Arne Sortevik (FrP) [10:06:09]: I dag tar det om lag ti år – ofte vesentlig lenger – for å planlegge store vei- og jernbaneprosjekt. Jeg tror det er bred politisk enighet om at Norge bruker lang tid – altfor lang tid – på planlegging av nye infrastrukturprosjekter.

Fagetatene sier i sitt forslag til ny NTP 2014–2023:

«Etatene mener at tiden det tar å forberede store samferdselsprosjekter er for lang, og at det er bred enighet om at det bør gjennomføres tiltak for å redusere tidsbruken.»

De sier videre:

«Transportetatene mener det må vurderes et nytt planregime for store statlige infrastrukturprosjekter.»

Jeg tror det er bred politisk enighet også om at planleggingstiden må ned. Men så var det dette med gjennomføringsevnen.

Mitt inntrykk er imidlertid at det i beste fall planlegges nye planleggingsrutiner, og at den planleggingen tar lang tid. Å heve terskelen for stortingsbehandling der det er snakk om saksbehandling på uker og ikke år, blir som å skyte spurv med kanon: stor støy med lite utbytte.

I november 2011 besluttet forrige samferdselsminister å nedsette en arbeidsgruppe som skulle identifisere hvordan planlegging av store samferdselsprosjekt kunne effektiviseres. Gruppens anbefalinger ble lagt frem i april 2012. Nå er det gått nesten ett år. Utfordringen til statsråden er: Hvordan er rapporten fulgt opp, og hvilken effekt har oppfølging hatt eller skal ha, og fra når?

I april 2012 kom det også en rapport utarbeidet av Vista Analyse for Byggenæringens Landsforening som hadde tittelen: «Ti grep for raskere planprosesser». Innledningsvis sier rapporten:

«For at Norge skal få en moderne infrastruktur i løpet av 20 år kreves det endringer i måten vi finansierer, planlegger og bygger ut vei og jernbane (…) Politikk og planarbeid må kobles sterkere sammen og det må settes en frist for når prosjektet skal åpnes.»

Har rapporten kommet frem til politisk ledelse i Samferdselsdepartementet? Utfordringen til statsråden er: Blir innspillene og forslagene brukt? Gjør det inntrykk når det kommer slike tydelige innspill både fra byggenæringen og fra eget byråkrati?

Fremskrittspartiet mener planleggingstiden må kuttes kraftig. Målet bør være å komme ned på tre år. I dag er det for mange som får si for mye for lenge når et prosjekt planlegges.

Svært lang planleggingstid i Norge er en av flere hovedgrunner til at det tar for lang tid å bygge ny vei og jernbane, og at prosjektene ofte blir dyre. Lang tid fra planlegging til ferdigstillelse medfører at prisen øker. Det er dårlig samfunnsøkonomi. Effekten av ny sikker vei utsettes. Store ulykkeskostnader er konsekvensen.

Kostnadsbesparelse gjennom mindre tidsforbruk fra plan til ferdigstillelse gir et verdifullt finansieringsbidrag til de enkelte prosjektene. Lavere byggepris og raskere realisering av god samfunnsøkonomisk effekt er god økonomi og ansvarlig styring av samfunnets ressurser.

Byggenæringen har følgende anbefalinger:

• Krav om konseptvalgutredninger og kvalitetssikring bør begrenses til prosjekter der det foreligger reelle konseptuelle valg, altså der det faktisk er noe å velge mellom.

• Kvalitetssikring 2-prosessen bør forenkles.

• Forutsigbar finansiering av hele prosjektet bør foreligge ved oppstart av planprosessen etter plan- og bygningsloven.

• Statens vegvesen og Jernbaneverket bør gis frihet til prioriteringer mellom enkeltprosjekter innenfor overordnede politiske prioriteringer.

• Det bør etableres et eget planregime for store vei- og jernbaneprosjekter i korridorene.

• Planlegging etter plan- og bygningsloven bør forankres i strategiske avklaringer.

• For hvert enkelt prosjekt bør det stilles krav til ferdigstillelsesår.

• Medvirkning bør være forpliktende og primært utøves tidlig i prosjektet.

• Innsigelsesretten bør praktiseres innenfor tydelige rammer, med krav til deltakelse i planforum.

• Inntil et nytt planregime for store vei- og jernbaneprosjekter, bør statlig plan benyttes hyppigere.

Så kommer anbefalingene fra Samferdselsdepartementets arbeidsgruppe. De anbefaler

• gjennomføring av interne tiltak i Statens vegvesen. Det er jo interessant som en liten parentes.

• å utvikle et mer felles lovgrunnlag for interesseavklaring

• å innføre et tydelig og forpliktende mål for samlet tidsbruk for en planleggingsprosess

• at KVU/KS1 begrenses til å omfatte prosjekter der det er klare konseptuelle valg, der ett av punktene har sammenfallende anbefalinger fra disse to gruppene

• å videreutvikle ordningen med KVU/KS1, slik at resultatet fra dette arbeidet gir klarere føringer enn i dag, før prosjektplanleggingen etter plan- og bygningsloven starter.

Der vil jeg referere til prosjektet Ferjefri E39, hvor prosjektgruppen nettopp anbefaler en slik løsning for å videreføre dette prosjektet:

• 6. at staten involverer seg tidligere i planprosessen og samordner sine interesser, og at man innfører tiltak for å korte ned saksbehandlingstiden i innsigelsessaker.

Litt mer om samordning: Samordning av statlige interesser er avgjørende viktig når det gjelder å nå sentrale mål for NTP. I dag er det for mye tilfeldigheter som avgjør om etatene finner sammen. Vi har tydelige eksempler fra min egen hjemby, Bergen, når det gjelder tog til Flesland flyplass og lokalisering av ny godsterminal for jernbanen. Her trengs det sterkere, statlige, politiske grep fra departementshold for å samordne flere transportsektorer når de planlegger prosjekter som har sammenfallende mål.

Samferdselsdepartementets arbeidsgruppe anbefaler videre

• 7. å senke terskelen for statlig plan

• 8. å øke bruken av statlig godkjenning av planprogram

• 9. å overføre vedtaksmyndigheten i forbindelse med bruk av statlig plan eller fastsettelse av planprogram ved samferdselsprosjekter fra Miljøverndepartementet til Samferdselsdepartementet

• 10. å etablere enkle kriterier som automatisk utløser statlig plan

• 11. at planleggingen blir mer strategisk.

Og da vil jeg benytte anledningen til å minne om at det faktisk var utgangspunktet for dagens NTP, slik det var formulert i Dokument nr. 8:47 for 1993–1994.

La meg én gang til referere til det pågående prosjektet Ferjefri E39, der prosjektgruppen vil ha mindre kommunal regulering for å få fart på prosjektet. De mener at mer beslutningsmyndighet bør flyttes fra kommunalt nivå til regionalt nivå, eller aller helst til statlig nivå. Dette er gode innspill som Fremskrittspartiet støtter. Prosjektet Ferjefri E39 er et nasjonalt prosjekt som må løftes frem i en ny NTP, og prosjektet bør derfor bruke nye virkemidler for å korte ned både planleggingstid og byggetid.

Jeg har omtalt en rekke av de innspillene som foreligger fra både Samferdselsdepartementet selv og byggenæringen for å effektivisere planprosessene og korte ned planleggingstiden. Også en rekke andre aktører og interessenter innenfor samferdselsområdet har spilt inn forslag for å korte ned en altfor lang planleggingstid. Til bygg.no sier statsråden selv i august 2012 at planlegging av store vei- og baneprosjekter tar altfor lang tid. Hun vil halvere tidsbruken og sier:

«En halvering av dagens tidsforbruk er et fornuftig mål.»

Mitt spørsmål til statsråden er: Hva vil statsråden gjøre for å effektivisere planleggingsprosessen og få planleggingstiden ned til maksimalt tre år, og når kan endringer få effekt?

