Susanne Bratli (A) [11:09:36]: NRKs program Brennpunkt satte for ikke lenge siden fokus på unge menn bak rattet og på hva vi kan gjøre for å redusere ulykkene blant denne gruppen. Unge menn er altså sjåfører i hver femte dødsulykke i trafikken, og vi vet at ungdom mellom 18 og 24 år er den mest ulykkesutsatte gruppen i trafikken. En ungdom på 18 år med helt ferskt førerkort har 40 ganger større ulykkesrisiko enn resten av oss, 40 ganger – ikke 40 pst. Vi vet at guttene i større grad enn jentene har denne ulykkesrisikoen. Hvorfor er det slik, og hva kan vi gjøre for ytterligere å redusere ulykkestallene i denne gruppen? Vi har ingen å miste i trafikken, og vi har i hvert fall ingen ungdommer å miste i trafikken.

La meg begynne med de gode nyhetene fra Statens vegvesen for ikke mange dager siden:

Ved utgangen av oktober har 146 mennesker mistet livet i trafikkulykker. Det er 146 for mange, men det er 40 færre enn på samme tidspunkt i fjor. De siste tolv måneder har 168 personer omkommet i trafikken. «Vi må helt tilbake til 1953 for å finne tilsvarende lave tall. Det året omkom 163 personer i trafikken», uttaler Guro Ranes fra Statens vegvesen i en pressemelding.

Det er også veldig gledelig at ungdomsgruppen endelig har en positiv utvikling. Det er langt færre drepte unge i alderen 18–24 år nå, fra 33 i fjor til 23 i år. Men fortsatt er ungdom overrepresentert på statistikken. Ungdom er involvert i 25 pst. av ulykkene, men står for kun 7 pst. av trafikken.

Den rød-grønne regjeringen og de rød-grønne partiene på Stortinget har hatt trafikksikkerhet høyt på dagsordenen. Det er satt i verk tiltak som vi ser effektene av direkte i en positiv utvikling i ulykkesstatistikken. Dette handler om alt fra den store satsingen vi har i Nasjonal transportplan, både på investering og drift av vegene og på trafikksikkerhetstiltak som midtdelere, forsterket midtoppmerking, gatelys og andre mindre tiltak. Vi bygger flere og sikrere veger.

Vi har fått på plass gjennomsnittsmåling av fart, og fartsgrensene er satt ned på en rekke veger for å redusere ulykkesrisikoen. Vi har også økt satsingen på holdningsskapende arbeid gjennom bl.a. å øke tilskuddet til Trygg Trafikk. Vi har en handlingsplan for trafikksikkerhet på veg, og vi har en egen tiltaksplan spesielt rettet mot å få ned ungdomsulykkene. Antall politikontroller er økt, og kontrollaktiviteten til Statens vegvesen er også økt.

Så punkt nr. 1 for fortsatt å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken, og for å redusere ungdomsulykkene, må være å gjøre mer av det vi allerede gjør, og som vi ser virker. Det å gjennomføre gjeldende NTP og foreslå en ytterligere ambisiøs NTP for 2014–2023 vil være viktig. Det å gjennomføre Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2010–2013 med sine 152 tiltak vil være viktig. Det å gjennomføre «Plan for tiltak mot ungdomsulykker» laget av Statens vegvesen, Trygg Trafikk og politiet på oppdrag fra Samferdselsdepartementet må være en prioritert oppgave. Her vet jeg at man er godt i gang, og den nye prikkbelastningsordningen som ble iverksatt 1. juli i år, der uerfarne førere – dvs. førere som er i den toårige prøveperioden alle må igjennom når de tar førerkort, først og fremst ungdom – får dobbel prikkbelastning, er et av tiltakene i denne planen.

Punkt nr. 2 må være å ta i bruk tiltak vi vet vil virke, men som vi så langt ikke har tatt i bruk, for det store spørsmålet er likevel om det vi gjør, er nok. Er det nok med generelle trafikksikkerhetstiltak for å redusere ungdomsulykkene, eller må vi ta i bruk enda mer målrettede virkemidler?

Forskning forteller hvorfor unge bilførere, spesielt unge gutter, er så utsatte i trafikken: Området i hjernen hvor dømmekraften sitter, er ikke ferdig utviklet før man blir 25 år. Derfor leser de trafikken dårlig. Forholdet mellom antall kjørte kilometer og alvorlige ulykker er flere ganger høyere enn blant erfarne sjåfører, ifølge seniorforsker Dagfinn Moe ved SINTEF.

De unge er farlige både for seg selv og andre de første årene etter at de får førerkortet. Det skyldes ikke bare ungdommelig overmot og manglende erfaring. Det er nemlig sånn at funksjonene i hjernen som gjør det mulig å foreta sosiale vurderinger, overveie alternativer og planlegge framover, ikke er på plass hos 18-åringer, og dette gjelder særlig for guttene.

Jeg har en ukuelig tro på opplæring og holdningsskapende arbeid og mener at det må vi gjøre mer av. Det å få trafikalt grunnkurs og trafikksikkerhet inn som valgfag i ungdomsskolen, i tråd med stortingsmeldingen om ungdomsskolen, vil være kjempeviktig. Men jeg mener også at vi må se på føreropplæringen. Vi vet at føreropplæringen nå er under evaluering, og i hvert fall ser jeg for meg at vi må foreta endringer. Vi må gjeninnføre det obligatoriske teorikurset, og vi må sørge for at det blir mer mengdetrening som en del av opplæringsløpet når man skal ta førerkort. Dette er også i tråd med signalene fra kompetansemiljøet bl.a. ved trafikklærerutdanningen ved Høgskolen i Nord-Trøndelag.

Jeg mener også at føreropplæringen i større grad må tilpasses den enkelte. Dette vet jeg er prøvd ut noen plasser, og erfaringene er gode. Vi er forskjellige, derfor trenger vi forskjellig føreropplæring.

Forskere, og også Trygg Trafikk, mener at en gradvis utvidelse av føreretten, eller gradert førerkort, vil være et tiltak som kan virke overfor ungdom. Det å teste ut en ordning med gradert førerkort, hvor ungdom gradvis får mer ansvar, mener jeg vi skal vurdere. Det kan være sånn at en 18-åring som nettopp har kjørt opp, den første tiden bare får kjøre mens det er lyst og ikke får ha med passasjerer, og så at en gradvis skal opparbeide seg kompetanse til å ta med passasjerer og kjøre hele døgnet.

Vi vet også at høy fart og kjøring i ruspåvirket tilstand ikke er uvanlig blant ungdom, og at dette er medvirkende årsak til mange av ulykkene i denne gruppen, som det også er i andre grupper. Forskere og eksperter er tydelige på at fartssperre og alkolås i bilene er tiltak som bør innføres for denne gruppen. Dette mener jeg vi alvorlig skal diskutere, og vi må vurdere forsøk med fartssperre og alkolås. Når forskere og eksperter tydelig anbefaler tiltak som de mener virker, mener jeg at vi har et ansvar for å teste det ut. Siden det i første rekke er unge menn som er i risikogruppen, må vi også tørre å diskutere om noen av tiltakene i første rekke skal være rettet inn mot dem.

Hver gang slike forslag løftes fram, kommer det opp en diskusjon om frihet. Det føres som argument at disse kontroversielle tiltakene vil begrense friheten til den enkelte i trafikken. For meg blir spørsmålet da: Hva er frihet i trafikken? Enkelte ser ut til å mene at det betyr at vi skal ha frihet til å kjøre så fort vi vil, og stort sett oppføre oss som vi vil på veiene. Jeg mener frihet i trafikken er frihet til å ferdes trygt, uten fare for at noen kommer susende i stor fart eller på andre måter kjører uansvarlig. Frihet er trygghet. Da kan vi forsvare å sette inn kontroversielle tiltak.

