Rasmus Hansson (MDG) [10:27:58]: (ordfører for saken): Riksrevisjonen har i Dokument 3:8 for 2013–2014 lagt fram rapport om undersøkelse av den statlige kystforvaltningens arbeid med å øke andelen godstransport til sjøs. Stortinget har siden 2004 slått fast at målet om å overføre mer godstransport til sjø i nasjonale transportplaner, budsjettproposisjoner og i transportkomiteens budsjettinnstillinger er svært viktig. Formålet er å redusere klimagassutslipp og forurensning fra transportsektoren som helhet og å sikre effektiv trafikkavvikling.

Riksrevisjonen finner at andelen av innenlands godstransport på sjø har avtatt siden 2009 – særlig for NOR-registrerte skip. På den annen side har godstransport på vei økt. Dette er ikke bare i strid med vedtatte mål i de siste årenes nasjonale transportplaner, men det undergraver direkte tiltakets klimamål og motvirker dermed Stortingets klimaforlik.

Beregninger som Transportøkonomisk institutt har laget som underlag for Nasjonal transportplan 2014–2023, anslår at veksten for godstransport vil bli omtrent 1,3 pst. årlig mellom 2008 og 2043. Det betyr at målrettede prioriteringer i transportpolitikken fortsatt vil være avgjørende for å unngå økte klimagassutslipp fra transport. Klimagassutslippene fra transport har som kjent økt med omtrent 10 pst. siden år 2000.

Riksrevisjonens rapport konkluderer med at manglende måloppnåelse skyldes både svakheter ved Kystverkets rolle som transportetat, og at Fiskeri- og kystdepartementet, nå Samferdselsdepartementet, ikke har fulgt opp Kystverkets arbeid eller prioritert virkemidler. Riksrevisjonen finner også at avgiftssystemet innen transportsektoren direkte motvirker overføring av godstransport fra vei til sjø.

Godstransport på sjø konkurrerer direkte med godstransport på vei. Det betyr at transportpolitikken på andre områder er minst like viktig som virkemidlene Kystverket selv rår over, dersom sjøtransport skal vinne fram.

La oss begynne med Kystverket. Det er én av fire norske transportetater, og den skal ivareta sjøtransportens interesser. Riksrevisjonen konkluderer imidlertid med at Kystverket i liten grad ser seg selv som en transportetat. 90 pst. av ressursene i etaten går til sjøsikkerhet og beredskap. Sjefene i fire av fem havner oppgir at Kystverket ikke eller i liten grad er pådriver for å få godstransport over på sjø. Over halvparten av havnesjefene mener at dette er en viktig årsak til at det ikke fraktes mer gods til sjøs. Kystverket har heller ikke rapportert på mål om å øke transporten på sjø i 2013 og har ikke laget planer for hvordan dette skal følges opp, selv om det har vært et mål for Stortinget.

Riksrevisjonen finner at Kystverket har lite gjennomslag i Nasjonal transportplan for å fremme godstransport på sjø, og antar at dette bl.a. kan skyldes etatens lave kapasitet på samfunnsøkonomisk analyse. I tillegg til at Kystverket selv har for lite fokus på å øke godstransport på sjø, bemerker Riksrevisjonen at heller ikke Fiskeri- og kystdepartementet, nå Samferdselsdepartementet, har fulgt opp sjøtransportmålet gjennom overordnet styring, infrastruktur og avgiftspolitikk.

I perioden Riksrevisjonens undersøkelse dekker, er det ikke etablert noe system for styring og oppfølging av godstransport og overføring av gods til sjø. Stortingets mål er ikke operasjonalisert i tildelingsbrevene til Kystverket, og målet er ikke omtalt i styringsdialogen mellom departementet og etaten i perioden 2010–2012. Det tyder på at Stortingets mål over mange år overhodet ikke har vært en del av den formelle, overordnede dialogen mellom departement og transportetaten Kystverket. Når rapportering av godstransport på sjø har manglet i Kystverkets årsrapporter, har departementet ikke etterspurt rapportering om dette.

Det er verdt å merke seg at en samlet kontroll- og konstitusjonskomité registrerer at statsråden i sitt svar understreker at overføring av gods fra vei til sjø:

«ikke er et mål i seg selv, men snarere et av flere virkemidler, som under visse betingelser kan bidra til å nå hovedmålene i transportpolitikken.»

Det overordnede målet i transportpolitikken er ifølge statsråden

«å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling».

Komiteen merker seg altså at statsråden lenger ned i samme brev framholder at godsmålet er «en visjon og en ambisjon», ikke et selvstendig mål.

Statsråden mener altså dette, men komiteen understreker at dette ikke er Stortingets syn. Det er departementet som skal fastsette mål, styringsparametre og resultatkrav for underliggende virksomheter etter de målsettingene som Stortinget vedtar.

Rekken av innstillinger hvor godsmålet er fremmet, viser at målet har hatt høy og varig prioritet i Stortinget. En enstemmig komité er derfor enig i Riksrevisjonens vurdering at det er uheldig at departementet ikke har fastsatt eller operasjonalisert mål for overføring av gods fra vei til sjø i tildelingsbrevet til Kystverket, slik økonomireglementet forutsetter.

Komiteen mener at det er grunn til å revurdere denne strategien. Ved å gjøre godsmålet også til et resultatmål som etatene kan rapportere på, er sjansene større også for en samordnet transportpolitikk for det som er Stortingets hensikt med målsettingen, nemlig å redusere problemer knyttet til klima, miljø, arealknapphet og trafikksikkerhet.

Selv om avgiftene på sjøtransport er redusert i perioden 2010–2013, mener aktørene på dette området at avgiftsnivået for skipstrafikk fortsatt er høyt, og at det svekker sjøtransportens konkurranseevne.