Statsråd Marit Arnstad [10:15:31]: Regjeringen mener at det er viktig å effektivisere planleggingsprosessen og redusere tiden det tar å planlegge samferdselsprosjekter. Det er to hovedgrunner til det:

For det første er omfattende planleggingsprosesser kostbare og krever store ressurser, og den ressursbruken bør begrenses og heller vris over til utbygging.

For det andre fører lang planleggingstid til at prosjektene blir ferdigstilt senere, og da går det også lengre tid før samfunnet får nytte av de nye samferdselsprosjektene.

Så langt har interpellanten og jeg et felles utgangspunkt. Men der skilles også våre veger, for når interpellanten mener at planleggingstiden skal ned til maksimalt tre år, er det – etter min mening – en urealistisk målsetting. Å tro på en så kort planleggingstid vil være å se bort ifra viktige realiteter knyttet til planlegging og utbygging av nye samferdselsprosjekter.

Godkjente planer etter plan- og bygningsloven er en forutsetning for å kunne gjennomføre hovedtyngden av investeringstiltakene på veg- og jernbanenettet. Prosjekter som prioriteres i den første fireårsperioden i Nasjonal transportplan, skal som regel være vedtatt i kommuneplan eller i kommunedelplan. For gjennomføring av større bygge- og anleggstiltak eller tiltak som skal få vesentlige virkninger for miljøet og samfunnet rundt oss, kreves det reguleringsplan etter plan- og bygningsloven.

Vi skal planlegge raskere, men vi skal ikke planlegge dårligere. Vi må også ha respekt for at planleggingen etter lovgivningen skal være basert på et demokratisk grunnlag, der det skal være åpne og inkluderende prosesser. Det er en forutsetning at effektiviseringstiltakene skal klare å ivareta det hensynet til medvirkning og åpne demokratiske prosesser gjennom høring og offentlig ettersyn som kreves. Det er rett og slett slik at det er mange som er berørt av samferdselstiltak, og deres mulighet til medvirkning gjennom åpne prosesser må ivaretas. Det må påses at ulike samfunnshensyn og ikke minst rettssikkerheten til berørte parter også ivaretas.

Involvering og medvirkning kan være tidkrevende, men det kan faktisk også noen ganger være tidsbesparende og effektivt, fordi det skaper større forståelse og sterkere forankring av prosjekter og deretter også mindre konflikter og bedre løsninger. Dessuten er jo store samferdselsprosjekter ofte kompliserte, og da kreves det også noe tid til forsvarlig planlegging. Det man derfor må etterspørre, er en forsvarlig balanse mellom ulike hensyn som skal ivaretas. Alle er tjent med at det settes av tilstrekkelig tid til interesseavveininger, tekniske avklaringer og til å komme fram til løsninger som er økonomisk og miljømessig bærekraftige. Effektivisering må derfor ikke gå på bekostning av kvalitet, verken i planarbeidet eller på prosjektet. Men regjeringen er – som sagt – opptatt av å effektivisere planleggingsprosessen, men ikke med såpass urealistiske forutsetninger som det jeg opplever at interpellanten legger opp til når han snakker om en tidshorisont på tre år.

Ansvaret for planlegging, inkludert KVU/KS1, er i dag fordelt på flere departementer. Det er derfor et samarbeid mellom departementene, med sikte på å effektivisere denne planleggingen. Ordningen med ekstern kvalitetssikring av store samferdselsprosjekt administreres av Finansdepartementet, mens plandelen av plan- og bygningsloven hører inn under Miljøverndepartementets ansvarsområde. I tillegg har også Samferdselsdepartementet og etatene som er knyttet til Samferdselsdepartementet, et ansvar for å føre en effektiv planlegging, innenfor rammene av gjeldende regelverk.

Statens vegvesen har – som det har vært nevnt – gjennomført et prosjekt som har sett på ulike tiltak, som kan effektivisere planlegging i vegsektoren. Oppfølgingspunktene her er i stor grad knyttet til forhold som Statens vegvesen selv kan påvirke, og det er også nærmere omtalt i Samferdselsdepartementets budsjettproposisjon for 2013, som ble behandlet i fjor høst.

Siden innføringen av KVU og KS1 på samferdselssektoren i 2006, er det gjennomført den type kvalitetssikring på om lag 50 prosjekt fordelt på byområder, vegstrekninger og jernbaneprosjekt. Noen av KVU-ene, som KVU for transportløsning for f.eks. Trondheim–Steinkjer, omfatter både veg og jernbane. En viktig forutsetning som bør ligge til grunn for KVU og KS1, er at det skal foreligge minst to konsepter i forhold til nullalternativet.

Regjeringens behandling av KVU og KS1 skal inngå i grunnlaget for NTP, og resultatet er derfor et viktig grunnlag for de prioriteringene som skal gjøres i Nasjonal transportplan. Regjeringens behandling av KVU og KS1 gir også føringer for etterfølgende planlegging etter plan- og bygningsloven, og avklaringene av konseptvalg og traséer, og en bedre samordning av de prosessene, gir derfor et potensial også for å kunne forenkle planlegging etter plan- og bygningsloven.

Samferdselsdepartementet vil vurdere omfanget og antallet av nye KVU-er i forbindelse med forberedelsene til arbeidet med NTP 2018–2027. Det er et mål å begrense antallet. Det kan være knyttet til at vi mer kritisk vurderer om det faktisk finnes konseptuelle valg, og at det dermed er behov for en KVU. Så er det jo slik at det allerede er gjennomført KVU og KS1 for mange byområder og en stor del av vegnettet, og at det vil være unødvendig å gjenta den type utredningsarbeid en gang til i forbindelse med framtidige NTP-er. En reduksjon i antallet KVU og KS1 vil utvilsomt bidra til effektivisering.

Som Stortinget er kjent med, pågår det også et arbeid for å se på ulike effektiviseringstiltak, og representanten Sortevik var inne på det i sitt innlegg. Det har vært en arbeidsgruppe nedsatt av den forrige samferdselsministeren i 2011, som leverte innspill til Samferdselsdepartementet i 2012. En del av det arbeidet er det orientert om i budsjettproposisjonen for 2013, kapittel 5.2. Der omtales rapporten som ble overlevert, og der omtales også Statens vegvesens prosjekt som jeg var inne på tidligere i innlegget mitt. Representanten har rett i at det der ligger en rekke forslag, til sammen tolv, til hvordan en kan ha en mer effektiv prosess. Disse forslagene omfatter både effektivisering av planprosessene etter plan- og bygningsloven og effektivisering av prosessene knyttet til KVU- og KS1-ordningen. Det er forslag som er av nokså ulik karakter, og som antakelig også vil kreve ulik grad av oppfølging.

Departementet er i full gang med å følge opp resultatet av det arbeidet. Det har høy prioritet, og det vurderes både tiltak som kan gjennomføres raskt, og tiltak som vil ta litt lengre tid.

Regjeringen og departementet er også åpne for en rekke av de innspillene som har kommet utenfra. Vi ser at mange av de innspillene som har kommet, enten fra uavhengige miljø eller fra den arbeidsgruppen som jeg nettopp har referert til, går i samme gate og omfatter en rekke av de samme forholdene.

Hva vi konkret kommer til å gjøre, og hvilke konkrete forslag som kommer til å bli fulgt opp, vil vi komme tilbake til Stortinget med en nærmere omtale av i forbindelse med framleggingen av stortingsmeldingen om NTP, som kan ventes om få dager.

Arne Sortevik (FrP) [10:23:40]: Takk for svaret.

