføre større deler av varetransporten fra vei til bane og sjø. Når godstransporten på sjø fortsetter å tape terreng i antall kilometertonnasje, synes dette å skyldes en rekke faktorer som hver for seg ikke ville forhindre en slik utvikling, men som i sum fører til at ønsket utvikling ikke skjer.

Veitransporten over Svinesund har f.eks. økt kraftig de siste årene, mens utviklingen av sjøtransporten har vært stabil. Det er ikke en ønsket utvikling. Sjøtransportens fordeler kan utnyttes bedre dersom det iverksettes mer omfattende tiltak enn det vi har i dag.

Mens transporterte tonn i enhetslaster over Oslo havn har vært tilnærmet konstant fra 2001 til 2007, har transporten over Svinesund økt med 40 pst. i samme periode.

Analyser av avgiftsstrukturen for sjøtransporten viser at det er en langt større andel av transportkostnadene for sjøtransport som er knyttet til offentlige avgifter, enn andelen er for transport med bil. SINTEF MARINTEK påpekte allerede i 2001 at sjøtransporten har en høyere grad av egenfinansiering enn de andre transportmidlene.

Beregninger fra Norges Rederiforbund viser at sjøtransporten i stor grad er brukerfinansiert, og at det i 2011 betales nærmere 640 mill. kr i avgifter og gebyrer bare til Kystverket, og at avgifter og gebyrer knyttet til lostjenesten utgjør 500 mill. kr av dette beløpet. Avgiftene utgjør i enkelte tilfeller anslagsvis 40 pst. av skipenes samlede driftskostnader. Denne situasjonen er klart til hinder for økt varetransport på sjøen.

Flertallet i komiteen mener at et avgiftsnivå på sjøtransporten som er med på å redusere denne befraktningsmåten, er spesielt uheldig med tanke på klimaet, da energiforbruket per tonnkilometer ligger på det halve for sjøtransporten sammenlignet med veitransport. Sammenligner vi fraktkapasiteten på de forskjellige transportmidlene, ser vi at et tog kan ta 20 semitrailere, mens en båt tar 150–200.

Det Norske Veritas la i 2006 fram en evalueringsrapport om lostjenesten. Rapporten konkluderte med at antall losinger kan reduseres med 25–30 pst. uten at det går ut over sikkerheten og med tilhørende mulighet for kostnadsreduksjon for sjøtransporten på 50–100 mill. kr årlig. Aktørene innen sjøtransporten tok i 2009 selv initiativet til et prosjekt under tittelen «Hvordan lykkes med sjøtransport i et utvidet perspektiv?».

Den 3. november 2010 kom rapporten, som da heter «Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne?», fra et firma som heter Sitma AS, på vegne av Norsk Havneforening, Norske Havner, Logistikk- og Transportindustriens Landsforening og Kystverket. Rapporten tar til orde for at Nasjonal transportplan må inneholde konkrete mål og strategier for overføring av gods fra vei til sjø og bane. Strategi og tiltak for sjøtransport er nesten fullstendig utelatt i gjeldende NTP. Rapporten slår fast at det er for mange transportkorridorer. En viktig barriere for økt transport på sjøen er at det i mange tilfeller er for lav konsentrasjon av gods i knutepunktene til at sjøtransportens volumfordeler kan utnyttes, selv om den totale godsmengden er stor. Fokus på færre transportkorridorer i NTP vil gjøre det mer gunstig å transportere på sjøen, og en må over et visst minstevolum.

Komiteen vil også peke på at det er viktig med like konkurransevilkår for de rederier som opererer langs kysten. I den forbindelse er det viktig at også utenlandsregistrerte fartøyer som ikke har valgt å være medlem av NO_x-fondet, følges opp, slik at disse, i likhet med norske rederier, betaler den pålagte avgiften.

Komiteen mener at en av forutsetningene for å lykkes i å øke varetransporten på sjøen er at havnene utvikler seg som effektive logistikknutepunkt.

Komiteen vil også understreke viktigheten av koordinering mellom havnene, befrakterne og vareeierne og at en viss spesialisering av havnene vil fremme intensjonen om å oppnå større andel av sjøtransporten.

Komiteens medlemmer fra regjeringspartiene understreker at den årlige rammen til sjøtransportområdet er økt med 77 pst. sammenlignet med forrige periode, og at det også innenfor losplikt og losavgifter er redusert, slik at det blir en besparelse på 29 mill. kr.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre legger til grunn at regjeringen ved utarbeidelse av den stortingsmeldingen det her bes om, legger vekt på den ovennevnte rapport og de forslag til handlingsplan som rapporten inneholder.