En samlet kontroll- og konstitusjonskomité merker seg at det i skipsfartsstrategien foreslås å vurdere effekten av ulike tiltak for å påvirke transportmiddelfordeling, herunder pris, bruk av infrastruktur og bruk av avgifter i transportsektoren. Komiteen anmoder om at slike utredninger inkluderes i arbeidet departementet nå har igangsatt for å øke kunnskapen om tiltak for å få mer gods over på sjø.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra regjeringspartiene, deler Riksrevisjonens bekymring over at departementet har hatt for lite kunnskap til å følge opp godsmålet. Det samme flertallet stiller seg uforstående til at statsråden i svarbrevet til Riksrevisjonen mener at andre målformuleringer i Nasjonal transportplan, som styrket konkurransekraft, er i konflikt med Stortingets vedtak og klare målsetting om å flytte gods over til sjø fra bane.

Ja, sprikende målsettinger skaper problemer for hvilke mål som er viktigst. Men det burde gi grunnlag for å avklare veivalg. Målet er å øke norsk konkurransekraft samtidig som en flytter mer gods over på sjø og bane som en del av Norges mål om å kutte klimagasser. Til dette trengs det helhetlige strategier, inklusiv i veitransporten og i jernbanepolitikken.

Det samme flertallet i kontroll- og konstitusjonskomiteen, det vil si hele opposisjonen som har flertallet i denne salen, konkluderer med at regjeringen bør vurdere om transportpolitikken er målrettet og prioritert nok, og er enig om at det er ønskelig at regjeringen nå operasjonaliserer målet om økt godstransport på sjø.

Også det større formålet om å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren er så viktig for Stortinget at det er en målsetting i seg selv. Komitéflertallet mener at en overordnet og tallfestet målsetting om enten en andel gods på henholdsvis sjø og bane eller en tallfestet målsetting om kutt i klimagassutslipp fra transportsektoren som helhet vil kunne gi en mer målrettet prioritering av virkemidler i transportpolitikken.

Det samme komitéflertallet ser en sammenheng mellom manglende tiltak i Kystverket, manglende gjennomføring fra departementets side og det faktumet at tiltaket ikke er knyttet opp mot konkrete mål for utslippskutt i transportsektoren.

Fiskeri- og kystdepartementet har ikke hatt og har fortsatt ikke – vi snakker om Samferdselsdepartementet nå – konkrete mål for utslippskutt som en overføring av gods fra vei til sjø skal bidra til. Dermed gir ikke manglende gjennomføring på etatsnivå utslag på mål som har prioritet i departementet. Å sikre opprettholdelsen av andre, mer prioriterte mål blir viktigere.

En samlet komité deler for øvrig Riksrevisjonens anbefalinger som er gjengitt i rapporten, og herved anbefaler jeg komiteens tilråding.

Gunvor Eldegard (A) [10:38:00]: Først har eg lyst til å seia, som det òg står i innstillinga, at me er veldig einige med komiteen her, og eg kan seia meg einig med saksordføraren og takka han for arbeidet med denne saka.

Målet vårt om å få meir gods på sjø har faktisk ikkje vorte oppnådd. Det er hovudfunnet i riksrevisjonsrapporten; at den delen innanlands godstransport på sjø har gått ned sidan 2009. Dei finn at det er klare svakheiter ved Kystverket sitt arbeid for å fremja overføring av gods frå veg til sjø.

Riksrevisjonen seier at det er store svakheiter ved Kystverkets rolle som transportetat, og – som eg lurer på her – Riksrevisjonen seier også at det er risiko for manglande gjennomslag i Nasjonal transportplan for tiltak som fremjar godstransport på sjø.

Kystverket skal vera ein av fire transportetatar, og dei skal vareta interessa til sjøtransporten. Likevel ser Kystverket i liten grad på seg sjølv som transportetat, men dei framhevar at hovudområdet deira skal vera sjøsikkerheit og oljevernberedskap. Det er klart at då vert det «mismatch» med måla våre om å få meir gods over på sjø.

Som eg sa innleiingsvis: Eg sluttar meg til saksordføraren, men det er fleire ting som er viktige her. Heldigvis la me i samband med Nasjonal transportplan 2014–2023 fram ein nærskipsstrategi som den nye regjeringa har følgt opp – det set me pris på – eg trur den kan vera med og bidra til at me oppnår måla våre. Men det er ikkje berre-berre, det er 30 forskjellige avgifter i sjøvegen. Det er mykje enklare å føra gods på land enn på sjøen. Det er heller ikkje klare retningsliner for det, og eg meiner også at me bør byggja ut infrastrukturen for LNG-skip. Me må ha sjøsikkerheit i fokus, trafikkstasjonar som gjev lik service uansett kvar ein er, og logistikkinfo som vert utbetra for å leggja ut informasjon om kvar vara til kvar tid er.

Det er mykje som manglar for at me oppnår måla våre – som kanskje ikkje er kontrollkomiteen sitt område, det er jo samferdsel – men likevel er eg glad for at me la fram den nærskipsstrategien, og eg ser fram til å høyra statsråden sin kommentar og oppdatering om kor langt me er komne med saka no.

Erik Skutle (H) [10:41:39]: Jeg viser til de enstemmige merknadene som ligger i saken, og som redegjør for vårt syn her. Jeg skal ikke bruke så veldig lang tid, men jeg vil benytte denne anledningen til å komme med et aldri så lite tips til statsråden.

Hver eneste dag hele året seiler det et Fjord Line-skip fra Stavanger til Bergen om morgenen og tilbake igjen til Stavanger på ettermiddagen. Det har ifølge rederiet kapasitet til godt og vel 100 vogntog hver vei ekstra, noe som betyr 70 000 vogntog i året eller 1,5 millioner tonn gods per år. Rederiet vil gjerne ta disse vogntogene om bord og dermed fjerne dem fra den allerede overbelastede E39. Det kan for øvrig nevnes at skipene er splitter nye, de er nettopp satt i trafikk. De er miljøvennlige – de bruker LNG som drivstoff – noe som er bra for CO₂-utslippene, men også for NO_x-utslippene. Dette er veldig relevant for de store byene våre.