Statsråden har helt rett i at det er en del sammenfallende punkter mellom de to utredningene som jeg brukte mye tid på å referere fra. Det er også sammenfallende synspunkter mellom de to gruppenes rapporter og andre innspill som kommer fra andre aktører. Men det som betyr noe, er jo når vi får gjennomført tiltak som har effekt. Det som betyr noe for bilbrukerne og veibrukerne i Norge, er når vi klarer å korte ned planleggingstiden fra dagens ti pluss til fem minus. Da er det interessant å se at det er mindre avstand mellom statsrådens mål og Fremskrittspartiets mål enn det er mellom dagens tidsbruk for planlegging, etter nesten åtte år med rød-grønn regjering, og det som var et uttalt mål fra statsråden da hun tiltrådte i fjor, i 2012. Det som imidlertid betyr noe, er når halveringen vil være gjennomført, og hvordan vi kan være sikre på at dette faktisk kommer til å skje innen rimelig kort tid.

Ett spørsmål i den forbindelse, i tillegg til det jeg tok opp i hovedinnlegget, er om ikke bygging i mange små etapper forlenger planleggingstiden – at mange små prosjekter gir mye planlegging. Mener statsråden at bygging av større prosjekter vil bidra til at tid brukt på planlegging reduseres, og at man da samlet sett også får raskere utbygging?

Et annet mulig tidsreduserende tiltak er å la entreprenører som bygger vei, også ta ansvar for planprosesser. Så vidt jeg har funnet ut, var det omtalt og anbefalt av en av statssekretærene så sent tilbake som i 2010.

Så mitt spørsmål blir fortsatt: Hvilke tiltak vil regjeringen bruke, og når vil vi se effekten? Hvordan Stortinget vil bli informert videre, har vi fått vite litt om, ved den forventede referansen til NTP.

Da forrige statsråd, Meltveit Kleppa, omtalte dette i en spørretime i 2010, sa hun:

«Statens vegvesen og Jernbaneverket arbeider kontinuerleg på mange område for å sikra nødvendig kapasitet og kompetanse for å effektivisera planprosessen. (…) Eg vil likevel ha ein dialog med etatane om kva som kan gjerast (…). Eg reknar med at det kan vera effektiviseringsgevinstar (…).»

Vi er ikke kommet så mye lenger etter disse uttalelsene fra statsrådens forgjenger i 2010. Derfor er det fortsatt grunn til å etterlyse mer effektive tiltak og effektivitet i den prosessen som går på å redusere tid som brukes til planlegging. Det er fortsatt slik at for mange får si for mye for lenge. Når og hvordan vil statsråden endre på det?

Statsråd Marit Arnstad [10:27:03]: Som jeg også var inne på i mitt innlegg, foreligger det altså en rekke innspill. Enkelte av innspillene har kommet via arbeidsgruppen knyttet til Samferdselsdepartementet, og enkelte innspill har kommet utenfra. De har det til felles at det er mange av de samme typer moment som kommer fram, enten det er at man skal prøve å begrense bruken av konseptvalgutredning eller KS1, at man skal sette tidsfrister, at man må prøve å forenkle deler av prosessen, at man skal ha en mer forutsigbar finansiering, eller at man skal gi fagetatene større frihet når det gjelder prosjekter og planlegging enn det de har i dag.

Jeg tror vi skal erkjenne at noen av disse tiltakene vil man kunne innføre ganske raskt, mens andre vil ta lengre tid. Det er et litt sammensatt bilde, for noen av forslagene dreier seg om å endre praktisering av dagens regelverk, mens andre handler om å endre regelverket eller å sette nye frister. Så jeg tror bildet er nokså sammensatt. Noe vil ta tid, andre forslag kan gjennomføres ganske raskt. For eksempel vil det å kunne sette klare krav og klare mål om effektivisering i fagetatene være et tiltak som kan gjennomføres ganske raskt, men det vil sjølsagt også være et tiltak som må måles over tid. Det samme gjelder spørsmålet om KVU-systemet. Vi har gjennomført mange KVU-er nå, før denne Nasjonal transportplan. Det blir antakelig ikke så mange i årene framover. Valget av når man skal gjennomføre KVU, om man har tilstrekkelige alternativer å velge mellom som kan gi grunnlag for KVU, eller om det egentlig bare er en fortsettelse eller utbedring av en strekning – den type ting – må man jo ta alvorlig. Det er et viktig innspill. Men det er også et tiltak som ikke kommer over natta, det kommer til å skje over tid.

Jeg tror også, som representanten var inne på, at man kan ha fordeler av kortere planleggingstid når det gjelder sammenhengende utbygging. Jeg tror faktisk det er en gjensidig virkning av det. Jeg tror at kortere planleggingstid kan gi rom for større sammenhengende utbygginger. For hvis man får effektivisert og kortet ned på planleggingstiden, kan man også få en mer sammenhengende utbygging av større strekninger. Det kan faktisk føre til at utbyggingen i seg sjøl blir raskere. Så den virkningen som det der er pekt på, mener jeg er en gjensidig virkning.

Jeg er opptatt av at vi skal komme videre med hensyn til raskere planlegging. Jeg tror det er viktig at en har et mål for det arbeidet, men etter min mening er det urealistisk å tenke seg at en skal ned på et nivå på tre års planlegging. Da tror jeg en går på akkord med den demokratiske delen av prosessen og med rettssikkerheten til dem som er berørt av en sånn prosess.

Anne Marit Bjørnflaten (A) [10:30:31]: For Arbeiderpartiet er det også viktig å korte ned planleggingstiden i samferdselsprosjekter, noe ikke minst statsministeren har understreket ved flere anledninger.

Firefelts E18 gjennom Vestfold er ett av eksemplene som hyppigst trekkes fram for å illustrere konsekvensene av lang planleggingstid i Norge. Lokale protester, bl.a. fra Larvik kommune, førte til en rekke endringer i Vegdirektoratets opprinnelige planer. Blant annet ble en tunnel lengre og en bro endret. Nå skal det bemerkes at kommunen hadde gode argumenter: En ny barnehage var bygd og lå midt i støysonen for den nye veien. Kommunen ønsket at dette skulle bli hensyntatt, og det var vektige argumenter. Derfor er jeg helt enig med statsråden i at interpellantens ønske om tre års planleggingstid blir for lite. Det vil ikke være tid nok til å ivareta viktige demokratiske spilleregler. Men uansett: Innsigelsen fra Larvik kommune førte til en prisøkning på 3 mrd. kr, og forsinkelser. Denne typen uenighet mellom utbygger og kommuner eller mellom kommuner om valg av traseer og lengde på tunneler gjør at en rekke byggeprosjekter forsinkes og fordyres.

Kommunene er planmyndighet i Norge. Dette gjør at prosessen kan bli vesentlig forsinket dersom den berørte kommunen ikke aksepterer en plan slik den er presentert fra f.eks. Vegvesenet. Det handler både om tid og om penger. Kommunene velger ofte dyrere alternativer enn transportetatene forslår. Ofte er det rimelige krav tuftet på god lokalkunnskap som ligger til grunn for kommunenes standpunkt. Det gir planprosessen et bedre resultat, og nærhetsprinsippet følges. Andre ganger kan kanskje kommunens beslutninger bære mer preg av at det er staten som må bære kostnadene ved de kommunale reguleringsvedtakene.

Statens vegvesen og Jernbaneverket stilles overfor et valg mellom å få prosjektet i gang til rett tid og å reise innsigelse og sette i gang den tidkrevende prosessen med mekling i Fylkesmannens regi samt eventuell behandling i Miljøverndepartementet – prosesser som kan ta flere år.

Politiske omkamper kan være en tredje faktor. E8 inn til Tromsø er et eklatant eksempel. Etter 24 års kamp, omfattende vedtak i kommunestyret om trasévalg, spleiselag med staten og ikke minst omfattende planlegging valgte det nye flertallet, som består av Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, å tilsidesette avtalen mellom kommunen og staten. Kommunen krever nå nytt trasévalg og sier nei til bompengefinansiering. 20 mill. kr i planleggingsmidler er så langt kastet ut av vinduet. Nå krever opposisjonen, anført av flere stortingsrepresentanter, at Statens vegvesen skal starte ny planlegging, som selvfølgelig skal bekostes av staten. Den største taperen er befolkningen i Ramfjorden, som må leve med en livsfarlig vei.