Jeg tar så opp forslaget fra Høyre og Fremskrittspartiet.

Presidenten: Representanten Lars Myraune har tatt opp det forslaget han refererte til.

Magne Rommetveit (A) [11:41:06]: Forslagsstillarane ynskjer å styrkja sjøtransporten si konkurranseevne innanfor transport av personar og gods. Det er eit ynske som eg deler fullt ut. Regjeringa har også i si Soria Moria II-erklæring lagt vekt på å stimulera til auka godstransport på sjøen, og dette er med på å danna bakgrunnen for regjeringa sin heilskaplege transportpolitikk. Sjøtransporten inngår som ein naturleg og viktig del av Nasjonal transportplan, og NTP er eit av dei viktigaste verktøya me har for å nå målsetjingane på samferdselssektoren.

I ei nyleg framlagd pressemelding frå Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen presenterte transportetatane sine sektorvise stamnettutgreiingar i samband med Nasjonal transportplan 2014–2023. Dette er viktige grunnlagsdokument for det vidare arbeidet med revisjon av Nasjonal transportplan. I tillegg til dei meir sektorspesifikke formuleringane vert det òg framlagt felles målformuleringar.

Ikkje uventa vert det her trekt opp ei hovudutfordring med å få trafikk frå bil til kollektivt i storbyane våre. Vidare vert det framheva at næringslivet og innbyggjarane i distrikta er heilt avhengige av eit fungerande transportsystem for å skapa mest mogleg robuste bu- og arbeidsmarknader, og at det derfor i større grad må tilretteleggjast for å overføra meir gods frå veg til sjø og til bane.

Eg tykkjer at dette lovar godt med tanke på å sjå transportformene betre i samanheng, og i det vidare arbeidet med transportplanen, der Stortinget også vil verta involvert, vil ein verkeleg kunna gjera dei grepa som må til for betre å nå målet om meir gods frå veg til sjø.

Ei eiga stortingsmelding om tiltak for å styrkja sjøtransporten si konkurranseevne, som her vert føreslått, kan jo i utgangspunktet høyrast flott ut. Likevel vil ikkje me støtta det no. Hovudgrunnen er ikkje at me synest at sjøtransport er lite viktig. Tvert imot er sjøtransporten så viktig at nettopp for å auka sjøtransporten sin andel av godstransporten må dei strategiske grepa og tiltaka koma fram gjennom ei samla vurdering av transportsektoren. Då er det den nasjonale transportplanen vår som er den rette og beste ramma å arbeida dette fram i.

Når målet er å auka sjøtransporten si konkurranseevne, er det viktig å definera kva som er dei konkurrerande transportformene. Det trengst vel ikkje så mykje forsking og utgreiingar til for å fastslå at det stort sett er vegane våre og lastebilar. Derfor vert det svært avgjerande at ein nå vidare i transportplanprosessen verkeleg maktar å balansera dette på ein måte der vegsystemet i større grad også er med på å gjera sjøtransporten og havnene våre meir attraktive for vareeigarane.

I tillegg er også gjeldande NTP eit godt rammeverk i høve til å betra sjøtransporten si konkurranseevne. Det er gjort fleire viktige grep når det gjeld reduksjonar i avgiftene, forenklingar i regelverk og utbetring av hamner og farleier. Det er også utarbeidd fleire rapportar som peikar på konkrete tiltak som vil kunna dra i rett retning, og ministeren er i ein god og viktig dialog med dei aktuelle aktørane knytte til næringa.

Når det gjeld sjøtransporten meir spesifikt, har den årlege ramma til dette området auka med 77 pst. samanlikna med den førre planperioden. Det tilsvarer ein årleg auke i Kystverket sitt budsjett på rundt 470 mill. kr.

Alt dette er bra. Sjøtransporten har auka godsmengda si noko, men samstundes har godsmengda på veg auka endå meir. Derfor er det så viktig at også dei komande budsjetta følgjer opp med tiltak innanfor den satsinga regjeringa har hatt dei siste åra. Her er det eit stort potensial, ikkje berre for å få meir gods på sjø, men også eit stort potensial for å redusera klimautsleppa og få meir miljøvenleg transport, som saksordføraren var inne på i stad.

60 pst. av godstransporten går på sjøen. Sjøtransporten sin styrke er å kunna ta store godsmengder over lange strekningar. Stamnettutgreiinga til Kystverket legg opp til at sjøen skal kunna ta eit endå større transportvolum framover.

Eg vil med dette ta opp mindretalet sitt forslag.

Presidenten: Representanten Magne Rommetveit har tatt opp det forslaget han refererte til.