Dette er båter som i utgangspunktet seiler i utenlandstrafikk mellom Norge og Danmark, og de har da følgelig et taxfree-utsalg om bord. Dette taxfree-utsalget er visstnok det som gjør at man ikke kan ta om bord innenrikspassasjerer. Rederiet selv mener at dette enkelt kan løses ved at man utsteder forskjellige boardingkort, og at man uten et boardingkort for utenlandstrafikk ikke får kjøpt varer i taxfree-en. Det er noe som vi kjenner igjen fra flyplassene våre. Eventuelt kan man stenge taxfree-butikken i det relativt korte tidsrommet mellom Bergen og Stavanger. Så er det sånn at riksrevisjonsrapporten tar for seg utelukkende NOR-registrerte skip, altså innenlandstrafikk. Derfor står det ikke noe om dette i merknadene, men jeg tar meg den frihet å tipse muntlig her om det istedenfor.

Så har jeg selvfølgelig notert meg at statsråden har uttalt seg positivt i offentligheten om dette tidligere. Det er kjempebra, men jeg mener at dette er en god sak som det er på sin plass å minne om en gang for mye, heller enn en gang for lite.

Helge Thorheim (FrP) [10:44:09]: Vannveiene har vært en høyt skattet transportåre i mange år – sannsynligvis like lenge som det har bodd mennesker på jorden. Fra vikingtiden kjenner vi transport av mennesker og gods, både langs vår egen kyst og i internasjonal skipsfart. Slik har store deler av godstrafikken, helt opp til våre dager, blitt foretatt på kjøl, der sjøen, innenlands vann og elver har vært motorveiene godset har blitt fraktet på.

Det er bl.a. ikke få tusen kubikkmeter tømmer som har funnet sin vei til sagbrukene ved å la seg drive med elvestrømmen, og fløting har således vært en betydelig næring for en del år siden. Etter hvert som veiene og jernbanen har blitt bygget ut og moderne transportkjøretøy har blitt utviklet, har mye av godstrafikken blitt overført fra kjøl til vei og jernbane. I de senere årene har i mange tilfeller jernbanen tapt for trailertrafikken. Det kan være flere grunner til dette, som jeg ikke skal komme inn på her.

Etter hvert har en sett at økningen i transport over land, med bruk av trailer, har medført stor slitasje på veinettet, som ikke ble bygget for denne typen tungtrafikk da de ble bygget. Dessuten har denne typen trafikk et stort forbruk av drivstoff og med det tilsvarende utslipp i naturen. Vår geografi er slik at en bruker forholdsvis mye drivstoff per tonnkilometer.

Målsettingen om å overføre mer gods til sjø har vært et uttalt mål siden 2004 i nasjonale transportplaner og i de senere årenes budsjettproposisjoner. Det fremgår av Riksrevisjonens undersøkelse at målet om å overføre mer gods til sjø ikke er operasjonalisert i tildelingsbrevene fra det tidligere Fiskeri- og kystdepartementet til Kystverket. Departementet har heller ikke etterspurt rapportering om dette fra Kystverket, og godsmålet omtales ikke i Kystverkets årsrapporter.

Det svært uheldig at det tidligere Fiskeri- og kystdepartementet ikke har fastsatt eller operasjonalisert mål for overføring av gods fra vei til sjø i tildelingsbrevet til Kystverket, slik økonomireglementet forutsetter.

Kystverket, som er en stor etat på 1 100 ansatte, uttaler selv at de bare i meget begrenset grad ser på seg selv som en transportetat, og det er fra deres side fremhevet at hovedområdene skal være sjøsikkerhet og oljevernberedskap.

Riksrevisjonen mener at Kystverket ikke på god nok måte har fulgt opp forventningene om å arbeide for å styrke sjøtransporten, slik at større mengder gods blir fraktet med skip, slik disse var formulert i Nasjonal transportplan. Det er etter Riksrevisjonens vurdering noe usikkert om Kystverket i tilstrekkelig grad har vært en pådriver for økt overføring av gods fra vei til sjø.

Jeg er ikke så sikker på om en skal laste Kystverket for at det ikke har vært en pådriver for omlegging av godstrafikken fra land til sjø. Når det tidligere Fiskeri- og kystdepartementet ikke har operasjonalisert denne målsettingen i tildelingsbrevene til sin underliggende etat, skal en ikke nødvendigvis regne med at Kystverket har sett dette som en prioritert oppgave, selv om en kanskje likevel burde forvente det.

Fremskrittspartiet deler Riksrevisjonens anbefalinger, spesielt de to viktigste:

• «Kystverket videreutvikler rollen som transportetat slik at sjøtransportens konkurransekraft styrkes i samsvar med nasjonale transportprioriteringer.»

• «Samferdselsdepartementet legger til rette for bedre samhandling mellom Kystverket og de øvrige transportetatene.»

I den nåværende regjeringens politiske plattform er det bl.a. nedfelt følgende:

«Regjeringen vil legge til rette for at mer gods transporteres til sjøs. Det vil gi både trafikksikkerhets- og miljøgevinst, ved at betydelig færre tunge kjøretøy kjører på norske veier.»

Tidligere ble samarbeidet mellom Kystverket og de øvrige transportetatene i mange år ivaretatt gjennom NTP-samarbeidet. Ved overgangen til den nåværende regjeringen ble Kystverket flyttet fra Fiskeri- og kystdepartementet til Samferdselsdepartementet, og arbeidet er således betydelig forsterket ved å samle transportetatene under én hatt – i Samferdselsdepartementet.