Det gagner ikke fellesskapet at store, kostnadskrevende samferdselsprosjekter blir enda dyrere og mer forsinket på grunn av lokal uenighet. Vi må ta i bruk nye verktøy for å få ned planleggingstiden. Statens vegvesen og Jernbaneverket må få større mulighet til å skjære igjennom ved lokal motstand. Ett virkemiddel kan være bruk av statlig reguleringsplan. Ifølge plan- og bygningsloven skal statlig reguleringsplan bare brukes unntaksvis, men i realiteten brukes den nesten aldri. Vi skal ikke overkjøre lokale hensyn, men vi må gjøre noen avveininger.

En reduksjon i planleggingstid stiller krav til både lokaldemokrati, staten og samferdselsetatene. Statlige interesser må involvere seg tidligere i planprosessen enn i dag. Vi må se på en forenkling av planprosessen, som statsråden har vist til. Det bør settes forpliktende tidsfrister for hele eller deler av planprosessen, og det bør som sagt vurderes om terskelen for å gjøre bruk av statlig plan bør senkes. Med kortere planleggingstid blir det også lettere å bygge mer sammenhengende, noe som igjen bidrar til raskere utbygging.

Når dynamikken i planleggingsprosessen medfører at den totale kostnaden i store samferdselsprosjekter øker, gjør det at vi får gjennomført færre prosjekter innenfor budsjettrammene. Selv om vi har økt samferdselsbudsjettet med 64 pst. siden vi tok over styringen av landet i 2005, er det unektelig slik at økt omfang og overskridelser skyver andre prosjekter utfor kanten.

Om få dager legges neste Nasjonal transportplan fram. Der vil vi fortsette samferdselsløftet vi har startet på. Men vi vil også bruke pengene smartere. Redusert planleggingstid blir ett viktig grep. Slik tar vi Norge videre.

Bård Hoksrud (FrP) [10:35:31]: Nå har jeg sittet i transport- og kommunikasjonskomiteen i snart åtte år, og vi har hatt tre samferdselsministre fra Senterpartiet i de åtte årene. Alle har sagt at vi skal kutte i planleggingstiden. Kanskje får vi om fire dager et svar på hva statsråden vil gjøre. Jeg registrerer at statsråden er mest opptatt av å si at tre år er helt urealistisk, men at vi skal komme ned mot fem år. Vi får ikke klar og tydelig beskjed om hvordan samferdselsministeren skal gjøre det. Det er mye prat, mye ull, og lite konkret om hvordan man skal komme ned i tid. Men det er veldig enkelt hvis man bare vil.

Jeg synes E18 gjennom Vestfold er eksempelet som tydeliggjør så utrolig godt hvor galt det er når vi holder på med den klattvise utbyggingen som vi gjør i Norge i dag. 6 prosjekter og 16 års utbyggingstid – i underkant av 8 mil. Det har vært til sammen 32 år med planlegging og utbygging, og resultatet er 78 km eller i underkant av 8 mil. Det viser at vi er nødt til å begynne å gjøre andre ting og ta andre grep.

Fremskrittspartiet sier klart og tydelig fra: For det første må vi begynne å bygge større. Vi må begynne å prosjektere større strekninger på en gang, for det er ikke sånn at det blir så mye lengre planleggingstid fordi man tar et større strekk. Det kan faktisk hende at det blir ganske mye kortere planleggingstid ved å ta det som ett prosjekt enn å ta det som seks prosjekter, som vi har gjort på E18 gjennom Vestfold. Hvis E18 gjennom Vestfold hadde vært gjort som ett prosjekt, hadde man spart masse planleggingstid, masse høringsrunder og masse behandlinger i kommunestyrer og fylkesting, og så hadde man faktisk bygd veien langt raskere.

Jeg synes vi har fått mange gode innspill om hvordan vi skal klare det, både fra det regjeringsoppnevnte utvalget og ikke minst i forslaget fra BNL, som kommer med ti klare og tydelige tilbakemeldinger om hvordan vi kan få det til. Det er over ett år siden disse forslagene kom, og vi skal kanskje få vite om fire dager hvordan regjeringen har tenkt å løse det.

Jeg har lyst til å vise til E6 ved Åkersvika utenfor Hamar. Miljøverndepartementet har diskutert i tre år hvor veien skal ligge, fordi de er uenig i hvor den traseen bør ligge, noe alle lokalpolitikerne, fylkespolitikerne og stortingspolitikerne fra fylket – alle – er enige om – men ikke Miljøverndepartementet. Setter man ikke frister for når de som har innsigelsesmulighet, skal få lov til å holde på med innsigelsene sine, tar det nesten en evighet.

E6 ved Minnesund – to kommuner som kranglet i ti år. Når de endelig har klart å bli enige, bestemmer Miljøverndepartementet seg for at de er uenig i den traseen de to har klart å bli enige om. Dette er hovedferdselsåren mellom Oslo og Trondheim! Mange mennesker har mistet livet mens de to kommunene kranglet og Miljøverndepartementet behandlet saken. Det tok nesten tolv år før man ble ferdig og kunne begynne å tenke på å sette spaden i jorda. Det kan ikke være sånn lenger.

Det er derfor vi sier at vi må sette en frist for hvor lenge de som har rett til innsigelser, skal få lov til å holde på med det. Så må vi sørge for å korte ned prosessene. Vi skal selvfølgelig ta hensyn til de lokale innspillene, men mer statlig regulering må vi ha. Så vil sikkert noen si: Men i Ås har Fremskrittspartiet lokalt holdt på å kludre det til. Ja, jeg tror man kan si at lokalpolitikere har holdt på å kludre det til ganske mange steder i landet. Det er nettopp det vi må få slutt på. Vi skal lytte til lokalpolitikerne, vi skal ta med de signalene som kommer. Men noen ganger må noen si at nok er nok, og så må vi sørge for å begynne å bygge veien. Det er det det handler om, og det er det Fremskrittspartiet er opptatt av. Stamveinettet, det nasjonale veinettet vårt, er statens ansvar, og det er vi som har ansvaret for å sørge for at det kommer, og at det blir på en god måte.

Som sagt: Vi skal lytte til innvendingene, men jeg registrerer jo at vi har en statsråd som ikke er veldig glad i å lytte til innvendinger. I min hjemkommune, Bamble, hvor vi skal bygge ny E18, skal vi bygge med smalt firefelt, mens alle etatene – nødetatene, lokalpolitikerne og fylkespolitikerne – vil ha 23 meter. Hvis regjeringen får det som den vil, er det jo bilistene som skal betale det meste av det gjennom bompenger også, så da burde vi vel i hvert fall kanskje kunne få en skikkelig vei.

Trond Helleland (H) [10:40:51]: Takk til interpellanten for å ta opp et viktig tema. Det er jo litt sånn déjà vu for meg som tidligere transportpolitiker å se at det er de samme debattantene, det er de samme temaene, det er de samme svarene – og det er det samme svaret fra statsråden. Det er ny statsråd, og det er i hvert fall en endring.

Bård Hoksrud har mange gode poeng når han peker på alle de prosjektene som er trenert, som er utsatt, og som ikke kommer av flekken. Men jeg tror vi skal være veldig forsiktige med å gi lokalpolitikerne skylden. I Lier har vi en reguleringsplan som nå har ligget to år i Miljøverndepartementet. 14. mars var det toårsjubileum for reguleringsplanen for Lierstranda, der det ikke er ett mål matjord, der det er snakk om å bygge ut boliger for 20 000 personer, der intercitytriangelet skal passere, og der rv. 23 skal kobles sammen med E18. Der skjer det ingen ting, og det har gått to år siden departementet – Miljøverndepartementet – fikk den saken til behandling. For halvannet år siden var Miljøverndepartementet på befaring på Lierstranda, kikket seg rundt og så at sånn ser det ut her. Etter det har ikke Lier kommune hørt én ting. Så jeg tror jammen skyldfordelingen når det gjelder hvem som trenerer, skal gjøres opp på et vis som viser at det i hvert fall er én ting en ny regjering kan få til – det håper jeg på – og det er at plan- og bygningsloven skal forvaltes enhetlig og helhetlig i Kommunal- og regionaldepartementet og ikke i Miljøverndepartementet. Det har vi foreslått, og det kommer vi til å gjenta.