Arne Sortevik (FrP) [11:46:22]: Som en av forslagsstillerne er jeg glad for at Høyre og Kristelig Folkeparti støtter vårt forslag om en egen stortingsmelding for å styrke sjøtransportens konkurranseevne. Det er synd at regjeringspartiene ikke vil støtte forslaget, men nøyer seg med å legge det ved protokollen.

Om forslaget har det vært høring i transportkomiteen. Der deltok Norsk Havneforening, Logistikk- og Transportindustriens Landsforening, KS Bedrift Havn, Norges Rederiforbund og Maritimt Forum. Fraktefartøyenes Rederiforening har i etterkant av høringen sendt uttalelse om forslaget. Samtlige som deltok, berømmet initiativet og ga bred støtte til forslaget om en egen stortingsmelding om å styrke sjøtransportens konkurranseevne innenfor nasjonal transport av personer og gods. Det er gledelig.

Det er også gledelig at det er bred politisk enighet om at mer gods og mer transport må flyttes fra land til sjø. Men det blir mest med festtaler. Tydeligere mål, strategier og konkrete, virksomme tiltak savnes.

Det er etter Fremskrittspartiets syn en stor ulempe for god transportpolitikk at ansvaret for sjøtransport ligger under Fiskeridepartementet og ikke under Samferdselsdepartementet. Fremskrittspartiet har foreslått samling i Samferdselsdepartementet mange ganger og vil nok gjøre det igjen. Vi har merket oss at dette også ble påpekt på høringen og i forbindelse med høringen:

«Sjøtransportspørsmål bør sortere under SD og ikke FKD.»

Bakgrunnen for forslaget fra Fremskrittspartiet er rapporten «Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne?» Den ble fremlagt i november 2010 og er utarbeidet av Logistikk- og Transportindustriens Landsforening, Norsk Havneforbund, Norske Havner og Kystverket i fellesskap. Det er en omfattende, viktig og nyttig rapport. Den inneholder forslag til handlingsplan med 20 tiltakspunkter. Rapport og handlingsplan gir et godt grunnlag for en stortingsmelding. Av konkrete forhold som er påpekt fra næringen og brukerne, er skjevheter i avgiftsstruktur når en sammenligner landbasert transport med sjøbasert transport.

En illustrasjon: For et containerskip langs kysten kan fem anløp innebære at avgifter utgjør nesten 50 pst. av skipenes samlede driftskostnader. Av de avgiftene er det staten som forsyner seg med nesten to tredjeparter.

Sjøtransportens infrastruktur er i stor grad brukerfinansiert. For 2011, som saksordføreren redegjorde for, betaler næringen 640 mill. kr i avgifter og gebyrer til Kystverket, og av dette går over 500 mill. kr alene til lostjenesten. Derfor har Fremskrittspartiet sammen med Høyre forslag om å gjennomføre endringer i lostjenesten. Vi mener det er mulig å få ned avgiftene, uten at dette går ut over nødvendig sikkerhet langs kysten.

Fremskrittspartiet er enig med næringen og med brukerne. Det er avgjørende for konkurransekraften til sjøtransporten at det samlede avgiftstrykket reduseres, med særlig fokus på det statlige avgiftsnivået. Kutt fra regjeringen er bra, men det er smått.

Så er det slik at i forrige periode forsøkte Fremskrittspartiet mange ganger å få en egen stortingsmelding om luftfarten. Det ble vi avvist på, inntil juni 2008, for da la regjeringen frem en egen rapport kalt «Strategi for norsk luftfart». I innledningen sa daværende samferdselsminister Navarsete bl.a.:

«Luftfartsstrategien er eit sjølvstendig dokument som gjev høve til å drøfte luftfarten meir inngåande enn Nasjonal transportplan. På same måten gjev strategien også høve til å ta opp tema som er spesielle for luftfarten, og som det ikkje er naturleg å ta opp i Nasjonal transportplan.»

Det er dette vi ber om, helst i form av en stortingsmelding, men det er like fullt nyttig om det blir gjort i et eget strategidokument. Vi håper jo at selv om regjeringspartiene avviser en stortingsmelding i dag, så vil regjeringen arbeide for å gi sjøtransport den samme oppmerksomhet som de faktisk har gitt luftfarten. Det er enda viktigere at dette blir gjort innenfor sjøtransportområdet. Da vil det være mulig å få en bred gjennomgang av tilstanden for sjøtransport og strategiene for å få en virksom sjøtransport i årene som kommer.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [11:51:51]: Det er veldig bra at det er et økende engasjement for sjøtransport. Det er viktig at vi greier å få mer av varetransporten over på både bane og sjø og bort fra vei. Det er kjempeviktig at vi greier å ta debattene om koblingspunkter mellom sjø og land, for varene skal igjen på land et eller annet sted.