Statsråden selv uttaler at denne samlingen vil forenkle styringen og koordineringen av transportetatene og være positivt for den enkelte etats utvikling og bidra til en tverrsektoriell virkemiddelbruk, som i større grad kan bidra til å løse de sentrale utfordringene på transportområdet.

Selv om det allerede er gjort organisatoriske grep for å gjøre det lettere å se alle transportetatene i sammenheng, bør en også følge opp anbefalingene fra Riksrevisjonen, slik at en har en større trygghet for å nå Stortingets og regjeringens målsetting om å overføre mer av godstrafikken fra land til sjø.

For øvrig vil jeg vise til saksordførerens fyldige redegjørelse av komiteens syn i denne saken.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [10:49:36]: Rapporten avdekker mangel på samsvar mellom Stortingets uttalte mål om å overføre mer gods fra vei til sjø og det som de faktiske målinger viser i perioden 2009–2013. Ja, undersøkelsen viser at andelen innenlands godstransport på sjø faktisk har vært synkende, som det er gjort rede for.

Det som en merker seg spesielt, er svakheter i organiseringen og mangel på målbevissthet i etaten. Dette kan ses i sammenheng med de resultater som undersøkelsene viser på dette området. Godsmålet er ikke eksplisitt blitt omtalt i tildelingsbrevene fra ansvarlig departement. Heller ikke den ansvarlige etaten, Kystverket, har utarbeidet planer eller rapportert på dette i sin tilbakemelding til departementet. Da sier det seg selv at resultatene på området i en viss grad må bli preget av denne formen for mangel på styring og bevissthet. Når målet ikke blir operasjonalisert og heller ikke etterspurt, mangler det systemet rundt arbeidet mot sentrale mål som kan gi de resultater en forventer på bakgrunn av Stortingets vedtak.

Jeg synes for Kristelig Folkepartis del at det er positivt å registrere at flere tiltak er satt i gang etter at Kystverket ble lagt inn under Samferdselsdepartementet for nettopp på en bedre måte å kunne bidra til å nå målene. En nærskipsstrategi, som ble utformet i 2013, har også skapt forventninger om flere tiltak framover som kan motvirke den trenden som Riksrevisjonen har pekt på for perioden.

Godsanalyser og utbygging av infrastruktur som handler om definisjon av utpekte havner, utbygging av havner og farleder og utpeking av intermodale knutepunkter, blir alle sentrale virkemidler i arbeidet med å nå Stortingets mål.

Et av de vilkårene som Riksrevisjonen peker på, og som sannsynligvis har stor betydning for i hvilken grad en vil være i stand til å nå målet om mer gods fra vei til sjø, er ikke minst økonomien som følger varetransporten. Mens veier er statlig finansiert i stor grad, er havnene stort sett bygd opp av kommunale og private midler. Det får betydning for de kostnadene som varetransporten over kai må dekke, i tillegg til de statlige gebyrene.

Det er viktig å legge merke til Riksrevisjonens påpekning av et høyt avgiftsnivås betydning for sjøtransportens konkurranseevne. Derfor er det positivt at det i nærskipsstrategien, som ble presentert i 2013, blir foreslått å foreta en vurdering av ulike typer tiltak som nettopp kan påvirke transportmiddelfordelingen. Det gjelder så vel pris for bruk av infrastruktur som avgifter i transportsektoren. Det er viktig at en i lys av den foreliggende rapporten grundig vurderer hensiktsmessige virkemidler for å kunne fremme mer godstransport på sjø.

Dette handler om bedre oppfølging av Stortingets mål, styring og rapportering ut ifra operasjonelle mål, bedre tilrettelegging av den tilgjengelige infrastrukturen og ikke minst hvordan avgiftspolitikken og andre tilgjengelige økonomiske virkemidler kan tas i bruk. I så henseende blir den bestilte godsanalysen et veldig viktig virkemiddel, tror vi.

Med utgangspunkt i de målene som Stortinget har satt, er det grunn til å peke på behovet for en mer samordnet transportpolitikk. Til dette hører en vurdering av effekten av ulike typer tiltak for å påvirke transportmiddelfordelingen, herunder pris for bruk av infrastruktur og bruk av avgifter i sektoren. Det er helt vesentlig at denne typen vurderinger blir en sentral del av det arbeidet departementet nå har igangsatt for å øke kunnskapen om hvilke tiltak som kan bidra til å nå målsettingen om mer gods på sjø.

Kristelig Folkeparti er en del av det flertallet som er opptatt av å få til en overordnet og tallfestet målsetting om enten andelen gods på henholdsvis sjø og bane eller kutt i klimagasser for transportsektoren i sin helhet. Vi tror at det er på den måten en vil kunne gi en målrettet prioritering av valg av virkemidler i transportpolitikken framover. Dette er valg som er helt nødvendig for å få til en mer miljørettet profil på godstransporten.

Jeg viser ellers til saksordførerens grundige gjennomgang av saken.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:54:51]: Det er et viktig tema en diskuterer. Det er bra at Stortinget engasjerer seg så mye i problematikken i seg selv, og at regjeringen leverer på områdene. Nå er måleperioden som Riksrevisjonen har vurdert, fra tiden under forrige regjering, men det er viktig at vi tar lærdom av det som har fungert, og det som ikke har fungert, for å sikre at en bedre gjennomfører denne politikken for framtiden. En kan diskutere hva som er målsettinger, og hva som er ambisjoner, men det er ingen tvil om at et samlet storting har ønsket mer gods fra vei over på kjøl og for så vidt over på jernbane, fordi en anser at det ville være positivt for miljøet, for veiene og for trafikksikkerheten.

