Presidenten: Representanten Øyvind Halleraker har bedt om ordet til behandlingen av saken.

Øyvind Halleraker (H) [09:02:49]: Jeg vil gå til det relativt uvanlige skritt for oss i Høyre – og for meg personlig også – å be om at denne saken utsettes og sendes tilbake til komiteen. Grunnen til det skal jeg bare kort redegjøre for.

Etter avgivelse mener vi det er kommet fram såpass mye i saken som gjør at vi føler oss usikre på om innstillingen er riktig i forhold til de mange usikkerheter som har dukket opp. Det gjelder økonomi, det gjelder planforutsetninger, det gjelder andre formalia, og det gjelder også miljømessige forutsetninger. Alt i alt burde dette være nok til å ta en ny runde på saken i komiteen.

Presidenten: Det representanten Halleraker her sier, er å betrakte som et utsettelsesforslag. Det gjør at presidenten legger opp til en kort runde for å diskutere forslaget om utsettelse, før vi eventuelt går til realitetsbehandling og vedtar et debattopplegg.

Presidenten ber om at de som nå har bedt om ordet, bare forholder seg til spørsmålet om saken skal utsettes, eller ikke. Det betyr at presidenten ikke vil bruke den allerede inntegnede talerlisten.

Representanten Anne Marit Bjørnflaten har bedt om ordet til utsettelsesforslaget.

Anne Marit Bjørnflaten (A) [09:04:31]: Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet går imot en utsettelse av denne saken. Vi mener den er grundig belyst, først gjennom en omfattende kommunal og fylkeskommunal planprosess, deretter gjennom et felles planarbeid for E6 og Dovrebanen, der både Statens vegvesen og Jernbaneverket deltok i et samarbeid. Det ble gjennomført en konseptvalgutredning for Jernbaneverkets prosjekt, og man besluttet på bakgrunn av denne å gjennomføre den videre planprosessen som et pilotprosjekt, der begge etatene samarbeider.

Planleggingen av dette prosjektet startet våren 2001 og har nå tatt mer enn ti år. Relevante problemstillinger har vært grundig belyst i denne prosessen, både lokalt, regionalt og nasjonalt, ikke minst som følge av diskusjonene med kommuner og andre interessenter om trasévalg.

I forbindelse med at saken nå har ligget til behandling i komiteen, har også en rekke spørsmål blitt besvart av Samferdselsdepartementet. Vi mener derfor at saken har vært gjenstand for en grundig drøfting, at den er blitt tilstrekkelig belyst, og at det er fullt ut forsvarlig å behandle den i dag.

På denne bakgrunn går vi imot en utsettelse av saken.

Bård Hoksrud (FrP) [09:05:56]: Først: Jeg er litt usikker på hvem som står bak forslaget. Er det bare Høyre, eller er det andre også? Forslaget er jo ikke lagt ut på representantenes bord ennå.

Jeg må si at jeg er litt overrasket over forslaget som man nå fremmer for å få utsatt saken, etter at komiteen har avgitt innstillingen. Med noen få unntak har alt som er kommet fram i media de siste dagene, vært godt kjent for de av komiteens medlemmer som har ønsket å ha møte med aktører som har ønsket å informere om en del av de forholdene som er avdekket de siste dagene, bl.a. Norsk Bane.

De siste dagers medietrykk fra Dagens Næringsliv, Hedmark Arbeiderblad og Romerikes Blad gjør, så vidt jeg har skjønt, at de to partiene Kristelig Folkeparti og Høyre desperat prøver å komme seg helskinnet ut av den situasjonen de selv har satt seg i. Det som er synd med det forslaget de kommer med i dag, er jo at det blir som å slå et slag midt i løse luften. Regjeringspartiene vil stemme ned forslaget – det har vi allerede fått vite – men hadde de samme partiene tatt dette opp i komiteen før saken ble avgitt forrige torsdag, kunne saken ha blitt utsatt, for da hadde partiene Kristelig Folkeparti, Høyre og Fremskrittspartiet flertall i komiteen. Nå blir det bare et symbolsk slag i løse luften. Vi vil ikke være med på å bidra til at utsettelse av veiutbyggingen av E6 skjer, så jeg anmoder Fremskrittspartiets representanter om å stemme imot utsettelsesforslaget og ber heller om at alle støtter våre forslag i saken, som kommer senere.

Trygve Slagsvold Vedum (Sp) [09:07:39]: Jeg kan ikke påta meg å snakke på vegne av hele hedmarksbenken, men føler meg helt trygg på at så å si hele hedmarksbenken er veldig opptatt av at denne saken skal behandles raskt.

Vi er fornøyd med at man endelig har fått en proposisjon fram for Stortinget, der man har et fellesprosjekt mellom jernbane og vei. Det har vært veldig grundige prosesser, mange runder lokalt i kommunestyrer, i fylkesting, og alle sider har vært belyst. Det har vært en kraftfull debatt, og så har man trukket en konklusjon.

For vårt fylke er det enormt viktig at man klarer å ha framdrift i dette prosjektet. Anlegg er allerede i gang, og vi ser ingen grunn til å vente. Som fylkets representanter er vi glad for at saken blir behandlet i dag.

Presidenten: Da velger presidenten kanskje å fortolke dette som en stemmeforklaring på vegne av Senterpartiet, ikke bare Hedmarks representanter!

Knut Arild Hareide (KrF) [09:08:46]: (leiar i komiteen): Det er gjort eit betydeleg og godt arbeid i denne saka i komiteens behandling. Det er stilt mange spørsmål, og i den innstillinga som ligg føre, ligg det òg betydelege kritiske merknader, sjølv om partia Høgre og Kristeleg Folkeparti støttar innstillinga slik ho ligg etter komiteens arbeid.

Det som likevel er alvorleg, er at det er kome fram betydeleg meir informasjon i etterkant av at komiteen har avslutta arbeidet sitt. Det er ikkje riktig som representanten Hoksrud seier, at denne informasjonen har vore kjend på førehand. Eg trur at både Høgre og Kristeleg Folkeparti har hatt møte med dei ulike aktørane, men det har altså kome fram informasjon knytt til kvalitetssikringsarbeidet og prosessane rundt det som ikkje var kjend. Det er òg miljømessige sider og kostnadsmessige sider som har kome fram i etterkant. Derfor vil Kristeleg Folkeparti støtte forslaget frå Høgre om at me utset saka.

Denne saka har teke lang tid, men det er jo regjeringas behandling som har teke veldig lang tid. Kristeleg Folkeparti hadde trudd, med den lange tida regjeringa har brukt på denne saka, at dei hadde gjort eit betre og grundigare arbeid, og at kvalitetssikringa var gjort. Derfor støttar me Høgres forslag.

Borghild Tenden (V) [09:10:24]: Jeg vil bare meddele at Venstre også støtter dette utsettelsesforslaget, med samme begrunnelse som komiteens leder nå ga.

Jeg sitter ikke i transportkomiteen i denne perioden. Jeg satt der i forrige periode. Mitt første bekymringsspørsmål sendte jeg allerede i 2006. Jeg skal komme nærmere inn på det i hovedinnlegget, når vi begynner å behandle saken.

Venstre støtter dette utsettelsesforslaget.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet for å kommentere utsettelsesforslaget.

Bare for protokollens skyld slik at presidenten har oppfattet det riktig: Representanten Halleraker satte fram forslaget på vegne av Høyre, og det får støtte fra partiene Kristelig Folkeparti og Venstre. – Da er det i orden.

Da er vi klare til å gå til votering.

Det er satt fram et forslag fra representanten Øyvind Halleraker på vegne av Høyre om at behandling av sak nr. 1 utsettes.

Det vil bety at saken sendes tilbake til komité.

Representanter for de tre regjeringspartiene og Fremskrittspartiet vil stemme mot utsettelsesforslaget.

Presidenten: Forslaget har falt, og vi er klare til å ta saken til realitetsbehandling. Presidenten går da videre i debattopplegget.

Etter ønske fra komiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til medlem av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlem av regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Tone Merete Sønsterud (A) [09:12:48]: (ordfører for saken): Jeg tror jeg vil starte med å understreke at jeg i dette innlegget forholder meg til saken slik den foreligger fra komiteen.

Fellesprosjektet E6 Minnesund–Skaberud og Dovrebanen Langset–Kleverud er endelig til behandling i denne sal. E6 Gardermoen–Kolomoen i Akershus og Hedmark er omtalt i Nasjonal transportplan 2006–2015 og 2010–2019. Første del av strekningen ble åpnet i 2009, og den andre etappen ble åpnet 7. november i år.

Veiprosjektet Dal–Minnesund, 19 nye kilometer på E6, ble bygget med en fart på 800 m per måned – så vidt jeg vet, den raskeste veiutbyggingen vi har hatt i Norge, og til en lavere pris enn beregnet.

Den sammenhengende motorveien som inntil for et par år siden gikk fra Oslo til Gardermoen, strekker seg nå stadig lenger nordover. Fellesprosjektet E6–Dovrebanen er en utbygging som blir enda sikrere og gir mer effektiv transport mellom nord og sør i landet. Det blir anleggsstart våren 2012, og E6 skal åpnes for trafikk høsten 2014, mens dobbeltsporet står ferdig i 2015.

En slik utbygging, samtidig og som fellesprosjekt, har mange fordeler. Det betyr kostnadssparing, anleggstekniske forenklinger og minst mulig trafikk og miljømessige ulemper i anleggsperioden. Med den valgte løsningen er det mulig å utnytte masseoverskudd fra E6 til oppfylling av Dovrebanen, som på samme strekning har et betydelig masseunderskudd, samtidig som det styrker samarbeidet mellom Vegvesenet og Jernbaneverket. Fellesprosjektet er et av de største samferdselsprosjekter i norsk historie.

Jeg kan ikke legge fram en enstemmig innstilling fra komiteen i denne saken. Heller ikke i merknadene er det enstemmighet, men flertallet i komiteen, dvs. Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Høyre og Kristelig Folkeparti, er tilfreds med at utbyggingen av vei og jernbane blir samordnet på denne strekningen langs Mjøsa. Dette flertallet tilrår Stortinget å støtte innstillingen.

Fremskrittspartiet har egne forslag, som de sikkert vil redegjøre for, og ett av forslagene er å utsette saken. Jeg vil bare understreke at flertallet – altså alle de andre partiene – ikke støtter en utsettelse, med de mange uheldige konsekvensene det vil ha.

Som med de fleste nye vei- og jernbaneprosjekter har det i denne saken vært ulike syn og vanskelige avveininger. Da kommunedelplanen for jernbanestrekningen ble fastsatt av Miljøverndepartementet i februar 2009, skjedde det etter omfattende diskusjoner om bl.a. trasé og inngrep. Det førte til en bedre løsning, som tar hensyn til god adkomst, god landskapstilpasning og opparbeidelse av strandsonen, og den vil gjøre mjøsstranda mer tilgjengelig for allmennheten. Det gamle jernbanesporet skal bygges om til gang- og sykkelvei og inngå i en sammenhengende sykkelvei rundt Mjøsa.

Komiteens flertall, som i dette tilfellet sannsynligvis representerer Stortingets mindretall, er fortsatt ikke fornøyd med trasévalget og vil sikkert begrunne det i den videre debatten. Samtidig er det bare Fremskrittspartiet som vil utsette det store fellesprosjektet. Så det er bred enighet om å starte prosjektet.

Utbyggingen av dobbeltspor mellom Eidsvoll og Hamar på Dovrebanen inngår i inneværende NTP, og strekningen Langset–Kleverud langs Mjøsa ligger inne i første periode. Prosjektet gjennomføres nå altså slik vi planla det i NTP.

Tidkrevende planprosesser har lenge vært et sentralt tema i den offentlige debatten, og det ville fått betydelige konsekvenser for framdriften av den samlede utbyggingen dersom traseen nå skulle utredes på nytt og eventuelt endres. Stortinget var kjent med felles planprosess og traseen for vei og bane ved behandlingen av NTP.

Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet er fornøyd med at regjeringen presiserer at traseen sør for Langset og nord for Kleverud nå skal vurderes på nytt, med sikte på å øke hastigheten til 250 km/t eller mer. Økt hastighet for de øvrige delstrekningene vil ha betydning for reisetiden og for konkurransekraften til et eventuelt nytt høyhastighetstilbud.

Prosjektet Eidsvoll–Hamar representerer dermed et vendepunkt for høyhastighetsstandard på norsk jernbane. Eidsvoll kommune har planer om stor vekst på Minnesund i årene som kommer, og som en del av utbyggingsprosjektet opparbeides det areal for et framtidig togstopp på Langset/Minnesund.

Jeg anbefaler med dette flertallets innstilling i saken.

Bård Hoksrud (FrP) [09:17:54]: I dag skal vi fatte en viktig og stor beslutning om utbygging av E6 fra Minnesund til Skaberud og Dovrebanen fra Langset til Kleverud. Når det gjelder utbyggingen av E6, er det ingen uenighet om at denne er svært viktig å få på plass så raskt som mulig. Fremskrittspartiet støtter derfor utbyggingen av E6 100 pst., men vi ønsker statlig finansiering uten bompenger.

Jeg skulle ønske at regjeringen hadde gjort en god og grundig jobb med planleggingen av jernbanestrekningen Langset–Kleverud også, sånn at vi kunne støtte denne delen av prosjektet. Fremskrittspartiet mener nemlig at det er svært viktig å bygge et skikkelig dobbeltspor i hele intercitytriangelet. Dessverre har det dukket opp flere essensielle spørsmål om jernbanedelen av prosjektet, noe som gjør at vi ikke kan støtte denne.