Begge de transportformene – enten vi snakker om bane eller sjø – hører naturlig hjemme i vurderingene i Nasjonal transportplan, der man har og legger de langsiktige strategiene i forhold til hvordan man ønsker at utviklingen skal være. I retningslinjene for arbeidet med rulleringen av Nasjonal transportplan har man spesielt pekt på behovet for å se helhetsbildet, se på kryss av de ulike transportformene og se de koblingspunktene. Da vil det være ekstra naturlig etter Senterpartiets syn at vi tar de avveiningene i Nasjonal transportplan, nettopp fordi man har bedt om at man skal få se helhetsbildet så godt.

Når det gjelder havneplassering, vil jo det etter hvert sikkert være gjenstand for debatt. Slik er det med alle ulike typer plasseringer i departement. Det er behov for vurderinger, men de vurderingene tar vi hvert fjerde år og ikke midtveis i en stortingsperiode.

Jeg tror, for å være ærlig, at et tettere samarbeid mellom alle aktører, både mellom havn, kommuner og fylkeskommuner, og de ulike statlige etatene og instansene, er vel så viktig som akkurat det som går på hvilket departement havnene er plassert i.

Knut Arild Hareide (KrF) [11:54:08]: (leiar i komiteen): Frå veg til sjø har vore ei politisk målsetjing i lang tid. Dei fleste partia har det i sine program. Det er omtalt i både Soria Moria I og Soria Moria II, i Klimakur 2020 og i Nasjonal transportplan for 2010–2019. Der står det:

«Målsettingen er å bidra til at sjøtransporten kan ta økte andeler av den forventede transportveksten.»

Grunnen til det er jo openberr – det er jo at transportsektoren står for store utslepp av CO₂, faktisk opp mot 35 pst. Sjøtransporten isolert sett bidreg òg til utslepp, men CO₂-utsleppa per tonnkilometer er lågare med båt enn med bil, ja, til dels godt under utsleppa frå bilen. I tillegg ligg det til rette for store reduksjonar, eksempelvis ved bruk av meir av LNG og nye konstruksjonar for skrog og framdrift. Slik sett er sjøtransporten miljø- og klimavenleg både i dag og i framtida.

Eit eksempel som eg synest synleggjer dette på ein god måte, er det vi for eit halvt år sidan kunne høre på NRK om E6 i Østfold, at dersom veksten i dag vil halde fram, så vil den nye E6 vere for liten om 13–14 år. Da blei fylkesordføraren spurt: Kva skal me da gjere? Da sa han: Da er me nøydde til å bruke jernbanen til å avlaste godstransporten på vegane. Eg er einig med fylkesordføraren i at me er nøydde til å bruke jernbanen, men nettopp i det tilfellet i Østfold kunne jo òg båten vere veldig viktig.

Eg trur det hovudsakeleg er tre grep som må takast for å auke bruken av gods på båt. Kristeleg Folkeparti la fram eit representantforslag om å utgreie etablering av ein transportetat for alle transportformene. Her er òg sjøtransporten trekt fram. Det har skjedd endringar og forbetringar med omsyn til å sjå på transportformene i samanheng, m.a. har me ein transportkomité i Stortinget, og me har ein Nasjonal transportplan, men det er behov for enda meir samhandling på planleggingssida. Det er den eine delen. Eit eksempel der er f.eks. Ganddal godsterminal ved Stavanger. Ville han i dag blitt lagd 15 km frå hamna dersom vi hadde bestemt dette i dag, eller ville me ha samlokalisert på ein betre måte?

Det andre som òg er trekt fram av fleire her, er dette med avgiftene. Da tenkjer eg at nivået på avgiftene må ned, slik at me ikkje opplever at sjøtransporten skal nedprioriterast på grunn av det avgiftsnivået som me har i dag. Så tenkjer eg òg at me til sist må spørje oss om me fordeler midlane i Nasjonal transportplan på ein god måte med tanke på investeringar. I dag er det slik at av våre totale midlar er 6 pst. avsett til sjøtransporten.

Me hadde ein veldig god debatt om nettopp denne problemstillinga for nokre månader tilbake i tid. Det var ein interpellasjon som eg hadde. Den gongen syntes eg at dei signala statsråden gav, var veldig positive. Slik sett vil eg seie at for å følgje opp dei gode intensjonane som eg opplevde statsråden hadde her, ville det ha vore veldig spennande med ei eiga stortingsmelding som hadde sett heilskapen i dette. Derfor støttar Kristeleg Folkeparti det gode forslaget.