Jeg er en utålmodig sjel og mener at vi bør ha større politisk mot til å prøve ut nye tiltak. Vi må bli tøffere. Derfor reiser jeg debatten i dag og spør statsråden om hvilke tiltak hun ser for seg for å redusere ungdomsulykkene generelt og ulykkene forårsaket av unge menn spesielt.

Mitt håp er at vi får en fordomsfri debatt, hvor vi kan tenke høyt, og hvor vi godt kan være uenige. Poenget må være at vi klarer å bevege oss noen skritt framover. Det viktigste er at vi alle er enige om målet: Vi har ingen å miste i trafikken, og vi har i hvert fall ingen ungdommer å miste i trafikken!

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [11:19:24]: Interpellanten set søkjelyset på eit svært viktig tema.

Ulukkestala så langt i 2011 viser at talet på drepne i trafikken går ned. Talet på drepne ungdomar har same utvikling. Men éin drepen er éin for mykje. Færre drepne og hardt skadde handlar om innsats på brei front: betre og sikrare vegar, men òg tiltak overfor førarane. Det er eit stort ansvar å køyra bil på eit vegnett der vi alle ferdast. Dei som ikkje er bevisste på dette ansvaret, bør ikkje ha førarkort.

Regjeringa sin visjon er at det ikkje skal skje ulukker med drepne eller hardt skadde i vegtrafikken. For å sikra kvaliteten på tryggleiksarbeidet er det avgjerande med god kunnskap om risikoforhold og årsakene til alvorlege ulukker. Trafikktryggleiksarbeid blir difor utvikla på bakgrunn av risikoanalysar, djupneanalysar, evaluering av gjennomførte tiltak og resultat frå forskings- og utgreiingsarbeid.

Ungdom mellom 15 og 24 år er overrepresenterte i ulukkesstatistikken. Trass i at denne aldersgruppa berre utgjer 14 pst. av befolkninga, er ho involvert i om lag 30 pst. av alle trafikkulukkene. I Nasjonal transportplan 2010–2019 legg regjeringa til grunn ein eigen strategi retta mot ungdomsulukker. Planen er utarbeidd av Statens vegvesen i 2009 i samarbeid med Utrykkingspolitiet og Trygg Trafikk. Tiltak frå denne planen inngår i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2010–2013. Planen inneheld til saman 152 tiltak retta mot veg, køyretøy og trafikant. Tiltaka retta mot ungdom inneheld tiltak før erverv av førerett og i prøveperioden og tiltak retta mot dei som har tapt føreretten. Eksempel på det er betre trafikkopplæring i skulen, t.d. utvikling av godt læringsmateriell, stimulering til auka mengdetrening under føraropplæring, auka innsats knytt til kvaliteten på føraropplæringa gjennom tilsyn med trafikkskulane, utviding av ordningar som «Trygt heim for ein 50-lapp» og støtte til lokale prosjekt retta inn mot trafikktryggleik og ungdom.

Dei mest alvorlege ulukkene er prega av høg fart, rus og manglande bruk av bilbelte. Sjølv om unge menn er overrepresenterte i alvorlege ulukker, køyrer ikkje alle unge menn trafikkfarleg. Det er heller ikkje slik at alle andre grupper i befolkninga køyrer risikofritt. Sjølv om ungdom er overrepresenterte i trafikkulukkene, har mange av desse ungdomane eit heilt legitimt behov for transport. Særleg ute i distrikta er bil ofte det einaste transportalternativet. Aktuelle tiltak må vurderast i lys av dette. Hovudfokus må difor vera å utarbeida tiltak som rettar seg mot trafikkfarleg og risikofull åtferd.

Forsking viser at det er to hovudårsaker til at ungdom er overrepresenterte i ulukker: manglande køyreerfaring og at den enkelte førar har høg risikoåtferd. Dagens opplæringsmodell, innført i 2005, legg større vekt på risikoforståing og auka realistisk trening i opplæringa enn tidlegare. Føraropplæringa blir evaluert no i 2011 og 2012. Når denne er ferdig, vil vi ha grunnlag for å vurdera eventuelle endringar.

Samstundes med at vi no evaluerer køyreopplæringa, har regjeringa allereie innført tiltak som skal luka ut førarar med risikoåtferd, særleg retta mot dei unge og uerfarne førarane.

Kontrollverksemd er viktig i arbeidet mot ulukker, og regjeringa prioriterer effektive og målretta kontrollar. Politiet sitt trafikktryggleiksarbeid er difor retta mot risikogrupper, risikofaktorar, vegstrekningar og tidsrom der risikoen for ulukker er størst. Kontrollverksemda blir difor retta særskilt mot aggressiv og farleg trafikkframferd, med særleg merksemd på høg fart, ruspåverka køyring og manglande bruk av verneutstyr som bilbelte. Regjeringa har auka politiet si kontrollverksemd, og frå 2009 til 2010 auka talet på kontrollerte førarar og køyretøy med over 11 pst. Eg har òg sett i gong eit arbeid for å skjerpa bruken av bilbelte.

Frå 2009 har regjeringa teke i bruk strekningsbasert automatisk trafikkontroll. Evalueringa viser at dette er eit effektivt verkemiddel for å oppnå reduksjon av farten på strekningar som er spesielt utsette for ulukker. Streknings-ATK er innført som ei permanent kontrollordning. Til no er fire strekningar utstyrte med streknings-ATK. Her er gjeve grønt lys for inntil 40 nye dei nærmaste åra.

Regjeringa innførte frå 1. juli 2011 ei revidert prikkbelastningsordning. Målet er å hindra framferd i trafikken som medverkar til mange ulukker, og å gjera det lettare å reagera overfor førarar som gjentekne gonger bryt trafikkreglane. Den nye ordninga er utvida bl.a. ved å inkludera nye tilfelle som gjev prikkbelastning, som for liten avstand til køyretøyet framfor, manglande sikring av passasjerar under 15 år, køyring i sperreområde og køyring med trimma motorsykkel/moped. På bakgrunn av dei mange ungdomsulukkene har regjeringa valt å vedta dobbel prikkbelasting for førarar med prøvetid. Dette betyr i praksis at førarkortet ryk etter to regelbrot.

Promillekøyring er ei stor utfordring blant unge. Over 90 pst. av unge førarar seier likevel at dei aldri kunne ha tenkt seg å køyra bil når dei er påverka. Alkolås som eit generelt tiltak for all ungdom kan difor synast drastisk. For å få meir kunnskap og eit betre erfaringsgrunnlag vil eg vurdera å etablera eit prøveprosjekt med alkolås for unge førarar.

Dei som har førerett på prøve, vil frå februar 2012 tapa føreretten dersom dei køyrer med låg påverknad, uavhengig av om påverknaden kjem av alkohol eller annan rus. Dette vil innebera at ferske førarar vil mista føreretten dersom dei køyrer under påverknad mellom 0,2 til 0,5 promille, eller tilsvarande grenser for andre rusmiddel. Dette er eit tydeleg signal om at rus og køyring ikkje høyrer saman. Justisdepartementet har følgt dette opp med eit forslag om tap av førerett i seks månader for slike tilfelle. Forskrifta er no ute på høyring.

Eg ventar at tiltaka vil ha effekt både for trafikktryggleiken generelt og for ungdomsulukker spesielt.

Forsikringsbransjen kan òg spela ei viktig rolle i å motivera unge førarar til å køyra forsvarleg. Gjennom installering av ein enkel åtferdsregistrator med GPS kan køyreåtferd registrerast, og trafikksikker åtferd kan f.eks. premierast med frådrag i forsikringspremien. Slike system finst i fleire andre land og har vore prøvde ut, bl.a. i Karmøy i Rogaland, med gode resultat.

Debatten om trafikktryggleik har dei seinaste åra hatt ei sterk fokusering på etablering av midtrekkverk. Regjeringa har sytt for bygging av både midtrekkverk og andre midttiltak. Årsakene til ulukkene er samansette. Difor må òg tiltaka vera det. Vi må satsa på å etablera det vi i hermeteikn kan kalla for «mentale rekkverk» hos førarane, slik at dei i auka grad respekterer trafikkreglane og unngår risikoframferd i trafikken.