Et spørsmål er hvorfor man ikke har gjennomført en skikkelig utredning av en trasé som ifølge Deutsche Bahn både er billigere og medfører mindre omfangsrike naturinngrep. Et annet spørsmål er hvorfor samferdselsministeren valgte å stoppe kvalitetssikringsrapporten, som jo er viktig for å forsikre seg om at kostnadene i prosjektet er riktige.

Det er én ting til som slår meg når jeg leser innstillingen fra komiteen, og det er at flertallet – fra Høyre til SV – går inn for å sette i gang et jernbaneprosjekt med uansvarlig planlegging og kvalitetssikring, usikre kostnadsrammer og enorme miljøødeleggelser i strandsonen langs Mjøsa. Det er et paradoks at partiene som går inn for dette, liker å se på seg selv som både forkjempere for økonomisk ansvarlighet og miljøets forkjempere. Her gir flertallet blaffen både i økonomien og i miljøet. Dette vil fremstå som en av tidenes verste raseringer av strandlinjen ved landets største innsjø, og dette skjer med regjeringens velsignelse.

Jeg har registrert at tidligere stortingsrepresentant Heidi Sørensen fra SV har uttalt at dette må stoppes, og jeg har også sett små antydninger til uttrykk for misnøye med hele prosessen fra representanten Langeland. Det har imidlertid ikke kommet noe konkret ut av det. Selv om våre to partier vanligvis er langt fra hverandre politisk, mener jeg at SV bør være ekstremt flau over å ha tatt et så svakt standpunkt i en så viktig miljøsak. I denne saken tror jeg det egentlig er flertall mot utbyggingen, men at noen ikke tør stå opp og stemme for det de mener. Tvert imot prøver Høyre og Kristelig Folkeparti å spille på to hester. Høyre og Kristelig Folkeparti står i denne saken sammen med Fremskrittspartiet om svært kritiske merknader til prosjektet, men går samtidig sammen med venstresiden om å gå inn for å starte byggingen, selv om Høyre og Kristelig Folkeparti nå i siste time plutselig har funnet ut at det å støtte regjeringen ikke er så smart, og at de derfor nå kommer med et forslag om å sende saken tilbake til regjeringen for ny behandling.

På denne måten har Høyre og Kristelig Folkeparti nå helgardert seg mot fremtidig kritikk knyttet til kostnadsoverskridelser og byggeproblemer, samtidig som de i dag vil forsøke å slå seg på brystet og si at de viste handlekraft. De forsøker altså å fremstå som om de er blitt enige om være enig med alle – eller ingen, om du vil.

Kostnadene har økt fra 6,9 mrd. kr i 2008, i august 2011 var det 9 mrd. kr og i november 2011 har det økt med nye 1 mrd. kr – til 10 mrd. kr. Jernbaneverket sier nå at de egentlig ikke helt vet hva kostnadene kommer til å bli. Da fremstår det som ganske vilt å stemme for den delen av prosjektet som man i dag ikke vet konsekvensene av. Det blir som å stikke hodet i sanden og håpe på at det går bra til slutt.

Det er trist å se at flertallet velger en slik lemfeldig holdning til skattebetalernes penger for å bygge en dårlig trasé, som er lite fremtidsrettet, og som vil bidra til at farten på en ny togstrekning vil være helt nede i 130 km/t – og vi prater om høyhastighet på over 250 km/t.

Når det gjelder veien, er usikkerheten langt mindre og inngrepet i miljøet også langt mindre, så dette støtter vi helhjertet opp om at skal bygges ut så raskt som mulig, uten forsinkelser. Forslaget om å få et nytt forslag til jernbanetrasé skal ikke forsinke veiutbyggingen. Det er viktig at veien bygges ut så raskt og effektivt som mulig, fordi strekningen allerede er svært ulykkesbelastet.

Til sist: Jeg vil si at jeg har stor medlidenhet med alle skattebetalerne, som skal betale en regning med blankosjekk for å finansiere en dårlig jernbanetrasé, som vil være et stort inngrep i miljøet, og som jeg tror flertallet egentlig er imot.

Jeg tar opp Fremskrittspartiets forslag i saken.

Presidenten: Representanten Bård Hoksrud har tatt opp de forslagene han omtalte.

Ingjerd Schou (H) [09:22:28]: Denne saken er en viktig sak for området langs Mjøsa og transportutfordringene på både vei og jernbane. Vi er svært glad for denne type utbygginger, hvor man kan se jernbane og vei i sammenheng, og hvor man kan legge et plangrunnlag hvor vei og jernbane blir sett sammen når det gjelder både planlegging, økonomi og de effekter det har på areal og på miljøet.

Når det er sagt, kommer vi til å være veldig tydelige på at utbyggingen av E6 nordover langs Mjøsa er bra, og vi kommer til å støtte helhjertet opp om det. Det som imidlertid har vært foruroligende i denne saken, er at det har kommet fram stadig nye momenter både under sakshåndteringen i komiteen, underveis i arbeidet i komiteen og før avgivelse, men ikke minst etter at saken har vært avgitt i komiteen. Det har kommet nye momenter omtrent hver eneste dag og flere ganger om dagen.

Oppsummert er det å si at det er stort sprik i kostnadsestimatet ut fra det Norsk Bane/Deutsche Bahn har gjort i sine beregninger, og det som regjeringen legger fram. Det som også er oppsiktsvekkende, er at disse opplysningene har tilflytt regjeringen underveis, uten å være omtalt i proposisjonen.

I tillegg kommer det i denne saken alternativer fra Høyhastighetsutredningen, som skisserer hvor en eventuell høyhastighetstrasé skal gå i dette området. Det stemmer ganske forbausende med det som er utgangspunktet for alternativet fra Deutsche Bahn og Norsk Bane. Men det er altså ikke koordinert og omtalt i proposisjonen og i saken levert fra regjeringen. Der ligger det an til en østlig trasé, som ikke ligger tilsvarende langs Mjøsa. Det betyr bare at når vi en gang i fremtiden skal behandle en høyhastighetstrasé, vil den gå i det sporet som ligger langs Mjøsa, og som regjeringen nå legger fram, og gi en hastighet på 140 km/t på enkelte strekninger.

I tillegg er det det å si at det er et flertallsvedtak i Stortinget om at nye traseer når det gjelder jernbane, skal være utredet for en hastighet på 250 km/t. Det er heller ikke sannsynliggjort og godtgjort i proposisjonen, til tross for at Høyhastighetsutredningen kommer i etterkant og skisserer et annet alternativ.

Som om ikke det er nok, er det når det gjelder de nye opplysningene i Dagens Næringsliv i går i forbindelse med kvalitetssikring av jernbanen langs Mjøsa, en påstand om – og til dels udokumentert fra regjeringens side, det er altså ikke omtalt – at statsråd Meltveit Kleppa stoppet prosessen bare seks dager etter at hun inntok ministerposten høsten 2009. Hva er dette? Mer demokrati, mer åpenhet? Og hva betyr dette når det gjelder kvalitetssikring, kostnader, miljø og areal? Det har i hvert fall fått oss til å sette spørsmålstegn ved dette og også fremme forslag om utsettelse, som har blitt avvist her i dag. Men jeg kommer tilbake til et annet forslag på slutten av mitt innlegg.

Det er altså private aktører som opplever at de blir holdt utenfor, og som har synliggjort at de har et annet alternativ, og at dette ikke blir omtalt av regjeringen. Det gjør at vi som skal behandle denne saken, også etter avgivelse får nye opplysninger, og tross spørsmål til regjeringen om kostnadsoverslaget blir det svart at denne planleggingen har kommet for langt, ergo kan vi ikke ta hensyn til flertallsvedtak i Stortinget når det gjelder 250 km/t, og det kostnadsoverslaget som Norsk Bane og Deutsche Bahn fremstiller, er ikke troverdig, det blir ikke billigere, slik disse påstår, sier regjeringen, det blir tvert om 4 mrd. kr dyrere med deres opplegg enn det som de skisserer.

I tillegg kommer opplysningene om at kvalitetssikringen har vært stoppet, og at vi ikke får en fullstendig gjennomgang av det som skal ligge til grunn for en så viktig sak når det gjelder å lage jernbane for fremtiden – som skal ligge der i mer enn 100 år – og som også skal sørge for at det går fort, og at det kvalitetsmessige er viktig.

Så når det gjelder ansvarlighet fra representanten fra Fremskrittspartiet, vil jeg bare kommentere det så vidt. Det handler om at Fremskrittspartiet i sin innstilling og i sitt forslag går rett over på et annet forslag, uten at heller ikke dette har vært kvalitetssikret, uten at dette har vært kostnadsberegnet – uten å gå den omveien å sende denne saken tilbake til komiteen.

Jeg tar opp et forslag som etter hvert skal være omdelt på representantenes plasser. Dette forslaget er en utsettelse – ikke av selve innstillingens punkt 1, 2 og 3, men av punkt 3 i innstillingen. Det er på vegne av Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti.

Presidenten: Da får vi etter hvert se det forslaget som representanten Ingjerd Schou omtalte og tok opp.

Hallgeir H. Langeland (SV) [09:28:08]: Det er ein stor dag for meg i dag når det gjeld høghastigheit. No er det sånn at alle parti i Stortinget er for utbygging av høghastigheitstog, for i dag har Framstegspartiet gått for ein trasé som kan brukast i ei framtidig høghastigheitssatsing i Noreg. Det var ei kjekk opplysning for SV i dag.

Så har saksordføraren på ein god måte lagt fram regjeringspartia si innstilling. Ikkje minst la saksordføraren vekt på at dette er eit fellesprosjekt mellom Vegvesenet og Jernbaneverket, og at det er positivt. Eg trur nok dei fleste partia er einige om at det er positivt, og at me vil ha meir av det.

Eg trur det er nødvendig for Stortinget å ha ein liten gjennomgang av historikken i dette. No har eg sete i denne komiteen i seks og eit halvt år. Denne saka er ikkje ny for oss i regjeringspartia i det heile. Premissane for denne saka er ikkje lagde av samferdselsministeren eller denne regjeringa, dei er lagde av den førre regjeringa, og saka er følgd opp av dagens samferdselsminister. Ho er òg sjølvsagt følgd opp av vår nye jernbanedirektør, i tråd med dei vedtaka som Stortinget og regjeringa har gjort. Ansvaret for det som blir lagt fram i dag, ligg på noverande samferdselsminister, men det har altså ein historikk, som har pålagt både samferdselsministeren og den nye jernbanedirektøren å følgja opp prinsippet om kvar denne traseen skal gå.

Det er ikkje tvil om at denne saka har vore oppe på høgt nivå mange gonger før. Ho har sjølvsagt vore kvalitetssikra i Finansdepartementet, ho har vore på Statsministerens kontor mange gonger, så her er det mange som har vore inne og sagt at premissane er at dette skal gå langs Mjøsa.

Så er det heller ikkje å leggja skjul på at i utgangspunktet jobba SV for eit anna traséval – eit som ikkje går langs Mjøsa, med tanke på 250 km/t pluss, som eit fleirtal har gått for, med tanke på miljøinngrep, med tanke på at ein ny trasé kan byggjast utan at ein får stopp på eksisterande togtrafikk, og ikkje minst var det ei usikkerheit når det gjaldt kostnadsoverslaga, også for meg i 2008. Men i februar 2009 sa altså Miljøverndepartementet at dette er gode greier, dette går dei for, og då har altså saka vore oppe til behandling nærmast på alle nivå i regjeringsapparatet.

Statsråden vil no svara på dei nye spørsmåla som eventuelt har dukka opp i mediebiletet. Blant anna synest eg kanskje at det at ekspertane på leire frå geologisk institutt ikkje var kontakta, var litt urovekkjande, men her er det framleis mogleg å følgja opp saka i det vidare arbeidet frå statsråden si side. Det er eg heilt sikker på at ho kjem til å gjera.

Så med desse få, men som alltid velvalde orda, takkar eg for oppmerksemda.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [09:32:03]: Sakens ordfører har redegjort for saken med hensyn til historikk og behandling i komiteen på en veldig god måte, så jeg skal bare legge til noen få ord. Dette er et av de prosjektene der vi virkelig har sett jernbaneutbygging og veiutbygging under ett, og det er meget nyttig. Det er slike prosjekter vi vil ha flere av, der man ser det totale transportbehovet under ett og ser på hvordan man kan løse det i fellesskap. Det har vi nå et eksempel på – det er veldig bra.

Ny Dovrebane og E6 skal bygges som et felles prosjekt langs Mjøsa. Traseene vil gå parallelt. Den jernbanestrekningen som bygges, skal bygges for både godstog, intercitytog, fjerntog og muligens høyhastighetstog.

Det har vært mye snakk om strandsonen, at man får reduserte muligheter til å bruke den. Men faktisk vil denne utbyggingen frigjøre 8,5 km strandsone, og man legger godt til rette med underganger og sikrer gang- og sykkelveger. Det gjør at den blir mer tilgjengelig for allmennheten, og man kan bruke strandlinjen bedre enn man har kunnet til nå.