Riksrevisjonen har avdekket noen faglige og metodiske uenigheter mellom departementet og Riksrevisjonen. Dette gjelder bl.a. revisjonskriterier, avgrensing av analyse og ikke minst spørsmålet om hvorvidt godsoverføring er et mål i seg selv, en politisk ambisjon eller et transportpolitisk virkemiddel. Når det er sagt, peker Riksrevisjonen og kontroll- og konstitusjonskomiteen i sine dokument på flere viktige problemstillinger som jeg vil følge opp.

Etter regjeringsskiftet har denne regjeringen fremmet flere tiltak som bidrar – og vil bidra – til mer transport på sjøen. Departementet har satt i gang en rekke prosesser og prosjekter som er i tråd med Riksrevisjonens anbefalinger. Derfor mener jeg at mye av det som Riksrevisjonen påpeker, allerede forsøkes løst gjennom det regjeringen gjør.

Det første denne regjeringen gjorde etter at den overtok, var å overføre kystområdet til Samferdselsdepartementet. Det var noe av det som ble påpekt, og denne riksrevisjonsrapporten viser til at en tidligere har forholdt seg til Fiskeri- og kystdepartementet når det gjelder denne problemstillingen. Nå har vi fått dette inn som en del av transportansvaret, og en ser allerede at Kystverket får mye bedre tilgang til veivesen og jernbaneverk enn det en gjorde før. Derfor tror jeg at dette i seg selv er veldig positivt.

Deretter har vi tatt tak i losordningen. Dette vil gi lavere kostnader for nærskipsfart, og regjeringen vil bl.a. vurdere endring og reduksjon i losavgiftene for å styrke nærskipsfartens konkurranseevne. Vi videreutvikler òg nærskipsfartstrategien, og vi legger om kort tid fram en egen havnestrategi. I tillegg til de tiltakene som jeg har nevnt, har vi bedt Transnova prioritere nærskipsfarten, sånn at de kan gi støtte til prosjekt innenfor nærskipsfart og godsoverføring med dokumenterbare klimaeffekter. Når vi nå i tillegg har foreslått å slå sammen Transnova og Enova, får vi en enda sterkere organisasjon med enda sterkere virkemiddel og kapitalbase, nettopp til å gjennomføre den form for grep.

Samarbeidet mellom Kystverket og de andre transportetatene har i mange år vært ivaretatt gjennom NTP-samarbeidet. Regjeringens omorganisering av departementene har vært et viktig grep for å forsterke grunnlaget for samarbeid. Større deler av transportsektoren er med dette blitt én statsråds ansvarsområde og ikke manges, og dette vil kunne gjøre det langt enklere å styre og koordinere etatene. Et tettere og mer integrert samarbeid vil i tillegg være positivt for utvikling av alle etatene og samtidig bidra til en tverrsektoriell virkemiddelbruk. En sånn samordning kan i større grad bidra til å løse de sentrale utfordringene på transportområdet.

Overføring av gods fra vei til sjø er ikke en del av målstrukturen i Nasjonal transportplan 2010–2019, og det er viktig å huske, i og med at det er dette en delvis blir målt på. Grunnen til det er at godsoverføring ikke er et mål i seg selv, men snarere ett av flere virkemidler som kan bidra til å nå hovedmål i transportpolitikken. En kan godt diskutere om det er fornuftig eller ikke, men det er altså det som er utgangspunktet i Nasjonal transportplan 2010–2019. Vi kan diskutere om det bør være annerledes neste gang en legger fram en nasjonal transportplan, men det å ønske ting annerledes betyr ikke at en så kan kritisere når ønskene ikke blir gjennomført. En må gjennomføre det som faktisk står i planen fra regjeringen, og utfra det som Stortinget vedtar.

Så kan en òg se på statistikken, fordi det en måler på, er ofte at andelen som transporteres, er blitt redusert. Da er det verdt merke seg at det en måler på, er på NOR-registrerte skip som går mellom norske havner. Vi vet at mye av den skipsfartstrafikken som tar med last, kommer fra utlandet. Når en tar med all transport i Norge, står faktisk skipsfarten for over 80 pst. av samlet transport. Mye av det vi transporterer, er bulk. Mye av det skal ut av Norge. Det kommer ikke med i denne statistikken, og dermed blir statistikken dårligere enn det det er grunnlag for, men det betyr ikke at vi skal la være å se på problemene med alvor, der hvor en kunne fått til mer.

Det er ingen tvil om at mye av det godset som kommer fra utlandet på landeveien, kunne og burde gått med skip til Norge, men òg der har vi sagt at vi skal ta grep. Vi har styrket Kystverket betydelig. Kystverket er en av mange store budsjettvinnere i det statsbudsjettet som Stortinget nå behandler. Det gjør at en vil kunne få en kraftig satsing på ulike ting. Det som skjer på losordningen, er en del av det arbeidet som Kystverket holder på med, men Kystverkets budsjettmidler for 2015 vil i stor grad gå til å kunne framskynde farledsutbedringer langs kysten. Ikke bare finansierer en det som lå i tiltaksplanen for denne fireårsperioden, men i det budsjettet som er framlagt, har vi òg foreslått bevilgninger til planlegging av farledsutbedringer som lå i neste seksårsperiode, ergo framskynder en satsingen betydelig.

Jeg legger vekt på å styrke Kystverkets kapasitet og kompetanse på samfunnsøkonomisk analyse. Det er viktig for at de skal kunne gjøre gode beregninger og anslag for hvor en bør ta grep videre. Det er igangsatt flere tiltak og utredninger for å styrke kunnskapsgrunnlaget og utvikle styringsinformasjon om godstransporten på sjø, og alle transportetatene gjennomfører nå en bred samfunnsanalyse av godstransport for å analysere varestrømmer og kartlegge potensial for overføring av gods fra vei til sjø og bane. Dette prosjektet er planlagt sluttført sommeren 2015 og vil være veldig viktig for en del prioriteringer vi da gjør, ikke bare for skipsfarten, men òg for jernbane og landeveistransport.