Eg har store forventningar til effekten av dei tiltaka som er innførte. For å oppnå ytterlegare reduksjon i ulukkestala kan det vera naudsynt å vurdera tiltak som kan bidra til betre handheving av trafikkreglane, sjølv om dei kan bli oppfatta som kontroversielle. Personleg fridom kan umogeleg bety høve til å utføra trafikkfarlege lovbrot på vegnettet. Risikofull framferd i trafikken går ut over oss alle, fordi vi i eit transportbasert samfunn som vårt er avhengige av å bruka det offentlege vegnettet i arbeid og fritid.

Oppsummert: Trafikktryggleik er jobb nr. éin i Samferdselsdepartementet. Vi ser no ei positiv utvikling i talet på drepne og hardt skadde, det lågaste sidan 1950-åra, sjølv om trafikken er fleirdobla. Tiltak som er sette i gong, vil redusera den personlege fridomen, særleg retta inn mot unge bilførarar. Vi er i ferd med å evaluera føraropplæringa. Eg har forventningar til at det blir ytterlegare færre drepne og hardt skadde som resultat av at regjeringa både byggjer langt fleire betre og tryggare vegar og innfører tiltak overfor førar, ei spesiell forventning knytt til dei innskjerpingane som nyleg er gjorde i lovverket.

Susanne Bratli (A) [11:29:44]: Jeg vil gjerne få takke for svaret fra samferdselsministeren. Det viser at vi er godt i gang. Ulykkestallene viser også at vi er godt i gang med jobben med å redusere dødsulykkene og antallet hardt skadde i trafikken. Det er beroligende når samferdselsministeren nok en gang forsikrer oss om at trafikksikkerhet er jobb nr. én, for regjeringen og for oss rød-grønne partier her på Stortinget.

Vi er godt i gang, men spørsmålet mitt er: Er det nok? Det var det spørsmålet jeg stilte i interpellasjonen min, som jeg synes vi skal fortsette å diskutere. Det er fortsatt slik, som jeg sa i mitt første innlegg, og som samferdselsministeren gjentok, at ungdom er den mest ulykkesutsatte gruppen i trafikken. De utgjør om lag 25 pst. av drepte, men står for bare 7 pst. av trafikken. Grovt sett kan man faktisk si det slik at det er unge menn som dør som bilførere, mens unge kvinner omkommer som guttenes passasjerer. Den typiske ungdomsulykken skjer i forbindelse med helg. Bilføreren er en uerfaren mann, og i flere tilfeller er farten svært høy.

I seksårsperioden 2005–2010 har 20 jenter i alderen 15–19 år omkommet som bilpassasjerer. De døde i til sammen 18 ulykker. Kun i to av ulykkene satt det en kvinne bak rattet – 16 av sjåførene var unge menn. I tolv av ulykkene var bilføreren en mann under 21 år. Ti av bilførerne overlevde ulykken. Ni av dem var menn. Sju menn er blitt dømt for uaktsomt bildrap etter ulykkene. I tillegg kan ytterligere en mannlig bilfører bli tiltalt for bildrap.

Det er en alvorlig situasjon. Jeg synes det er spesielt alvorlig når det er slik at vi snakker om ungdommene våre. Derfor er jeg glad for et tiltak som vi vet Trygg Trafikk har satt i gang, som heter «Jentenes trafikkaksjon». For det vi ikke ennå har snakket noe om når det gjelder unge gutter, er at vi vet at er det noe som virker på unge gutter, er det hva jentene sier. Når jentene er passasjerer og sier fra: Hør her, nå vil vi at du skal kjøre saktere og mer trygt, så gjør guttene det. Derfor er tiltak som «Jentenes trafikkaksjon» veldig viktig.

I kriminalitetsbekjempelsen har det vist seg å være en god metode å konsentrere innsatsen om klarere definerte grupper. Om det vil være parallelle effekter å hente ved å handle på samme måte når det gjelder enkelte grupper som er særlig utsatte i trafikken, er et spørsmål man kan stille seg.

Jeg ønsker en fordomsfri debatt både om mine forslag og om andre forslag. Poenget må være å få ned ulykkestallene. Jeg har allerede merket at det å lansere kontroversielle tiltak er en risikosport. Jeg har aldri i mitt liv fått så mange SMS-er og mailer som jeg allerede har fått på så kort i dag. Det rare er at det negative kommer fra mannfolk, kanskje særlig unge menn, mens de positive reaksjonene har kommet fra damer.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [11:33:12]: At talet på trafikkdrepne går ned, og at talet på ungdom som er trafikkdrepne, går ned, er gledeleg. Men så lenge det er meir enn ein trafikkdrepen per år, må vi stadig stilla spørsmålet: Gjer vi nok? Vi må stadig drøfta nye forslag. Vi må òg drøfta erfaringane med dei tiltaka som er innførte. Eg synest det er viktig at trafikktryggleiksarbeidet må utviklast på bakgrunn av risikoanalysar og djupnanalysar, evaluering av gjennomførte tiltak og resultat frå forskings- og utgreiingsarbeid. Det er ein god basis å ha.

Vi har no innført fleire tiltak på kort tid, dvs. ny prikkbelasting frå 1. juli, tiltak når det gjeld rus, frå 1. februar og skjerpa kontrollar. Eg har forventingar til dei tiltaka. I tillegg må vi leggja vinn på å innføra tiltak som er praktikable. Det kan nok tenkjast at blant representanten Bratlis forslag er det tiltak som er vanskelege å setja ut i livet: Korleis skal dei kontrollerast og følgjast opp? Eg har òg stor tru på det lokale engasjementet og ansvaret som vi stadig ser meir av. Hallingdalsrådet tok sjølv eit initiativ på bakgrunn av det store talet på ulukker i Hallingdal. Dei vart einige om ulike tiltak direkte inn mot risikogrupper og om tiltak på veg. Dei bad sjølve f.eks. om strekningsvis ATK. Vi har Ringsakerprosjektet. Vi har prosjektet «Kjør for livet». Det er òg, som Susanne Bratli seier, utvilsamt viktig med spesielle tiltak som er retta inn mot unge menn, men òg jenter. Der er kampanjen «Sei ifrå!» god å visa til. Eg skulle ynskja at han blir følgd opp i fleire samanhengar enn i dag.

Freddy de Ruiter (A) [11:36:34]: Jeg vil først takke interpellanten.

Det som er utrolig viktig her, er at vi ikke har noen å miste. Jeg tror, som interpellanten, at vi må være villige til å være litt tøffe. Jeg opplever nok noen ganger når det gjelder dette saksområdet, at man har en litt naiv tilnærming – at man tror at bare vi driver holdningskampanjer, kan folk stort sett få lov til å gjøre hva de vil, så går det greit, og så kan vi bygge oss ut av problemene. Så enkel tror jeg ikke virkeligheten er. Jeg tror faktisk at man av og til må bruke noen upopulære tiltak for å nå noen populære mål. På dette området tror jeg det er helt udiskutabelt at det må til. Vi har hatt mange debatter opp gjennom historien om såkalte upopulære tiltak, som det i dag ikke settes spørsmålstegn ved: promille, bøtelegging, fartsmåling, bilbeltebruk osv. De færreste setter spørsmålstegn ved slike typer tiltak i dag. Men det har vært nødvendig, og det er nødvendig å gå et steg videre. Nå har vi ny teknologi, som vi forhåpentligvis i større grad kan ta i bruk i trafikksikkerhetsarbeidet. Jeg håper at ingen bruker frihetsbegrepet – eller misbruker frihetsbegrepet, for å si det på en annen måte – til å definere frihet som frihet til å sette sitt eget og andres liv i fare, for det er i tilfelle en misbruk av begrepet. Jeg er derfor helt enig med interpellanten i at frihet og trygghet henger sammen. Når en da hører hvem som faktisk dør i trafikken som resultat av villmannskjøring, så er det ekstra skremmende, for det er jo gjerne de som sitter på, det er gjerne jentene.