Det er en viktig sak for Hedmark, helt klart. Det har vært stort engasjement der over veldig lang tid. Saken har en lang forhistorie, som det er redegjort for, helt fra starten på 2000, da man startet planprosessen. Man har hørt både kommuner og fylkeskommuner, man har, som representanten Langeland sa, hørt veldig mange instanser inne i regjeringsapparatet, og det har vært kommunikasjon underveis her med flere mulige aktører. Så det er en god sak, mener jeg, det er en viktig sak, ikke bare for Hedmark, men faktisk også for oss lenger nord i landet, som har behov for å få transportert gods fra nord til sør, til Alnabruterminalen og videre. Det er viktig at vi legger til rette for økt godstrafikk, og det får vi mulighet til med dette dobbeltsporet der man sikrer at det vil være kapasitet for gods framover.

Med disse få ordene støtter Senterpartiet helt klart opp om det prosjektet som foreligger, og mener at det vil bli en god løsning, som gagner oss alle sammen.

Knut Arild Hareide (KrF) [09:34:55]: (leiar i komiteen): Dette burde eigentleg ha vore ein gledefylt debatt, ein debatt der me nettopp påpeiker at nesten for første gong greier me å sjå veg og jernbane under eitt. Det har vore eit viktig mål for fleirtalet i Stortinget, og det er klart at det har òg vore intensjonen frå regjeringa si side. Eg synest likevel ikkje det er grunn til å smile for mykje, og det er bl.a. på grunn av dei uavklarte delane som me har på jernbanesida – dei miljømessige sidene. Den utbygginga me no vil sjå ved Mjøsa, vil vere eit av noregshistorias største inngrep i strandsona.

Det er òg stilt spørsmål ved kostnadsoverslaga. Det er gjort òg i innstillinga, og det er ein av dei tinga eg vil utfordre statsråden på i dag. Kva seier no dei siste kostnadsoverslaga, og er det som er sagt i proposisjonen frå regjeringa, det kostnadsoverslaget som regjeringa no meiner er det riktige?

Så har vi òg i løpet av denne tida fått lagt fram Stillesby-utvalet sine planskisser. Når dei tenkjer høghastigheit, legg dei opp til ei anna planskisse enn det som regjeringa legg fram i forslaget sitt.

Dette som eg har teke opp no, har vore kjende saker, som har vore ein del av den grundige behandlinga i komiteen, og eg kan slutte meg til at saksordføraren har leidd dette arbeidet på ein god måte. Det har vore ei grundig og god behandling i komiteen, det har vore stilt 15 spørsmål om denne saka til departementet. Men det er òg kome opp saker i etterkant av behandlinga som eg synest det er vel verdt å sjå nærare på. Det eine er at KS1-prosessen visstnok aldri skal ha vorte avslutta. Det synest eg statsråden må seie noko om i innlegget sitt. Så har det enda ein gong kome nye tal rundt kostnadsoverslaget, som gjer at det har blitt enda meir usikkert, men det var òg ein diskusjon under behandlinga. Så har me dagens oppslag, der det blir sagt at ein byggjer på leire, og at forskarar som burde ha vore inne i prosessen, ikkje har vore det. Eg reknar med at det òg er noko statsråden tek opp i sitt innlegg.

Det er feil det som representanten Hoksrud seier i sitt innlegg. Kristeleg Folkeparti, Høgre og Venstre bed ikkje om at denne saka skal tilbake til regjeringa, me bed om at denne saka skal tilbake til komiteen. Så det Hoksrud sa om at me kravde dette tilbake til regjeringa, er feil. Me ønskjer ei behandling i komiteen. Derfor vil Kristeleg Folkeparti støtte punkt 1 og 2 i vedtaket, og vi bed om at punkt 3 i vedtaket blir sett opp mot forslaget frå Høgre.

Så synest eg òg, som representanten Langeland er inne på, at det er hyggeleg at Framstegspartiet legg opp til ei viss forståing for høghastigheit ved å gå for ei planskisse som opnar for 250 km/t. Det er det same partiet som for nokre år sidan sa at Noreg ikkje er spesielt eigna for jernbane. Det me kan slå fast, er at Framstegspartiet forandrar sin jernbanepolitikk i høg hastigheit!

Dette burde som sagt vore ein gledeleg dag. Men før me kan seie det, meiner eg at statsråden på fleire punkt må gjere greie for kva prosessen har vore. Det gjeld særleg KS1-prosessen, det gjeld kva dei siste kostnadsoverslaga no er, og det gjeld òg om nødvendige fagfolk har vore inne knytt til bl.a. grunn-, jord- og leireforholda i denne saka.

Borghild Tenden (V) [09:39:54]: Det er med litt blandede følelser jeg står på denne talerstolen i dag. Dette er en sak jeg har fulgt lenge – det vil jeg komme tilbake til – og det er en sak som er viktig for oss som er opptatt av gode kommunikasjonsårer i Norge. Både E6 og utbyggingen av intercity er viktige grep i en slik sammenheng.

Regjeringen har satt Stortinget i en vanskelig situasjon. La meg starte med det viktigste, det miljøpolitisk viktige: All transportvekst i og mellom de største byene bør i fremtiden skje med jernbane og kollektivtrafikk, ikke med økt bil- og flytransport. Det trasévalget som ligger til grunn for jernbanen mellom Eidsvoll og Hamar, kan, eller skal vi si vil, vise seg å være dårlig planlegging for fremtiden. Vedtaket er dårlig for strandsonen langs Mjøsa, og det er ikke dimensjonert tilstrekkelig for hastigheter verken for intercity eller som det første skritt mot et høyhastighetsnett i Norge. Regjeringen undergraver dermed hele høyhastighetsutredningen før den i det hele tatt har kommet i gang, slik Venstre ser det.

Det er et problem at dagens politikk legger opp til at deler av det nye intercitytriangelet bygges ut uten at det tilrettelegges for høyhastighet, og regjeringen kan ikke si at den ikke visste. Allerede i 2006 tok jeg opp disse problemstillingene i et skriftlig spørsmål, og jeg har fulgt opp med spørsmål nesten hvert år siden da. Regjeringen har med full innsikt og med full bevissthet gått inn for denne traseen, selv om den hele tiden visste at det ikke ville være et vedtak for fremtiden. I tillegg er det nå usikkerhet om kostnader, som komiteens leder redegjorde for.

I kjent stil skylder regjeringspartiene på forrige regjering. Med respekt å melde: Etter å ha sittet med en flertallsregjering i seks år forstår de fleste utenfor dette hus urimeligheten i dette.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [09:42:37]: Dovrebanen går i dag som enkeltspor langs Mjøsa og utgjer ein barriere. Den nye parsellen som no skal byggjast, vil gå i tunell ved Morskogen og vil på den måten frigjera 4 km strandlinje der det i dag er jernbane. I tillegg legg ein traseen lenger opp frå Mjøsa enn dagens. Dermed blir det frigjort 8,5 km strandlinje mellom Minnesund og Espa. Utbygging av ny veg og jernbane fører med andre ord til at det blir meir tilgjengeleg strandlinje enn tilfellet er i dag.

Delar av eksisterande Dovrebane langs Mjøsa skal gjerast om til gang- og sykkelveg, Mjøstråkk. I tillegg blir det laga undergangar og bruer som sikrar lettare tilgang til strandsona enn tilfellet er i dag.

President, eg må gjera merksam på at det må vera noko feil med klokka.

Presidenten: Statsråden skal få en ny start!

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [09:43:38]: Det er fint!

Den 17 km lange parsellen som no skal byggjast, er planlagd og dimensjonert for 200 km/t. Moglegheita for å byggja parsellen for 250 km/t vart vurdert etter at Stortinget bad om ei slik vurdering, sjølv om parsellen var planlagd og trasé fastlagd før stortingsvedtaket. Banestrekninga er likevel ikkje rett nok til å kunna dimensjonerast for 250 km/t. Om det hadde vore mogleg å byggja heile strekninga Eidsvoll–Hamar for 250 km/t, ville det kunna gjeve 120 sekund raskare køyretid for høghastigheitstog Oslo–Hamar. For intercitytog som skal stoppa på Tangen og Stange, vil det i praksis ikkje bli forskjell i reisetida.

I den vidare utbygginga nordover mot Hamar og Lillehammer vil det vera mogleg med 250 km/t som dimensjonerande hastigheit. Det er no under utgreiing. Det blir som kjent gjennomført ei konseptvalutgreiing for intercity Oslo–Lillehammer.

I planprosessen for dagens utbygging vart tre hovudalternativ til trasear vurderte i to etappar, deriblant ein austleg trasé langs åsen ovanfor Mjøsa.

Planarbeidet starta tidleg på 2000-talet, og trasé vart endeleg fastsett av Miljøverndepartementet i 2009. Til saman er to austlege trasear vurderte. Dei vart lagde vekk fordi det etter måten ville ta altfor mange år før ein slik parsell kunne takast i bruk. Parsellar langs eksisterande bane vil kunna bli tekne i bruk etter kvart som dei blir ferdigstilte. Kostnadene ved ein austleg trasé, tilpassa godstog, vart vurderte å bli 50 pst. høgare.

Eg meiner vi brukar for lang tid på å planleggja store prosjekt. Eg har òg inntrykk av at det er Stortinget sitt syn. Eg har sett i gang eit prosjekt for å effektivisera planprosessane. Dette prosjektet er eit godt eksempel på kvifor det tek for lang tid. Sjølv etter nær ti år med planlegging blir det framleis gjort iherdige forsøk på å så tvil om eit konsept som vart valt fleire år tilbake i tid, etter ein omfattande debatt. Det er ei tid for planlegging – for diskusjon, for utgreiingar og kvalitetetssikring – og ei tid for bygging og gjennomføring. Eg meiner dette prosjektet er klart for bygging. Det beste konseptet er valt. No må vi koma i gang.

Ved behandlinga av førre NTP slutta Stortinget seg til utbygging av vegprosjektet E6 Gardermoen–Kolomoen i Akershus og Hedmark. Vidare utbygging av firefeltsveg nord for Gardermoen vart prioritert, av omsyn til både trafikktryggleik og framkomst. Utbygginga har gått føre seg i etappar, med vegstrekninga mellom Minnesund og Skaberud som den siste av i alt tre. Strekninga er venta opna hausten 2014 og vil då ha samanhengande firefeltsveg heilt frå Oslo til Kolomoen.

I inneverande Nasjonal transportplan er det lagt til grunn samtidig planlegging og utbygging av E6 og Dovrebanen langs Mjøsa. Utbygginga er organisert som eit felles prosjekt. Jernbanen blir bygd ut med dobbeltspor mellom Langset og Kleverud – ei etterlengta utbygging, som bidreg til å auka kapasiteten på Dovrebanen. Jernbaneprosjektet er prioritert i inneverande NTP, med oppstart i fyrste planperiode og forventa ferdigstilling i 2015. Ei samla utbygging er anslått til å gje reduserte kostnader på om lag 300 mill. kr på grunn av store samordningsgevinstar. I tillegg blir lokalmiljøa sparte for ulemper som følgjer med sjølve anleggsarbeidet, ved at den samla byggjetida for dei to prosjekta blir gjord kortare.

Som komiteen peikar på, er det utfordringar knytt til ei slik samordning. Samferdselsdepartementet arbeider med å betra den overordna styringa og ser bl.a. på rapporteringsrutinar og handtering av ueinigheit.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Bård Hoksrud (FrP) [09:48:55]: Jeg er veldig enig med statsråden i at det er viktig at man får fortgang i prosjektene. Men jeg skulle gjerne visst hvilken hjemmel statsråden har for å si at hun bare kan droppe kvalitetssikringsarbeidet i denne saken, for det kan jo være viktig for Stortinget – og muligens kontroll- og konstitusjonskomiteen – hvis man har brutt noe. Men det blir spennende å høre hva statsråden sier om det.

Så synes jeg det er spesielt at statsråden sier at dette er utredet godt og grundig, når man ser at det er en pengegalopp uten like. Fra 2008 og fram til i dag er det altså 3,1 mrd. kr i overskridelser – så langt – og Jernbaneverket sier at det kan komme mer.

Hvordan kan statsråden mene at dette er grundig utredet, og at man har alle fakta på bordet som gjør at det bare er å kjøre i gang, når Jernbaneverket sier at de ikke vet hva sluttsummen faktisk kommer til å bli på dette prosjektet?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [09:49:47]: Det er ikkje sjølvsagt at det blir gjort KS1 på alle prosjekt. Men lat meg understreka: Dette prosjektet er kvalitetssikra av ein ekstern kvalitetssikrar, som det går fram av proposisjonen. Det er heller ikkje noko pålegg om det. Det blir gjeve unntak. Dersom vi her skulle ha følgt opp med KS1 på ein KVU – der ein burde gå nye rundar før det var tilfellet – så måtte dette prosjektet ha vorte utsett til neste fireårsperiode og kunne ikkje følgjast opp i tråd med det som var vedteke våren 2009.

Så lat meg seia: Stortinget har behandla f.eks. Kvivsvegen, Vossepakka, Sky–Langangen, rv. 2 Kongsvinger–Slomarka, E6 vest for Alta – utan at det har vore KS1 på nokon av dei. Det har heller ikkje vore stilt spørsmål ved det.