Det er også verdt å diskutere når skipsfarten er en hensiktsmessig transportaktør. Det er jo ikke sånn at om en skal ha en vare fra Oslo til Drammen, må det være et mål at det skal gå på sjø. Da vil det være naturlig å sende det med andre midler. Det har òg blitt påpekt mange ganger at skipsfarten har sine fortrinn – når man skal transportere store volum og/eller over lange distanser – og en har som regel, under både denne og den forrige regjeringen, sagt at når det gjelder avstander på over 500 km, er skipsfarten en naturlig vinner, men at på kortere avstander kan jernbane ofte være vel så hensiktsmessig. Det vi også må ta hensyn til, er at skipsfarten har en fordel når man først har fått varen på skipet, for da er transportkostnadene lave, men det er relativt høye håndteringskostnader hver gang man skal laste om. Det igjen betyr at på korte distanser vil gevinsten ved å ha noe på skipet være liten, og kostnadene ved å håndtere en havn i hver ende vil være store sammenlignet med andre transportformer. Derfor må vi også ha en nyansert tilnærming til hvilke varestrømmer det er som skal på hvilke transportmiddel.

Skal vi klare å få dette til å bli mest mulig hensiktsmessig, er vi avhengig av mange aktører, fordi dette er et fritt marked der ulike logistikkjeder velger sine framkomstmidler selv. Det er markedsaktørene innenlands og utenlands som etablerer logistikkløsningene, og som tar beslutninger om valg av transportmiddel. Det er ikke et valg som Kystverket tar på deres vegne, og det er ikke et sånt samfunn vi burde ha heller, der staten skal sitte og diktere hvilke transportformer ulike personer skal bruke.

Men det er mulig for staten å bidra til å legge til rette for bedre valg. Det gjør en gjennom avgiftsregler. Det gjør en gjennom å stimulere konkurranse. Det gjør en gjennom å fjerne kostnader, og det gjør en gjennom å sikre at de ulike transportformene i større grad faktisk bærer de kostnadene de selv påfører samfunnet. Der har noe av regjeringens politikk vært innrettet, ikke nødvendigvis direkte mot skipsfarten, men på at vi skal få fram mer reelle kostnader for godstransport på landeveien.

Derfor har denne regjeringen hatt en stor satsing på økte kontroller av vogntog, rett og slett for at de aktørene som ikke har gode vogntog, som sparer seg til fant, setter sine medtrafikanter i fare og ikke vedlikeholder vogntogene sine, skal tas ut av trafikken. Det gjør at en kan få vekk en del aktører som i dag underbyr på pris og dermed ødelegger konkurransen, ikke bare for norske vogntogaktører, men òg for jernbanen og skipsfarten. Derfor har vi sagt at vi skal innføre obligatorisk bombrikke fra nyttår, for at den skal sørge for at en betaler for seg i bomringene. Vi har tatt i bruk tydeligere kontrollvirkemidler langs veiene, ikke bare økt kontroll, men òg muligheten for å ta i bruk hjullås. Vi har endret lovverket i tråd med det, nettopp for at en skal kunne holde kjøretøy tilbake. Ved å ta sånne grep vil en altså få vekk dem som i dag underbyr i konkurransen om landeveistransport. Da får en et riktigere prisbilde på den formen for transport. Det i seg selv vil bedre konkurranseevnen for jernbane og for skipsfart.

Så er det viktig at Kystverket bidrar med å legge til rette for farledene inn og ut av havnene, og at operasjonene i havnene og alt det som Kystverket har ansvar for, blir mer effektivt for å få ned kostnadene. I klimameldingen fra 2012 nevnes det at regjeringen vil legge til rette for overgang fra godstransport på vei til transport på sjø og bane, og at en vil styrke sjøtransportens rolle i transportsystemet. Men òg i klimameldingen understreker en at det ikke er alle steder det er potensial for å overføre gods til sjø, rett og slett fordi avstandene blir for korte. Det en her nevner, er en konkurranseflate som er over 500 km. Dette er altså en kunnskap, en mening, som har blitt etablert på tvers av regjeringer.

For å bedre framkommelighet og sikkerhet i transportsystemene, for å redusere utbyggingsbehov og vedlikeholdskostnadene for vei – en lastebil sliter jo på veien 500–600 ganger mer enn en personbil – og for å redusere miljøskadelige utslipp fra transportsektoren vil regjeringen legge til rette for mer godstransport på sjøen. Transport- og logistikkløsninger er samtidig svært sammensatt, som jeg har nevnt. Det er mange aktører og beslutningstakere som påvirker transportstrømmene og transportmiddelfordelingen, og det er markedet som har siste ordet. Fra vår side er det først og fremst viktig at utviklingen av transportinfrastrukturen ses i en sammenheng, og at investeringer og avgiftspolitikken ser transportsektorene under ett. Det gjelder bl.a. det jeg nevnte med økt kontroll og respons mot lastebilnæringen.

I dette perspektivet er det viktig å ha med seg at Kystverket ikke rår over ressurser og virkemidler som alene kan bidra til å endre godsstrømmer, eller for den saks skyld påvirke markedets valg av transportmiddel, men de kan gi viktige bidrag i den sammenheng. Men dette må ses opp mot det som vi gjør på vei, på jernbane, i skatte- og avgiftspolitikken og i arbeidslivspolitikken osv. Ettersom det er transportpolitikken i sin helhet og et samlet statlig virkemiddelapparat som vil kunne påvirke markedets valg av transportmiddel, bør framtidig revisjon av denne typen se alle relevante deler av statsforvaltningen under ett.

Til slutt vil jeg si at vi registrerer at det er mye bra som skjer med nærskipsfarten i Norge. Ting går i riktig retning, selv om det av og til går sent, og det er mange som jobber aktivt for å få tak i gods som i dag går langs veiene. Det er positivt, og det vil vi være med og bidra til at skjer videre.