Statsråd Lisbeth Berg-Hansen [11:58:32]: Representantforslaget som behandles i dag, tar opp viktige problemstillinger på transportområdet. Jeg er veldig glad for det engasjementet og vil framheve at Stortinget med dette bidrar til å løfte fram den maritime delen av samferdselssektoren.

Det overordnede målet med regjeringens transportpolitikk er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem. Regjeringen vil bidra til å styrke næringslivets konkurransekraft gjennom en langsiktig politikk for bedre framkommelighet, reduserte avstandskostnader og rasjonell konkurranse mellom transportformene.

Det er forventet at etterspørselen etter transport kommer til øke kraftig i årene framover. Analysene viser samtidig at det vil bli større vekst på vei enn på sjø. Det er en utfordring, både med tanke på trafikksikkerhet, trengsel på veiene og klimagassutslipp.

Regjeringen ønsker derfor at en størst mulig del av veksten skal skje på bane og sjø, og legger derfor vekt på å utnytte transportmidlenes ulike fortrinn – overføre transport fra vei til sjø og bane og tilrettelegge for kombinerte transportløsninger.

Jeg har i mitt brev av 6. januar i år orientert Stortingets transport- og kommunikasjonskomité om hovedelementene i regjeringens politikk for å styrke sjøtransporten. Jeg vil her trekke fram endringene i lospliktreglene og losavgiftene som gir effektivisering og kostnadsreduksjon for skipsfartsnæringen, og samtidig understreke at arbeidet med å gjennomgå lostjenesten ikke er ferdig.

Vurderinger rundt hvordan staten mest hensiktsmessig kan organiseres for å løse sine oppgaver, er viktig og krevende – det gjelder selvsagt også på transportområdet. I den sammenhengen vil jeg peke på at Norge er en betydelig havnasjon, og at hav- og kystforvaltning byr på en rekke utfordrende oppgaver. Behovet for og nytten av å legge det perspektivet til grunn er etter mitt syn langt større enn den gevinsten som muligens oppnås ved å samle alt ansvar for transportpolitikken i ett departement.

Samspillet mellom de ulike transportformene er helt avgjørende for å styrke sjøtransporten. Transportformene må derfor behandles samlet og med lik planleggingshorisont, sånn som Nasjonal transportplan er innrettet. Regjeringen vil derfor komme tilbake til Stortinget med en helhetlig gjennomgang av transportpolitikken. Etter planen skal stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2014–2023 legges fram i vårsesjonen 2013.

Transport på sjø er ett av områdene jeg vil prioritere i arbeidet med rulleringen av transportplanen. Samtidig er det en rekke andre aktører som sitter på virkemidler, og som må bidra for at sjøveien skal bli enda mer attraktiv. Da tenker jeg på havnene, kommunene, transportører, rederier og, ikke minst, vareeierne. Jeg er overbevist om at det er mulig å tenke nytt, og for næringslivet kan en ny innfallsvinkel til transport fort vise seg på bunnlinjen.

Regjeringen vil fortsette arbeidet med å forbedre rammebetingelsene for sjøtransporten. For mer sjøtransport vil bidra positivt til samfunnsutviklingen.

Akhtar Chaudhry hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Det åpnes for replikkordskifte. Første replikkant er Arne Sortevik, deretter Lars Myraune. Det er rom for én replikk til.

Arne Sortevik (FrP) [12:02:18]: Takk, president. Hvis det er en ledig replikk, kan jeg gjerne tegne meg til en til. Men den første først:

Jeg tar med meg dette dokumentet, fordi det er et viktig dokument for luftfarten. Men det er også eksempel på at på ett område har regjeringen sett det som nyttig å lage et eget strategidokument for ett av transportområdene. Det var for å få en bred gjennomgang av tilstanden og utfordringene i luftfarten i Norge i dag. Det var altså gjort før man rullerte NTP sist. Er det ikke nødvendig å få en bred og grundig gjennomgang og et godt strategidokument for styrking av sjøtransportens konkurransekraft som et innspill til den rulleringen som nå kommer av Nasjonal transportplan? Det ble understreket nettopp i det strategidokumentet som kom for luftfarten, at det var en del av rulleringsarbeidet for ny NTP, og at det var viktig å gjøre, fordi man altså kunne få en mer inngående drøftelse av luftfart. Er det ikke nødvendig med en mer inngående drøftelse av sjøtransport?