Øyvind Halleraker (H) [09:51:12]: Kvalitetssikringsinstituttet ble innført av Stoltenberg I-regjeringen i 2000. Da var det KS1 det var snakk om. Det var klare forutsetninger for hva som skulle legges til grunn i en KS1-vurdering. Så opplevde man at det også var nødvendig å kvalitetssikre kostnadsoverslag og styringsunderlag, slik at det ble en supplerende bestemmelse i 2005 – i alle fall ble det lagt fram da. Så vi snakker om to vidt forskjellige ting når vi snakker om KS1 – som er en kvalitetssikring av konseptvalget – og KS2, som altså er et kostnadsoverslag og styringsunderlaget.

Statsråden refererer hele tiden til KS2. Jeg har et helt konkret spørsmål til statsråden: Hvorfor er det ikke utført KS1 i dette prosjektet?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [09:52:10]: Som representanten Halleraker er vel kjend med, er det langt breiare og lengre erfaring med KVU/KS1-prosessar på veg enn på bane. Det har som kjent ikkje vore sett i gang så mange jernbaneprosjekt før denne regjeringa overtok.

Så er det slik at dei lokale prosessane var komne veldig langt då ein stod overfor spørsmålet om å gå ein ny runde med omsyn til konseptvalutgreiing, og så KS1, framfor å følgja opp det som Stortinget allereie hadde vedteke våren 2009 og òg tidlegare. Her skal det satsast på eit fellesprosjekt – veg-bane langs Mjøsa. Då er det slik at valet var fatta: Vi byggjer i denne perioden.

Arne Sortevik (FrP) [09:53:33]: Svarene fra statsråden om hvordan statsråden forholder seg til kvalitetssikringsordningene, er egnet til refleksjon og gir grunnlag for at vi i etterkant vil forfølge det på annen måte.

Men for å være mer direkte og konstruktiv: Føler statsråden seg sikker på at de tekniske løsningene er betryggende utredet på jernbanedelen av prosjektet? Føler statsråden seg sikker på at priskalkylene er betryggende utredet for jernbaneprosjektet? Forholder det seg også slik som statsråden har antydet til Dagens Næringsliv, at hvis det kniper med hastigheten på dette dobbeltsporet med tanke på et mulig høyhastighetskonsept, vil man faktisk bygge et nytt dobbeltspor for høyhastighet ved siden av det man nå foreslår å bygge? Og hvor er kvalitetssikringsrapportene? Hvorfor følger ikke de prosjektene frem til komiteen?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [09:54:39]: Til spørsmålet om eg føler meg sikker, er svaret ja. Viss ikkje, hadde eg ikkje lagt fram denne saka verken for regjeringa eller for Stortinget på dette tidspunktet.

Eg føler meg trygg på at det er noko som heiter beslutning og oppfølging. Det er noko som ein i dag, denne dagen, ser ein snev av, og det er noko som heiter omkamp med omsyn til vedtak som er gjorde fleire år tilbake.

Så til høgfartsutgreiing: Ja, vi kunne velja å venta til den neste stortingsmeldinga som skal ta stilling til høg fart, altså våren 2013. Det synest eg faktisk ikkje befolkninga langs Mjøsa, som ventar på eit betre togspor på ei strekning der det i dag er sprengt kapasitet, fortener.

Knut Arild Hareide (KrF) [09:55:46]: Statsråden sa i sine svar no i replikkrunden at det ikkje er sjølvsagt at det er ein KS1-prosess, og òg at KS1-prosessane har ein lengre historikk på veg enn på bane.

Men da er mitt spørsmål: Dersom ein startar opp ein KS1-prosess, er det ikkje da naturleg å avslutte den typen prosess som ein har starta opp? Da er mitt spørsmål òg: Er det sånn at det aldri har vore starta opp ein KS1-prosess knytt til denne saka og jernbanen, eller er det slik at det har blitt starta opp ein KS1-prosess som ikkje er avslutta? Det herskar det stor usikkerheit om når Stortinget no behandlar denne saka, og eg ber statsråden gjere greie for det.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [09:56:43]: Lat meg då seia at det er ofte slik at KVU – altså endeleg ferdigstilling, oppfølging av utgreiinga, med høyringsrundar osv. – går parallelt med kvalitetssikring, altså KS1.

Det som ein stod overfor hausten 2009, var: Skal ein her sjå vekk frå dei lokale prosessane som er komne langt? Skal ein her stilla nye spørsmål ved konseptvalutgreiingar og etter det igjen fullføra kvalitetssikringa? Eller skal ein forhalda seg til Stortinget sine vedtak, slik som dei allereie var nedfelte våren 2009? Vi valde å halda oss til Stortinget.

Borghild Tenden (V) [09:57:52]: I 2005 tok daværende samferdselsminister Torild Skogsholm initiativ til å gjennomføre en høyhastighetsutredning. Det har denne regjeringen fulgt opp, og det er Venstre veldig glad for. Venstre er spesielt opptatt av intercitytriangelet. Hvilke tanker gjør samferdselsministeren seg nå konkret om denne intercitystrekningen? Vil ikke dette undergrave en fremtidig høyhastighetsbane?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [09:58:20]: Eg meiner for det fyrste at det er veldig viktig å få på plass den strekninga som vi behandlar i dag, nettopp fordi ho blir ein del av eit framtidig intercitytriangel. Eg føreset at vi kan koma tilbake med tidfesting av heile triangelet i samband med komande nasjonale transportplan.

Så er det klarlagt for å kunna planleggja for 250 km/t, som høgfart føreset, slik vi gjer nord for Tangen, men her er òg gjort greie for kvifor det ikkje går lenger sør. På lengre sikt ser eg for meg at det kan bli ein debatt om eit eige høghastigheitsspor lenger aust.

Presidenten: Dermed er replikkordskiftet omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Trygve Slagsvold Vedum (Sp) [09:59:40]: Dette er en gledens dag, og det er en stor dag for oss som representerer Hedmark på Stortinget. I 2005 gikk man fra stillstand til framdrift for samferdselsprosjekter i Norge – ikke minst for det fylket jeg representerer. Statsråd Liv Signe Navarsete gikk inn, delte opp veiprosjektet, så en kunne begynne å bygge fra Gardermoen til Dal og fra Skaberud til Kolomoen. Det ble åpnet i 2009 – en stor seier!

Takket være den oppdelingen begynte man også etterpå med Dal–Minnesund, og det ble åpnet nå i høst, og det har vært en enorm framdrift i prosjektet. Fra at det bare har vært stillstand og snakk om å bygge firefelts E6 i år etter år, var det takket være politiske grep framdrift fra dag én da statsråd Liv Signe Navarsete overtok. Hun gikk inn, brukte politisk skjønn og overstyrte i sin tid Vegdirektoratet på det punktet. Det er veldig bra. Det er veldig viktig for Norge, ikke minst for Hedmark, og det har vært et suksessrikt prosjekt.

Nå gjelder det jernbane. Det å sette i gang et dobbeltsporprosjekt på Dovrebanen har det vært snakket om og snakket om – men nå går det fra stillstand til framdrift, og vi som kjører den jernbanen nesten hver dag, ser at Jernbaneverket allerede er veldig godt i gang med planleggingen og tilretteleggingen for det prosjektet. Det skjer mye allerede. Man bruker ressursene godt, og man har framdrift i prosjektet.

Det at man nå kan se utbyggingen av jernbane sammen med utbyggingen av firefelts E6, gir også store kostnadsbesparelser, og det gir mindre lokale miljøulemper. Det er enormt mye masse som skal flyttes i et sånt prosjekt, og det at man kan se disse tingene sammen og trekke i lag, er et prosjekt til etterfølgelse.

Det er ingen tvil om at det var stor lokal debatt, og det var veldig mange lokale runder rundt trasévalg. Mange av oss hadde ønsket at det ble frigjort enda mer strandsone – for vi representerer et område, vi representerer et fylke. Men på et visst tidspunkt blir det trukket en konklusjon, og slik er det i dette prosjektet nå: Konklusjonen er trukket, og det er ro rundt dette i Stange, det er ro rundt dette i Hedmark. Det har vært mange debatter, og noen tapte, noen vant. Men så er det viktig å huske på – for ettertiden – at det blir mer tilgjengelig strandsone etter utbyggingen enn før utbyggingen, for jernbanen i dag ligger jo i strandsonen hele veien og er ikke tilrettelagt for tilgjengelighet til mjøsstranda. Så når dette prosjektet er ferdig, vil noen komme ut som tapere og andre som vinnere, men i sum blir mjøsstranda mer tilgjengelig enn den har vært til nå.

For oss i Senterpartiet har det vært enormt viktig å ha framdrift i disse prosjektene, og at det skal gå fra en periode under Bondevik II, der det var stillstand i alt, til en periode under den rød-grønne regjeringen, der det er en framdrift i diverse prosjekter i Hedmark – er jeg stolt av å være en representant for!

Ingebjørg Godskesen (FrP) [10:03:02]: Fremskrittspartiet vil ha sammenhengende dobbeltspor i intercitytriangelet, og der er vi konsekvente. De andre partiene hevder derimot at de er for lyntog, mens de samtidig vil bygge en jernbanestrekning med maksfart på 200 km/t, som vil ha en enkeltsporet flaskehals på 130 km/t. Den europeiske definisjonen av høyhastighetstog er tog med en hastighet som starter på 250 km/t, og det er derfor helt åpenbart at ekte lyntogtilhengere ville ha gått inn for en annen trasé enn den flertallet velger. Det kan jo ikke være slik at man bygger en jernbanestrekning for 200 km/t – og så må bygge en helt ny strekning nesten rett ved siden av, men med en rettere kurvatur, for over 200 km/t. Det er urealistisk, og det vet vi alle.

Jeg har en teori om hvorfor de andre partiene på den ene siden sier at de er for lyntog, og på den andre siden bygger nye strekninger med langt lavere fart. Jeg tror rett og slett at de egentlig ikke er for lyntog, men at dette tvert imot er noe de sier for å få fokuset bort fra dagens dårlige jernbane.

Den nye strekningen som flertallet vil bygge ut, vil heller ikke være optimal for godstransport på jernbane. Godstog liker rett og slett ikke bratte bakker, og da kan man ikke gjennomføre en plan som vil gi en bratt, enkeltsporet flaskehals. På denne måten blir også Jernbaneverkets plan og foretrukne trasévalg en barriere mot å få mer gods over på bane, slik Fremskrittspartiet ønsker å legge til rette for. Ja, man kan jo lure på om de andre partiene i det hele tatt mener noe med sine fagre ord om at de vil ha mer gods over på bane, når de går inn for utbygging av det stikk motsatte.

Jernbaneverkets foreslåtte trasé vil også være mer utsatt for flom og ras enn østlig trasé. Det betyr kanskje at de andre partiene også på dette området er inkonsekvente. De tror nemlig på store, menneskeskapte klimaendringer, men velger å se bort fra flom- og rasfare når de skal velge trasé – svært inkonsekvent, med andre ord. Var det noen som snakket om å la handling følge ord?

På Sørlandsbanen har vi også flaskehalser, hvor togtrafikken må gå med sterkt nedsatt fart. Noen ganger når jeg kjører tog, kan man gå ved siden av toget – uten å bli svett – og holde samme fart som toget. Ja, man kan til og med gå fortere enn toget.

Forholdene hemmer transporten av folk og gods, og rasfaren utgjør en stor sikkerhetsrisiko. Slikt burde man helgardere seg mot når man planlegger nye jernbanestrekninger. Dette er 2012, og da kan man ikke planlegge for togene som man gjorde da man planla Sørlandsbanen for 100 år siden.

Gunnar Gundersen (H) [10:05:54]: Vi får vel erkjenne at det er bare på perrongen vi kan gå fortere enn toget! Det er i hvert fall bra.

Det er klart at dette prosjektet har vært sterkt etterlengtet i Hedmark, og det kommer til å skape jubel at det kommer i gang. Det er rimelig åpenbart. Det gjør ethvert infrastrukturprosjekt i Norge – vi er nokså sultefôret på tidsmessig infrastruktur.

Men jeg må også si at for en som har vært sterk tilhenger av å få fortgang i prosjektet og å ta ut gevinstene ved samordnet utbygging av vei og jernbane, har de siste dagers medieoppslag vært grunn til ganske mye ettertanke. Det må jeg innrømme, og det var med tungt hjerte jeg stemte for at prosjektet skulle sendes tilbake til komiteen for nok en runde. Det innrømmer jeg også ærlig.

Men dette dreier seg jo om samfunnsplanlegging med langsiktige perspektiver. Jeg klarer ikke helt å forholde meg til at man snakker om at det kanskje skal komme en ny trasé med 250 km/t ved siden av den som nå bygges. Det er helt urealistisk. Det er denne traseen som kommer til å gjelde for hele innlandet – og også oppover mot Trondheim – i uoverskuelig framtid. Da må jeg si jeg er ganske sjokkert over at vi har planlagt i ti år – det er fire år siden Stortinget gjorde vedtak om at man skulle planlegge med 250 km/t som hastighet – og så kommer det en utbygging som ikke forholder seg til det. Det synes jeg er sjokkerende.

Jeg synes statsråden var inne på noe fornuftig da hun sa at vi må faktisk se på hva slags planleggingsprosesser vi har. Hvis ikke en planleggingsprosess klarer å snu seg litt rundt i løpet av fire år, har vi jammen en utfordring i dette landet med såpass mange prosjekter som vi skal ha i gang. Det er hovedgrunnen til at jeg gikk inn for utsettelsesforslaget. Jeg gjorde det, som sagt, med veldig tungt hjerte, for det er åpenbart at alle ønsker prosjektet raskt. Men av hensyn til samfunnets ressursbruk – det er enorme summer vi snakker om, og det kommer antageligvis til å bli enda større summer enn det som står i proposisjonen – synes jeg det var det eneste forsvarlige å gå inn for det utsettelsesforslaget. Men det er ingen tvil om at prosjektet kommer til å skape mye jubel i Hedmark.