Jeg håper vi unngår å få en debatt – som vi tidligere har hatt – om UP, kontroller, brennevin på bensinstasjoner, motstand mot gjennomsnittsmålinger osv., som særlig har kommet fra Fremskrittspartiet. Jeg synes ikke det hører hjemme i denne debatten. Det er en avsporing. Vi kommer iallfall ikke noe nærmere nullvisjonen med slike typer forslag.

Som statsråden sa, må vi erkjenne at rus og fart og manglende bruk av bilbelte er de største problemene. Alene eller i kombinasjon utgjør disse tingene over 50 pst. av dødsulykkene, så her gjelder det å sette inn tiltak. Kanskje vi også må se på enda tøffere virkemidler for alle bilister og ikke bare de unge. Men jeg tror det er riktig å ha et ekstra fokus på de unge, når en ser på statistikken og ser hvor ulykkesutsatt nettopp den gruppen er.

Jeg tror ikke vi kan bygge oss ut av alle problemer. Derfor syntes jeg det var veldig fint da statsråden sa det med å ha «mentale rekkverk», for det er viktig. Vi skal bygge midtrekkverk, og vi bygger midtrekkverk, men vi må også bygge mentale midtrekkverk, vi må ha holdningskampanjer. Opplæring er viktig, men på dette området er det faktisk også viktig med sanksjoner, med kontroller og å sørge for at ting blir fulgt opp. Så er det viktig, som interpellanten sier, at vi må kanskje gå noen steg til når det gjelder begrensninger av friheten til den enkelte bilfører.

Jeg har ett punkt som jeg ikke helt klarer å forstå, men det klarer vi forhåpentligvis fort å rydde opp i, nemlig det at en ikke får prikker ved manglende setebeltebruk. Det er en merkelig konstruksjon når en ser hvor viktig setebeltebruk er, og hvor mye annet en får prikker for. Så det håper jeg vi kan få fart på, at vi får det på plass, for det er viktig at folk bruker belte, og bruker en ikke belte, mener jeg at det skal svi skikkelig, både i form av bøter og av prikkbelastning.

Jeg er veldig glad for at statsråden er åpen for tiltak. Jeg tror ikke vi gjør nok, jeg tror vi må være enda litt hardere i klypa og tøffere, slik også interpellanten mener, og jeg tror vi må ha et åpent sinn for de fleste forslag i tiden som kommer.

Arne Sortevik (FrP) [11:41:25]: Det er et viktig tema. Norge har et trafikksikkerhetsproblem. Selv om året i år ser ut til å gi en nedgang i forhold til et høyt nivå av dødsulykker og alvorlige ulykker i trafikken, er Norge lenger enn langt fra nullvisjonen. I mitt eget hjemfylke, Hordaland, er situasjonen spesielt bekymringsfull. Vi har fortsatt et høyt antall dødsulykker, og vi har ikke den samme markerte nedgangen i år som andre fylker har. I tillegg har Hordaland en farlig vei, med mange dødsfall, nemlig E16.

Selvsagt må vi ta arbeidet med trafikksikkerhet på største alvor. Det trengs en rekke tiltak av ulik art for å redusere dødsulykker og alvorlige ulykker i trafikken. Det er likevel grunn til å minne om at de fleste trafikanter oppfører seg generelt bra i trafikken og følger trafikkreglene. De aller fleste bruker sikkerhetsutstyr, og de er ikke påvirket av rusmidler. I tillegg respekterer de fleste fartsgrensene, eller bryter dem bare marginalt. I alvorlige ulykker er det en overrepresentasjon av førere som kjører for fort, som er ruspåvirket, eller som ikke bruker sikkerhetsutstyr, men det er grunn til å peke på at mange unge menn mellom 18 og 24 år faktisk kjører ordentlig og opptrer ansvarlig. Likevel: Det er viktig å finne gode tiltak der tiltak er nødvendig, det er viktig å finne tiltak som virker, og det går an å være både tøff og klok.

Vegdirektoratet har i sin rapport nr. 15, fra mars i år, sett på såkalte høyrisikogrupper i veitrafikken. På bakgrunn av dagens interpellasjon er det viktig å påpeke at det finnes flere slike grupper enn unge mannlige bilførere. Vegdirektoratets rapport omhandler eldre bilførere, motorsyklister, rusmisbrukere, innvandrere med ikke-vestlig bakgrunn og – nettopp – unge bilførere. Ungdom mellom 18 og 24 år er den mest ulykkesutsatte gruppen i trafikken. I Vegdirektoratets rapport heter det bl.a.:

«Det er behov for mer kunnskap om ulykkesmønster og trafikkatferd for unge mannlige førere, og hvordan gruppen kan påvirkes.»

Vi skal altså skaffe oss mer kunnskap før vi kommer med tøffe tiltak. På side 13 i rapporten står det videre om kontroll og restriksjoner:

«Den mest ekstreme gruppen av risikotakere er vanskelig å nå. En måte å nå både utsatt ungdom og de mest fartsglade unge førere på, er bedre oppfølging med kombinasjoner av straff og rehabiliteringskurs når de har forbrutt seg.»

For ett år siden var det i media stort fokus på det jeg vil kalle «den store dødsgåten», altså det at i Norge mister langt flere ungdom i denne aldersgruppen livet enn i Sverige. Forskere og veimyndighetene ante ingenting om den store forskjellen og kunne den gangen ikke svare på årsaken til den. Jeg tror fortsatt ikke de kan det fullt og helt, men det ble pekt på en del forhold, bl.a. på bilparken. Svenskene har nyere og sikrere biler. Svensk ungdom kjører sikre biler, norsk ungdom kjører gamle biler med dårlig sikkerhet. Høy engangsavgift gir høye bilpriser i Norge. Det er en skatt på trafikksikkerhet, på sikre biler, som vi bør se nærmere på, og som vi først og fremst bør redusere, slik Fremskrittspartiet ofte har påpekt. Veistandarden – svenskene har bedre veistandard, ikke minst mer motorvei og langt flere fysiske midtdelere. Dødsulykker blant ungdom i Norge er i stor grad møteulykker og utforkjøring. Bilbeltebruk ble også pekt på. Svenskene er noe flinkere enn oss til å bruke bilbelte.

Regjeringspartiene har skjerpet prikkbelastningen fra 1. juli i år. Fremskrittspartiet var og er skeptisk til dette. Vi peker på et alternativ spesielt for denne aldersgruppen som vi altså har som debattema her, unge mannlige bilførere mellom 18 og 24 år – i stedet for økt prikkbelastning ha en obligatorisk tilleggsopplæring som gir spesiell innsikt i konsekvensene av å kjøre med for høy fart, å kjøre uten bilbelte og kjøring i ruspåvirket tilstand. Dette vil skape et mentalt rekkverk. Det er også tiltak som er mulig å praktisere. Dette er en tilleggsopplæring for dem som gjennom kontroll har vist at de åpenbart trenger tilleggsopplæring. Det bør være en tilleggsopplæring som kan gjennomføres i samarbeid med trafikksikkerhetshaller. Det bør være en opplæring til ettertanke. Å endre trafikantenes holdning til sikkerhet på veien er jo en av trafikksikkerhetshallenes viktige oppgaver. Men da må også det statlige bidraget innenfor rammen av statlige ressurser til trafikksikkerhetsarbeidet økes og ikke reduseres. Fortsatt er de viktige generelle tiltakene bedre veier og billigere sikre biler.

Ingjerd Schou (H) [11:47:15]: Jeg synes det er et prisverdig initiativ som representanten Bratli bringer til Stortinget ved å sette dagens tema på dagsordenen. Det er viktig i forhold til trafikksikkerhet, og det er viktig også å få en debatt om hvilke virkemidler som virker, for at vi virkelig skal klare å nå visjonen om null drepte på veien. Jeg vil også gi gode ord tilbake til statsråden, som jeg merket meg på en prisverdig måte nyanserer mulighetene for og anledningen til å se på noen av de tiltakene som ligger i representanten Bratlis forslag – at de ikke nødvendigvis er realistiske, og at man ikke nødvendigvis skal skjære alle unge menn over en kam.