Mange gode poeng er tatt opp av interpellanten. Høyre ønsker naturligvis også å forenkle plansystemet ved å begrense bruken av KVU og KS1 til å gjelde prosjekter der det er klare konseptuelle valg. Det var jo også statsråden inne på: Det må ikke brukes uansett, det må brukes der det er nødvendig, og der det er behov for det. Vi ønsker også å bruke statlig regulering på store nasjonale veiprosjekter dersom det er nødvendig.

Bård Hoksrud nevnte E18, og da snakket han om E18 gjennom Vestfold. Men vi har jo en E18 som går ut av Oslo her, og der det altså nå er gått årevis uten at det har skjedd noen ting. Vi har et intercitytriangel som skal bygges ut, og som alle er opptatt av. Men kanskje et av de aller største prosjektene, nemlig det å passere Drammen by, har ikke Jernbaneverket engang begynt å tenke på når det gjelder hvordan de skal få det til. Så det er noe også med tingenes rekkefølge og det å se ting i sammenheng.

Vi har en E16 som går ut fra Sandvika og over til Hønefoss. Der klarte en jo det kunststykket å bygge en liten parsell i midten aller først, og så gjenstår koblingen inn mot E18 og overføringen til Hønefoss. Det er i det hele tatt veldig mye som kan gjøres ved også å gjøre ting i riktig rekkefølge, se ting i sammenheng og få en mer helhetlig plan for hvordan en ønsker at det nasjonale hovedveinettet skal bygges ut.

Jeg registrerer med glede at regjeringen nå vil satse på Ringeriksbanen. Det har jo vært pressekonferanse. Den kom litt sent i gang, fordi statsråden kom en halv time for sent til Bergen på grunn av at toget var forsinket. Det har jo vært en offensiv aksjon på alle jernbanestasjonene langs Bergensbanen i dag, med alt fra Martin Kolberg og Per Olaf Lundteigen på Hønefoss til alle SV-ere i Hordaland og andre, og statsråder har sagt at de skal starte bygging av Ringeriksbanen i 2018 – altså etter neste stortingsperiode. Det er i hvert fall et gledelig signal, men det sier jo også noe om at planleggingshorisonten er ganske lang for de store nasjonale prosjektene som det er et ønske om å komme i gang med.

Planleggingstiden må ned, men samtidig må samordningen bedres. Norge vil få én million nye innbyggere i løpet av de neste ti–femten årene. Fram til 2030 er det spådd at vi skal få én million nye innbyggere. De aller fleste av disse vil bosette seg i og rundt de store byene. Da trenger vi boliger, vi trenger kollektivplaner, og vi trenger veier. Sammenhengen mellom disse er etter min mening altfor dårlig i dag. Planleggingen av store boligområder må kobles mye tettere sammen med planlegging og realisering av store kollektivprosjekt. Jeg håper at NTP også gir det kollektivløftet og den muligheten for å utvikle storbyene våre, slik at det ikke blir fullstendig kaos i trafikken hvis en skal bosette én million nye innbyggere.

Hallgeir H. Langeland (SV) [10:46:14]: Dette er ein interessant debatt, ikkje minst når me høyrer på dei som er gode til å syta i Høgre og Framstegspartiet, for me veit jo at dei satsar på å gjera ein jobb saman til hausten. Då blir det interessant å sjå kva som kjem ut av det, av meir effektivitet og bygging.

Med Framstegspartiet sin politikk, som dei køyrer fram her, og som ikkje har fleirtal, hadde det jo ikkje blitt bygd særleg mange vegar i dette landet, for Framstegspartiet vil jo ikkje ha ei finansiering som alle dei andre partia vil. Altså kan ein seia at konsekvensen av den politikken som Framstegspartiet står fram med, ville betydd veldig lite veg i forhold til det det no er.

Så er det då Høgre, som tydelegvis klarer å gleda seg litt over den innsatsen som regjeringa gjer med omsyn til Bergensbanen og Ringeriksbanen. Det veit eg jo at Helleland har vore med og jobba for, men eg vil berre minna representanten Helleland om at då Venstre og hans eige parti sat i regjeringskontora, var det 1,3 mrd. kr til investeringar i jernbanen. Då hadde det tatt ein del hundre år å byggja Bergensbanen sånn som Høgre no, i opposisjon, seier at dei vil. Men for all del, det er jo klart at når ein har offensive jernbaneparti som SV i regjering, blir løyvingsnivået til jernbane eit heilt anna og prioriteringa ei heilt anna enn det Høgre hadde då dei var i posisjon. Det må me jo berre registrera.

Så seier statsråden – heilt korrekt – at no blir jo heile NTP-en lagd fram på fredag. Til no har det berre vore ein del lekkasjar, som er vanleg når ein har regjeringskontora – også for Høgre, då dei sat der. Så på fredag får me heilskapen i dette, og då får me sjå kva grep regjeringa gjer med omsyn til planlegging. Intensjonen til interpellanten meiner eg er god, nemleg at me skal få ei meir effektiv planlegging, sånn at me får meir ut av pengane – som statsråden nemner som eit av dei viktige punkta for å effektivisera.

Det er veldig viktig å seia, synest eg, og Hoksrud var jo også inne på det, at alle parti kan ha problem i sine kommunar. I Ås var det Framstegspartiet som såg ut til å kunna stoppa ein veg.

Så er spørsmålet: Korleis skal ein balansera dette? Skal ein berre seia at ein køyrer over lokaldemokratiet? Er nokon prosjekt så viktige, eller er det sånn at me må reflektera litt over at me faktisk må høyra på lokaldemokratia, sånn som me gjer i dag? Kanskje kan me i nokre prosjekt – det er iallfall SV ope for, ikkje minst innanfor jernbanesektoren – ha nasjonale reguleringsplanar for nettopp å halda oppe tempoet, fordi det er ein fordel for klimaet. Framstegspartiet har jo ingen andre enn bilisten og bilen å ta omsyn til, og ikkje til klimagassutslepp. Dessverre har me jo ei finansieringsordning i dag som Framstegspartiet er imot, og som gjer at det blir bygd veldig mange motorvegar. Kanskje kunne ein vurdera – som eg veit Vegvesenet gjorde i Vestfold: Hadde det vore nødvendig med firefelts veg i Vestfold dersom me hadde bygd dobbeltspora jernbane fyrst? Då var svaret på det at det sannsynlegvis ikkje var behov for den firefelts vegen. Det er SV sin påstand at me byggjer i feil rekkefølgje.

Eg er glad for at me får nok ein runde om dette med planlegging og effektivisering. Statsråden har gjort greie for kva me har gjort, og kva for nokre rapportar som har vore, og på fredag legg me fram Nasjonal transportplan, der det òg vil stå noko om dei prosessane som føregår.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [10:50:44]: Senterpartiet mener også at planleggingstiden skal ned. Det går lang tid i dag, og det er viktig å kutte den. Men la meg også si at planlegging er viktig for å avklare de beste løsningene for utbyggingen av infrastruktur. Det er mange hensyn som skal avveies for å komme fram til de beste løsningene. Men det er rett at det er mange eksempler på at det tar for lang tid i dag. Det er krangel lokalt om trasévalg, det er omkamper som tar tid – har vi sett i en rekke kommuner – og det er innsigelser fra statlig hold som gjør at prosesser stopper opp og tar for mye tid.