Arne Sortevik (FrP) [10:08:41]: Dette prosjektet har jo langt mer vidtrekkende konsekvenser enn bare for Hedmark. Innledningsvis må jeg få lov til å si at for en som kommer fra Vestlandet, hvor man er vant til en fylkesmann som løper rundt med meterstokk for å måle høyden på naustene, er det spesielt å se at man har tenkt å rasere strandlinjen ved Norges største innsjø med Miljøverndepartementets velsignelse.

Dette er – med adresse til statsråden – ingen omkamp fra Fremskrittspartiet. La meg også presisere at utsettelsesforslaget ikke kommer fra Fremskrittspartiet, og det er heller ikke noe forsøk på omkamp fra Fremskrittspartiet. Men vi mener altså at denne løsningen som man går inn for på jernbanesiden, er en dårlig løsning og en løsning man ikke ser de kostnadsmessige konsekvensene av. Derfor vil vi ha utredet en annen løsning.

Vi legger merke til at Arbeiderpartiets talsperson, nestlederen i komiteen, mener at alt er fullt ut forsvarlig utredet. Den oppfatning deler vi ikke. Vi er redd for at vi ikke vet hva dette prosjektet faktisk koster, og nå snakker jeg fortsatt om jernbanedelen av prosjektet. Det er bra når det bygges ny europavei, og det er bra når det bygges ny dobbeltsporet jernbane. Det er enda bedre når det gjøres i et felles prosjekt, men det er en forutsetning at et slikt fellesprosjekt har god styring. Det er det grunn til å ha en del meninger om, ifølge det som er kommet frem i proposisjonen. Men det er en enda viktigere forutsetning at prosjektene er godt utredet, og det er altså ikke jernbaneprosjektet.

Vi skjønner at SV på en vanskelig dag har behov for å finne trøst. Det registrerer vi med et uvanlig forsiktig innlegg fra representanten Langeland, som snakket lite om miljøkonsekvensene. Han snakket lite om vendepunktet for høyhastighetsbane – om det egentlige vendepunktet, for jeg er redd for at representanten Gundersen sikkert har rett i at det blir dette dobbeltsporet vi blir stående med. Det blir et spor hvor det ikke er særlig høy hastighet. Hvis det skulle forholde seg slik som statsråden faktisk i et øyeblikk har sagt til media – og kanskje også ment – at man kan bygge et nytt dobbeltspor ved siden av, er det et poeng å ta med seg for bilistene når man nå skal betale for en ny europavei. Og jammen skal de betale, de skal betale nesten 5 mrd. fordi en søkkrik stat ikke ser seg å ha råd til å betale for en moderne og sikker vei i Norge. Derfor vil vi i Fremskrittspartiet ha en annen finansiering enn den som er foreslått.

Sonja Irene Sjøli (H) [10:11:59]: Presidenten var villig til å gi statsråden en ny start. Det er også Høyre, ved at vi nå kunne fått en ny gjennomgang av saken, men så villig er altså ikke statsråden.

Jeg vil innledningsvis vise til Ingjerd Schous redegjørelse for Høyres synspunkter. Men jeg må si at jeg er svært skuffet over regjeringspartiene som ikke er villige til å se på saken på nytt og sørge for at kvalitetssikret informasjon kommer på bordet. Tvert imot – de sier at de føler seg trygge på at den traseen de har valgt, er den beste, og at det er godt nok utredet. Men det står i sterk kontrast til hva representanten Langeland fra SV sa til Dagens Næringsliv i går – nemlig at politikerne bevisst er forledet av Jernbaneverket. Han er enig med Høyre i at vi burde gått en runde til i denne saken. Han uttaler også at politisk tautrekking har gitt et alternativ som ikke er i samsvar med Stortingets vedtak om bare å bygge jernbane som kan holde 250 km/t. Det kan heller ikke kjøres godstransport på strekningen. Dermed vil den bli tvunget ut på E6 og miljøet vil bli ytterligere forringet.

Det er nå tydelig for all verden at Arbeiderpartiet og Senterpartiet har feid SV av banen i denne saken. Regjeringen har strammet kraftig inn når det gjelder bygging i strandsonen ellers i landet, men når det gjelder strandsonen langs Vorma, fra Eidsvoll til Minnesund og langs Mjøsa til Tangen, vil de bygge ned store deler av strandsonen. Regjeringen har i tillegg droppet kvalitetssikringer, som flere har vært inne på. Det er så mange usikkerhetsmomenter i denne saken at det vil være uforsvarlig å ikke ta en ny gjennomgang og få avklart de spørsmålene som gjelder både miljø, økonomi og de andre tingene som Høyres representanter har vært inne på. Vi har nå en historisk mulighet til å berge strandsonen langs Mjøsa og ta vare på miljøet og det unike landskapet. Isteden blir store strekninger rasert, totalt rasert. Det vil bli opptil en 15 meter høy og 50 meter bred steinfylling mange steder som skal fundamentere dobbeltsporet jernbane for saktekjørende tog. Der steinfyllingen ikke går i strandsonen, vil de store steinfyllingene bli lagt ut i Vorma og i Mjøsa. Dette blir norgeshistoriens største enkeltinngrep i strandsonen, helt fra Eidsvoll til Tangen. Det er et overgrep mot lokaldemokratiet, mot naturen, mot miljøet og mot befolkningen.

De siste dagene har det, som sagt, fremkommet betydelig usikkerhet og mange uklarheter både når det gjelder prosjektet og kostnadene. Høyre mener at jernbanebyggingen ikke må starte før de forhold som er kommet fram, er utredet og avklart, og at det foreligger et forsvarlig beslutningsgrunnlag. Men det kommer da tydeligvis til å bli nedstemt. For meg kan det se ut som om det har gått betydelig prestisje i denne saken fra regjeringens side. Det kan komme til å koste både miljøet, befolkningen, grunneierne og samfunnet dyrt.

Gorm Kjernli (A) [10:15:20]: Jeg hadde aldri trodd jeg skulle høre representantene Hoksrud, Sortevik og Godskesen argumentere som SV-ere med en rørende omtanke for strandsonen langs Mjøsa. Fremskrittspartiets argumentasjon i denne saken viser hvordan man kan ta argumenter man vanligvis er imot, og bruke dem til egen fordel når det passer. Fremskrittspartiet er vanligvis liberale i strandsonespørsmål, nå er de plutselig veldig opptatt av strandsonen langs Mjøsa. I saken vi behandler, frigjøres 8,5 km strandsone. Dovrebanen er en barriere for strandsonen i dag, og det nye dobbeltsporet legges lenger opp. Det er også andre momenter i forhold til strandsonen.

Så er representanten Hoksrud veldig bekymret for hastighet. Mitt spørsmål tilbake til representanten er: Når ble plutselig Fremskrittspartiet opptatt av hastighet? Det er ikke mer enn en drøy uke siden vi behandlet samferdselsbudsjettet. Da brukte Fremskrittspartiet og representanten Hoksrud tid på å argumentere imot høyhastighet. Når de må bruke de argumentene til egen fordel, så gjør de det – de snur kappen etter vinden.

Så mener Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre at det har kommet mange nye momenter i saken. Jeg klarer ikke helt å se hvilke nye momenter det er som har kommet. Det har vært kjent i lang tid at KS1-prosessen ikke ble fullført på den måten vi kjenner KVU/KS1- og KS2-prosesser i dag. Utbyggingen av Dovrebanen var et pilotprosjekt på KVU/KS1 på jernbanen.

Inntil jeg nå gikk på talerstolen hersket det en – for meg – ganske stor forvirring om hva disse partiene nå kommer til å gjøre, og hvordan Høyre kommer til å stemme i denne saken – om de kommer til å gå for den saken som ligger, eller om det fremmes et forslag. Da jeg gikk opp, så jeg at det ble omdelt et forslag. Jeg synes det er litt uryddig at vi nå har hatt en debatt i lang tid der det ikke har ligget noe alternativt forslag på bordet. Det gjør det litt vanskelig når forslaget dukker opp nå langt ut i debatten.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [10:17:32]: Som representant for Finnmark og med den politikken som dagens regjering fører, blir det å diskutere jernbane omtrent like meningsløst som å vente på hurtigruta på Hamar.

Av og til i politikken er det slik at det er tid for litt ettertanke. Svært ofte snakker vi både om forutsigbarhet og om hvor viktig det er å ivareta prosesser og beslutninger. Det er vanskelig å forstå forutsigbarheten i den politikken Høyre og Kristelig Folkeparti presenterer i denne saken. Nær sagt som vanlig følger de opp Fremskrittspartiets merknader, men ønsker, nær sagt som vanlig, ikke å gå inn i våre forslag, men velger å støtte regjeringens forslag. På godt norsk kan man kalle dette for «god dag, mann – økseskaft», eller skal vi kalle det for en helgardering.

Det regjeringen foreslår og går inn for, er å bygge et såkalt dobbelt dobbeltspor med en begrensning flere steder på 130–140 km/t. Ingen kan kalle dette for høyhastighet. Men så er det også slik at Fremskrittspartiet aldri har vært den største tilhengeren av såkalte lyntog med en fart på 320 km/t, og det er mange årsaker til det. Derfor er det interessant å se at Fremskrittspartiet er det eneste partiet som tar til orde for den østlige traseen – den eneste traseen som kunne blitt en løsning for framtidig høyhastighetstog, og den beste løsningen totalt sett.

Men når regjeringen, med støtte fra Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker å bygge traseen i strandkanten til Mjøsa, medfører dagens behandling at lyntogfantasiene blir gravlagt, og det dypt en gang for alle – noe sikkert både representanten Halleraker og representanten Langeland må være svært fornøyd med. For når regjeringen sier nei til østlig trasé, sier man også nei takk til lyntog mellom Sør-, Midt- og Nord-Norge.

Lyntoget er gravlagt en gang for alle.

Øyvind Halleraker (H) [10:20:37]: Vi har fått en del kritikk som forslagsstillere fordi vi reiser et spørsmål om en sak er kvalitetssikret nok til behandling i Stortinget. Det skal jeg være tilbøyelig til å forstå, for det er ikke veldig ofte det skjer. Men vi fant det faktisk ikke forsvarlig å gå videre med de nye opplysningene vi hadde fått i saken. Jeg opplever det som en viktig del av Stortingets rolle, nettopp å være så bevisst om alle forutsetninger i de vedtak vi skal fatte i denne saken, at vi kan stå oppreist og forsvare dem i ettertid. Det er faktisk noe av vår rolle som politikere. Da valgte vi en totrinns løsning som alle partiene var kjent med – til representanten Kjernli – nemlig at vi først ville ha saken tilbake til komiteen for der å behandle saken på nytt, gjerne med en bred høring. Hvis ikke flertallet var interessert i å være med på det, ville vi be regjeringen om å stoppe opp og behandle deler av dette på nytt og komme tilbake til Stortinget med sine fornyede vurderinger. Det er nøyaktig det vi gjør, så det burde ikke være noen veldig stor overraskelse.

Så litt til formalia: Hoksrud står her oppe med stort engasjement og sier at han ikke har sett noe forslag i salen. Nei, det skal ikke fremmes noe skriftlig forslag i salen til behandlingen av saken, så det foregikk helt etter boken. Men det vet sikkert presidenten godt.

Vi er opptatt av at vi i ettertid kan se også dette som et eksempel på store og viktige prosjekter som det store flertall i det politiske Norge har gått sammen om. For oss er dette en stor dag fordi man har sett vei og jernbane under ett. Det må vi gjøre mer av i framtiden.

Høyre har støttet regjeringen på nesten alle – ja, hvis det ikke er 100 pst. – store prosjekter som er fremmet av denne regjeringen, fordi vi stort sett er enig i de prosjektene som blir fremmet. Denne gangen har vi altså sagt at vi ikke føler oss trygge på det premissgrunnlaget som er lagt fram, og det må vi ha lov til å si fra om.

Jeg var heller ikke veldig overbevist om statsrådens begrunnelse for hvorfor hun ikke har en KS1-vurdering. Hvis det er slik at man velger bort KS1-vurderinger i flere prosjekter etter eget forgodtbefinnende, er det faktisk en ganske oppsiktsvekkende opplysning.

Presidenten: Neste taler er representanten Trygve Slagsvold Vedum, men før han får ordet, vil presidenten for ordens skyld, av hensyn til den videre debatten, allerede nå orientere kort om hvordan det vil være logisk å behandle det forslaget som foreligger, for presidenten registrerer at det begynner å bli et tema i debatten. Slik forslag nr. 3 nå foreligger, vil det være naturlig at det forslaget kommer til behandling først etter at innstillingen er behandlet. Begrunnelsen for det er at forslaget tar utgangspunkt i at det er fattet et vedtak i punkt 3, og angir en oppfølging av det vedtaket. Så til komiteens orientering: Det vil bli lagt opp til at innstillingen behandles, så behandles dette som et tilleggsforslag, fordi det er et forslag om hvordan vedtak skal følges opp.

Det bare til orientering som grunnlag for den videre debatten.