Jeg er imidlertid likevel forundret over det fokus og de enkelttiltak som interpellanten har og tar opp. Sett fra Høyres side er det å forskjellsbehandle, det er å diskriminere, med utgangspunkt i kjønn og alder. Sett fra vår side er det forkastelig. Jeg oppfatter det også slik at dette blir nok en avledningsmanøver fra regjeringspartienes side, nemlig med en manglende oppfølging av Nasjonal transportplan, hvor man allerede nå ligger over 2 mrd. kr etter det som var intensjonen i utgangspunktet i transportplanen.

Det som er interpellantens fokus, er bra med hensyn til trafikksikkerhet. Jeg kan absolutt anbefale Høyres trafikksikkerhetsplan, som vi har laget nå nylig, med utgangspunkt i å favne alt som går på den kjørende, veiens beskaffenhet og også kjøretøyet. Men enkelte av de forslagene som interpellanten tar opp, rammer altså en stor gruppe unge menn som har tatt lang opplæring, som kjører fornuftig, som er avhengige av å kjøre i jobben sin, i arbeidet sitt, og eventuelt til skole. Mange starter altså sitt virke i bilen mens det ennå er mørkt. Interpellanten nevner gruppen 18–24 år. Også i denne gruppen hender det man finner småbarnsfedre som med dette utgangspunktet, som interpellanten ønsker å debattere, altså ikke kan hente barn i barnehagen i deler av året hvor vinterføret og mørket ligger tett over landet. Den lille passasjeren er altså ikke ønsket med og kan heller ikke transporteres av far til barnehagen. Det er også veldig mange av de unge som kjører som avisbud om natten, som bruker bil – er det sånn at mamma skal være med?

Nye teknologiske vinninger i bilen, som alkolås, er en god teknologi som absolutt bør diskuteres. Om det skal være de som produserer bilene, som skal ha dette som krav når bilen utformes – dit har vi ikke kommet ennå. Unge menn har ikke nødvendigvis egen bil, og det betyr at alkolås skal etableres i mors eller fars bil, og den kan ikke nødvendigvis slås av når alderen er over 24 år, noe som ofte gjelder foreldrene.

De harde fakta, ikke forskningen som interpellanten legger til grunn, tilsier at det er mellom 80 og 90 pst. av dødsulykkene som er møteulykker. Da skal altså unge menn i alderen 18–24 år stoppes med drastiske tiltak. Sett fra vår side blir dette et ensidig fokus på sjåføren. Det blir nok en gang en unnamanøver og at man ikke diskuterer veiens beskaffenhet eller bilens tilstand.

I Høyres alternative budsjett kommer vi nå til å legge opp til tre ganger mer midtrekkverk enn det regjeringen legger opp til. Vi må disse møteulykkene til livs. Vi imøteser fortsatt holdningskampanjer – det å holde fartsgrensene, at norsk lov ikke bare er veiledende, men at den gjelder, og det å få etablert en ytterligere god kjørekultur.

I Høyres alternative budsjett kommer vi til å legge inn 800 mill. kr mer til trafikksikkerhetstiltak som også selvfølgelig går til midtrekkverk. Men det er også viktig å øke vrakpanten, slik at vi får vekk vrakene fra veien. Fra vår side mener vi at å ta ut en enkeltgruppe, knyttet til unge menn, knyttet til alder, med enkelte tiltak som interpellanten vil etablere forsøksordninger med, blir diskriminerende. Det blir forskjellsbehandling bare å se på en gruppe unge menn, som tross alt hovedsakelig kjører vakkert og pent.

Knut Arild Hareide (KrF) [11:52:34]: Eg vil òg takke interpellanten, både for eit veldig kompetent arbeid og for utolmod. Det trur eg det er grunn til.

Det kom ei OECD-undersøking i november 2009. Ho var relativt sett knusande for Noreg nettopp når det gjeld trafikkdøden blant 18-, 19- og 20-åringar i Noreg. Relativt sett, blant dei 28 landa som var med i den OECD-undersøkinga, kom Noreg på 27. plass. Det er eit paradoks at når Noreg er eit av dei fremste landa i verda når det gjeld trafikksikkerheit, kjem me så dårleg ut nettopp blant dei yngste. Det viser at me er nøydde til å ha ei særleg fokusering på det. I land som Tsjekkia, Ungarn, Israel, Polen, Spania og USA utgjer ikkje 18–20-åringane ein så stor del av de trafikkdrepne som i Noreg.

Da er spørsmålet: Kva gjer me med dette? Trafikkforskar Rune Elvik var til stades på eit seminar der statsråden var til stades. Der sa han m.a. at det er nesten umogleg å redusere unge menn sin overrepresentasjon i trafikkulykker. Så la han fram dokumentasjon som viste at kjøreopplæring med glattkjøring og mørkekjøring har hatt negativ effekt på ulykkesstatistikken blant dei yngste. Han la òg fram tal som sa at ulykkesrisikoen er 16 gonger større for gutar i alderen 18–20 år enn blant dei tryggaste bilistane. Eg er derfor glad for at statsråden og interpellanten har ei langt meir offensiv haldning til å meine at me kan få gjort noko med dette.

Eg har lyst til å peike på nokre av dei tiltaka som har kome der. Det eine er prikkbelastning. Eg stør regjeringa si tydelege innstramming, skjerping, inn mot dei yngre gruppene. Så er det føraropplæring. Her peikar interpellanten på nye tiltak. Eg stør det, men eg meiner at fokuset òg må vere retta mot ei meir individualisering i opplæringa. Det ser me i opplæringa generelt, og det må òg skje på dette området. Så kjem det kontroversielle tiltak: fartssperre, alkolås. Eg meiner at dette er tiltak me er nøydde til å sjå på, og statsråden seier det er vanskeleg å setje dei ut i livet. Det eg tenkjer, som er naturleg på bakgrunn av denne debatten, er at me får ei tydelegare utgreiing av kva som er problema rundt dette.

Dersom eg går tilbake til Rune Elvik, har han sett dette på spissen ved å seie følgjande: Det er forbode å kjøre for fort, så det finst ikkje noko godt argument mot fartssperre – det einaste er at ein skal få lov til å gjere noko ulovleg. Det er ei veldig sterk spissformulering, som eg ikkje nødvendigvis er einig i, for me veit at det finst argument imot òg. Men eg meiner at desse verkemidla er me nøydde til å få ei breiare utgreiing av, og eg håpar at statsråden vil ta imot den utfordringa, for når me lyfter denne typen spørsmål, møter me mange argument imot som eg gjerne ville hatt tydelegare svar på, før me konkluderer.

Me har hatt ein debatt om røyking blant ungdom. Når me har sett på den radikale endringa me har fått både i haldning og i bruk knytt til røyking, meiner eg òg at det finst moglegheiter for å få til ei stor endring når det gjeld både haldning og kjøremønster blant ungdom. Men me er nøydde til å bruke dei verkemidla me meiner er nødvendige. Her har det kome gode verkemiddel som eg meiner bør vurderast nøyare. Generelt er det slik at når eg får e-post frå unge kvinner og dei er positive, ser eg ofte det som positivt. Det kan interpellanten ta med seg.

Jenny Klinge (Sp) [11:57:49]: Trafikksikkerheit handlar om ulike ting. Det handlar om at færrast mogleg skal bli hardt skadde og drepne i trafikken. Det handlar òg om at folk skal kjenne seg trygge i trafikken – at dei ikkje skal bruke krefter på å frykte for sitt eige eller nær familie sitt liv.

I gjeldande Nasjonal transportplan er etappemålet at vi skal få ned talet på drepne eller hardt skadde med minst ein tredel innan 2020. Den raud-grøne regjeringa har styrkt innsatsen for tryggare vegar betrakteleg. Vi har auka løyvingane mykje, vi byggjer mange mil med nye gang- og sykkelvegar, set opp midtrekkverk og utbetrar dårlege vegar med farlege svingar.