Rasmus Hansson (MDG) [11:08:03]: Stortinget har vedtatt et klimaforlik. Det klimaforliket kan man si mye om, men på nasjonalt nivå er essensen i forliket at innen 2020 skal klimagassutslippene i Norge være redusert fra om lag 53 til om lag 47 millioner tonn. Det er ikke rare greiene. Resten skal tas ved mer eller mindre effektive og mer eller mindre teoretiske kvotekjøp utenlands, men det skal altså kuttes 6 millioner tonn i Norge.

Dette har ikke skjedd, og det vet vi jo ganske godt nå. Gjennom fem, seks, sju år med klimaforlik har det ikke blitt kuttet i utslipp i Norge, og nasjonalbudsjettet som ble lagt fram nylig, inneholder en tabell fra Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet som anslår at klimagassutslippene heller ikke kommer til å gå ned fram til 2020. De kommer ikke til å begynne å gå ned før nærmere 2030.

Den saken vi diskuterer nå, vedtakene om å overføre gods fra vei- til sjøtransport, er et glimrende eksempel på hvorfor det ikke kuttes i klimagassutslipp i Norge. Det er et glimrende eksempel på hvorfor man faktisk innenfor transportsektoren har hatt en økning i klimagassutslippene på 10 pst. mellom 2000 og 2013. Årsaken er selvfølgelig at de nasjonale målene som vedtas, og gjentas, i Stortinget, og ifølge nåværende regjering til og med skal forsterkes, ikke blir operasjonalisert, ikke blir brutt ned på den enkelte sektor, ikke blir gjort til en målsetting for en statsråd, for en sektor og for etater – og de blir ikke koblet til konkrete virkemidler.

Når Stortinget vedtar at gods skal overføres fra vei til sjø, er det av flere grunner, men en av de viktigste grunnene er antakelsen om at dette vil føre til lavere klimagassutslipp per transportert godsenhet. Så hvorfor har ikke skiftende regjeringer ønsket å koble konkrete målsettinger til disse tiltakene? Det er en interessant politisk diskusjon, men resultatet er helt åpenbart: Det blir ikke kuttet i utslipp så lenge man ikke operasjonaliserer sine overordnede, luftige nasjonale mål, og så lenge det altså er en aktiv, bevisst uvilje mot å gjøre det i etater og hos det politiske flertallet i Norge.

Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Miljøpartiet De Grønne har lagt fram et forslag om en klimalov – at det skal legges fram en klimalov for avstemning i Stortinget i denne perioden. Grunnen til det er nettopp at en klimalov vil gi det forpliktende rammeverket som vil kreve at klimamål brytes ned på sektornivå og på etatsnivå, at det må rapporteres, og at forskjellige utvalgte tiltak, f.eks. overføring av gods fra vei til sjø, får knyttet til seg et forventet resultatmål, som det blir målt opp mot, og som gjør at en statsråd vil måtte rapportere på hva som har skjedd, og hvorfor det har skjedd. Det er en forpliktelse som man av en merkverdig årsak hittil ikke har villet ta på seg i Norge. Resultatet er svært velkjent og svært nedslående, men muligheten ligger altså her, ved å vedta en klimalov som gjør denne jobben.

Så påpeker statsråden en rekke trekk i utviklingen innenfor sjøtransport: endring av avgifter, sammenslåing mellom Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet, sammenslåing av Transnova og Enova osv. Jeg er enig med statsråden i at dette er gode trekk. Jeg tror de vil føre i riktig retning. Men de vil selvfølgelig føre i riktigere retning hvis de blir knyttet til konkrete resultatmål. For det som fortsatt er illevarslende, er statsrådens henvisning til konkurransehensyn. Vel – konkurransehensyn er noe man kanskje må se bort fra av og til hvis man ønsker å oppnå et annet mål. Statsråden slår selvfølgelig også fast at markedet har det siste ordet. Vel – hvis han tar det alvorlig, er det altså ikke statsråden som har det siste ordet, og statsråden må ha det siste ordet hvis klimamålene som han har forpliktet seg til, skal bli gjennomført.

Spørsmålet til statsråden blir da: Er statsråden enig i at overføring av gods fra vei til sjø og reduksjon av klimagassutslipp fra transport ved hjelp av overføring av gods fra vei til sjø, bør bli prioriterte, konkrete mål for Samferdselsdepartementet og for Kystverket?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:14:06]: Det ble sagt at statsråden må ha det siste ordet hvis vi skal få til dette, for hvis ikke, så lar en markedet få styre. Ja, ønsker vi et samfunn der statsråden skal sitte og bestemme om Schenker skal sende en container med skip, tog eller lastebil fra Oslo til Drammen, fra Oslo til Tønsberg, fra Oslo til Kristiansand? Det kan vi selvsagt ikke ha! Derfor er det markedet – ved at det er logistikkselskapene, eierne av transporten – som tar valgene om hvilke virkemidler, hvilke transportformer man velger. Vi kan ikke ha et samfunn der politikerne skal sitte og ta slike beslutninger.

Men det samfunnet skal ha, er en regjering som faktisk legger til rette for at det blir mer attraktivt å sende varer med skip og jernbane, for en skal ta inn over seg helheten i at det koster mye penger i vedlikehold på vei å sende mer gods på lastebil. Det sliter mer på veiene, det øker transportvolumene, det reduserer trafikksikkerheten, og det reduserer framkommelighet. Der vi kan få mer gods over på jernbane og skip, frigjør en kapasitet på veiområdet til andre ting, og en reduserer vedlikeholdskostnadene. Derfor er det viktig, som jeg nevnte, at vi ser kysttransporten som en del av transportmønsteret på land, og derfor er det viktig at dette ansvaret nå ligger i Samferdselsdepartementet i stedet for å ligge som en del av fiskeripolitikken, slik det var før. Dette mener jeg i seg selv viser en annen måte å tenke på med dagens regjering enn med forrige regjering.