Trygve Slagsvold Vedum (Sp) [10:24:38]: Det forslaget som Høyre nå har lagt fram, kan ikke leses på noen annen måte enn at man ønsker å utsette hele utbyggingen av en ny, firefelts E6, og at man ønsker å utsette eller stoppe hele utbyggingen av en ny, dobbeltsporet jernbane. At en representant fra Hedmark Høyre kan stemme for det, er for meg fullstendig uforståelig, når vi har hatt et så samlet press over så mange år for å få framdrift i samferdselsprosjekter. Men når jeg tenker meg litt om, er det kanskje forståelig, for det var så mye framdrift det var da Høyre hadde makt mellom 2001 og 2005: ingenting. Nå har i hvert fall representanten fra Høyre mulighet til å bidra til framdrift, ved å støtte regjeringen og ikke sitt eget parti, som ikke ønsker framdrift i samferdselsprosjekter til innlandet. Så jeg oppfordrer representanten fra Hedmark Høyre til å støtte regjeringens syn, ikke sitt eget partis syn, for hans eget fylkesparti har ett fokus, og det er å ha framdrift i veiutbygging og ha framdrift i dobbeltsporutbygging. Det forslaget som ligger her, vil stoppe begge deler. Hvis regjeringen skal komme tilbake med en ny sak på egnet måte, må man sette i gang nye prosesser, nye utredninger. Da er det ikke snakk om å være ferdig med firefelts E6 i 2014, det er kanskje 2020. Det er ikke snakk om å ha bygd mer dobbeltsporet jernbane i 2015, det blir kanskje aldri.

Så her er det enda godt at det er et rød-grønt flertall som har hatt noen grundige prosesser, kjørt grundige utredninger. Det har vært store lokale debatter, men nå løfter vi saken igjennom og sørger for at vi får en offensiv og god jernbane- og veiutbygging til vårt fylke.

Det gleder meg at representanten Gundersen sier at det vil skape jubel i Hedmark at de rød-grønne har flertall. Det er jeg helt enig med ham i, og det har vi sett i veldig mange veiprosjekter. Høyre vil nå bruke mer penger på utredninger. Det vil sikkert koste noen hundre millioner. Jeg vil heller bruke de hundre millionene til f.eks. å bygge ut rv. 3, noe som ikke er så viktig for Gunnar Gundersen og Høyre.

Arne Sortevik (FrP) [10:27:10]: Om miljøaspektet kunne jeg sendt en etterlysning etter den tidligere representanten Heidi Sørensen fra SV, som sa at prosjektet måtte stoppes. Men det var før hun ble statssekretær i Miljøverndepartementet. Jeg kunne sende en etterlysning etter statsråden, Erik Solheim, men han er vel muligens på reise.

Men jeg kan sende en henstilling til representanten Langeland fra miljøpartiet SV, som snakket lite om miljøhensyn i sitt innlegg, men det er mer i retning av å minne representant Langeland om at han også er medlem i Stortingets kontroll- og konstitusjonskomité. Her er det et prosjekt med en høyst uavklart kostnadsramme som et flertall nå vil vedta. Det er et prosjekt hvor vi får fremvist at statens egne retningslinjer og rammer for å drive kvalitetssikring av store, tunge og kostbare prosjekter sannsynligvis er satt en smule til side, og det kan jo hende at dette får en oppfølging i Stortingets kontroll- og konstitusjonskomité. I hvert fall vil jeg si, på bakgrunn av den smule erfaringen jeg har – jeg har vært i transportkomiteen siden forrige periode, altså nå i seks år – at jeg kan ikke huske at vi har hatt et så oppsiktsvekkende dårlig saksgrunnlag for å fatte en beslutning om en investering som kan passere 10 mrd. kr. Fremskrittspartiet er for ansvarlig pengebruk. Vi vil gjerne modernisere dagens jernbane, men vi vil gjerne gjøre det med ansvarlig pengebruk.

Siden dette med kvalitetssikringsrapporter og rutiner knyttet til det er blitt et sentralt og viktig tema i denne saken, er det grunn til å minne om at disse rapportene faktisk ikke følger sakene frem til Stortinget. Det har vært et anliggende for Fremskrittspartiet gjennom mange, mange år å kreve og forlange at de kvalitetssikringsrapportene som faktisk lages, følger prosjektene frem til Stortingets fagkomité når vi skal behandle store og viktige samferdselsprosjekter med store, tunge investeringer. Det mangler fortsatt. Jeg forsøker stadig å få statsråden til å garantere at det skal skje, og vi strever fortsatt med det i Fremskrittspartiet. Det er dårlig mottak.

Så til hastighet til slutt. Fremskrittspartiet vil modernisere dagens jernbane. Et av paradoksene her er at de som er ivrigst for å ha høyest mulig hastighet, nå vil bruke et ukjent antall milliarder på å bygge en linje med lav hastighet. Man kan si mye om det, men vi har i hvert fall det synet, at når man skal modernisere dagens jernbane, bør den ha en hastighet som er godt over 200 km/t, slik at nybestilte tog faktisk kan kjøre med den farten de skal kjøre, og kan kjøre med. Denne saken viser at flertallet stikker hodet i leiren. Det må vel være dekkende i denne saken.

Akhtar Chaudhry hadde her overtatt presidentplassen.

Bård Hoksrud (FrP) [10:30:42]: Jeg hadde kanskje håpet da jeg så utsettelsesforslaget fra Kristelig Folkeparti, Høyre og Venstre, at presidenten hadde vurdert om ikke dette bare er en omkamp om det første utsettelsesforslaget. Det er i hvert fall sånn vi tolker det som ligger der. Derfor vil vi sannsynligvis også komme til å stemme imot det.

Vi har forslag som både Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre kunne stemt for, hvis de virkelig hadde ment noe med det, og hvis de hadde vært opptatt av å få på plass den østre linjen og få et bedre togtilbud. Vi synes faktisk det viktigste er å få det beste tilbudet. Vi tror at østre linje er et mye bedre alternativ enn det alternativet man vedtar nå, både for miljøet, for farten og for alle som skal bruke jernbanen.

Da jeg hørte representanten Slagsvold Vedum på talerstolen skryte av hvor flink regjeringen har vært, og av at det nå bygges – det er liksom ikke måte på – er det jo greit å ha med seg historikken. Når E6 mellom Gardermoen og Kolomoen har en totalkostnad på 8,35 mrd. kr, hvor mye skal bilistene betale på denne strekningen? Jo, de skal betale 5,85 mrd. kr for å bygge veien – til investering. De skal betale ca. 3,5 mrd. kr i renteutgifter. De skal betale 450 mill. kr bare for å få kjøre på veien – i tillegg til det veien koster, og i tillegg til de andre tingene også, totalt 9,8 mrd. kr. Istedenfor å skryte av tidligere samferdselsministre, nåværende samferdselsminister, regjeringen og alle de andre Slagsvold Vedum alltid skryter av, burde han faktisk skrytt av bilistene. Det er bilistene som betaler hele regningen og mer til, det er ikke den rød-grønne regjeringen som satser penger. Det er bilistene som betaler moroa. Dessverre er det sånn at vi har et politisk flertall som ikke er villig til å bruke mer statlige penger, men som er veldig glad i å flå norske bilister med flere avgifter og mer ekstraskatt i form av bompenger.

Jeg hadde faktisk håpet at statsråden hadde vært tydeligere på dette med kvalitetssikringsrapporten, for det er et paradoks at et prosjekt som altså koster i underkant av 7 mrd. kr, nå koster over 10 mrd. kr – uten at vi vet sluttsummen på det prosjektet vi vedtar i dag. Det er alvorlig, men det gir i hvert fall et godt signal til Fremskrittspartiet. Det betyr at det ikke skal stå på penger, for penger har denne regjeringen nok av, og det er ikke så farlig å kvalitetssikre prosjektene.

Vi er opptatt av å få gjort ting fortere. Derfor skjønner jeg ikke hvorfor man har brukt så mye tid på å utrede og holde på med dette fram og tilbake, for det er ikke så veldig viktig lenger med kvalitetssikringen. Det er viktig å sette i gang prosjektene. Det er vi veldig enig i, men vi synes også det er viktig å passe på skattebetalernes penger. Så vi ønsker å krympe inn – som vi kommer tilbake til litt senere idag – og vi ønsker å sørge for at det også er kvalitetssikret, sånn at skattebetalerne vet hva de betaler for, og får en billigst mulig regning.

Sonja Irene Sjøli (H) [10:33:58]: Jernbaneverket planlegger nå strekningen mellom Eidsvoll og Minnesund. Jernbanen vil gå rett gjennom et vernet område langs Vorma. Politikerne i Eidsvoll sier nå at de ikke forsto hva de sa ja til da hovedtraseen på jernbanestrekningen Eidsvoll–Minnesund ble vedtatt i kommunestyret i 2009.

I kommunedelplanen hadde man et slingringsmonn på 50 meter til hver side av traseen som går delvis i dagens jernbanelinje. Men hva gjør Jernbaneverket? Jo, de velger å legge seg ut i østlig retning og havner i Vorma med en massiv steinsetting. Nå sier både Arbeiderpartiet og Høyre i Eidsvoll at dersom kommunestyret nå sier nei til reguleringsforslaget som Jernbaneverket fremmer over nyttår, må staten regulere. Det er en ganske klar melding til regjeringen.

Miljøet langs Vorma, fra Eidsvoll til Minnesund, er svært sårbart, og det er vernet. Jeg vil sterkt oppfordre statsråden og regjeringen til i det minste å sørge for at jernbanetraseen fra Minnesund til Eidsvoll tar hensyn til de vernede områdene, til miljøet, til lokalbefolkningen og til lokaldemokratiet.

Jeg bor selv på Minnesund, jeg bor mitt oppi dette området hvor det nå skal bygges. Jeg er på vegne av fremtidige generasjoner faktisk sterkt bekymret for det som nå skjer. Som sagt vil jeg oppfordre statsråden til nå å gå inn og se på denne strekningen, fra Minnesund til Eidsvoll.

Helt til slutt: Det ligger i innstillingen, som saksordføreren tok opp, en togstasjon – et togstopp – på Minnesund. Det har det vært jobbet mye med både fra kommunestyret i Eidsvoll og fra lokalbefolkningen ellers. Det vil være et fornuftig prosjekt både ut fra et miljøperspektiv og ut fra et fremkommelighetsperspektiv ved at folk kan benytte toget framfor bilen. Jeg ser av innstillingen at regjeringspartiene sier at dette må følges nøye, og at en ny stasjon må bli vurdert når befolkningsgrunnlaget tilsier det.

Jeg tror det er viktig nå av to grunner at denne togstasjonen bygges samtidig med jernbaneprosjektet. For det første betyr det en viktig infrastruktur for å få folk til å flytte til Minnesund, vi vil gjerne ha flere til å bo der, og for det andre mener jeg at det vil være kostnadsbesparende å ta denne utbyggingen samtidig som jernbanen bygges.

Tone Merete Sønsterud (A) [10:37:09]: Vei- og jernbaneprosjekter i Norge er ikke lett.

Det siste eksempelet kommer fra representanten Sonja Irene Sjøli hvor lokalpolitikerne i hennes kommune nå angrer på vedtaket de har gjort, og gjerne vil ha en annen løsning enn det som lå til grunn da saken ble oversendt hit. Vi kunne ha ramset opp flere saker hvor det nå er nye lokalpolitikere, nye koster, i kommunestyrene, som gjerne vil ha litt andre løsninger enn det man tidligere har gått inn for, og som nå ligger i planene. Det blir ikke helt lett hvis vi hele tiden skal ta omkamper i alle saker og ta med alle innspill som alle aksjonsgrupper eller hvem det nå måtte være, kommer med. Noen ganger må man faktisk bare skjære igjennom og bli ferdig med en sak.

Kort til representantene Gundersen og Godskesen, som konstaterer at det blir dimensjonert til 250 km/t. Jeg presiserte i mitt saksordførerinnlegg at traseen sør for Langset og nord for Kleverud skal vurderes på nytt med sikte på å øke hastigheten til 250 km/t – bare så jeg har sagt det.

Så til debatten om utsettelse i forslaget fra Fremskrittspartiet. Hvis man utsetter den ene delen av prosjektet, utsetter man hele prosjektet, for da mister man selvfølgelig synergieffektene, og man må sette i gang med nye planleggingsprosesser. Man kan ikke bare ta det ene nå og løsrive fra det andre.

Så til forslaget som dukket opp for noen minutter siden. Det er interessant. Her ber altså Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre om følgende:

«Stortinget ber regjeringen belyse alle innsigelser og påstander som er reist omkring saken og saksgangen, slik at det kan skje en tillitsvekkende saksgang videre.»

Dette har foregått i over ti år. Og så skal man altså gå gjennom alle innsigelser og påstander som har vært i denne saken! Da kan vi ikke drømme om å få tilbake saken i denne perioden i hvert fall. Dette storting kommer ikke til å kunne klare å behandle denne saken hvis vi skal gå inn for det forslaget som nå ligger på bordet. Det vil ta år.

Gunnar Gundersen (H) [10:39:26]: Jeg vil minne representanten Slagsvold Vedum om det både representanten Halleraker og jeg selv har sagt.

Det er med tungt hjerte jeg stemmer for. Representanten Halleraker har også understreket hvor spesielt det er for Høyre å ikke gå inn for umiddelbar støtte til et slikt prosjekt. Det tror jeg nesten ikke har skjedd – er det noe Høyre går inn for, er det utbygging av infrastruktur.