Møteulukker saman med utforkøyringsulukker er den ulukkestypen som krev flest liv i vegtrafikken. Derfor er det å setje opp midtrekkverk og merke med det ein vel kan kalle «bråkete rumlestriper» mellom felta, eit godt tiltak. Eit godt døme frå mitt eige fylke, Møre og Romsdal, er at det i desse dagar kjem på plass midtrekkverk på innfartsvegen til Ålesund, som er den mest trafikkerte strekninga i fylket.

Det er sjølvsagt at vi skal halde fram med denne satsinga på betre vegar. Samstundes er det ikkje til å kome bort frå at åtferda til bilførarane har mykje å seie for å unngå ulukker, slik det har vore sagt her. Eg las ein gong eit sitat som var slik: Dei fleste feila trafikkpolitiet finn i bilane, sit bak rattet. Dessverre er det slik at dei fleste alvorlege ulukkene skjer med gutar mellom 18 og 24 år bak rattet.

Då går det ikkje an berre å skulde på dårlege vegar, som ein somtid får kjensla av at Framstegspartiet og delvis Høgre gjer, og sjå bort frå samanhengen mellom køyrestil og ulukker. Dagens interpellasjonsdebatt om trafikksikkerheit handlar nettopp om dette, kva haldningar og ikkje minst kva handlingar vi finn blant enkelte grupper sjåførar.

Eg stør grepa vi har gjort når vi har innført strekningsvis automatisk trafikkontroll og skjerpa prikkbelastningsordninga. Det er òg viktig med klåre grenser for køyring under påverknad av andre rusmiddel enn alkohol og å bruke såkalla narkometer på line med dagens alkometer. Eg trur også det er viktig å sjå på kva effekt det har å stille vilkår til mannlege unge sjåførar når dei får førarkort.

Det er likevel problematisk å skjere alle over éin kam. Særleg i distrikta vil det kunne få utilsikta negative konsekvensar dersom vi avgrensar når unge sjåførar kan køyre, om dei kan ta med passasjerar, osv. Det kan rett og slett ta frå dei moglegheita til både å ta utdanning og skaffe seg jobb. Såleis er det svært viktig at tiltak vi gjennomfører, er godt gjennomtenkte. Målet må vere ein målretta innsats mot dei ein kanskje kan kalle verstingane – dei som køyrer uforsvarleg utan omsyn til andre sitt liv og helse.

Eg deler interpellanten sine tankar om mange av dei moglege tiltaka ho nemnde i innlegget sitt. Særleg interessant tykkjer eg det er med føraropplæring tilpassa den enkelte. Det er ingen tvil om at det er stor forskjell på kor modne unge sjåførar er. Somme kan vere utmerkte og ansvarlege bak rattet, medan andre rett og slett ikkje burde vore sleppte ut på vegane. Om det er mogleg å teste kor modne dei er, dei som er under føraropplæring, veit eg ikkje, men eg vil tru at det er mogleg å fange det opp. I den grad det er mogleg, bør ein faktisk følgje opp. Da tykkjer eg ikkje det er uaktuelt å setje strengare vilkår til somme, som nemnt.

Verre er det nok at alle 18-åringar får sett strenge vilkår til førarkortet. Likevel avviser eg ikkje tanken på særskilde vilkår i ein overgangsperiode for unge mannlege sjåførar. Kanskje er det også ein god idé – eventuelt ein betre idé – med tettare oppfølging dei første to åra etter at ein får førarkort. Oppfølgingskurs, både teoretiske og praktiske ute på vegane, kan vere til nytte. No slepper vi jo unge sjåførar aleine ut i trafikken og håpar på det beste, utan eigentleg å gjere så mykje etterpå.

Samferdselsministeren viser til at det blir innført eit prøveprosjekt med alkolås for unge sjåførar. Dette er positivt, men eg lurer på korleis dette kan gjennomførast i praksis når vi jo veit at ein del unge sjåførar ofte er avhengige av å låne bilar – ikkje berre av foreldre, men også av andre. Det kunne det vore interessant å høyre litt om, eventuelt seinare.

Premiering av trafikksikker køyreåtferd i tråd med det ein del andre land har, kan også vere aktuelt, men vi må hugse på problematikken rundt personvern viss ei GPS-registrering blir omfattande. Også unge har rett på privatliv. Summa summarum er det i alle fall viktig at vi veg ulike omsyn opp mot kvarandre.

Når eg problematiserer nokre av dei skisserte tiltaka, betyr det ikkje at eg avviser dei. Det bør vere mogleg å finne ein gyllen middelveg der tiltaka ikkje blir uforholdsmessig strenge for alle, men målretta tiltak som reddar liv. Det er det viktig å gjere.

Per-Kristian Foss hadde her overtatt presidentplassen.

Borghild Tenden (V) [12:02:45]: Jeg vil også takke interpellanten for å ta opp et viktig tema, nemlig trafikksikkerhet. Nå er det langt ute i debatten, og mye er sagt. Grunnen til at jeg tar ordet, er at Venstre, både da vi satt med samferdselsministre, og i forrige periode, da vi hadde nestlederen i transport- og kommunikasjonskomiteen, har fokusert sterkt på trafikksikkerhet, og jeg har flere ganger sagt at det er kanskje det viktigste vi som samferdselspolitikere kan beskjeftige oss med.

Derfor la Venstre fram en 10-punktsplan for bedre trafikksikkerhet i 2008, etter at tallene gikk urovekkende opp i akkurat den perioden. 40 pst. flere ble drept i trafikken i forhold til året før. At tallene nå er nedadgående, som interpellanten og statsråden sier, er selvfølgelig gledelig, men det er langt igjen til nullvisjonen, som ofte blir påpekt i mange festtaler.

Den 10-punktsplanen som Venstre la fram i 2008, var basert på innspill fra en rekke organisasjoner, ungdom, trafikkskoler og politikere med lang samferdselserfaring. Venstre skisserte den gang følgende punkter:

• 1. Vi må ha mer offensive holdningskampanjer med sterkere virkemidler. Holdningene må endres.

• 2. Vi må ha mer synlig politi på veiene.

• 3. Vi må redusere fartsgrensen på ulykkespunkter.

• 4. Vi må ha økt satsing på fysiske midtdelere. Det går for sakte slik det er nå.

• 5. Vi må ha bedre kvalitet på kjøreopplæringen. Vi får klare tilbakemeldinger fra mange trafikkskolesjåfører som sier at det er mange useriøse aktører der ute. Kjøreskolene bør oppgi strykprosent og fokusere mer på risikosjåførene.

• 6. Vi må trekke ungdommen mer aktivt med i holdningsarbeidet.

• 7. Vi må etablere et frittstående veitilsyn for å kvalitetssikre veiene. Venstre og Høyre fremmet det forslaget i 2006/2007. I dag driver Statens vegvesen kvalitetssikring i egen organisasjon. Det mener vi blir feil.

• 8. Vi må fokusere sterkere på trafikksikkerhetsarbeid – både politikere i regjering og her på Stortinget. Derfor er den bra, den debatten som er her i dag.

• 9. Vedlikeholdsarbeidet må få like stor oppmerksomhet og like mye ressurser som nye store prosjekter. Vi leser stadig, også i dagens Aftenposten, om eksempler på veistandard som ikke holder mål.

• 10. Vi må få mer gods over på jernbane og færre store trailere på veiene våre. Der går det også for sakte, slik Venstre ser det.

Avslutningsvis: Jeg håper statsråden vil ta med seg i alle fall noen, om ikke alle, av Venstres ti punkter i sitt trafikksikkerhetsarbeid, for de er, slik jeg ser det, like aktuelle i dag som de var i 2008.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [12:06:11]: Fremskrittspartiet er veldig positiv både til holdningsskapende arbeid og til at førerskolene våre skal kunne gi en best mulig undervisning, og vi er positive til veldig mange tiltak som går på sikkerhetsarbeid innenfor trafikken.