Men det er mye som kan gjøres innenfor det regelverket vi har i dag. Jeg skal gi et eksempel på at det går an å gjøre ting raskere og smartere.

Melhus kommune i Sør-Trøndelag har tatt gode grep for å ta lokal vinkling og initiativ når det gjelder planprosessen på E6 gjennom kommunen. De tok en aktiv rolle, tok regi gjennom folkemøter og formannskapet som planstyre, hadde mange møter og hadde alle aktørene med seg fra tidlig fase for ulike valg av løsninger. Effekten var at man klarte å gjennomføre prosessen på en slik måte at det ikke kom innsigelser fra noe hold – man klarte å spare 350 dekar dyrket jord i tillegg – og man kuttet ned på planprosessen med mange, mange år. Dette er et bevis på at det er mulig – hvis man ønsker å ta tak i ting lokalt og ønsker å få gjort de kloke grepene. Det viser også at det er mulig å redusere planleggingstiden uten å gå veien om statlig plan.

Andre tiltak som jeg mener er kjempeviktig, er å få klare tidsfrister for alle parter. Mulige innsigelser må på bordet med en gang. Det må ikke være sånn at etter to års lokal planprosess kommer man med innsigelser og må starte på nytt. Det må komme på bordet raskt. Men det er viktig med lokal medvirkning siden det er mange hensyn som skal avveies. Dette handler både om demokratiet som hovedregel og forholdet til rettssikkerhet. Man skal finne løsninger for den lokale trafikken, som kommunen har ansvaret for, og man skal finne kollektive løsninger, som fylkeskommunen har ansvaret for. Derfor bør man bidra til at man finner måter å gjøre det på uten at statlig plan som hovedregel skal gjennomføres.

Men det kan være behov for å skjære igjennom når krangelen har dradd ut, eller man ser at det er uforenlig med å komme fram til enighet innen rimelig tid. Da må man ha en måte man kan skjære igjennom på, sånn at man kommer seg videre.

Jeg er enig med statsråden i at man skal ha en kritisk gjennomgang av om det er behov for konseptvalgutredning. I en del tilfeller mener jeg at det er ingen konseptuelle valg, det er én løsning som gjelder, og da må man kunne skjære igjennom og sørge for at man ikke trenger å ta veien om en KVU.

Jeg synes det er viktig, som flere her har sagt, å minne om at lokaldemokratiet er viktig, og jeg vil tro at representanten Hoksrud ikke ønsker å være på kollisjonskurs med sine partifeller rundt om i landet når de ønsker å ha en delaktighet i planprosesser. Jeg tror at man fort kommer i en situasjon der man får høre at staten overkjører det lokale nivået, og det tror jeg, som sagt, ikke er klokt i og med at det er såpass mange hensyn som skal avveies både i forhold til lokal trafikk, knutepunktløsninger for kollektivtrafikk, og når det gjelder å sikre at de beste løsningene velges med hensyn til jordvern og andre forhold.

Til slutt vil jeg minne om at det er et ansvar for alle aktører å sørge for at planleggingstiden går ned både på lokalt hold og også i forhold til de statlige aktørene som ofte kommer med innsigelser. Får man til gode planprosesser, som jeg har vist til bl.a. fra Melhus, klarer man å avveie de ulike hensynene på en sånn måte at planleggingstiden går vesentlig ned. I tillegg skal vi ta kloke grep i den kommende Nasjonal transportplan som skal bidra til at det blir bedre og kortere planleggingstid framover.

Ingunn E. Ulfsten (KrF) [10:55:57]: Interpellanten tar opp et svært aktuelt og viktig tema. Utfordringen med tidkrevende planprosesser er velkjent både fra lokalt nivå og fra nasjonalt nivå. Det tar for lang tid å bygge vei og bane i Norge. En viktig grunn til at det tar så lang tid, er selve planleggingstiden. Selv etter at det er fattet en beslutning om et nytt vei- eller baneprosjekt, kan det ta svært lang tid før prosjektet er fullført. Formelle planprosesser skal gjennomføres med politisk behandling både lokalt, regionalt og nasjonalt. Det er nødvendig å effektivisere disse planprosessene.

Opposisjonen har fremmet en rekke forslag som ville ført til en effektivisering av systemet. Nå har også departementet tatt prisverdige grep, og signalene er oppløftende. Store vei- og baneprosjekter blir altfor ofte forsinket. Når vi ser på den gjeldende transportplanen, ser vi at to tredeler av alle nye veiprosjekter er forsinket etter fire år. Tre firedeler av nye baneprosjekter er forsinket. Dette viser at vi ikke får nok igjen for de pengene som settes inn i sektoren. Det er for mange propper i systemet. Det hjelper ikke med løfter om store bevilgninger hvis ikke planene kan iverksettes.

Eksempler fra mitt eget fylke, Akershus, er dobbeltsporet Oslo–Ski. Ifølge regjeringens plan skulle vi brukt 2,5 mrd. kr på dette i perioden 2010–2013. Nå vet vi ikke utgangen av dette prosjektet.

Et annet eksempel er rv. 22 gjennom Fetsund. Her har både spissnutefrosker og krysningen av Glomma skapt hodebry. Det kan virke som at staten selv har forsinket seg selv. Innbyggerne og pendlerne har i årevis måttet forholde seg til en uholdbar køsituasjon.

Som flere har vært inne på i debatten i dag, har regjeringens hurtigarbeidende arbeidsgruppe sett på effektiviseringen av systemet, og det foreligger en rekke tiltak. Dette er forslag som dels er knyttet til effektivisering av planprosessene etter plan- og bygningsloven og dels knyttet til kvalitetssikringssystemet for store statlige prosjekter. Flere av forslagene er også knyttet til endringer av regelverk og retningslinjer. Kristelig Folkeparti forventer nå at vi finner igjen flere av disse gode forslagene i ny NTP som kommer denne uken, og jeg er glad for at statsråden nå lover at det vil skje.

Jeg vil særlig peke på tre helt nødvendige tiltak:

For det første mener jeg at staten må koordinere og samkjøre de ulike etatenes interesser på en bedre måte enn det som skjer i dag. Vi vet at det er ulike interesser, f.eks. knyttet til miljø og til landbruket. Den type interesser fra statens side må avklares så tidlig som mulig.

For det andre mener jeg det er svært viktig at alle involverte parter kommer inn i bildet så tidlig som mulig i prosessen. Da sikrer vi en god prosess, og vi slipper omkamper. Trasévalg og de ulike løsningene må forankres, og det må sikres medvirkning på et tidlig stadium.

For det tredje bør det være mulig å bruke statlig plan og reguleringer i større grad enn i dag. Jeg tror mange kommuner som har slitt med en sak i lang tid, kan oppleve det positivt når staten skjærer igjennom. Dette må selvsagt vurderes nøye fra tilfelle til tilfelle, men for store prosjekter av nasjonal betydning kan nok statlig inngripen være helt nødvendig for å unngå forsinkelser.

Det trengs fornyelse og effektivisering av samferdselssektoren. Det handler bl.a. om nye finansieringsløsninger, men også redusert planleggingstid for nye veiprosjekter må være en viktig del av den fornyelsen.

Sigvald Oppebøen Hansen overtok her presidentplassen.

Susanne Bratli (A) [11:00:26]: Jeg har lyst til å begynne med å takke interpellanten for å reise en interessant og viktig debatt. Det er ikke en debatt som er ny, men en debatt vi har holdt på med en god stund. Svaret fra både statsråden og for så vidt også oss i regjeringspartiene har vært at vi kommer med våre meninger og løsninger når vi legger fram Nasjonal transportplan, så det bør kanskje ikke komme som en overraskelse på noen. Likevel er det interessant å ta debatten her også og se hvor de politiske skillelinjene går, f.eks. når det gjelder lokaldemokrati og involvering av kommuner, fylkeskommuner og andre.