Statsråd Lisbeth Berg-Hansen [12:03:27]: Hvilken måte vi skal planlegge på og jobber på når det gjelder Nasjonal transportplan og rulleringen av den, kan helt klart diskuteres. Det som er det viktige for meg, er å ha tett dialog med brukerne. Derfor var det jeg inviterte havnene, representanter for transportører og vareeiere til et stort møte i departementet der vi tok opp de utfordringene som er knyttet til å få mer gods på sjø. Derfor er det at jeg reiser og besøker mange havner. Sist var jeg og besøkte Oslo havn, og jeg har besøkt Stavanger, for å få direkte innspill på de utfordringene som er. Derfor er det også at jeg har besøkt flere av trafikkstasjonene, og jeg har besøkt losstasjonene, for å få det totale bildet. Om vi skriver ut det i en strategi, er nok ikke for meg det viktigste. Det viktigste er at vi får inn alle innspillene, sånn at når vi skal rullere Nasjonal transportplan, har vi fått inn alle syn og kan dermed svare godt nok på de utfordringene som ligger.

Arne Sortevik (FrP) [12:04:29]: Det som er fordelen for alle berørte parter, både brukere og også politikere, er at når strategien nedfelles i et dokument, er det anledning til å se hva regjeringen faktisk mener, hvilken strategi den legger opp til, og hvilke virkemidler den vil bruke. Det er den åpenbare fordelen. Ser ikke statsråden at det vil være nyttig for næringen som sådan at det blir laget et strategidokument?

Så til lostjenesten: Hva kan vi vente av ytterligere behandling for å svare på det tydelige ønsket som kommer fra næringen og fra brukerne selv, om at kostnaden på lostjenesten må betydelig ned som et viktig virkemiddel, og et effektivt virkemiddel, for å få opp konkurransekraften til sjøtransporten?

Statsråd Lisbeth Berg-Hansen [12:05:29]: Jeg føler meg også trygg på at vi gjennom det dokumentet som etter hvert skal drøftes i denne sal – Nasjonal transportplan – skal greie å uttrykke tydelighet når det gjelder virkemidler i forhold til hvor vi vil med transportpolitikken på sjø. Et strategidokument kan vi selvsagt gjerne vurdere å skrive, men en stortingsmelding vil vi få anledning til å diskutere i denne salen. Her kan det være snakk om begge deler. Det viktigste er innholdet i alle fall, og det skal jeg forsikre representanten om at det skal jeg greie å få fram også i Nasjonal transportplan.

Når det gjelder lostjenesten og loseffektiviseringsprosjektet, som vi har jobbet med i lang tid, er det sånn at her har vi innført endringer som vil innebære kostnadsreduksjoner, som jeg omtalte tidligere. Vi er ikke ferdige. Nå har vi en gjennomgang der vi også utreder muligheten for å etablere utvidede lospliktfrie seilingskorridorer, som er tenkt kombinert med system for å separere trafikken, nettopp for å se på et kostnadsbesparende element.

Lars Myraune (H) [12:06:44]: Statsråden var i sitt innlegg i dag inne på en rekke av de punktene som er viktige for å få økt sjøtransport i Norge. Det synes vi er fint. Vi synes det også er bra at statsråden har tatt initiativet til et møte med næringen i departementet med tanke på å få gjort noe mer her.

Så ser vi at det er såpass stor enighet i salen her om at det er ønske om å få mer over på sjø, så om det ikke blir en stortingsmelding, håper vi at det blir en strategimelding i alle fall, hvor det blir tatt hensyn til den rapporten som er lagt fram.

I Trøndelag jobbes det nå med en transportsentral, og da komiteen var på befaring der i høst, var vi oppe i et sandtak i Melhus, som mange av oss som ønsker å få noe på sjø, ikke synes var så riktig. Nå har jeg hørt at det er enda større krefter som fører til at dette synes å være en veldig lukrativ måte å gjøre det på, nettopp fordi man framskriver trafikken på veien og på jernbanen.

Hva har statsråden tenkt å gjøre for å få inn en overordnet vurdering av forholdene på noe sikt, slik at vi kan få noe over på sjøtrafikken?

Statsråd Lisbeth Berg-Hansen [12:07:54]: Jeg merket meg at representanten Hareide i sitt innlegg også var innom spørsmålet knyttet til Stavanger havn – om det samme ville ha skjedd nå som for 15 år siden. Det representanten Myraune her tar opp, illustrerer jo litt handlingsrommet, det illustrerer i alle fall det jeg peker på, at her er det flere aktører som må ta ansvar. Det gjelder lokalpolitikere, det gjelder havner, det gjelder transportører – i det hele tatt. Her er det andre enn vi som bestemmer, dessverre. Det er lokalt bestemt hvor en skal ha sine godsterminaler. Jeg har også registrert at Melhus seiler opp som det mest aktuelle. Hvis det blir resultatet, er det i hvert fall ikke veldig framtidsrettet etter mitt syn. Jeg håper virkelig at de tenker noen år lenger enn det som lønner seg akkurat i dag. Det er opp til de lokale myndigheter å bestemme hvor den skal legges, men jeg vil vel tro at det går an å legge inn noen argumenter om at de i hvert fall bør tenke seg om.