Men når vi snakker om hvordan man skal gjennomføre en prikkbelastning som faktisk kommer sjåføren og trafikkhensynet til gode, må det være slik at målsettingen må være å få en bedre sjåfør, en tryggere trafikk. Da burde obligatorisk tilleggsopplæring faktisk inngå i en slik ting. Vi kan ikke bare snakke straff når vi ønsker tryggere veier. Da er skolering en meget viktig bit av det. Jeg må si at når interpellanten tar til orde for at man skal forby aldersgruppen 18–24 år å kjøre etter mørkets frambrudd, er det både diskriminerende og, jeg vil også våge å påstå, praktisk umulig å gjennomføre.

Alle forstår at enhver sjåfør har et stort ansvar når det gjelder sin rolle i trafikken. Alle har påpekt det. Hver eneste én som har holdt innlegg, har påpekt det, og det er sant. Dette er også en systemdebatt, for hvor er det vi ønsker å plassere ansvaret? Alle er enige om at sjåføren har et stort ansvar, men vi har også et ansvar som system og som politikere. I en undersøkelse som jamfører Sverige og Norge, viser det seg at der Sverige har ti skadde i aldersgruppen 18–24 år, har Norge 13. Hva kommer det av at Norge har 30 pst. flere skader i denne aldersgruppen enn det Sverige har? Kan det ha noe med innretningen av vårt system å gjøre? La oss ta bilparken. Man har ikke engangsavgift på bil i Sverige. Kan utskiftingen av bilparken, som skjer fortere i Sverige, være én av årsakene til den 30 pst. forskjellen? Så må man spørre seg selv: Hvilken aldersgruppe er det som har god økonomi? Hvilken aldersgruppe er det som har dårlig økonomi? Er det ikke slik at aldersgruppen 18–24 veldig ofte ikke har god økonomi? Hvordan fungerer vårt avgiftssystem i Norge for ungdom som skal kjøpe seg en bil? Veldig ofte ender det opp med at det som er framtiden vår, bare har økonomi til å kjøpe en meget usikker bil. Kan vi gjøre noe med den biten, vil det være utrolig gunstig.

Hvis vi sammenligner veistandarden i Norge og veistandarden i Sverige, ser vi at man i Sverige over tid har bygget ut langt flere motorveier, langt flere midtdelere, og man har en helt annen sikringssone både når det gjelder oversikt og om det skulle oppstå en førerfeil. Skal man være villig til å gjøre noe med det? For vi må vel ta inn over oss at den norske ungdommen vel ikke er født med et dårligere utgangspunkt enn den svenske?

Kulturmessig er det liten tvil om at Norge oppfant ostehøvelen, og Sverige oppfant bilbeltet. De fikk på plass Volvo, og de fikk på plass SAAB. De har gjennomført en helt annen kulturell forståelse når det gjelder både det å ha en bilindustri og å overføre dette til sikkerhet i trafikken. Jeg vil si én ting: Er det noe denne sal kan bidra med, er det faktisk å fjerne engangsavgifter og bygge langt sikrere veier enn det vi har gjort til nå.

Anne Marit Bjørnflaten (A) [12:12:04]: Det er en svært viktig debatt som interpellanten reiser. Til tross for at vi nå ser en veldig positiv utvikling når det gjelder antall drepte i trafikken i 2011 – det er så langt ingen drepte barn under seks år, det er langt færre drepte unge i alderen 18–24 år, tallet har gått ned fra 33 i fjor til 23 i år – er det fortsatt sånn at det er for mange, og at ungdom er overrepresentert.

Jeg har lyst til å si bl.a. til representanten Ingjerd Schou og andre fra opposisjonen som har vært her oppe, at reduksjonen i antall drepte jo viser at det rød-grønne flertallet må ha gjort noe rett. Det er jo et resultat som ikke kommer av seg selv. Det handler om at vi nå bruker mer på samferdsel enn noe annet land i Norden. Det handler om at vi prioriterer å bygge flere midtdelere og har flere midtdelertiltak enn man har hatt i Norge tidligere. Det handler om at veiene er i ferd med å bli sikrere, det handler om at vi prioriterer trafikksikkerhet og holdningsskapende arbeid. Men fortsatt har vi store utfordringer når det gjelder trafikksikkerhet. Jeg er helt enig med interpellanten i at vi særlig må ta antall ungdomsulykker på alvor, fordi ungdom er så sørgelig overrepresentert på statistikken. Vi må også tørre å ta en fordomsfri debatt. Jeg er helt enig med komitélederen, Hareide, i at vi altfor ofte opplever at en del av disse debattene blir avfeid veldig fort.

Som både interpellanten og statsråden var inne på, vet vi mye om årsakene til ungdomsulykker. Vi vet at høy fart er en av de viktigste årsakene. Høy fart er en medvirkende årsak til halvparten av dødsulykkene på norske veier. Vi trenger ikke høyere fartsgrense. Det vi trenger, er en større innsats for å få oss alle sammen til å holde den fartsgrensen vi har. Likevel ser vi gjentatte ganger at Høyre og Fremskrittspartiet vil øke fartsgrensen. Fakta fra Statens vegvesen viser at 5 pst. økt gjennomsnittsfart på én strekning gir 25 pst. økning i antall drepte og 10 pst. økning i alle ulykker. Hvis alle holdt fartsgrensen, ville antall drepte i trafikken gått ned med en fjerdedel. Det mest effektive tiltaket for å kontrollere farten er flere kontroller på veiene. Derfor har det vært viktig for det rød-grønne flertallet å styrke UP.

Fredriksen sa at Fremskrittspartiet er positiv til tiltak som styrker trafikksikkerheten. Da er det så trist at Fremskrittspartiet er imot de fleste tiltakene som vi vet fungerer. For eksempel gikk Fremskrittspartiet i sin 100-dagers plan inn for å kutte i bevilgningene til UP.

Et annet tiltak som Fremskrittspartiet og Høyre, og Truls Fyhn, er imot, er innføring av såkalt streknings-ATK, til tross for at erfaringene viser at det vil redusere antall drepte med 30 pst. Vi har sett eksempler på at særlig en del tunneler har vært utsatt for såkalt fartslek for ungdommer. Dette er nettopp noen av de strekningene hvor det nå vurderes å innføre streknings-ATK, noe som trolig vil ha positive konsekvenser for fartsleken og for ulykkene, som vi har sett altfor mange av i en del av disse tunnelene.

Gjennom årenes løp er det blitt presentert ganske mange useriøse forslag fra Fremskrittspartiet, som bl.a. alkoholsalg på bensinstasjonene. Heldigvis opplever vi at man har gått imot de fleste. Men vi opplever igjen at Fremskrittspartiet i dag argumenterer mot økt prikkbelastning for ungdom – igjen mot et tiltak som vil ha en positiv trafikksikkerhetseffekt.

Jeg er enig med interpellanten i at skal vi få bukt med ungdomsulykkene, må vi ha tøffe tiltak. Derfor er jeg veldig glad for at statsråden signaliserer at hun vil vurdere et pilotprosjekt med alkolås for unge bilførere. Det vil være et tøft tiltak, og det vil være interessant å se på effekten av et slikt tiltak for å redusere antall ulykker i trafikken. Det er sånn at skal vi ha resultater, og skal vi gjøre noe med en av de største utfordringene vi har når det gjelder trafikksikkerhetstiltak, må vi tørre å ta i bruk de grepene og de tiltakene vi vet vil fungere.

Ingebjørg Godskesen (FrP) [12:17:23]: Vi har ingen å miste – uansett alder – så det arbeidet som må gjøres, og som gjøres for å få ulykkene ned, er verdifullt og viktig å jobbe videre med.