For å starte med det aller viktigste vil jeg gjenta det som representanten Bjørnflaten sa i sitt innlegg, og det som statsråden allerede har sagt: Vi er for å redusere planleggingstida – selvfølgelig er vi det. Men det handler både om å skille mellom små og store prosjekter og om å diskutere hva som er kortere planleggingstid. Store prosjekter trenger nødvendigvis noen år med planlegging. Kortere planleggingstid: Ja, men ikke for kort. Det er et viktig poeng som jeg synes statsråden hadde i sitt svar. Vi skal ha akkurat passe kort tid til at vi har et riktig beslutningsgrunnlag og får riktige løsninger. Det er ofte sånn at man får et riktig beslutningsgrunnlag og riktige løsninger når man involverer lokaldemokratiet og dem som sitter nært der samferdselsprosjektene skal gå.

Jeg synes det er interessant å reflektere litt over hvorfor planleggingstida har blitt så lang som den har blitt. Det er ikke nødvendigvis fordi bestemmelsene er altfor omfattende, ikke nødvendigvis, det kan også være fordi man har lagt seg til unødvendige rutiner og arbeidsmåter – en praksis som gjør at man nå kommer opp i en gjennomsnittlig planleggingstid på ti år på store prosjekter. Men det er også sånn at man tidligere heller ikke har hatt det travelt, fordi det var mye mindre penger i samferdselssektoren før, og man var heller ikke vant til at nasjonale transportplaner faktisk ble gjennomført. Da var det kanskje litt behagelig for samferdselspolitikere å kunne skylde på at prosjektene ikke var ferdig planlagt. Det var behagelig med lang planleggingstid.

Det ble vist til den arbeidsgruppen som har sett på effektivisering av planprosesser i store samferdselsprosjekt, og der synes jeg det kommer mye interessant og mye som man skal ta med seg videre. Jeg synes også det poenget som særlig handler om at staten må samordne sine interesser på et tidligere tidspunkt i dag, er viktig. Jeg tror ikke det er mange av oss som driver med samferdselspolitikk, som er spesielt glad i Miljøverndepartementet – for å si det på den måten. Vi har alle sammen hørt om Åkersvika og spissnutefrosker og hekkende ørnepar og alt det som stikker kjepper i hjulene for å få på plass samferdselsløsningene. Her må man på et tidlig tidspunkt faktisk være med i planprosessen og ikke legge inn innsigelser når man holder på å nærme seg slutten.

Det er noe jeg har lyst til å si i tillegg til dette. Fremskrittspartiet har tidligere dratt fram Albania som et godt eksempel på hvordan man skal drive samferdselsprosjekt. For å slå dette fast: Vi vil ikke ha et planleggingssystem som det man har i Albania. Der er det sånn at man skisserer inn en veitrasé på kartet omtrent med blyant, så begynner man å bygge, og så foretar man detaljplanleggingen underveis. Men det viser seg jo at veiprosjektene i Albania sprekker så det suser på kostnadene, så der har man kjempeutfordringer med hvordan man skal kunne hente inn overskridelsene. Sånn vil vi ikke ha det. Det er også sånn at selv om Albania er et voksende demokrati og har fått på plass sine demokratiske systemer, kan man vel ikke skryte på seg å ha store lokaldemokratiske tradisjoner i det landet. Vi vil derfor ikke identifisere oss med den demokratiske behandlinga som man har f.eks. i Albania.

Så finnes det eksempler på at det er lurt å ha konseptvalgutredninger, og det finnes eksempler på at det faktisk er lurt å rykke tilbake til start og be om at man må ha flere vurderinger når man har fått på plass en konseptvalgvurdering. Jeg synes at konseptvalgutredninga for ny godsterminal i Trøndelag er et godt eksempel på det. Når man lar være å ta hensyn til nye godsstrømmer, og når man lar være å ta hensyn til politiske ønsker om at man skal øke også sjøtransporten, synes jeg det er fornuftig av samferdselsministeren det hun har gjort: Hun har sagt at vi her må ha flere vurderinger, fordi det ikke kan være lurt å oppfylle de politiske målsettingene vi har om å overføre gods fra vei til bane og sjø, ved å legge en ny godsterminal langt oppe på et jorde i innlandet i Melhus i Sør-Trøndelag.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [11:05:42]: Det er mange og gode grunner til å få planleggingstiden ned. Slik plansystemet fungerer i dag og har fungert under denne regjeringen, blir resultatet ut fra en nullvisjonsholdning at kua dør mens gresset gror. Når vi i gjennomsnitt bruker ni år på å planlegge – og i mange tilfeller mer – er det liten eller ingen tvil om at med en raskere planlegging og utbygging, ville mange ulykker og dødsfall i trafikken vært unngått om vi hadde fått på plass effektive, nye og sikre veier tidligere. Det er et paradoks at med dagens system, planlegging og byråkrati blir hensynet til alt fra øyenstikkere, hekkende hubro og salamandre prioritert før ulykkes- og helseperspektivet. Det burde vært motsatt, og derfor må planleggingstiden ned. Det er på høy tid å gjennomføre statlige reguleringsplaner og større prosjekter. Det må bli slutt på at vi bygger stykkevis og delt. Det er mye større fornuft i å bygge helt.

Selv om planleggingstiden i dag er altfor lang, er det heller ingen tvil om at det kan stilles mange kritiske spørsmål ved dagens planrutiner, kontrollrutiner og HMS: Blir det fulgt opp i plantiden og i byggetiden? Vi ser i VG i dag at Statens vegvesen får det glatte lag av det nyopprettede Vegtilsynet. Det kommer fram av 26 stikkprøver av utbyggingsprosjekter i Oppland. Vegvesenet kunne kun dokumentere kvalitetsplaner for halvparten av prosjektene, mens kontrollplaner kunne legges fram i 11 av 26 av prosjektene. Ikke ved noen av de 26 utbyggingsprosjektene kunne man dokumentere at trafikksikkerhetsgjennomgang var vedlagt ved overlevering, og ferdigstillelsesdokumentasjon kunne på dette tidspunkt legges fram for 0 av 26 prosjekter. Så langt kan Vegvesenet ikke redegjøre for om de har gjort de nødvendige kontrollene, hevder direktøren i Vegtilsynet. Vegtilsynet følger ikke opp Håndbok 151, som er et styrende dokument for utbyggingsprosjekter, verken når det gjelder kvalitets- og kontrollplaner, overlevering eller ferdigstillelse. Da må man begynne å lure på hva man faktisk holder på med i den butikken, for det tyder på veldig lite profesjonalisme.

Gorm Kjernli (A) [11:09:07]: Jeg tenkte jeg skulle starte med en historie fra to folkemøter for E18 fra Østfold grense til Vinterbro som jeg var observerende deltaker på for et par år siden. Der hadde altså Vegvesenet innkalt til folkemøte om ny trasé. Bygda Kråkstad møtte opp. Der er det mange som har gårder og interesser. Det man fikk, var gigantiske kart, og så skulle deltakerne på møtet sette seg ned og tegne traseer. Dette var folkemøtet i Ski, den samme runden hadde de på folkemøtet i Ås. Så gikk det trekvart års tid, og man innkalte til nytt folkemøte. Da var Vegvesenets egne forslag samt innspillene om alle de ulike traséforslagene fra folkemøte nummer én, skalert ned til fem–seks alternativer. Så skulle man si sin mening om det. Det er klart: Det er ganske så demokratiske vi skal være når vi planlegger i Norge. Mange av de samme folkene som var på dette møtet, spør om hvorfor planlegging skal ta så lang tid når vi skal bygge samferdsel i Norge – samtidig som man ønsker å være involvert mest mulig.

Jeg sier ikke at dette nødvendigvis er feil, men det er et eksempel på hvordan det gjøres, og et eksempel på en ting som er med på å gjøre at vi har såpass lange planleggingstider som vi har.