Presidenten: Replikkordskiftet er avsluttet.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Ingebjørg Godskesen (FrP) [12:09:11]: Det er ingen tvil om at vi bør få mer gods over fra vei til sjø, også av miljøhensyn. Et middel for å få det til er å styrke sjøtransportens konkurranseevne. Da er vi igjen inne på mål. Nasjonal transportplan må inneholde konkrete mål og strategier for overføring av gods fra vei til sjø, ja også fra vei til bane, og målene må føre fram til noe.

Trafikknutepunkt er viktig i dette arbeidet, dvs. knutepunkt der hav, land og bane møtes. Kristiansand er et slikt knutepunkt. Kristiansand havn er Norges fjerde største havn, hvor jernbanen når helt ned til havneområdet, på lik linje med veien. Men til tross for at det høres bra ut, er infrastrukturen ikke på plass. Alt må gjennom den tetteste bykjerne på dårlige veier, og det er ikke holdbart, verken for menneskene som bor i byen, eller for dem som koordinerer godstrafikken. Dette er sikkert ikke den eneste havnen i Norge som har det på denne måten.

Avgiftsnivået vi har i dag, er klart med på å redusere bruken av sjøtransport, og i disse moderne klimatider burde det å legge til rette for sjøtransporten være en selvfølge. Brukerbetalingen ved sjøtransport er mye høyere enn for andre transportsektorer, og fortsetter det slik, vil vi vel heller øke andelen av gods på vei, framfor sjø. Det er vel ikke slik vi vil ha det? Vi vet at energiforbruket per tonnkilometer ligger på det halve for sjøtransport sammenliknet med veitransport. Bare dette burde få de rød-grønne politikerne til å ville være med på forslaget om å få til tiltak for å styrke sjøtransporten – ja, dvs. dersom de mener noe med sine miljøsynspunkter.

Magne Rommetveit (A) [12:10:51]: Det er veldig mykje fokus på avgifter, og eg vil berre visa til at dei samla har vorte reduserte med i overkant av 55 mill. kr dei siste to åra, og endra forskrift om losplikt inneber vel ein reduksjon på bortimot 30 mill. kr i avgifter. Avgiftene sin storleik og innretninga vert òg vurdert i kvart budsjett, og ein har ein ambisjon om å gjera sjøtransporten endå meir konkurransedyktig gjennom m.a. avgiftspolitikken.

Når Framstegspartiet, og spesielt Sortevik i sitt hovudinnlegg, er så opptekne av å få ned avgiftene på sjøtransport, oppfattar eg at det er fordi at om ein får ned avgiftene på sjøtransport, sånn at kostnadene nærmar seg om lag det same som når ein driv med lastebiltransport, vil meir gå på sjø. Og Framstegspartiet vert hylla av aktørane som driv med dette, for dei synest det er gode greier med mindre avgifter. Men det er berre det at Framstegspartiet vil òg ha ned avgiftene på lastebilar. Framstegspartiet vil òg byggja mange fleire vegar med mange felt, som då vil gje sjøtransporten endå meir konkurranse. Me vil ha ned avgiftene på sjøtransport, men om ein får dei ned og samtidig skal ha dei ned på lastebiltransport og laga mange fleire vegar til å køyra lastebil på, så vil jo den ubalansen berre verta endå større.

Så vil eg koma litt inn på det som òg statsråden var inne på, nemleg at det ikkje berre er staten som via avgifter og på anna vis kan leggja til rette for å få meir sjøtransport. Hamnene, og ikkje minst dei som eig hamnene, kommunane er det ofte, har òg eit stort ansvar, og reiarlaga og vareeigarane. I ei av dei høyringane me hadde, kom det fram at i indre Oslofjord var det nesten like mange containerhamner som det er i heile Middelhavet. Og når det då vert vist til at veldig mykje gods går over Svinesund, må jo det koma inn til nokre hamner lenger nedover der. Det er noko med strukturen når det gjeld hamnene, som eg synest at dei som eig hamnene, bør sjå noko nærare på.