Jeg må si – tull og tøys er vel ikke et parlamentarisk uttrykk – at når man sier det ikke skjedde noen ting under den borgerlige regjeringen, er det ganske spesielt. Da skapte man både OPS-konseptet, som ville ha vært veldig bra for infrastrukturutbygging, og man vedtok Nybakk–Kløfta-utbyggingen av rv. 2. Den er helt sentralt for store deler av Hedmark og burde ha vært fullført til Kongsvinger. Det har vi hatt mange diskusjoner om før.

Jeg er opptatt av at Stortingets vedtak og forutsetninger skal respekteres, og jeg er opptatt av at samfunnets ressursbruk skal være effektiv og rasjonell. Da skjønner jeg ikke at regjeringen kan legge fram et prosjekt som har skapt så mye debatt etter at proposisjonen kom til Stortinget. Jeg er ikke beroliget av hva man sier om den manglende utføring av KS1.

Representanten Sønsterud er inne på at de har skrevet en flertallsmerknad om at hastigheten skal opp i 250 km/t. Da er det garantert kostnadsoverskridelser, hvis det skjer. Ellers vil jeg forutsette at når man har planlagt noe i ti år, så hadde man klart å få det inn i det prosjektet som ligger her. Så det må være en skjult kostnadssprekk allerede. Da vil jeg peke på hva departementet selv sa ved en gjennomgang rundt årtusenskiftet:

«En gjennomgang av 11 konkrete prosjekter påviste at utilfredsstillende prosjektresultater svært ofte skyldtes at det var lagt for lite arbeid i de tidlige faser av prosjektene.»

Så sier man om KS1 at det for

«alle prosjekter utarbeides en liste som spesifiserer hvordan en kan redusere kostnadene dersom det skulle vise seg at den fastsatte kostnadsrammen ikke er tilstrekkelig. I tillegg må kostnadsrammen inneholde en avsetning som skal kunne dekke uforutsette kostnader.»

Til slutt sier man:

«Utgangspunktet for KS1 er å sikre at konseptvalget undergis reell politisk styring.»

Som medlem av finanskomiteen er jeg faktisk opptatt av at alt dette her skal tilfredsstilles. Og til alle andre som også sitter og venter på prosjekter: Man burde være uhyre opptatt av at de prosjektene som vedtas, ikke får kostnadsoverskridelser, for da blir det mindre til andre ting. Det er faktisk ganske alvorlige ting vi diskuterer når vi snakker om prosjekter opp mot 10 mrd. kr.

Bård Hoksrud (FrP) [10:42:38]: Det er bare tull at man ikke kan kjøre igjennom veiprosjektet selv om man skulle velge Fremskrittspartiets forslag. Besparelsene ved å ha et felles prosjekt er langt lavere enn det faren for store kostnadssprekker er. Det har vi allerede sett. Men jeg registrerer at statsråden har stått i Stortinget i dag og garantert at de kostnadsoverslagene som nå ligger der, er det det kommer til å ende opp med. Det er interessant, og vi skal merke oss svarreplikken fra statsråden til representanten Sortevik.

Så er det litt spesielt når representanten Sjøli fra Høyre argumenterer for Fremskrittspartiets forslag, men kommer allikevel til å stemme imot. Jeg hadde håpet at når man argumenterer for noe, så stemmer man også for det når det ligger et forslag der. I motsetning til Høyre, som bare ønsker å sende alt tilbake, kan man gå inn for den østlige linjen, som det er et stort flertall for lokalt, og som mange andre ønsker å få på plass. Så jeg håper virkelig nå at Høyre snur og manner seg opp og stemmer for det forslaget de egentlig er enig i.

Ingjerd Schou (H) [10:43:59]: Jeg registrerer at representanten Langeland og SV ikke har fått gjennomslag i regjeringen verken for høyhastighetstenkningen i denne saken eller når det gjelder miljøvurderingen.

Denne saken som ligger til behandling nå, skrinlegger høyhastighetstog mellom Oslo og Lillehammer. Det er mange steder det vil være unntak for 250 km/t. Jeg er glad i tog, og jeg er glad i dobbeltspor også, men det får være grenser for doble spor ganger to oppover. Det er urealistisk. Legger vi jernbanesporet oppover nå, legger vi det slik det er skissert fra regjeringen, og som det nå ser ut som det er flertall for. Men vi registrerer at SV altså ikke har vunnet fram.

Til representantene Hoksrud og Fremskrittspartiet har jeg lyst til å si at når vi ikke er med på det forslaget som Fremskrittspartiet har fremmet, er det fordi vi ønsker å være nøye, vi ønsker å være skikkelige, vi ønsker å være grundige, og vi ønsker at det skal være en kvalitetssikring både når det østlige trasévalget vurderes, og når det vestlige – det som nå er lagt i Dovrebanens trasé, altså forslaget som er fremmet av regjeringen – vurderes. Fremskrittspartiets forslag legger østlig trasé til grunn uten noen forbehold, og den type behandling kan ikke vi være med på.

Vi har fremmet et forslag om at saken skal gå tilbake til komiteen. Det har Fremskrittspartiet valgt ikke å støtte. Vi har nå fremmet et forslag – som vil bli et alternativ til punkt 3 – der vi faktisk får belyst alle sider, også det som er lagt fram fra regjeringen, og også alle opplysningene som er kommet i ettertid.

Det er en ny opplysning i Dagens Næringsliv i dag, nemlig at Jernbaneverket vurderte østlig trasé til å være billigere og raskere. Det er ikke omtalt i proposisjonen, men det er en meget tydelig og ny opplysning.

Jeg stilte statsråden et spørsmål onsdag 7. desember. Det er ikke besvart. Det er mer enn seks virkedager siden, og det handler om noe viktig – som er knyttet til dagens opplysninger i Dagens Næringsliv – nemlig at Jernbaneverket har vurdert østlig trasé til å være billigere og raskere. Kostnader for traseen Eidsvoll–Sørli som nå er valgt, har nå steget til 10 mrd. kr. Det opprinnelige estimatet i 2008 var 6,9 mrd. kr. Dagens Næringsliv omtaler den 6. desember Jernbaneverkets 10 mrd. kr som et gammelt kostnadsoverslag. Det signaliserer at det altså er ytterligere prisstigninger i denne saken. Når statsråden ikke har svart skriftlig på dette, ber jeg henne faktisk om å besvare dette i salen i dag. Man har i Jernbaneverket altså ikke oversikt over samlede investeringskostnader. Man har også en kostnadseksplosjon i denne saken som savner sidestykke.

Hans Frode Kielland Asmyhr (FrP) [10:47:10]: La meg komme med et lite sukk sett utenfra. Jeg er ikke medlem av transport- og kommunikasjonskomiteen, men jeg stiller meg store spørsmål ved saksbehandlingen i denne komiteen. Faktum er at opposisjonspartiene har flertall i komiteen, og så benytter altså ikke det samme flertallet seg av muligheten under komitébehandlingen til å fremme de forslag som er nødvendig i denne saken. Jeg ser jo at Fremskrittspartiet har fulgt godt opp i forhold til de innsigelser som er kommet i løpet av denne prosessen, men at Høyre og Kristelig Folkeparti ikke benytter seg av komitébehandlingen når det gjelder opplysninger som har vært godt kjent lenge, stiller jeg meg undrende til.

I denne saken har representanten Sonja Irene Sjøli vært et bevegelig mål. Hun går først ut over to sider i Romerikes Blad med alle mulige argumenter lenge før avgivelse av saken og sier at saken må utsettes. Dagen etterpå kommer samme representant i samme avis og sier: Nei, Høyre vil likevel ikke gå for utsettelse. Og så har vi denne seansen som vi har her i dag. Dette er ikke politikken verdig, og i forhold til lokalbefolkningen, som har ventet på disse traseene i lang tid, er det heller ikke verdig.

Det mest interessante som har vært sagt i denne debatten så langt, er det statsråd Kleppa uttalte i et replikkordskifte – mener jeg – at hun ikke vil utelukke en egen østlig høyhastighetstrasé på et senere tidspunkt. Da vil jeg stille spørsmål ved hva slags kvalitetssikringer det er vi driver med i dette samfunnet. Norge burde ha alle muligheter for å kunne kvalitetssikre alle sider ved et slikt prosjekt, med den kompetansen vi har f.eks. fra sokkelen, med store, tunge investeringsprosjekter. Hva vil det bety for dette lokalsamfunnet å få enda en trasé gjennom kommunen med de sikkerhetssoner osv. som vi vet en høyhastighetsbane vil ha?

Denne saken er vi nødt til å ta stor lærdom av. Når man får forskjellige kostnadsoverslag fra forskjellige aktører, er det vanskelig for en politiker å vite hva som egentlig er riktig. Men at vi er gode på kvalitetssikring, kan vi ikke si etter denne debatten.

Presidenten: Representanten Sonja Irene Sjøli har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Sonja Irene Sjøli (H) [10:50:27]: Denne kraftsalven fra Kielland Asmyhr faller på sin egen urimelighet.

Høyre foreslo å utsette saken til vi fikk svar på noen spørsmål fra statsråden. Det fikk vi. De ble lagt inn i innstillingen, og vi så da ingen grunn til å utsette. Men senere, etter at innstillingen var avgitt, har det kommet nye opplysninger som gjør at vi har fremmet det forslaget som vi har gjort i dag.

Så hørte jeg representanten Sønsterud fra Arbeiderpartiet nærmest hånlig og uten respekt refset lokalpolitikere fra Arbeiderpartiet når det gjelder Jernbaneverkets forslag til trasé mellom Eidsvoll og Minnesund. Det er Arbeiderpartiet som har uttalt seg sterkest i denne saken – med støtte fra Høyre – og forslaget fra Jernbaneverket er blitt noe helt annet enn det det var da kommunestyret ga sin tilslutning i 2009. Så om ikke Sønsterud fra Arbeiderpartiet har respekt for lokaldemokratiet, håper jeg i det minste at statsråden og Senterpartiet har det.

Presidenten: Representanten Arne Sortevik har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Arne Sortevik (FrP) [10:51:38]: Innstillingen ble avgitt i komiteen for vel en uke siden. I merknadene uttrykker Høyre en viss skepsis, en viss bekymring, men det er først etter avgivelse at Høyre er blitt alvorlig bekymret. Ta ansvar, er min oppfordring – støtt Fremskrittspartiet forslag.

Kvalitetssikring er innført for å redusere usikkerhet og risiko ved prosjekter, og bakgrunnen var bl.a. svære overskridelser på store, tunge samferdselsprosjekter. Nå har vi statsrådens garanti for at dette prosjektet ikke sprekker. Vi har statsrådens garanti for at kostnadene ved dette prosjektet ikke sprekker. Regjeringen bygger nå toglinje med lav hastighet. Troen på eget høyhastighetsprosjekt ble jo fremvist – den kan ikke være særlig stor. Vi deler den skepsisen, men vi ønsker en moderne utgave av dagens jernbane, slik at nyinnkjøpte tog i hvert fall kan kjøre i den hastigheten de er ment å kunne kjøre.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [10:52:53]: Lat meg aller fyrst til Arne Sortevik seia at omkamp nok ikkje var det rette uttrykket for Framstegspartiet si påmelding til synspunkt på lyntog i dag. Men omkamp er knytt til følgjande: Hausten 2008 kom det etter omfattande prosessar nærmare avklaringar med omsyn til kor traseen skulle gå. Våren 2009 vart dette endeleg fastsett og følgt opp i Nasjonal transportplan, og det vart stadfesta av Stortinget våren 2009. Det betyr at på førehand var innvendingar vurderte. Det betyr at påstandar var undersøkte. Då eg brukte uttrykket «ein snev av» omkamp, var det knytt til nokre av dei same påstandane som no har dukka opp igjen, og dei vart vurderte allereie for eit par år sidan.

Eg er så glad fordi vi i dag, etter desse to åra, er i ein annan situasjon enn vi var i i 2009. Punktlegheita på jernbanen er mykje betre, vi planlegg for intercity, vi får snart lagt fram den eine utgreiinga etter den andre, og det er stadig fleire som tek toget.

Så til leire. «Leire» er eit kjent omgrep for dei som jobbar med denne traseen langs Mjøsa, der vi har vore med i planleggingsprosessen, og der vi er med vidare, med fagfolk knytte til.

Til kostnadsanslag: Eg har ikkje noko nytt å melda i dag om det, men eg vil visa til side 3 i proposisjonen som både gjer greie for forslaget, som understrekar at det er i samsvar med den eksterne kvalitetssikraren sitt forslag, og som òg fører til det vi kallar ei utvida kvalitetssikring av prosjektet.

Til høgfart: Det som så langt er lagt fram i høgfarstutgreiinga, er moglege trasear. Så kjem kostnadene, så kjem dei politiske prosessane, og så kjem eventuelle forslag i stortingsmeldinga i 2013. Det er difor eg oppfattar det slik.

Ja, det går an å velja i dag. Skal vi utsetja dette prosjektet ytterlegare? Det er jo det som skjer. Det går an å begynna på nytt, men det er lite framtidsretta. Og eg er glad for at fleirtalet ikkje står bak det forslaget.

Øyvind Halleraker (H) [10:56:24]: Det var representanten Kielland Asmyhr som fikk meg til å ta ordet. Han kan neppe ha lest våre merknader i saken.