Veistandard, sikre biler og holdningskampanjer er viktig. Trafikksikkerhetsarbeidet er selvfølgelig også viktig og noe av det aller viktigste for meg. Det er egentlig ikke bare snakk om penger her, men om viljen til å gjøre noe. Hvis vi har viljen til å gjøre noe når det gjelder trafikksikring, har vi også penger til å gjøre det. Derfor er det veldig rart for meg å stå her og høre at vi gjentatte ganger snakker om dette, når vi vet at det bare er å sette inn tiltak.

Vi må ha flere firefelts veier, flere midtdelere – det vet vi er med på å redusere antall ulykker. Da gjelder det ikke bare disse unge bilførerne, men oss alle. Det som kommer fram i interpellasjonsdebatten her, er at vi skal skjære alle over en kam. Det synes jeg er ganske urettferdig. Da lurer jeg på én ting: Hvis vi skal ha ordninger for unge menn, gjelder det også unge kvinner – eller har Arbeiderpartiet tenkt at vi skal kjønnsinndele dette, slik at det ikke gjelder for unge kvinner, men kun for unge menn?

I hvilke biler skal det settes inn fartssperrer og alkolåser? Vi vet at veldig mange unge ikke har bil selv. De bruker sine foreldres biler, sine venners biler eller sine besteforeldres biler. Hvis fartssperre settes inn i alle biler, blir det et helt annet forslag enn det det er snakk om her. Det er også ganske vanskelig hvis man har satt inn fartssperre i en bil, når man skal til utlandet. I utlandet har man bedre veier enn det vi har i Norge, og også andre fartsgrenser. Det vil si at vi eventuelt vil bli en trafikkfare i utlandet.

Så til kollektive straffer. Det er jeg helt imot. Obligatorisk tilleggsopplæring for dem som viser at de ikke kan holde fartsgrensene – ja, det er ganske viktig.

Når det gjelder nedgangen av ulykker i 2011, er vel ikke det noe vi kan vite om er varig ennå. Da må vi vente med å trekke en slik konklusjon.

Susanne Bratli (A) [12:20:02]: Jeg vil benytte anledningen aller først til å takke for debatten. Det ble faktisk en litt annerledes debatt enn jeg trodde, men vi klarte å holde oss så noenlunde oppe av skyttergravene. Vi viste i hvert fall alle sammen at vi var enige om målet, og at vi alle sammen er opptatt av å få ned antall trafikkulykker blant ungdom og blant unge menn.

Så stopper enigheten noen steder, selvfølgelig, men bare for å si det aller først og være veldig tydelig på det: Punkt nr. 1 for fortsatt å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken også når det gjelder ungdom, er å gjøre mer av det vi allerede gjør. Det nevnte jeg også i innlegget mitt, men bare for å ta vekk all tvil: Bygging av midtdelere, bygging av firefelts veier, bygging av bedre veier, mer gatelys, nedsettelse av fartsgrenser, streknings-ATK – alle de tiltakene vi allerede gjør, som virker, må vi gjøre mer av. Så å gjennomføre gjeldende Nasjonal transportplan og fortsette med en enda mer ambisiøs nasjonal transportplan for neste periode vil være et kjempeviktig virkemiddel. Det må ligge i bunnen.

Da er punkt nr. 2: Skal vi gjøre noe mer inn mot de gruppene som vi mener må ha ekstra tiltak, som er ekstra ulykkesutsatt? Når det er slik at forskningen forteller at unge bilførere, spesielt gutter, er utsatt i trafikken fordi området i hjernen hvor dømmekraften sitter, ikke er ferdig utviklet før man blir 25 år, er det en kunnskap vi må ta til oss, og da må vi diskutere hvilke tiltak vi skal iverksette. Når jeg da skisserer noen tiltak som forskerne sier vil virke, kommer alle motforestillingene på bordet, som ventet. Nå er det slik at gradvis utvidelse av føreretten, som det heter, eller gradert førerkort, faktisk praktiseres i flere land: i Canada f.eks. og i flere stater i USA. Så vi vet av erfaring at det kan fungere. Men jeg skjønner motforestillingene, og jeg skjønner at det ikke er lett.

Vi vet også at det er fart, rus og manglende bruk av bilbelte som er medvirkende årsak i utrolig mange av ungdomsulykkene. Da er det selvsagt at fartssperre og alkolås vil virke. Jeg synes jo at komitéleder Hareides sitat fra Rune Elvik var treffende. Det å sette inn en fartssperre som gjør at du ikke kan bryte loven, burde i utgangspunktet ikke være så veldig vanskelig. Men det er veldig positivt at samferdselsministeren signaliserer at vi kan fortsette en diskusjon, bl.a. om alkolås.

Helt til slutt må jeg si at vi må fortsette denne diskusjonen. Det må ikke være sånn at når vi er ferdig i dag, legger vi dette i skuffen. Vi må fokusere på å få ned antallet drepte og skadde i trafikken generelt, men når det gjelder ungdom spesielt.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [12:23:06]: Ein debatt som denne gjev både høve til å oppklara, dersom det er såkalla sanningar som har festa seg, og moglegheit til å drøfta nye tiltak.

Lat meg berre til representanten Fredriksen seia at ifølgje våre tal per dato når det gjeld talet på drepne i trafikken – den reduksjonen som vi no ser – så tangerer vi Sverige. Det er òg slik at vi per år bruker 12 mrd. kr meir på veg enn Sverige. Så han treng ikkje gå rundt med fullt så store kompleks i forhold til Sverige som han openbert har hatt.

Så nokre kommentarar om fart. Det finst utstyr til ettermontering som inneheld varsling ved overskriding av fartsgrensene – klokka er ikkje på hos meg heller, president, så eg snakkar gjerne lenge – ISA, Intelligent Speed Adaptation. Statens vegvesen har avtale med leverandør av slike til bruk i eigne bilar. Prisen ligg på ca. 4 000 kr. I tillegg finst det innebygd slikt i mange navigasjonssystem, der førar blir varsla med lyd. Det er tilsvarande løysingar òg som applikasjonar til mobiltelefonar, og på det området snakkar vi om låg kostnad.

Det finst òg ISA-system som overstyrer føraren si moglegheit til å overskrida fartsgrensa. Toppfarten vil då vera i samsvar med den til kvar tid gjeldande fartsgrensa. Per i dag er det opp til føraren å skru av og på. Dette systemet kjem no stadig på fleire bilmodellar.

Når det gjeld ei rein fartssperre, altså ei toppfartssperre, er det i dag slike på all tungtransport. Det er delvis òg ettermonterte system. I dag er det allereie toppfartssperre på mange bilmodellar. Men ho er sett langt over norske fartsgrensenivå. Det er mogleg å justera/programmera denne til eit ynskt norsk nivå.

Fleire og fleire bilprodusentar leverer no ein programmerbar tenningsnøkkel der bileigar kan programmera og bestemma toppfarten ved eventuelle utlån av bilen til t.d. son eller dotter.

Så er det per i dag utfordringar av formell art knytte til å gjennomføra fartssperre og ISA som eit generelt krav for den norske bilparken. Derimot er det større handlefridom når det gjeld eigne sanksjonssystem og eventuelle avgrensingar knytte til føreretten for enkelte grupper. Det er dette vi har brukt når det gjeld tiltak overfor unge bilførarar, og vi kan òg gå vidare langs det sporet.

Så er det ein tankekross at medan bruken av bilbelte no faktisk ligg på over 90 pst. og er stigande, har 43 pst. av dei drepne i perioden 2005–2009 ikkje brukt belte. Det gjer at vi skjerpar merksemda her, særleg blant unge bilførarar. I tillegg er trafikkforskaren Dagfinn Moe den som fyrst har lansert uttrykket «mentale rekkverk». Det må vi gå vidare på. Det er ein kombinasjon av tiltak overfor førar, det er betre og tryggare vegar, og det er sterkare haldningsskapande arbeid.

Presidenten: Presidenten vil understreke at denne raushet med taletiden ikke skal bli noen varig uvane. Men det var interessant å høre.

Debatten i sak nr. 4 er dermed avsluttet.