Så er det viktig at vi ser på hvilke kostnader som tillegges de ulike transportformene. I dag dekker skipsfarten stort sett alle sine kostnader selv. Jernbanen er sterkt subsidiert, og veitransporten betaler veldig mye av sine – og andres – kostnader. Da må vi også se på hvordan vi kan gjøre endringer her. Men det er altså jernbanen som kommer best ut, og lastebilnæringen som betaler mest. Så det er ikke slik at lastebilnæringen i utgangspunktet har en fordel, men lastebilnæringen har en fordel ved at også bilistene er med og betaler for den infrastrukturen som ligger i bunnen. Så her kan det være ulike ting som gjør at lastebilnæringen kommer bedre ut enn det de burde, og at skipsfarten kommer dårligere ut. Vi må sørge for at vi får et jevnere konkurransegrunnlag her, som gjør at når Bring, Schenker og andre – eller Bama, Toro etc. – velger sine transportløsninger, så får de et incentiv til å velge skipsfart der det er mest hensiktsmessig, men det er ikke hensiktsmessig i alle områder.

Så må vi også se på de mulighetene som finnes, og representanten fra Høyre tok opp dette med Fjordline – beklager at jeg ikke nevnte det i forrige omgang. Det er en del områder der det går tjenester i dag, der vi med letthet kunne ha fått lastebilene over på skip i stedet for at de må kjøre mellom Bergen og Stavanger. Dette er noe det jobbes med. Men det vi har sett, er jo at det ikke bare er taxfree som er en utfordring; det er også sterke krefter i fagbevegelsen som ser på dette som et problem, fordi skipet de skal gå med, er dansk og ikke norsk – og bare der kommer altså miljømålene i konflikt med litt gammeldags tenkning i enkelte fagorganisasjoner. Dette er også ting som viser hvorfor dette ikke ble løst de siste åtte årene, men vi har til hensikt å få løst det, og vi har god dialog om problemstillingen.

Det er for meg viktig at mer av det godset som kommer til Norge, kommer med skip eller med jernbane, for når det gjør det, så går det sannsynligvis lenger oppover kysten eller lenger inn i landet på kjøl eller på jernbane. Hvis det først kommer til Norge på lastebil, blir det sannsynligvis levert helt fram til døren med lastebil.

Når vi ser på transportmønstrene i Norge, ser vi altså at jernbane har en rimelig god konkurranseevne fra Oslo til Trondheim, fra Oslo til Bergen, fra Oslo til Stavanger. Skipsfart har en rimelig god konkurranseevne på de samme strekningene, men fra Gøteborg til Oslo er det i all hovedsak lastebil det kommer med. Det er der vi må gjøre en jobb, og det er der denne statistikken ikke fanger det opp. Hvis vi hadde klart å få mer av godstransporten som kommer innenlands, over på kjøl, så hadde vi vunnet fram veldig mye her. Men mye av dette kommer på kjøl på bulk, det som kommer til Vestlandet, kommer på kjøl. Vi må få en statistikk som tar mer hensyn til all form for transport på sjø, så vi får mer reelle sammenligningstall, og da er det altså uheldig når en kun tar med seg NOR-skip i innenlandstrafikk, og ikke tar med seg utenlandske eller NIS-registrerte skip. Dermed blir statistikken en viser til, litt for dårlig. Den underslår den transporten som skjer til sjøs, som i dag ligger i skyggen.

Men igjen: Vi jobber iherdig for å få mer gods over på sjø. Men det på en måte å få et eget mål, ja, målsettingen – det er jo virkemiddelbruken som er den viktigste. Vi har sett at det har blitt satt klimamål i mange, mange år i mange klimameldinger uten at en har innfridd dem, fordi virkemidlene ikke følges opp. Da er det bare å vise til at Kystverket er en av budsjettvinnerne, og en annen av budsjettvinnerne er altså jernbane. Sammen med Kristelig Folkeparti og Venstre har denne regjeringen sørget for at for første gang på lang, lang tid vil vedlikeholdsetterslepet på jernbanen bli redusert neste år. Vedlikeholdsetterslepet på jernbanen vokste med nesten 1 mrd. kr årlig under den forrige regjeringen. Til tross for at alle sa at vi skulle ha mer gods over på jernbane, så valgte en ikke å prioritere vedlikehold av jernbane. Og det gjorde at når en kom til 2009–2010, så begynte jernbanen å bli så nedslitt og hadde så mye kanselleringer at folk sluttet å bruke jernbanen – uavhengig av hva politikerne hadde som overordnet festtaler – rett og slett fordi logistikkbransjen trenger å vite at varene kommer fram når det er avtalt.

Det er det samme en må få til på skipsfart: Det er for mye forsinkelser en del steder på rutene fordi det tar for lang tid i havnene, og det har også vært mange konflikter i havnene som illustrerer utfordringene som finnes. Derfor må også nærskipsfarten kunne vise mer pålitelighet på tid og lavere kostnader med «handling» i havnene for at en skal få opp konkurranseevnen. Da nytter det ikke bare å peke på Kystverket eller på en statsråd. Det er viktig å peke på markedet, for det er så utrolig mange aktører som har innflytelse på de valgene som blir tatt, og de kostnadene som påføres. Det er derfor en statsråd alene verken kan eller bør ha ansvaret, men en statsråd skal ha ansvaret for de offentlige delene av denne sektoren, og jobbe i tråd med de politiske målene en har. Og dette har vi sørget for ved at Kystverket er innlemmet i transportsektoren, altså i Samferdselsdepartementet og ikke i fiskerisektoren, slik det var før.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 2.