Bård Hoksrud (FrP) [12:13:50]: Jeg kunne ikke dy meg etter å ha hørt på representanten Rommetveits innlegg. Jeg hører han skryter hemningsløst av at man har klart å få til 55 mill. kr i avgiftsreduksjon. Jeg synes ikke det er så mye å slå seg på brystet for – jeg synes det er ganske lite! Men jeg registrerer også at det som representanten Rommetveit er opptatt av, er å prøve å få diskusjonen bort fra det dette handler om, nemlig alle de avgiftene som man pålegger sjøtransporten, og som vi fra Fremskrittspartiets side er opptatt av å gjøre noe med og redusere.

Jeg registrerer at representanten Rommetveit fra talerstolen sier han også ønsker å redusere disse avgiftene. Ja, representanten Rommetveit representerer et parti som sitter i regjering, som har flertall, og som kan gjennomføre akkurat det de vil. Så hvis denne regjeringen vil sørge for at sjøtransporten får bedre rammebetingelser, er det bare én ting å gjøre: Det er å fatte vedtak i regjeringskollegiet, komme til Stortinget og redusere avgiftene her i Stortinget. Jeg har lyst til å utfordre representanten Rommetveit: Kom på banen! Bli med og gjør noe! Stem for Fremskrittspartiets forslag, som både går på å få på plass bedre rammebetingelser og følger opp det næringen selv er opptatt av! Det er jo hele bakgrunnen for representantforslaget. Det er altså næringen som har laget en rapport om de utfordringene de står overfor, hvordan de skal flytte mer av godstransporten over på sjø.

Jeg synes at Rommetveit, regjeringen og andre bør slutte å prate i festtaler om at man ønsker å flytte transport fra vei og bane over til sjø. Vi ønsker også å gjøre det, og vi ønsker å gjøre noe med avgiftsnivået. Jeg tror sunn konkurranse er at man har mer likebehandling. Det er altså sånn at både sjøtransporten og veitransporten i form av transportbransjen på vei er en melkeku for staten i forhold til avgifter. Det ønsker vi å redusere – og det er det det handler om.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [12:16:12]: Representanten Rommetveit kom med kritikk av Fremskrittspartiet på grunn av at vi som parti ønsker bedre veier, og at vi ønsker et mer effektivt transportsystem for trailere i Norge – ja, selvfølgelig ønsker vi det. Det skulle bare mangle at man ikke ønsker et dynamisk, effektivt samfunn for å ivareta den transporten. Men samtidig er det altså slik at vi ønsker en sjøtransport i Norge som også er effektiv. Det er vel ingenting i dette som står i motstrid til hverandre. Hvorfor skal man ikke kunne tilrettelegge slik at ulike transportetater faktisk får rammevilkår som tilsier effektivitet og en god måte å kunne konkurrere på?

Det man opplever fra regjeringen, er faktisk at man, til tross for at det foreligger mange gode forslag, velger å se bort fra alle forslagene. Man er selv ikke i stand til å kunne få den godsmengden som man ønsker fra vei til kjøl, og samtidig stemmer man ned de forslagene man får på bordet.

Dette minner meg om en skure-og-gå-holdning, som intet samfunn har godt av i det lange løp.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 4. – Statsråden har bedt om ordet.

Statsråd Lisbeth Berg-Hansen [12:18:08]: Beklager at jeg ikke brukte datateknikken, det er mulig jeg var litt sen i avtrekket.

Jeg har bare lyst til å nyansere debatten litt helt på tampen. At det å få gods over på kjøl bare handler om avgifter, er absolutt ikke tilfellet. Som jeg sa, har jeg hatt møte med representanter både for vareeiere, transportører og havner. Når jeg spør vareeierne hvorfor de ikke sender mer gods sjøveien, er svaret at det tar for lang tid. Å sende en vare fra Oslo til Tromsø tar så lang tid at varen har blitt gammel før den kommer fram. Faktum er at det egentlig er ganske rimelig å bruke sjøveien for gods. Så varierer det litt om det er nasjonalt eller internasjonalt. Jeg ber bare om at vi nyanserer debatten en smule. Det handler selvsagt om strukturen på havnene. Bakgrunnen for at det tar lang tid, er at transportbåtene, nærskipsfarten, må innom for mange havner for å fylle opp båtene istedenfor å gå strake veien.

Vi skal fortsatt jobbe for å få ned kostnadene. Det er det vi kan gjøre. Men vi må også ta debatten knyttet til struktur på havnene. Det er derfor vi har stamnetthavner; det er derfor vi har de utpekte havnene. Det betyr at vi kanskje må prioritere ned andre havner for å samle godset på en måte som gjør at en får effektivitet i transporten.

Men igjen, som jeg sa i mitt innlegg, og som representanten Rommetveit tok opp, har vi redusert avgiftene, og vi kommer til å fortsette med å redusere avgiftsnivået.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 4.