Vi har uttrykt sterk bekymring for dette prosjektet, dessverre, fordi vi også har sagt i saken at vi er veldig glad for at man nå endelig har kommet fram til ett prosjekt i Norge, et stort prosjekt, hvor man samordner jernbane og vei. Vi er hjertens enig med regjeringen i at det er et veldig bra tiltak framover. Men vi har uttrykt bekymring som følge av alt som er kommet opp i kjølvannet av behandlingen av saken.

De opplysningene som kom fram etter avgivelsen – jeg presiserer nok en gang: etter avgivelsen – var det som fikk oss til å vippe denne saken over i en annen forståelse, nemlig at vi burde ha tatt oss litt bedre tid enn vi gjorde i komiteen. Statsråden står her og sier at denne saken har man arbeidet med i ti år, så nå var det ikke rom for mer utsettelse! Det er i alle fall ikke Stortinget som har arbeidet med saken i ti år. Vi har hatt en ekspressbehandling av denne saken etter at vi fikk den fra regjeringen – for rask, tydeligvis. Det er det som er feilen i denne saken. Vi skulle gitt oss litt bedre tid. Det var det jeg sa i mitt innlegg da vi startet møtet i dag, at vi burde ha gjort. Da hadde vi i alle fall følt oss ganske trygge på at vi hadde fått regjeringens syn på alle de forhold som er brakt opp, og som ville gitt oss en trygg og god beslutning. Men det har flertallet avvist. Derfor fremmer vi et alternativt forslag, hvor vi ber regjeringen se gjennom dette etter at vedtak er fattet.

Så igjen til Fremskrittspartiet. Jeg må jo si at jeg blir litt oppgitt. Her står flere av Fremskrittspartiets talere med stor bravur og kritiserer Høyre for at vi ikke brukte flertallet i komiteen til å stoppe saken. De samme herrene står på denne talerstolen og kritiserer oss for å ville det i dag, åtte dager etterpå. Hvor i all verden er logikken i en slik tenkning? Hvis det er én ting vi skal ta med oss videre fra behandlingen av denne saken, er det at komiteen må gi seg bedre tid i saker som kommer fra regjeringen, og ikke la seg presse til så rask behandling.

Hans Frode Kielland Asmyhr (FrP) [10:59:40]: Innleggene fra representanten Halleraker kan ikke stå ubesvart.

Jeg har fulgt denne saken gjennom svært mange år, både som fylkestingsrepresentant i Akershus og siden 2005 som stortingsrepresentant fra Akershus, og jeg har vært godt kjent med svært mange av, omtrent alle, disse argumentene hele tiden. Så det overrasker meg at en etter hvert så erfaren parlamentariker som representanten Halleraker ikke forstår at man er nødt til å bruke de muligheter som komitébehandlingen gir, til å fremme nødvendige forslag. Det synes jeg er merkelig. Det er det jeg har tillatt meg å påpeke når jeg viser til at Fremskrittspartiet etter sine merknader i komiteen har fremmet de nødvendige forslag. Jeg synes det er rart at Høyre og en så erfaren parlamentariker som representanten Halleraker ikke ser det.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [11:01:19]: Det var tre spørsmål som eg ikkje fekk tid til i mitt førre innlegg. Det eine gjaldt Sonja Sjøli og understrekinga av Langset. Det skal følgjast opp. Vi skal sjå nøye på korleis vi der kan følgja opp det som er sagt både frå henne og frå komiteen, og i fleire andre førespurnader tidlegare.

Så til representanten Ingjerd Schou og hennar spørsmål nr. 406. Det skal vera svart på. Men lat meg då, som ho bad om, i tillegg svara her frå talarstolen at kostnadsstorleiken var på 10 mrd. 2008-kroner for Eidsvoll–Sørli–Hamar. Det er frå Jernbaneverket si opphavlege utgreiing av Eidsvoll–Hamar, som vart starta i 2004 og oppdatert i 2007/2008.

I Prop. 13 S, som vi behandlar i dag, er det altså lagt fram ei kvalitetssikra styringsramme for Langset–Kleverud på 4,2 mrd. 2011-kroner. Det tilsvarar ein kostnadsauke, inkludert prisstigning, på om lag 40 pst. frå Jernbaneverket si opphavlege utgreiing. Spørsmålet er: Kvifor det? Det er nettopp fordi ein har teke omsyn til lokale ynske som har kome, teke omsyn til både auka tunneldel og strengare krav til rømming og tryggleik i tunnelar. Så er det ikkje på dette tidspunktet gjennomført oppdaterte kostnadsoverslag for heile strekninga Eidsvoll–Sørli. Det er fordi kostnader og konsept skal vurderast nærmare i Jernbaneverket sitt pågåande arbeid med konseptvalutgreiinga for IC-området. Kostnadene vil avhenga av tunneldel, linjeføring, hastigheitsstandard og behov for ikkje minst avbøtande tiltak på ulike vegstrekningar. Eg skal lova at det skal bli godt utgreidd i neste Nasjonal transportplan, for 2014–2023.

Så lat meg seia heilt til slutt: No er det fyrste anbodet lyst ut, med frist 5. februar. Det betyr at her er det mykje glede i vente. Men så er det sjølvsagt slik at dette prosjektet blir følgt nøye opp vidare òg når det gjeld kostnader. Det står på side 3 i proposisjonen kva kvalitetssikraren der peikar på, og departementet vil arbeida vidare med å forbetra styringa av prosjektet for å avgrensa prosjektets usikkerheit.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [11:04:26]: Det er ikke av ny dato at Høyre har uttrykt bekymringer for prosjektet. I innstillingen blir det sagt i en merknad hvor også Høyre er med:

«Dette flertallet har fått signaler om at det kunne komme ytterligere kostnadsøkninger i milliardklassen knyttet til fundamentering i strandsonen, og vil samtidig vise til at Jernbaneverkets foretrukne parsell forutsetter en fremtidig utbedring på 3 mrd. kroner av flaskehalsen mellom Eidsvoll og Venjar.»

Det er slik at nær sagt alt av opplysninger hadde vi fått da denne saken var til behandling. Vi ser også at saken har pågått i ti år, og Høyre hevder her i denne sal at det er utviklingen de siste åtte dagene som er avgjørende for det valget vi skal ta.

Jeg tror faktisk ikke på det. Det Høyre gjør, er å støtte en østlig trasé i sine merknader, samtidig som man går inn for regjeringens forslag. Det er grenser for hvor lenge man kan holde på med selvoppnevnte helgarderinger i politikken. Av og til må man også beslutte.

Tone Merete Sønsterud (A) [11:06:12]: Til representanten Halleraker: Jeg blir noe overrasket når jeg synes jeg hører noen undertoner av kritikk av behandlingen i komiteen, spesielt når det gjelder tidsplanen. Det ble sagt at saken ble behandlet i ekspressfart.

Jeg har bare to års erfaring fra komiteen. Halleraker har mye lengre erfaring enn det jeg har. Men jeg vil si at fra det jeg har erfart de to årene jeg har vært der, ble det vel her lagt opp til en ganske normal tidsplan. Underveis i saken var det ingen på noe som helst tidspunkt som ba om bedre tid. Det var først i går ettermiddag – i går kveld – lenge etter at saken var avgitt, at jeg fikk høre om utsettelsesforslaget som Høyre fremmet her tidligere i dag sammen med bl.a. Kristelig Folkeparti. Jeg vil bare understreke at denne saken ikke har vært utsatt for noen hurtigarbeidende måte å behandle en sak på.

Så en liten visitt til Sonja Sjøli: Jeg kan berolige Sonja Sjøli med at jeg er for lokaldemokratiet. Men det overrasker meg litt i denne typen saker, for Høyre er virkelig blant dem som gjerne vil at vi skal behandle saken mye fortere, at staten skal styre mer av prosessene, og er veldig hissig på at vi skal ned i alle prosesser der det lokale er involvert. Det synes jeg også var et litt overraskende innlegg i debatten.

Anne Marit Bjørnflaten (A) [11:08:11]: Nok en gang får vi demonstrert hvor stor avstand det er mellom opposisjonspartiene på samferdselsområdet. Jeg vil si at vi her ser en opposisjon som er ikke bare uenig med seg selv, men i total oppløsning. Vi har et opposisjonsparti som mener at de er opplyst om saken, og vi har et annet opposisjonsparti som mener at man totalt mangler kunnskap om saken.

Man er helt uenig om løsningen. Vi har et opposisjonsparti, Fremskrittspartiet, som er så handlekraftig at man her ønsker å gå for et alternativ som vi overhodet ikke vet konsekvensene av å vedta, ikke kjenner omfanget til og ikke vet hva vil koste, og vi har et annet opposisjonsparti, Høyre, som lider av total beslutningsvegring i motsatt ende, og som ønsker en utsettelse. Jeg må si meg enig med Bård Hoksrud på ett punkt. For meg virker det mer og mer, etter hvert som jeg har fulgt debatten, som om Høyre her prøver å sikre seg ryggdekning, for det handler først og fremst om at man internt er uenig med seg selv.

Jeg må si at etter å ha hørt på representantene Sjøli, Gundersen og Schou, blir jeg mer og mer forvirret når det gjelder hva Høyre egentlig mener i denne saken, hva slags trasévalg ønsker man, hva slags prosess ønsker man, og hvordan skal man ivareta lokaldemokratiet? Jeg opplever det slik at alle partiene i denne sal, ikke minst Høyre, har etterlyst at vi må ha en raskere framdrift i samferdselssaker. Det betyr at vi skal lytte til lokaldemokratiet, men til syvende og sist er det noen som må ta beslutninger, og det er altså vi som sitter i denne salen.

Ja, vi skal lytte til lokaldemokratiet, men i saker som dette hvor såpass mange er involvert, vil det nødvendigvis ofte også være lokal uenighet om de beslutningene vi til syvende og sist ender opp med. Da gjelder det å stå for de beslutningene vi tar, og ikke, som jeg opplever at Høyre gjør her, sende utrolig mange forskjellige signaler og prøve å sikre seg gjennom å si at man skal ha en utsettelse.

Hvis Stortinget skulle komme til å vedta det forslaget som Høyre har lagt fram i dag, som jeg oppfatter at egentlig er et utsettelsesforslag, vil det ha store konsekvenser. Det vil ikke medføre at saken kommer tilbake til komiteen og vi kan behandle den i løpet av våren. Det vil bety at vi må ta hele prosessen på nytt igjen. Som ministeren redegjorde for: Anbudene er allerede ute. Det vil føre til en årelang utsettelse av saken. Det ønsker ikke vi. Jeg mener at saken er belyst grundig nok, og at vi derfor kan ta beslutningen i dag.

Presidenten: Representanten Ingjerd Schou har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Ingjerd Schou (H) [11:11:32]: Jeg registrerer at regjeringspartiet SV er uenig med resten av regjeringen om løsningene, og at man må gå for et alternativ man egentlig ikke ønsker å gå for. Så sånn sett ligger vel utfordringene også i regjeringspartiene.

Jeg takker statsråden for svaret. Det kom inn kl. 10.38, mens jeg sto her sist, så vi har ikke rukket å se på det; jeg får det altså ikke opp på telefonen. Det var greit at statsråden faktisk redegjorde for det, godt på overtid i forhold til det som er svarfristen.

Dagens Næringsliv i dag viser at Deutsche Bahns forslag til østlig trasé er billigere enn den løsningen regjeringen nå vil gjennomføre. Det viser en rapport som Jernbaneverket holdt hemmelig fram til i går. Jeg tror at åpenhet hadde vært klokt i denne saken, og jeg minner om at en samlet opposisjon har bedt om innspill fra eksterne aktører i denne saken. Det er fordi vi opplever at det, underveis i saken, men også i ettertid, har vært opplysninger vi ikke har kjent til.

Presidenten: Representanten Øyvind Halleraker har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Øyvind Halleraker (H) [11:12:52]: Vi begynner vel å gå inn for landing her. Til Fredriksen må jeg si at vi utsetter ikke saken som sådan – i alle fall ikke så mye som Fremskrittspartiet gjør med sitt forslag – men vi vil ha en grundigere vurdering.

Til Bjørnflaten: Jeg er helt hjertens enig, og er vi enige om det, er vi kommet et langt stykke på vei. Vi vil ha raskere framdrift gjennom forvaltningen når det gjelder store samferdselssaker. La oss i fellesskap finne fram til løsninger slik at vi kan få det til.

Så reiser hun spørsmål om hvilket signal Høyre sender fra sine mange representanter som har hatt ordet. La meg få presisere hva som er Høyres hovedsignal, det skal det ikke være tvil om. Vi står, etter det som er kommet fram, ikke bak regjeringens behandling av denne saken, og det har vi forsøkt på to forskjellige måter å tillempe ved å få mer kunnskap. Derfor stemmer vi slik vi gjør.

Presidenten: Representanten Jan-Henrik Fredriksen har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [11:14:06]: Ja, det er faktisk slik at vårt forslag vil utsette jernbanen noen tid. Det er heller ikke slik at man ikke har utredninger på området. Det har man. Men Høyres forslag vil utsette hele saken, også E6. Når representanten Schou er oppe og sier at dette er nye opplysninger, er det faktisk slik at komiteen har vært fullstendig klar over – det står også i merknads form – at det ville være rimeligere å kunne bygge ut den østlige traseen med henvisning til Deutsche Bahns forslag. Dette er ikke noe som er kommet opp i debatten i dag. Det er noe komiteen har visst om da det var til behandling.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 1.