Det er selvfølgelig også en rekke andre ting som gjør at planleggingstiden er lang, og som også er mulig å gjøre noe med. Jeg mener at flere av de tiltakene som interpellanten viste til i sitt hovedinnlegg, er fornuftige, og jeg er enig med statsråden i flere av de tiltakene hun delvis kvitterte ut og sa at regjeringen vil gjennomføre for å redusere planleggingstiden. Målet om halvering er jeg enig i.

Det er i dag blitt fokusert på KVU – konseptvalgutredning. Jeg er enig i at det av og til i realiteten ikke er noen konseptuelle valg, og at man kan velge å gå videre på planlegging av det prosjektet som skal bygges, og sånn sett spare tid. Men andre ganger er det helt nødvendig med en konseptvalgutredning. Det kan være strekninger der det står mellom valg av ulike transportløsninger, f.eks. mellom bane og vei, eller vi har bypakkene, der jeg mener konseptvalgutredning er helt nødvendig. Ta Nord-Jæren som et eksempel. Der hadde man valget mellom en bilbasert utvikling, bussvei eller bybane. Jeg mener at det der har vært en fordel med en grundig vurdering. Nå har man fattet et konseptvalg der, og alle har ikke vist like stor glede over det valget man har tatt, men man har gjort en nøye vurdering av de ulike alternativene, og det viser seg at det var nok nødvendig. Der kunne man ikke bare gått rett på en løsning.

Man må heller ikke gå i fella der man stiller seg i fare for å bli lettvint, at man setter i gang noe som man ikke helt vet om lar seg gjennomføre som planlagt. Derfor er man nødt til å skynde seg – om ikke skynde seg langsomt, så i hvert fall skynde seg nøye – når man planlegger, så man ikke risikerer at man setter i gang ting man ikke klarer å gjennomføre.

Så er det flere prosjekter som er svært kostbare og kompliserte. Ta Follobanen som et eksempel. Der er det ikke spissnutefrosk eller hekkende hubro, men ruiner og – hvem vet – kanskje levninger fra middelalderen som er problemet. Skal man finne gode løsninger som lar seg gjennomføre, må man planlegge skikkelig, men jeg kan forsikre representanten Ulfsten om at Follobanen kommer, den vil bli bygd.

Til slutt kan jeg ikke la være å returnere til E18 fra Østfold til Vinterbro, for der var det Fremskrittspartiet lokalt som satt med hånden på rattet og tok en u-sving – ikke fem på tolv, men kanskje fem over tolv – og holdt på å sette den planleggingen flere år tilbake i tid fordi de i siste instans ønsket utredet noe helt nytt. Heldigvis klarte man å ta til fornuft – jeg vet ikke om det var representanten Hoksruds signingsferd der ute som gjorde det, men man tok nå til slutt til fornuften der. Men det viser også at Fremskrittspartiet har en jobb å gjøre selv.

Arne Sortevik (FrP) [11:14:25]: Til sistnevnte: Jeg tror at samtlige partier og samtlige lokalpolitikere bruker det planleggingsrom som bys dem når de har et prosjekt som berører dem selv. Poenget med statlig regulering er jo å løfte viktige nasjonale prosjekter opp et hakk og skjære igjennom, gjennom bruk av statlig plan.

Takk til dem som deltok i debatten. Det er helt riktig som det ble pekt på: Det er ingen ny debatt – dessverre. Men det er fortsatt en viktig debatt. Jeg oppfatter at det er et bredt, tverrpolitisk ønske om å redusere planleggingstiden, at det er bred oppslutning om at vi må redusere bruken av KVU, og at vi må redusere effekten av det innsigelsesinstituttet som ligger i dag.

Det må også være grunn til å minne om at staten forsinker seg selv når den f.eks. lar øyenstikkere stoppe vei i to år. For noen dager siden, den 4. april, var det et oppslag i Dagens Næringsliv om det som ser ut til å være et prestisjeprosjekt for denne regjeringen, altså E39, som stopper i to år på grunn av øyenstikkere. Det er av de tiltakene regjeringen må ordne opp i selv. Vi håper at de slipper det, og at de får avløsning.

Det er også slik at de dryppene om ny NTP som er kommet før vi har fått hele planen, tyder på at det regimet vi har, fortsetter. Vi fortsetter med å bygge i etapper og smått – med lang planleggingshorisont, tror jeg en av deltagerne her sa tidligere, og det høres sånn ut fra det som lekkes – og det betyr at vi får liten endring. Det blir feil. Faren er også at rulleringen av planen blir så prosjektorientert at de mer prinsipielle og viktige tingene, som planleggingsordninger og tiden det tar å planlegge, drukner. Vi mener at det er synd, og vi mener at det er grunnleggende feil. Vi ønsker oss faktisk en melding til Stortinget om konkrete tiltak for å redusere planleggingstiden fra ti år og helst ned til tre, men iallfall ned til fem år.

Viktige grep for å komme i gang er, etter Fremskrittspartiets mening, å bruke langt mer statlig plan, for både vei og jernbane – det siste var med adresse til representanten Langeland – til å bygge store prosjekter. Det betyr raskere utbygging totalt, men det betyr også mindre planleggingstid når færre småprosjekter skal planlegges. Vi må stille konkrete krav om når prosjekter skal være ferdig, og vi må begrense bruken av KVU.

Regjeringen har sittet i snart åtte år. Den har iallfall i de siste fire av disse åtte årene snakket en god del om at planleggingstiden er for lang, og at den må kortes ned. De har foreløpig ikke levert, og ingenting fra lekkasjene tyder på at de kommer til å levere – dessverre.

Statsråd Marit Arnstad [11:17:46]: Det har vært en interessant debatt, og jeg opplever at representanter fra ulike partier har pekt på mange av de samme virkemidlene som viktige. Jeg opplever også intensjonen til interpellanten som god, og at det egentlig er ganske stor enighet om en rekke av virkemidlene som kan bidra til kortere planleggingstid. Av det som har vært nevnt her, er spørsmålet om å koordinere statlige interesser i større grad, en tidligere forankring av prosessen, en vurdering av bruken av KVU, de rutinene og den praksisen som har fått utvikle seg – og som antagelig i en del tilfeller er altfor langvarig i seg sjøl – og også det som interpellanten nå sist var inne på, nemlig at de lokale bruker den tiden de har fått til rådighet. Det tror jeg nok er riktig, og der er det kanskje også et potensial. Men det som først og fremst er problemet lokalt, er omkampene, og det er der jeg tror også statlig plan i større grad har en rolle enn det den har hatt de siste årene. Så jeg synes det har vært en interessant debatt.

Så registrerer jeg at representanten Helleland sier at det i stor grad var samme debatt, samme svar fra statsråden og de samme tingene som regjeringen sier. La meg få lov til å si at det også i stor grad var samme type innlegg fra Høyres side som vi vanligvis hører, og det var vanskelig å se at Høyre hadde så veldig mange nye forslag her som ikke allerede er debattert, også fra regjeringspartienes side. Dette gjelder for så vidt også representanten Hoksrud, som sier at det er veldig enkelt hvis man vil, men det er vanskelig å se at representanten Hoksrud sa så veldig mye om hva som var de enkle grepene.

Det er stor enighet om en del av de grepene som skal til, men det er et sammensatt bilde. Noen av de grepene kan få effekt ganske raskt, men andre av dem vil ta lengre tid.

I mitt innlegg var jeg inne på at regjeringen i Samferdselsdepartementets budsjettproposisjon for 2013 har orientert en del om det arbeidet som pågår når det gjelder effektiviseringstiltak på planleggingssiden. Arbeidet med å følge opp det er vi i gang med. Det har høy prioritet. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget med nærmere omtale av konkrete tiltak og konkrete forslag i forbindelse med framleggelsen av NTP om bare kort tid.

Presidenten: Då er debatten i sak nr. 1 avslutta.